1. Trafikförhållanden

Transkript

1 PM Uppdrag Nedervetil, detaljplan, trafikutredning i korsningen rv13/lv748/lv17946 Kund Dan Stenlund PM nr 1 Datum Från Kopia till Mikko Uljas Christoffer Rönnlund 1. Trafikförhållanden Byområdet i Nedervetil befinner sig mest på östra och syd-östra sidan av riksväg 13. Kommuncentrum finns däremot väster om riksvägen. Därför finns det mycket trafik över Riksvägen. Många Nedervetilbor arbetar och handlar dock i Karleby, vilket betyder att också trafikflödet mot Karleby är livligt. Avståndet till Kronoby centrum är ca 18 km, vilket betyder att lätt trafik åt det hållet är mycket sällsynt. Korsingen i Nedervetil är farlig därför att vägarna bildar en X-korsning, vilken är den farligaste anslutningstyp på landsvägarna. Hög hastighet (80 km/h) och brist på en underfart för lätt trafik, samt livlig trafik på riksvägen gör att risk för allvarliga olyckor är hög. Enligt trafikmängder finns det redan idag behov för kanalisering, om korsningen bevaras som en X- korsning (se bild 1). Några faktorer påverkar att risken dock är något mindre än vanligt. För det första är behovet för cyklister och fotgängare att korsa vägen litet. För dey andra är korsningen försedd med sk. säkerhetsrefuger (se bild 2) vilket gör att man inte kan köra för hårt genom korsningen från sidoriktningen men antal konfliktpunker med korsande trafikströmmar är fortfarande lika hög. För det tredje har korsningsområdet vägbelysning. Bild 1: Behov för kanalisering i Nedervetil korsningen på rv 13 finns redan idag och i framtiden. 1/10 Ramboll Finland Oy FO-nummer , Moms reg. Hemort Esbo

2 Bild 2: Säkerhetsrefuger i X-korsningen i Nedervetil. Trafikmängder (årsmedeldygnstarfik år 2015) har hämtats från trafikverkets uppgifter (se bild 3). I bilden har inritats de livligaste trafikströmmarna, vilka har utretts genom en manuell trafikräkning i korsningen. Trafikräkningen utfördes den kl och Resultat visas i bild 4. Bild 3: ÅMD2015 (Trafikverkets trafikmängdkarta, printat ut den ). Med pilar de västligaste trafikströmmarna i korsningen. 2/10

3 Bild 4: Trafikräkningsresultat, som har tolkats till ÅMD2015 värden med hjälp av uppgifter om timfördelning, veckodagfördelning och säsongfördelning. Uppgifter i bild nere. Bild 5: Säsong-, veckodag- och timfördelningar på riksvägstrafiken nära Nedervetil. 3/10 Uppgifterna baserar sig på ELY:s trafikräkningspunkt nära Karleby och Kaustinen.

4 Under trafikräkningsperioden gick bara en fotgängare över riksvägen. Vädret var inte skärskilt kallt utan en helt vanlig vinterdag. Trafikprognosen har uppgjorts med tillväxtkoefficienter 1,25 för år 2030 och 1,4 för Med dessa koefficienter blir trafikmängden år fd/d mot Karleby och fd/d mot Kaustby. 2. Målsättning I tidigare plan har reserverats utrymme för en planskild korsning med en ramp i korsningen. Enligt diskussionen med kommunen och Södra Österbottens NTM-central har kostaterats att en planskild lösning inte är nödvändig och realistisk i detta fall. För trafiken är målet att åstadkomma en lösning för plankorsning i Nedervetil, som ger bra framkomlighet och god trafiksäkerhet åt den lokala biltrafiken och vilken säkerställer riksvägens kvalitet och bevarar dess hastighetsnivå på 80 km/h. Fast det i dagens läge förekommer en liten mängd lätt trafik genom korsningen, utreds det möjligheter att bygga en underfart i korsningen, det reserveras även utrymme i detaljplanen för detta ändamål. I planförslaget finns några nya egnahemshustomter på västra sidan av riksvägen, dessa kommer att öka behovet att korsa riksvägen till fots eller cykel. 3. Lösningar Underfart för lätta trafiken Underfarten har studerats som ståltrumma typ RR8. Fri höjd för GC-vägens hela bredd (3,0 m) är 2,6 m men i mitten finns ett ca 2,5 m brett område vars fri höjd är 2,8 m och ytterligare ett smalare område med 3,0 m fri höjd. Denna typ är förmånligast att bygga och är tillräckligt bra när det inte finns speciellt mycket lätt trafik. Bild 6: Underfartstyp 4/10

