Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (2) Yttrande över betänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67)

Transkript

1 SKRIVELSE 1 (2) Landstingsstyrelsen Yttrande över betänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) Föredragande landstingsråd: Anna Berger Kettner ÄRENDET Näringsdepartementet har berett landstinget möjlighet att yttra sig över betänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum. FÖRSLAG TILL BESLUT föreslår landstingsstyrelsen besluta att som yttrande till Näringsdepartementet överlämna landstingsrådsberedningens yttrande enligt nedan. Kommitténs slutbetänkande utgör en viktig kunskapsplattform för att långsiktigt utveckla kollektivtrafiken. Stockholms Läns Landsting (SLL) instämmer i huvudsak med de förslag Bilagor 1 Sammanfattning 2 Länshandikapprådets kanslis tjänsteutlåtande Färdtjänstförvaltningens tjänsteutlåtande Regionplane- och trafiknämndens yttrande Fp-ledamöternas reservation i regionplane- och trafiknämnden 6 Kd-ledamoten reservation i regionplane- och trafiknämnden 7 Fp-ledamöternas särskilda uttalande i regionplane- och trafiknämnden 8 Regionplane- och trafikkontorets tjänsteutlåtande AB Storstockholms Lokaltrafiks yttrande M-ledamöternas reservation i Storstockholms Lokaltrafik 11 Fp-ledamotens särskilda uttalande i Storstockholms Lokaltrafik 12 Waxholms Ångfartygs AB:s yttrande

2 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 2 kommittén lämnar. Många av förslagen avser snarast rekommendationer för hur trafikhuvudmännen kan förbättra sitt arbete.

3 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 3 SLL delar kommitténs uppfattning att kollektivtrafiken inte är ett mål i sig utan ett väsentligt medel att nå andra mål, att kollektivtrafiken är av avgörande betydelse för de transportpolitiska målen men också att kollektivtrafikens förutsättningar och möjligheter att bidra till målen är olika i olika delar av landet. Vi anser det också viktigt att understryka kollektivtrafikens reella tillgänglighet, dvs. att kollektivtrafiken fungerar för det som resenärerna har behov av, vilket innebär att kollektivtrafiken förutom att den ska vara handikappanpassad och ha tillräcklig kapacitet även måste sätta fokus på frågor om pris och linjedragning osv. Kommittén har förtjänstfullt gått igenom ett stort antal frågor som är angelägna och aktuella inom kollektivtrafiken. Vi vill särskilt framhålla kommitténs betydelse inom det viktiga och nödvändiga förändringsarbete som i dag pågår för att sätta resenären i centrum för kollektivtrafiken. Tyvärr saknar vi vissa frågeställningar och förslag som framförallt berör kollektivtrafiken i storstadsområdena. Här avser vi inte minst trängsel- och framkomlighetsfrågor, vilka p.g.a. begränsningar i direktiven inte kunde belysas av kommittén. En samlad redovisning och analys av kollektivtrafik i ett storstadsperspektiv borde ha ingått i kommitténs arbete. Det saknas också ett sammanhållet resonemang om båttrafikens roll och möjligheter i kollektivtrafiken. Båttrafikens årliga andel av kollektivtrafikresorna i vårt land är cirka 1,5 procent. I kollektivtrafikens helhet framstår denna andel som ganska marginell. Men där den finns har den mycket stor betydelse. I regel är det den enda resemöjligheten i andra fall innebär båtresan en betydligt kortare väg och stor tidsvinst. I rätt reserelationer är båt ett ypperligt alternativ/komplement till den landburna kollektivtrafiken. Båt/bilfärja kan också komma att användas för att snabba upp resandet utefter igenkorkade vägsträckor eller avlasta vissa sträckor från tung trafik med t ex miljöfarligt gods. SLL vill särskilt framhålla vikten av att kommitténs förslag nu verkligen genomförs. Områden som vi anser särskilt angelägna är förslagen angående fysisk planering, strategisk plan, upphandling och konkurrens samt den framtida finansieringen. Dessutom anser vi det mycket angeläget att vidareutreda kommitténs förslag vad gäller reseavdrag och beskattning av subventionerade parkeringsplatser. Om kommitténs förslag genomförs är SLL: s bedömning att de på sikt leder till att förutsättningarna för ett kollektivt resande förbättras i Stockholm och Mälarregionen men om de också ska leda till ett ökat kollektivtrafikresande så måste ökade resurser tillföras sektorn snarast. Resandet och dess utveckling och resenärernas behov och önskemål SLL delar beskrivningen av resandeutvecklingen och i huvudsak kommitténs bedömning av vad som är viktigt för att öka resandet med kollektivtrafik. Dessa åtgärder för att öka det kollektiva resandet är viktiga att genomföra för såväl resenärerna i den allmänna som i den särskilda kollektivtrafiken.

