Framtida kollektivtrafik i Sörmland. Kommunöversyn Strängnäs. Slutrapport,

Transkript

1 Framtida kollektivtrafik i Sörmland Kommunöversyn Strängnäs Slutrapport,

2

3 Förord Kollektivtrafikfrågan står under betydande påverkan. En ny lagstiftning är på väg in, en lagstiftning vars intention är att öka resenärens möjligheter. Som allt nytt ställer den krav på ackommodation till dess villkor och åtaganden. Framförallt krävs förberedelser och ställningstaganden. Materialet du just nu läser, Kommunöversyn Strängnäs, svarar på en del av dem kraven och är den första rapporten i en serie om 10 som arbetas fram successivt under året. De handlar alla om optimeringsförslag och resenärsanpassning för kollektivtrafiken med buss i Sörmland. De första nio är just en redovisning av varje kommunöversyn. Den avslutande rapporten med beskrivningar om länseffekter kommer att vara en sammanfattande analys inkluderat förslag till formering på länsnivå. Här kommer vi även att se hur länet kan gå vidare med det av Regionförbundet Sörmland framtagna förslaget om Stomlinjenät med buss i Sörmland. Ledorden i arbetet har varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En modern trafikplanering som bland annat bygger på att snabba upp resan och att korta resvägarna så att kollektivtrafiken blir alternativet för fler. För att få fler som reser kräver dock en prioritering av resurser. Det betyder att några kan uppleva försämringar, till exempel att man som resenär får längre till sin hållplats än tidigare. Som konsekvens möts man på flertalet linjer av ett större trafikutbud med fler avgångar. Underlaget från de nio kommunöversynerna kommer att tjäna som bas i det regionala trafikförsörjningsprogram som kollektivtrafikmyndigheten har att besluta om före den 1 oktober Varje rapport tjänar också som del i ett antal andra syften. Trafikeringsförslagen är lagda med beredskap för att enkelt växla upp i stomlinjerelationer när vi vill ta ytterligare steg mot visionerna om det fördubblade resandet och om att 50 % av arbetspendlarresorna sker med kollektivtrafik. Rapporten tar inte hänsyn till nuvarande kostnadsfördelningssystem. Däremot görs en ansats att beskriva de ekonomiska effekterna ur nuvarande konsortialavtals nomenklatur, trots den höga felmarginal som finns i att prognostisera denna typ av investering. För den enskilda kommunen är det väsentligt att få med denna uppskattning. Vi har tyvärr att konstatera att nuvarande modell verkar hindrande för att uppnå målen om ökat resande då ekonomiska incitament för att effektivisera trafiken saknas för enskild kommun. Intimt samman med trafikeringsfrågan hör transportinfrastrukturen. Vår länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län har nyligen kompletterats med en för kommunerna gemensam 3-årig planeringsprocess. Det innebär att samtliga aktörer i frågan nu i samma takt och ur samma material gemensamt prioriterar ordningen på viss infrastrukturinvestering i länet. Samtidigt företar vi även en inventering av länets cirka hållplatser och en inventering av våra väntsalar för att kunna standardisera dem och även anpassa dem till bland annat den nya lagstiftningen. Resultaten lär inte vänta på sig. Mars 2011 För Länstrafiken Sörmland Helena Ekroth Områdeschef