5 Placering för trumman varierar beroende på korsningsalternativ. I princip kan den placeras på två olika ställen: norr om korsningen nära Salobackavägen eller söder om korsningen. Placeringen beror mest på vilken sorts trafik som kommer att nyttja underfarten. Detta påverkas av hur markanvändningen utvecklas i fortsättingen. I utredningen har konstaterats att båda placeringar är möjliga och i båda alternativen kan man korsa det stora utfallsdiket så att vatten inte rinner till underfarten. Längdlutning på GCvägar blir ca 4 6 % vilket ger måttligt bra kvalitet. Om förbindelsen betjänar enbart Salobackaområdet, föreslås den norra placeringen. Regleringen kan utveckas med en förbindelse mot lv 748. Ifall användarna av underfarten kommer mest längs lv 748 från ett lite längre avstånd, är den södra placeringen vettigare. I så fall har Salobackaområdets invånare svårt att ta sig till underfarten. Salobackavägens anslutningar till rv bör stängas i alla fall pga. byggandet av svängfiler. Bild 7: Underfartsplaceringar och olika förbindelsemöjligheter i X-korsningslösning. 5/10

6 Bild 8: Underfartsplaceringar och olika förbindelsemöjligheter i korsningslösning med två T- korsningar. Den södra placeringen betjänar här något bättre även Salobackaområdets befolkning. Utfallsdiket bör flyttas något i denna placering. Om en förbindelse från Salobackaområdet till Murickvägen anses vara viktig (vilket är sannolikt) borde den norra placeringen utformas på samma sätt som i norra alternativet i bild 7. Underfarten kan flyttas ca meter söderut vid behov. Då skulle underfarten betjäna alla riktningar måttligt bra. I alla lätta trafiklösningar krävs små justeringar vid tomtgränserna, t.ex. längs Murickvägen. Biltrafik, alternativ X-korsning För korsningen rv 13/lv 748/lv har utarbetats två alternativa lösningar. Det första är nuvarande X-korsning som förbättras genom att bygga svängfiler för vänstersvängande trafik från riksvägen. Vägen bräddas på västra sidan och på den sidan måste även den stora säkerhetsrefugen flyttas litet. Behovet av svängfiler (kanalisering) beror på trafikmängen. Enligt de gjorda trafikberäkningarna i korsningen förekommer behovet för kanalisering redan i dagsläget. Däremot förekommer inte i dagsläget ett behov för högersvängsfiler från riksvägen och inte heller i framtiden (prognos 2040). Eftersom hastighetsbegränsning på riksvägen är 80 km/h kan kanaliseringen förverkligas med körbanemarkeringar men om man vill påverka bilarnas hastighet, skulle upphöjda refuger vara bättre. Kanalisering blir 1,5 m bredare med upphöjda refuger. Upphöjda refuger rekommenderas speciellt om underfarten för lätt trafik inte byggs samtidigt som kanalseringen. Då reagerar bilisterna bättre att det kan förekomma korsande fotgängare och cyklister. I X-korsningslösning bör säkerhetsrefugerna sparas för att garantera trafiksäkerheten på någon nivå. Annars är X-korsingar inte en tillåtet korsningstyp längs riksvägarna. Regleringen för X-korsning beskrivs i bild 7 och noggrannare i bilaga 1. 6/10