4 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 4 Att kontinuerligt följa upp resenärernas önskemål och behov är en nödvändig grund för att förändra kollektivtrafiken i en riktning så att fler nyttjar den. Det är angeläget att nuvarande metoder utvecklas så att de bättre kan bidra till att analysera bristerna i trafiken för att fler ska finna kollektivtrafiken attraktiv. Som underlag för bedömning av resandeutvecklingen, både ur ett uppföljnings- och ett förändringsperspektiv, är statistikinsamling nödvändig. Förslaget att de som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestatistik till en av regeringen utsedd myndighet som samordnar frågorna välkomnas. Utredningens förslag om könsuppdelad statistik över behov och resande stöds av SLL som själv tillämpar detta för att belysa genusperspektivet och relationen mellan mäns och kvinnors resande inom den särskilda kollektivtrafiken. Behovet av såväl ålders- som könsuppdelad statistik blir ytterligare accentuerat när man analyserar behov av respektive resande med den särskilda kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken år 2020 en vision Visionen om att kollektivtrafiken år 2020 är ett huvudtransportmedel hade fått en ökad realism om den behandlat kollektivtrafikens betydelse och möjligheter att nå de nationella målen, bland annat avseende miljö, i olika typer av regioner. De analyser som gjorts i samband med framtagandet av den Regionala utvecklingsplanen, RUFS visar att om vi utnyttjar vår kommande välfärdsökning på samma sätt som tidigare generation gjort kommer bilinnehavet att öka. När fler har möjlighet att välja bil ställs ökade krav på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det hade därför varit intressant om visionen tydligare behandlat vilka strategier och incitament som kan ge önskade förändringar eftersom kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen till stor del är beroende av faktorer utanför de kollektivtrafikansvarigas direkta kontroll. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Avregleringen av taxinäringen och utvecklingen inom taxibranschen har fått flera negativa konsekvenser för den särskilda kollektivtrafiken som inte tas upp av kommittén. Genom den lönesättningsmodell som numera används, där förarens lön utgör en andel av det belopp han kör in (oftast 38 %), har affärsrisken till stor del förflyttats från beställningscentral och åkeri till föraren. I ett sådant läge blir det allt svårare att upprätthålla en god och enhetlig kvalité och standard på tjänsten. Även ur trygghetssynpunkt finns brister. Dessutom innebär den tilltagande koncentrationen av beställningscentraler stora risker vad det gäller konkurrensen, något som till och från också har visat sig. Prismekanismen fungerar inte som på en normal marknad där ett stort utbud leder till prissänkning och utslagning av de företag som inte förmår att vara konkurrenskraftiga. I taxibranschen har i stället priserna höjts för att kompensera den låga beläggningen på bilarna, parallellt med att arbetstidsuttaget ökat. I det långa loppet kan det ifrågasättas om detta är en sund utveckling. Totalt sett har denna utveckling fått samma effekt som för övriga trafikföretag med inledningsvis sjunkande kostnader som sedan ökat kraftigt. Kommittén konstaterar att detta kan komma att medföra att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna. Ett sådant scenario kan även gälla