4

5 Sammanfattning Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort antal linjesträckningar inklusive skolbusstrafik. Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg turtäthet. Effekten som uppstår är att det finns risk för att man som resenär inte kan välja kollektivtrafik som ett alternativ till bilen. Detta arbete syftar till att behovsinventera och effektivisera kollektivtrafiken i Strängnäs, i första hand den lokala kollektivtrafiken. Arbetet har gjorts med utgångspunkt från det föreslagna stomlinjenätet, som tagits fram av konsultföretaget DanielssonDosk AB på uppdrag av Regionförbundet Sörmland. En stor del av detta arbete har bestått av mer praktiskt trafikplanering och tidtabellsarbete och rapporten redovisar därför endast översiktligt resultatet av detta arbete. Analys av kollektivtrafiken i Strängnäs kommun visar att den till stora delar fungerar på ett bra sätt. Det finns dock vissa problem som har identifierats bland annat ett behov av fler turer i såväl den lokala landsbygdstrafiken som den regionala trafiken. Följande åtgärder föreslås: Justera stadstrafiken för att få ett bra resande på samtliga tre linjer. Förslaget är att göra tre s.k. stomlinjer som vardera har en avgång i timmen. Trafiken byggs upp med Resecentrum som central nod där stomlinjerna saxas genom att två linjer kör parallellt mellan centrum och Dammen, centrum och Tosterön (korsningen Sundbyvägen/Enköpingsvägen) samt mellan centrum och Campus. Detta innebär att de flesta hållplatser har halvtimmestrafik till/från dessa målpunkter. Utveckling av den lokala landsbygdstrafiken, i första hand i den östra kommundelen (Stallarholmen-Mariefred-Läggesta-Åker) för att öka resandet och minska sårbarheten vid förändringar av tågtidtabellen. I trafikupplägget föreslås justeringar av befintliga linjer samt införanden av nya linjer för att ta hänsyn till olika funktioner som arbetspendling, tåganslutningar och även serviceresande mitt på dagen samt under kvällar och helger. En utveckling av expressbusstrafiken mot Eskilstuna och Södertälje är också en åtgärd som föreslås. Pendlingen på sträckan Eskilstuna-Strängnäs bedöms vara så pass omfattande att det är motiverat med expressbusstrafik mellan orterna som komplement till tåget. Linje 720 och 820 föreslås kombinerad till en linje som trafikerar orterna Kjula och Härad men däremellan körs via motorvägen. Kollektivtrafikresandet med linje 841 mot Södertälje bedöms ha potential att utvecklas. Körvägen för linje 841 bör i första hand göras om för att i så stor utsträckning som möjligt försörja de områden i Södertälje där pendlarna arbetar med konkurrenskraftig restid. För att möjliggöra dessa åtgärder utan ökade kostnader för kommunen förutsätter förslaget viss justering av skoltiderna, framförallt i centrala Strängnäs. Bättre anpassning mellan skoltider och linjetrafik är ett verktyg för att minimera antalet dimensionerande turer och möjliggöra en satsning på ett ökat turutbud. Att förbättra anpassningen mellan linjetrafiken och skolans startoch sluttider gör det möjligt att reducera såväl fordonsbehov som elevernas res- och väntetider. Generellt gäller principen att ytterskolor bör börja först på morgonen och skolorna i kommunens centralort sist. Sammanfattningsvis kan trafikförslaget beskrivas som positivt för resenären och ger för samhället en effektivisering där färre fordon producerar mer trafik. Enklare tidtabell kan införas på flera sträckor och förslaget ger förbättrade anslutningar mot tågen i Läggesta där Stallarholmen får

6 snabbare och mer direkta anslutningar och där såväl Mariefred och Åker får en form av skytteltrafik till/från tågen. Justerade skoltider ger också bättre struktur på trafiken och minskar elevernas väntetider vid skolan. Samtidigt ger de effektiviseringsåtgärder som gjorts med all sannolikhet inte någon ekonomisk vinning tillbaka till Strängnäs kommun på grund av hur nuvarande fördelningsmodell fungerar. Dock innebär förslaget att Strängnäs kommun är betydligt bättre rustade om Regionförbundets förslag till nytt konsortialavtal införs.