7 Biltrafik, alternativ två T-korsningar Det andra alternativet är att nuvarande X-korsning delas till två T-korsningar. Murickvägens anslutning bevaras på nuvarande ställe och Backändavägen flyttas ca 55 m söderut. Med denna reglering är vänstersvängande trafik utanför korsningsområdet, vilket möjliggör rätt så kort avstånd mellan T-korsningarna. Enligt trafikmängder behövs det i nuläget ett väjningsutrymme i den norra (Murickvägen) anslutningen men inga speciella regleringar i den södra korsningen. År 2040 behövs det kanalisering i den norra anslutningen och väjningsutrymme i den södra korsningen (se bild 9). Högersvängsfiler behövs inte heller i detta alternativ. Genom att hålla avstånden mellan anslutningar korta, är störningen på riksvägstrafiken också mindre. Med T-korsningar minskas konflitpunkter mellan olika trafikflöden betydligt och man behöver observera bara två körriktningar. Detta medför högre trafiksäkerhet, men något längre resetid längs korsande körriktning. I praktiken är det effektivast att bygga kanaliseringen i den norra korsningen samtidigt med korsningens förskjutning. Den södra kan förses med kanalisering senare eller i praktiken kan det vara bra att förse även den korsningen med vänstersvängfilen eftersom vägen i alla fall behöver breddas pga. mittrefugen mellan korsningarna. Användningen av väjningsutrymme kräver även längre avstånd mellan T-korsningar (ca 100 m) vilket ger ökade kostnader och även störningar för huvudriktningen. Förverkligandet av kanaliseringen kan även i detta alternativ göras med körbanemarkeringar, men en trafiksäkrare lösning är att använda upphöjda refuger. Körbanemarkeringar kan användas om underfarten byggs samtidigt som förbättring av korsningen görs. Detta alternativ är lite dyrare, därför att även lv 748 bör flyttas och breddningen av rv 13 sträcker sig lite längre. Detta alternativ ger dock bättre trafiksäkerhet och de lätta trafikförbindelsena blir naturligare. Busshållplatser måste flyttas och byggas på nytt i båda alternativen. Regleringen för två T-korsningar beskrivs i bild 8 och noggrannare i bilaga 2. 7/10

8 4. Konsekvenser Båda korsningslösningar kan förverkligas utan konflikter med natur- eller kulturintressen. Inte heller regleringar av den lätta trafiken orsakar sådana konsekvenser. Trafiksäkerhetsmässigt är alternativet med två T-korsningar betydligt bättre. Speciellt äldre och unga bilister kan ha svårigheter i en X-korsning. Äldre har långsamma reaktioner och läget ändras snabbt på riksvägen där man kör 80 km/h och samtidigt måste man följa situation i tre olika körriktningar. Unga har mindre erfarenhet att bedöma bilars avstånd när de närmar sig korsningen och risk för fel bedömning och fel beslut är betydligt större. Under utredningen har inte studerats framkomligheten, men enligt erfarenhet kan man tolka trafikmängder så att det inte förekommer framkomlighetsproblem i korsningar nu eller i år Alternativet med två T-korsningar behöver mera areal och är något dyrare att förverkliga. I dagsläget finns det så pass lite bosättning på västra sidan av landsvägen, att behovet för underfarten inte finns. Det skulle vara bra att göra en trafikberäkning mitt på dagen sommartid för att se hur sommarperioden påverkar lätta trafikens behov till underfart. ELY-centralen har inga färdiga planer på att förbättra Nedervetilkorsningen. I detaljplanen är det därför vettigt att reservera utrymme för båda korsningsmöjligheterna. Till dessa områdesreserveringar ryms även alla alternative underfarter. 8/10

9 9/10

10 10/10