5 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 5 för den särskilda kollektivtrafiken, men med allvarligare konsekvenser för resenärerna då de funktionshindrade har betydligt färre resalternativ. Det är bra att kommittén efterlyser en snabbare samordning av kommunala resor, bl. a. skolskjutsar. Erfarenheter från Stockholms läns landsting visar att det går lättare att samordna åtgärder som ryms inom trafikhuvudmannens ansvarsområde och i de fall då kommunerna har haft tillräckliga incitament för samordning mellan skolskjutsar och trafikhuvudmannens resor. Stora och fortlöpande tillgänglighetsförbättringar görs i både den fysiska närmiljön av kommunerna och av trafikhuvudmannen genom anpassningar av fordonen. Förändringarna sker successivt över tiden. Här uppstår svårigheter med att ta i anspråk dessa fortlöpande förbättringar genom en successiv överflyttning av möjliga resor till trafikhuvudmannens transportsystem, eftersom den nuvarande lagen om offentlig upphandling LOU, inte stödjer en sådan process. Den idag tillämpliga modellen för upphandling, med en total överföring vid i princip ett tillfälle, kan också medföra en ansenlig riskexponering av de samordningseffekter som under åren har upparbetats. Marknadsanalys och marknadsföring SLL delar i stort sett kommitténs bedömning och förslag för att förstärka och utveckla arbetet med marknadsföring och marknadsanalys inom kollektivtrafiken samt att den personal som möter resenärerna är särskilt viktig i detta sammanhang. Tillgänglighet, förenkling och samordning Man kan inte nog betona vikten av hela resan sett ur konsumentperspektivet. SLL är mycket positiv till utredningens definition av kollektivtrafiken som trafik från dörr till dörr. Det understryker behovet av ett nära samarbete mellan ansvariga trafikutövare och de som har ansvar för den yttre miljön, för att hela reskedjan skall fungera från dörr till dörr och markerar tydligt att det egentligen inte finns någon större skillnad mellan de två trafikformerna särskild och allmän kollektivtrafik. Om båda trafikslagen är fysiskt tillgängliga så är det den enskilde resenärens behov av individuell hjälp och service i samband med resan som blir avgörande vilken trafikform man väljer. Som tidigare nämnts i detta yttrande det också viktigt att understryka kollektivtrafikens reella tillgänglighet. Kommitténs förslag om ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem, anser SLL vara ett utmärkt förslag lättillgänglig information är ett ovärderligt hjälpmedel för att få hela reskedjan att fungera. Staten har ett stort ansvar för det nationella resandet. Genom att skapa möjligheter för den enskilde att hitta sin resväg, även om resan inte sker på hemmaplan, så underlättas det kollektiva resandet avsevärt. Genom att föra in en dimension om hur tillgänglig trafiken är för funktionshindrade, och dessutom föra in möjligheten att boka ledsagarservice, skulle resultera i att många fler skulle kunna resa i den allmänna kollektivtrafiken. En annan viktig aspekt är att informationen om taxor, biljettsystem, störningar i trafiken m.m. vid terminaler, stationer eller andra bytespunkter skall vara tillgänglig för de