7 INNEHÅLL Förord... 3 Sammanfattning... 5 Inledning... 9 Bakgrund... 9 Syfte... 9 Kommunbeskrivning Befolkning Infrastruktur Sysselsättning och utbildning Arbetspendling Kollektivtrafik och resande Tågtrafik Busstrafik Skolor och skolskjuts Skolskjutsreglemente Trafikekonomi Utredningens trafikförslag Justering av skoltider Regional trafik och expressbusstrafik Linje 720/820 Strängnäs-Eskilstuna Linje 841 Strängnäs-Läggesta-Södertälje Stadstrafik Lokal landsbygdstrafik Linjelagd skoltrafik Konsekvensanalys För kommun och landsting För resenären Slutsats Fortsatt arbete Bilaga 1 Statistik per avgång Bilaga 2 Tidtabeller enligt utredningens förslag Bilaga 3 Pendlingsmatris... 58

8

9 Inledning Bakgrund Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort antal linjesträckningar inkl skolbusstrafik. Potentiellt finns därför en hög grad av attraktiv trafik, tillgänglig för många av Sörmlands invånare samt för resenärer som reser in i länet. Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg turtäthet. Effekten som uppstår är att det finns risk för att man som resenär inte kan välja kollektivtrafik som ett alternativ till bilen. På uppdrag av Regionförbundet Sörmland har konsultföretaget DanielssonDosk AB tagit fram en vision hur ett stomlinjenät för Sörmlands län kan utformas. Visionen utgår ifrån Regionförbundets vision att 50 procent av arbetspendlarresorna i de större stråken i och genom länet ska ske med kollektivtrafik. Utredningen föreslår en etappvis utbyggnad med en första etapp fullt genomförd i december 2015 och en andra etapp år I utredningen föreslås en ny fördelningsmodell i länet där kommunerna skulle ta över hela ansvaret för lokal landsbygdstrafik och stadstrafik medan landstinget finansierar tågtrafik och expressbusslinjer. I förslaget får Landstinget ökade kostnader medan vissa kommuner får ökade kostnader och vissa minskade kostnader. Idag finansierar landstinget 75 % av stomtrafiken på väg, 50 % av järnvägstrafiken, 22 % av stadstrafik och 40 % av lokal linjetrafik. För att underlätta den fortsatta diskussionen gällande finansiering av den framtida kollektivtrafiken i länet har Regionförbundet Sörmland begärt stöd från Länstrafiken i Sörmland att genomföra kommunvisa översyner av kollektivtrafiken vilka ska syfta till att behovsinventera och effektivisera den lokala kollektivtrafiken. Översynerna ska genomföras med utgångspunkt från det föreslagna stomlinjenätet och en viktig del är att undvika suboptimeringseffekter. Denna kommunöversyn har genomförts av Länstrafiken Sörmland med stöd av Strängnäs kommun. Följande personer har aktivt medverkat i arbetet. Namn Organisation Funktion Hans Axelsson Strängnäs kommun Trafikfrågor Helena Ekroth Länstrafiken Sörmland Områdeschef Oskar Jonsson Länstrafiken Mälardalen Projektledare Gunnar Karlsson Strängnäs kommun Skolskjutsansvarig Lennart Nilsson Strängnäs kommun Utvecklingsstrateg Marika Norrberg Länstrafiken Sörmland Trafikplanerare Matthias Pfeil Länstrafiken Sörmland/Regionförbundet Statistik och underlag Mikael Rojek Strängnäs Stadsarkitekt Joakim Rosvall Länstrafiken Sörmland Trafikplanerare Syfte Detta arbete syftar till att behovsinventera och effektivisera kollektivtrafiken i Strängnäs, i första hand den lokala kollektivtrafiken. Arbetet har gjorts med utgångspunkt från det föreslagna stomlinjenätet. Kollektivtrafiken i Strängnäs kommun ska upphandlas under 2011 med planerad trafikstart augusti För att öka möjligheterna att fullt ut tillgodose effekterna av trafikeffektiviseringar och utökad trafik har därför denna kommunöversyn gjorts delvis som underlag för upphandlingen. En stor del av utredningen har därför bestått av mer praktiskt trafikplanering och tidtabellsarbete. Denna rapport redovisar endast översiktligt resultatet av detta arbete. 9

10 Kommunbeskrivning Befolkning Den 31/ hade Strängnäs kommun enligt SCB invånare varav knappt hälften var bosatta i centralorten inklusive Tosterösidan (Abborrberget). Ytterligare drygt personer var bosatta i kommunens övriga tätorter, Mariefred, Stallarholmen, Åkers styckebruk, Härad och Länna. Sydvästra delen av är kommunen är relativt glest befolkad skogsbygd medan man har en något tätare befolkad jordbruksbygd i den norra delen kring Mälaren. Översiktskarta Strängnäs kommun 10

11 Befolkning i Strängnäs kommun (2009) fördelad på 250-meters rutor (Källa: SCB) Folkmängden i kommunen har ökat med över 50 % sedan 70-talet. Alla tätorter har gynnats av denna positiva utveckling. Merlänna noterar dock en liten minskning i antal invånare under talet. På landsbygden utanför kommunens tätorter bor 8000 personer, dvs. ca 25 % av kommunens befolkning. Den kraftiga ökningen av folkmängden kan förklaras både med ett födelseöverskott och också ett flyttningsöverskott. Förutom inflyttning från utlandet gynnas kommunen av inflyttningar från Stockholmsområdet. Gentemot Eskilstuna har Strängnäs däremot ett negativt flyttningsöverskott. 11

12 Befolkningsutveckling i Strängnäs kommun sedan 1968 (Källa: SCB 2010) Tätorter Folkmängd Förändring sedan 2000 Strängnäs Mariefred Åkers styckebruk Stallarholmen Tosterön (Abborberget) Härad Merlänna Vansö Befolkningsutveckling i tätorterna (Källa: Strängnäs kommun för 2010 års siffror, SCB för siffrorna 2000) 12

13 Flyttningsöverskott Södertälje Utlandet Stockholm Eskilstuna Ant. personer Födelseöverskott Flyttningsöverskott Födelseöverskott och flyttningsöverskott i Strängnäs kommun sedan 1968 (Källa: SCB) Årligt flyttningsöverskott Strängnäs kommun, medeltal (Källa: SCB 2010) Enligt kommunens befolkningsprognos beräknas den positiva befolkningsutvecklingen fortsätta även framöver och år 2020 beräknas kommunen ha närmare invånare, dvs. en ökning med över 10 % jämfört med Befolkningsprognosen på ortsnivå sträcker sig till 2016 och visar att centralorten Strängnäs (inkl Malmby, Abborrberget mm) beräknas öka med drygt personer till ca Mariefred förväntas växa med ca 500 personer, Stallarholmen med 300 personer och Åker med ca 100 personer. Övriga orter (Merlänna och Härad) och landsbygden väntas i stort sett vara oförändrade. Strängnäs kommun har också som inriktning att vara restriktiv med nybyggnationer utanför tätorterna. 13

14 0 år 5 år 10 år 15 år 20 år 25 år 30 år 35 år 40 år 45 år 50 år 55 år 60 år 65 år 70 år 75 år 80 år 85 år 90 år 95 år 100+ år Andel av befolkning i % År Folkmängd (prognos) Befolkningsutveckling i Strängnäs kommun till 2020 (Källa: Strängnäs kommun) När det gäller befolkningen åldersstruktur utmärker sig Strängnäs kommun, som så många andra små och medelstora kommuner i landet, genom en lägre andel invånare i åldersgruppen år och högre andel åringar jämfört med riket Strängnäs kommun Riket Södermanland Befolkningens åldersstruktur i Strängnäs kommun och hela landet (Källa: SCB 2009) Infrastruktur Strängnäs kommun har ett strategiskt läge i Mälardalen. Tillgängligheten förbättrades kraftigt på 1990-talet när Svealandsbanan byggdes och även motorvägen (dagens E 20) byggdes ut. Tågen på Svealandsbanan stannar i Strängnäs centralort och Läggesta. Kapaciteten på Svealandsbanan har förstärkts senare år med förlängt mötessspår Ryssjöbrink-Nykvarn och flera mötesplatser samt ska förbättras ytterligare framöver med nytt dubbelspår genom centralorten.det senare är något som kommer påverka framkomligheten i centrala Strängnäs markant under ett antal år framöver. Centrala Stockholm nås idag på ca 45 min med både tåg och bil. Av större betydelse är också väg 55 (Mälardiagonalen Norrköping-Strängnäs-Uppsala). 14