6 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 6 med funktionsnedsättningar, de äldre och de med begränsad resvana. Hela resan perspektivets synsätt skall vara vägledande. Med en tillgänglig information för alla resenärer skulle en automatiserad reseplanerare vara ett effektivt hjälpmedel. Vi ställer oss mycket positiva till att kommittén på olika sätt vill stödja ett omfattande införande av den gemensamma standard Resekortsföreningen har tagit fram för betalsystem. Kommittén föreslår att Banverket ges i uppdrag att utvidga sitt samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer i syfte att ta fram system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation. SLL ställer sig mycket positiv till ett utvidgat samarbete inom området. I texten används dock ordet system såväl i singularis som i pluralis. Förutsättningen för en samordnad information är inte att det finns ett enda centralt system för all information, utan att olika informationssystem är samordnade. För detta krävs framför allt ett gemensamt språk, öppna gränssnitt mellan olika system och gemensamma filformat. Vi utgår från att det är denna samordning kommittén föreslår, och inte ett enda centralt system. SLL delar också kommitténs bedömning och förslag angående behovet av ett förstärkt konsumentskydd. Vi vill samtidigt understryka att ett fungerande system för regresskrav är en nödvändig del av ett ökat konsumentskydd inom kollektivtrafiken. Att det förbättrade konsumentskyddet behöver regleras i lag beror till stor del på SJ: s svaga konsumentskydd. Miljö och trafiksäkerhet SLL instämmer i stort med kommitténs analys av problemområden och förslag inom områdena miljö och säkerhet. Speciellt viktigt vad gäller säkerhet, är åtgärder som syftar till att stärka arbetsgivarens ansvar för säkerheten, stödja förarens strävan att anpassa hastigheten till rådande förhållanden, åtgärder som säkerställer att personal med säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter inte är drogpåverkade samt åtgärder för att minska riskerna för resenärerna när de tar sig till och från hållplatser/stationer. Men även terminal- och hållplatsutformning, förarens arbetsmiljö och status, utformning av dörrar, huvudmäns ansvar för säkerheten etc. är områden som kan utvecklas och förbättras. Det är viktigt att arbeta för en mer trafiksäker miljö, inom såväl den allmänna som särskilda kollektivtrafiken. Som kommittén skriver utsätts barn och funktionshindrade som reser med skolskjuts eller färdtjänstfordon för andra risker när de reser med dessa transporter än resenärer i buss och spårbunden trafik. Under själva resan utsätts en resenär i taxi eller specialfordon förmodligen för samma risk som en resenär i en privatbil. En eftersatt grupp har i många år varit de som reser sittande i sin rullstol. Barn i taxibilar och bussar tvingas också i allt för många fall resa utan anpassade skyddsanordningar. Kommittén borde ha riktat större uppmärksamhet mot dessa problem. Vid Vägverkets översyn av regelverket bör verket driva utvecklingen framåt vad gäller såväl metod som systemutveckling inom

7 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 7 detta område. Därför borde Vägverket ha en väl utvecklad teknik för samråd med huvudmännen för särskild kollektivtrafik. Utöver kommitténs förslag finns det några ytterligare frågor som SLL anser är angelägna. Det gäller Arbetsmiljöverkets (AV) förutsättningar att utforma nya regler, samt större krav på trafikutövare att göra uppföljning av olyckor och tillbud. AV har tagit på sig ett större ansvar som tillsynsmyndighet för den arbetsmiljö som råder i kollektivtrafikfordon. I deras förutsättningar finns möjligheten att lokalt eller nationellt införa nya regler. Det är viktigt att samma noggranna prövning av nya regler som görs av Vägverket, även görs av AV och att det finns ett etablerat samarbete dom emellan, med tydliga gränser för vilket ansvar respektive verk har. I det fördjupade kvalitetsarbete mellan trafikhuvudmän och trafikutövare, som kommittén rekommenderar, bör större krav ställas på registrering, uppföljning och utredning av olyckor och tillbud i busstrafiken. Det synsätt som råder inom spårtrafiken bör gälla även för den kollektivtrafik som utförs med buss. Samhällsnytta, fördelningseffekter och trafikpolitiska mål Vi anser det oerhört angeläget att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder kompletteras med t ex multikriteria-analyser. Det är inte rimligt att kollektivtrafikförbättringar som kan bidra till såväl nationella som regionala mål i flera delar inte kan tillgodoräkna sig detta i kalkylerna. Regional utveckling, i bemärkelsen tillväxtfrämjande regionförstoring, ytanvändning, fördelningseffekter m.m. är några exempel på effekter som inte ingår i dagens kalkylmetoder. Än värre är att trafik som subventioneras av t ex en trafikhuvudman faller sämre ut än om trafiken är kommersiell, allt annat lika. Anledningen är dels skattefaktorn dels att arbetsresor, där andelen ofta är hög i trafikhuvudmannatrafik, värderas lägre än tjänsteresor. Vi anser att detta bör åtgärdas snarast. Storstockholms Lokaltrafik, SL har i vissa delar börjat redovisa sin verksamhet utifrån samhällsnytta. Redovisningen kommer att utvecklas vidare under året. SLL välkomnar kommitténs förslag att ett statligt initiativ tas genom SIKA och trafikverken. Området kräver dels ett omfattande utvecklingsarbete som enskilda trafikhuvudmän har svårt att själva genomföra. Dels är det viktigt att en viss samstämmighet säkras i redovisningen av samhällsnyttan. En utveckling av metoder för att bättre kunna bedöma fördelningseffekter är angeläget, liksom att fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta. Speciellt bör jämställdhetsperspektivet beaktas. Fysisk planering och kollektivtrafik Att den fysiska planeringen stödjer en konkurrenskraftig och effektiv kollektivtrafik är sannolikt ett av de absolut viktigaste områdena om andelen som reser kollektivt ska kunna öka. SLL delar kommitténs bedömning att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en konkurrenskraftig, attraktiv och