15 Sysselsättning och utbildning Den största arbetsgivaren är Strängnäs kommun med nästan anställda. Bland andra arbetsgivare av stor betydelse är Åkers Sweden AB (325 anställda), Pfizer (325 anställda) samt Landstinget (225 anställda) (samtliga uppgifter SCB 2009). De flesta arbetsplatserna finns i centralorten, men också Åkers styckebruk, Mariefred samt Stallarholmen är av betydelse. Det är också viktigt att komma ihåg att flera av de viktigaste arbetsgivarna för boende i kommunen är lokaliserade utanför kommunen såsom Scania och Astra Zeneca i Södertälje samt Mälarsjukhuset i Eskilstuna. Tillverkning och utvinning är den dominerande näringsgrenen i kommunen (18,9 % av förvärvsarbetande dagbefolkning = ett värde över rikets genomsnitt). Också Handel och kommunikation (15,9 %, under rikets genomsnitt), Vård och Omsorg (14,2 %, under rikets genomsnitt) samt Utbildning och forskning (12,7 %, över rikets genomsnitt) är av större betydelse. Nyckeltal utbildning och sysselsättning (Källa: SCB) Strängnäs Medelinkomst 2008 (20-64 år) kr Andel sysselsatta 2008 (20-64 år) 80,7 % Andel med förgymnasial utbildningsnivå 2009 (20-64 år) 16,1 % Andel med gymnasial utbildningsnivå 2009 (20-64 år) 50,4 % Andel med eftergymnasial utbildningsnivå 2009 (20-64 år) 31,6 % Antal förvärvsarbetande 2008 (dagbefolkning) per 250-metersruta i Strängnäs kommun (Källa: SCB) 15

16 Arbetspendling Strängnäs kommun är en kommun med nettoutpendling. Utpendling är klart dominerande och har ökat stadigt de senaste årtionden, bl.a. till följt av kraftigt förbättrad infrastruktur (motorväg E 20 och Svealandsbanan) som underlättar pendlingen till Stockholmsområdet. Av störst betydelse för arbetspendlingen är Södertälje, Stockholm och grannkommunen Eskilstuna. År 2008 pendlade totalt personer bosatta utanför Strängnäs kommun till ett arbete i Strängnäs kommun (inpendling). Motsvarande siffra för utpendlingen är personer. Kommun Inpendling Utpendling Södertälje Stockholm Eskilstuna Huddinge 229 Nykvarn 206 Solna 175 Enköping 162 Botkyrka 135 Arbetspendling från och till Strängnäs kommun (Källa: SCB Nyckeltal pendling (Källa: SCB 2008) Inpendling totalt Utpendling totalt Nettopendling Pendlingsberoende 2 45 % 1 Endast pendlarströmmar med minst 100 pendlare redovisas 2 Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning (20-64 år) som bor i Strängnäs kommun. 16

17 Figur 1. Ackumulerade pendlingsflöden Strängnäs kommun (SCB 2006) 3 3 Siffrorna anger antal personer som kan antas arbetspendla på respektive länk. Exempelvis omfattar siffran 1842 mellan Strängnäs och Mariefred pendlingen mellan Strängnäs- Mariefred, Strängnäs-Nykvarn, Strängnäs-Södertälje etc. För siffror per relation hänvisas till tabell i bilaga 3.

18 Läggesta Strängnäs Arboga Eskilstuna C Flemingsberg Kungsör Läggesta Nykvarn Stockholm C Strängnäs Södertälje Syd Totalt Kollektivtrafik och resande Kollektivtrafiken i Strängnäs kommun är precis som de flesta kommuner i Sörmlands län uppbyggd kring skolans behov samt utifrån arbetspendling mot Södertälje och Stockholm. Då en stor del av kommunens befolkningstillväxt under de senaste åren ofta knyts till Svealandsbanans tillkomst är kommunen av naturliga skäl beroende av mycket goda kommunikationer mot Stockholms län. Tågtrafik Svealandsbanan (Arboga-Eskilstuna-Stockholm) har inom Strängnäs kommun tågstopp vid Strängnäs Resecentrum samt Läggesta och omfattar ungefär 15 dubbelturer Tyvärr saknas färsk statistik över tågresandet men den resandeundersökning som genomfördes i Sörmlands län våren 2005 kan ge en viss bild av resandemönstret 4. Enligt denna gjordes totalt nästan resor till eller från Strängnäs station och knappt resor till/från Läggesta. Av resorna till/från Läggesta hade nästan 60 procent Stockholm Central som start- eller målpunkt. För Strängnäs var det mer jämnt fördelat mellan Stockholm och Eskilstuna som huvudsaklig start- eller målpunkt. Resor till/från Stockholm hade till största del till/från arbete som huvudsakligt ärende medan dessa endast stod för en mindre del av resorna mot Eskilstuna. Tydligt är också att tågresandet inom kommunen, d.v.s. mellan Strängnäs och Läggesta endast sker i marginell omfattning. Även resandet till/från Södertälje Syd är begränsat med tanke på den omfattande arbetspendlingen. Detta framgår tydligt genom det faktum att det gjordes färre än 20 arbetsresor mellan Läggesta och Södertälje, trots att ca 660 invånare i Mariefred, Stallarholmen och Åker har sin arbetsplats där. Till/från Till/från Alla Varav boende i Strängnäs kommun Varav arbetsresor Alla Varav boende i Strängnäs kommun Varav arbetsresor Antal tågresor till/från Strängnäs och Läggesta (Källa: Länstrafiken Sörmlands resundersökning 2005) 4 En ny, för Mälardalen gemensam, resandeundersökning är under planering och kommer eventuellt genomföras under hösten

19 Vid en jämförelse mellan antalet arbetspendlare och antalet resor till/från arbetet på tåget indikerar detta på marknadsandelar för tåget på uppemot procent till Stockholm och mellan procent till Eskilstuna. Motsvarande siffror för Södertälje är mellan 5 och 10 procent för Strängnäs medan marknadsandelen Läggesta-Södertälje sannolikt ligger under 5 procent. Från Till Stockholm Södertälje Eskilstuna Strängnäs 35-40% 5-10 % % Läggesta 30-35% 5 1-5% % 7 Uppskattade marknadsandelar (andel av antal arbetspendlare) för tåg 5 Beräknat utifrån pendling från Mariefred, Åker och Stallarholmen 6 Beräknat utifrån pendling från Mariefred, Åker och Stallarholmen 7 Beräknat utifrån pendling från Mariefred och Åker 19