8 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 8 effektiv kollektivtrafik. Kommitténs förslag när det gäller fysisk planering är mycket konkreta och konstruktiva. Det är oerhört väsentligt att trafikhuvudmännen kommer in i ett tidigt skede i arbeten med översikts- och detaljplaner. Kollektivtrafikens förutsättningar och möjligheter att bidra till samhälleliga mål är annorlunda i storstäder och glesbygd än i andra tätortsområden i Sverige. En väl fungerande kollektivtrafik har stor betydelse för nya bostadsområden och integrationen. Detta är ytterligare ett skäl till att förstärka kollektivtrafiken i plan- och bygglagstiftningen. För att på längre sikt kunna påverka de fysiska förutsättningarna för att bedriva en rationell kollektivtrafik måste långsiktiga strategiska planer upprättas av trafikhuvudmannen och en samplanering ske med kommunernas planering. Inom sektorsplaneringen måste även krav uttalas på samverkan med kollektivtrafikens aktörer. I relevant lagstiftning, t ex gällande kommunala översiktsplaner, regionala planer samt sektorsplaner, bör krav ställas på konsekvensbeskrivningar av kollektivtrafiken. Här är det av största vikt att lagen även preciserar i vilka termer konsekvensbeskrivningen ska ske. Att enbart i generella termer konstatera att det blir bättre för kollektivtrafiken eller att bilberoendet har förutsättningar att minska, blir helt uddlöst. Mer verkningsfullt blir det om krav ställs på att beräkna/bedöma hur andelen kollektivtrafikresor påverkas totalt i kommunen respektive regionen. Vi anser dessutom att kollektivtrafikens förutsättningar ska vara en obligatorisk del av miljökonsekvensbeskrivningar och kommunala miljöplaner. Möjligheterna att föra över resor från enskilda till kollektiva transportmedel måste vara ett av de verksammaste instrumenten för att förbättra miljön. SLL vill särskilt framhålla behovet av att trafikhuvudmännen utarbetar långsiktiga strategiska planer. Dessa planer är bland annat viktiga för att starka kollektivtrafikens roll i kommunernas och landstingens politiska vardag. SLL vill understryka hur angeläget det är att kommitténs förslag i dessa delar verkligen inarbetas i berörd lagstiftning snarast så att kommunerna ser sin delaktighet. En viktig aspekt som helt saknas i kommitténs betänkande är betydelsen av en genomtänkt policy för externa handelsetableringar i den kommunala och regionala planeringen. Ekonomi och finansiering I ett storstadsområde som Stockholm skulle varken transportsystemet eller länet i övrigt fungera utan en hög kollektivtrafikandel. Kollektivtrafiken bidrar dessutom till att flera nationella och regionala mål kan uppnås. Det finns därmed all anledning att på olika sätt främja det kollektiva resandet. Om man menar allvar med en sådan strävan anser vi att de förslag som lämnas under ekonomi och finansiering är några av de som bäst ger en reell och omedelbar effekt. Priset är, tillsammans med restiden, de faktorer som betyder mest vid valet av transportsätt. Vi stödjer därför kommitténs förslag och anser att de ska utredas skyndsamt.

9 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 9 Kollektivtrafikens specifika roll i en storstadsregion medför höga investeringskostnader och en hög skattefinansiering som ger stora kostnader för trafikhuvudmannen. SLL har svårt att se hur kollektivtrafiken i än större utsträckning kan bidra till samhällsutvecklingen utan ökat ekonomiskt utrymme. Detta kan endast marginellt åstadkommas genom en ökad självfinansiering. Finansieringsinstrument som medger möjligheter till att säkra en långsiktig finansiering av investeringar till kollektivtrafiken är angelägna att finna. SLL delar därför kommitténs bedömning att det bör tillföras mer statliga medel till kollektivtrafiken och vill i detta sammanhang peka på behovet att studera innovativa finansieringslösningar, som till exempel i Schweiz där man ökar kollektivtrafikens resursramar bland annat genom avgifter på tung trafik. Möjligheten att säkra en långsiktig finansiering av investeringar genom att till exempel återkoppla avgifter och skatter som en direkt finansieringskälla för kollektivtrafiken är en angelägen uppgift för staten att studera. Konkurrens och upphandling SLL ställer oss mycket positiva till de förslag kommittén lämnar vad gäller konkurrens och upphandling. Vid en eventuell revidering av LOU i enlighet med kommitténs förslag, anser vi även att frågan om säkerställande av konkurrens på sikt bör behandlas. På delmarknader där entreprenörer får en alltför stor marknadsandel kan den långsiktiga konkurrensen hotas på sikt. Möjligheten bör därför övervägas att begränsa en enskild entreprenörs marknadsandel genom krav i upphandlingen. Det är också viktigt att finna metoder att tillvarata trafikpersonalens kunskaper, även om de har en annan arbetsgivare än trafikhuvudmannen. Kunskap och kompetens SLL ställer sig positiv till utredningens slutsatser. Vi vill särskilt understryka vikten av att införa en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Förslaget om att särkilt stimulera unga kvinnor till att utbilda sig till servicepersonal inom kollektivtrafiken stöds av det faktum att både i den allmänna och särskilda kollektivtrafiken dominerar kvinnors resande. De åtgärder som utredningen föreslår som går ut på att dels rekrytera ny personal men också att behålla personal, är synnerligen viktiga åtgärder. Bristen på förare är redan nu besvärande och kommer att förvärras, om inte kraftfulla åtgärder vidtas, konstateras i utredningen och efterlyser kompetensutveckling och vidareutbildning, inte minst om olika delar av servicerollen för redan anställda. En annan viktig åtgärd är att motverka ohälsa bland förarpersonal. Trafiksvaga områden Kommittén anser att ett minimiutbud av kollektivtrafik bör uppgå till fem dubbelturer per dag för boende i glesbygd. SLL anser att ett lägsta utbud är viktigt att definiera, men att det krävs mer studier för att slutligt göra en generell kvantifiering. För SL-trafikens del avser vi att inledningsvis införa ett minimiutbud om minst tre resmöjligheter per riktning och vardag

10 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 10 där trafikens upptagningsområde omfattar minst 200 invånare. Jämfört med andra delar av landet är samordningsvinsterna mindre i Stockholms län när kollektivtrafiken och skolskjutsar samordnas. Däremot förekommer redan samordning av t ex skolresor och övriga resor inom Stockholms län, men också exklusiva skolskjutsar i kommunal regi. Det finns ett visst värde även i det senare eftersom det ökar incitamentet till samverkan mellan kommunens olika förvaltningar så att t ex skolschemat även kan anpassas efter skoltrafikens tidtabell. Vid samordning av skolskjutsar med ordinarie linjetrafik kan det ofta bli tvärtom dvs. att tidtabellen helt underordnas skolschemat med dåligt kapacitetsutnyttjande och högre kostnader för kollektivtrafiken som följd. SL har sedan lång tid tillbaka drivit trafik med s.k. Servicelinjer vilkas huvudsakliga målgrupper är äldre personer eller människor med lätta rörelsehinder. Prioriteten ligger sålunda mer på korta gångavstånd och att det skall vara lätt att stiga på och av fordonet än på en hög reshastighet. Hypotesen har varit att detta bör reducera behovet av färdtjänst och därmed vara en besparing. Det har emellertid varit svårt att verifiera denna hypotes. Däremot har man kunnat visa att trafiken ökar resbenägenheten och därmed förhoppningsvis också livskvaliteten för målgrupperna. För att bl.a. renodla det ekonomiska ansvaret för denna typ av transporter har det ansvaret för Servicelinjerna nu förts över från SL till landstingets färdtjänstnämnd. Detta är alltså ett steg i motsatt riktning mot det som föreslås i betänkandet och pekar på att utrymme för lokalt anpassade lösningar måste finnas. Det som föreslås i betänkandet angående av samordning av regelverken för olika typer av trafik instämmer SLL helt i. Vi ställer oss positiva till utredningens förslag om statliga ekonomiska driftstöd. Det innebär att staten tar ett större ansvar än idag för att stimulera till samordning av olika samhällsbetalda resor, vilket kommer att få positiva samhällsekonomiska effekter och positiva effekter för funktionshindrade. SLL instämmer i kommitténs förslag om att de juridiska hindren i LOU måste lösas så att reglerna blir tydligare och för att problem vid upphandlingar ska undvikas. SLL instämmer också i kommitténs förslag om att lämplig myndighet får i uppdrag att klarlägga hur upphandling ska ske när det råder osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken SLL ser mycket positivt på förslagen som tydliggör kollektivtrafikens roll och planeringsförutsättningar på departementsnivå, i trafikverkens sektorsansvar och genom en gemensam regional indelning av Banverket och Vägverket. Vi tror även att en Kollektivtrafikdelegation på ett positivt sätt skulle kunna utgöra ett viktigt forum för främst samarbetet mellan staten och övriga aktörer inom kollektivtrafikområdet och att en förstärkt koppling mellan de transportpolitiska målen och lagen om ansvar för viss kollektivtrafik vore värdefull.

11 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 11 När det gäller utformningen av en långsiktig strategisk planering tror vi att en statlig myndighet främst bör fokusera på kopplingen mellan de långsiktiga statliga investeringsplanerna och den regionala och kommunala planeringen av kollektivtrafiken. Det är väsentligt att dessa delvis parallella processer samordnas på ett bättre sätt till en helhet. För andra strategiska frågeställningar och val måste varje aktör ha en stor frihet att utforma sin planering. Runt Mälardalen växer den funktionella regionen över länsgränserna. Bedömningen är också att interaktionen mellan Stockholms län och övriga Mälardalen ökar över tiden med snabba järnvägstransporter och ett utbyggt vägnät. Kommitténs förslag om en gemensam regionindelning för Banverket och Vägverket är önskvärd och skulle helst väljas så att den passar en gemensam Mälardalsregion. Ingela Nylund Watz Anna Berger Kettner Anders Lönn

12 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 12 ÄRENDET OCH DESS BEREDNING Näringsdepartementet har berett landstinget möjlighet att senast den 1 mars 2004 yttra sig över betänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) En sammanfattning över betänkandet bifogas (bilaga). Yttranden har inhämtats från länshandikapprådets kansli, färdtjänstnämnden, regionplaneoch trafiknämnden, AB Storstockholms Lokaltrafik, Waxholms Ångfartygs AB. Landstingsdirektören har avstått från att yttra sig. Länshandikapprådets kansli har den 22 december 2004, föreslagit landstingsstyrelsen föreslå landstingsfullmäktige besluta att överlämna kansliets tjänsteutlåtande (bilaga). Färdtjänstnämnden har den 27 januari 2004 överlämnat förvaltningens tjänsteutlåtande (bilaga). Regionplane- och trafiknämnden har den 20 januari 2004 avgett yttrande (bilaga). M-ledamöterna reserverade sig: En förstärkning av landstinget som trafikhuvudman löser inga problem för Stockholmsregionens trafik och infrastruktur. Det krävs ett regionförbund som samlar regionen vad gäller både infrastrukturplanering och kollektivtrafikens utveckling. Det tilldelas för lite resurser från statsmakterna till Stockholmsregionens infrastruktur. Regionen har det senaste decenniet blivit systematiskt missgynnat från statsmakternas sida. Resultatet ser vi idag i form av köer och orimligt höga kostnader för hushållen. Stockholmsregionen har gått från att vara tillväxtens och företagandets centrum Stockholm till att bli en region med nettoutflyttning. Biltullar i kombination med en kraftig avgiftshöjning i kollektivtrafiken, samtidigt som skatterna fortsätter att öka kommer att spä på den här negativa utvecklingen. Kommitténs förslag är långt ifrån tillräckliga för Stockholmsregionen och tar inte tillräcklig hänsyn till de speciella förhållanden som råder här. Kollektivtrafik kan bidra till utveckling, men får inte bli ett självändamål. Olika typer av transportsystem, där även bilen har sin givna plats och funktion, bör samverka för att skapa tillväxt och en positiv samhällsutveckling.

13 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 13 Fp-ledamöterna reserverade sig till förmån för kontorets förslag (bilaga). Kd-ledamoten reserverade sig till förmån för sitt förslag (bilaga). V- och mp-ledamöterna reserverade sig till förmån för sitt förslag att nämnden stryker andra meningen i stycke fem samt stycke åtta. Fp-ledamöterna antecknade särskilt uttalande (bilaga). Regionplane- och trafikkontorets tjänsteutlåtande den 7 januari 2004 bifogas (bilaga). AB Storstockholms Lokaltrafiks styrelse har den februari 2004, avgett yttrande, enligt förvaltningens förslag (bilaga), samt med följande tillägg. En central tanke i kommitténs arbete har varit att ge kollektivtrafiken en betydligt mer framträdande roll i kommunal planering i synnerhet och i kommunalpolitiken i allmänhet. Kollektivtrafiken skall helt enkelt bli en av kommunernas viktiga strategiska frågor för framtiden. Med denna utgångspunkt är det självklart för oss att föreslå att en primärkommun ska kunna bli huvudman för hela eller delar av sin inomkommunala trafik. Det finns många skäl för detta: Det främsta är att den demokratiska debatten och besluten om den offentligt finansierade och organiserade kollektivtrafiken kommer mycket närmare medborgarna. D.v.s. dem som är närmast berörda av trafikeringen. Vidare kan ett primärkommunalt huvudmannaskap göra att trafikfrågorna och den fysiska planeringen samordnas bättre, till fromma för bl.a. stadsmiljön. Dessutom ökar antalet upphandlade organisationer, vilket ger en sundare kollektivtrafikmarknad. S-ledamöterna reserverade sig. Socialdemokraterna ställer sig negativa till att i SL:s yttrande över remissen Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) föreslå att kommunernas och landstingens gemensamma ansvar för kollektivtrafiken ska brytas sönder eftersom detta kommer att drabba landets kollektivtrafikresenärer med sämre samordning och försämrade resemöjligheter som följd. Riksdagen beslöt 1978 att kommuner och landsting, med vissa undantag, skulle ha ett gemensamt ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken i länen. I Stockholms län är landstinget ensam trafikhuvudman, men med ett nära samarbete med kommunerna genom årliga kommunsamråd. Som kommittén skriver har den samordning som riksdagsbeslutet inneburit haft mycket stor betydelse för kollektivtrafikens utveckling och har inneburit att den regionala kollektivtrafiken är mycket bättre i dag än den var före det gemensamma ansvaret infördes. För resenärerna har det gemensamma ansvaret fått stora positiva effekter genom utbyggd trafik och samordning av trafikutbud och informations- och biljettsystem

14 Stockholms läns landsting SKRIVELSE 14 m.m. inom. länen Därför bör det inte heller i framtiden vara möjligt för en primärkommun att bryta ut hela eller delar av sin inomkommunala kollektivtrafik. M-ledamöterna reserverade sig (bilaga). Fp-ledamoten antecknade särskilt uttalande (bilaga). Waxholms Ångfartygs AB:s styrelse har den 8 februari 2004 avgett yttrande (bilaga). behandlade ärendet den 3 mars 2004.