20 Busstrafik Busstrafiken i Strängnäs omfattar stadstrafik (linjenr 1-3), regionala linjer eller expressbusslinjer (linjenummer 700 och uppåt) samt lokala linjer som kan delas upp i landsbygdslinjer (300-linjer) respektive skolskjutslinjer (600-linjer). Entreprenör för huvudparten av trafiken är för närvarande Keolis. Nuvarande avtal går ut sommaren 2012 och trafiken ska därför upphandlas under våren Sträckan Enköping-Strängnäs(linje 876) trafikeras genom Upplands Lokaltrafiks (UL) regi. Busslinjenät i Strängnäs kommun Under 2010 gjordes totalt ca påstigningar med buss inom Strängnäs kommun. År 2007 var motsvarande siffra påstigningar, resande har således ökat med mer än 10 procent på fyra år. Ökningen har skett i den regionala trafiken samt stadstrafiken medan resandet i den lokala landsbygdstrafiken har minskat i omfattning. Ökningen i regiontrafiken beror på utökad regional trafik mot Eskilstuna samt att busstrafik införts till Södertälje. Stadstrafiken gjordes om hösten 2008 genom att servicelinjerna togs bort, trafiken till Campus utökades på den nya linje 3 samt några fler turer på linje 1. Därefter har stadstrafiken ökat i andel runt 10% årligen. Att den lokala landsbygdstrafiken har minskat beror sannolikttill stor del på minskade elevkullar. Knappt hälften av påstigningarna görs med någon form av skolkort. En stor andel av kollektivtrafikresorna med buss är således en resa till eller från skolan. Periodkort (pendlar- och pendlarpluskort) som vanligtvis används av arbetspendlare står för 18 % av påstigningarna medan enkelbiljetter står för 12 % av påstigningarna. Skolkort dominerar särskilt på de lokala landsbygdslinjerna inom Strängnäs kommun medan enkelbiljetter och periodkort är vanligare i stadstrafiken och på de regionala linjerna. 20

21 Flest påstigningar görs på linje 303 mellan Läggesta och Strängnäs via Mariefred och Stallarholmen. Skälet till det omfattande resandet på denna linje är att den har flera olika funktioner och delmarknader. Exempelvis fungerar den som matarlinje mot tåget mellan Mariefred och Läggesta samt som förbindelse mellan Stallarholmen och Strängnäs. Andra viktiga linjer är linje 1 och 3 i stadstrafiken, linje 301 (Läggesta-Åker-Strängnäs) och linje 720 mot Eskilstuna. Notera att statistiken endast omfattar påstigande i Strängnäs kommun därför redovisas resenärer som reser mellan exempelvis Strängnäs och Eskilstuna endast i en riktning. Mer detaljerad statistik, redovisad per avgång, återfinns i bilaga 1 Resandeutveckling, endast påstigningar i Strängnäs kommun (Källa: Biljettstatistik, Länstrafiken Sörmland) 21

22 Färdbevisfördelning, endast påstigningar i Strängnäs kommun (Biljettstatistik, Länstrafiken Sörmland, vecka ), Påstigande per vardag, fördelat på linje och färdbevistyp, endast påstigande i Strängnäs kommun (Biljettstatistik, Länstrafiken Sörmland, vecka ) 22

23 Genomsnittligt antal påstigande per zon och vardag (Biljettstatistik, Länstrafiken Sörmland, vecka ) Skolor och skolskjuts Strängnäs kommun har totalt 17 skolor varav 6 är friskolor. Kommunen har två gymnasieskolor, en friskola (Europaskolan) och en kommunal (Thomasgymnasiet) båda lokaliserade i Strängnäs centralort. I Strängnäs centralort finns tre 6-9 skolor, Paulinska (kommunal) och Asken samt Roggeskolan (friskolor) och fyra F-5 skolor (varav en friskola). I centralorten finns även en F-9 skola i form av Montessoriskolan (friskola). F-9 skolor finns även i Åker, Stallarholmen och Mariefred. I Mariefred finns även friskolan Gripsholmsskolan som är en F-3-skola. Utöver detta finns fyra kommunala landsbygdsskolor (F-5) varav tre tillhör ett gemensamt rektorsområde i västra kommundelen (Härad, Fogdö och Tosterö skola) och en ingår i Åkers rektorsområde (Lännaskolan). Skoltiderna och andel eller antal elever som reser till/från skolan med skolskjuts framgår av tabellen nedan. Observera att skolskjutseleverna endast omfattar de som är berättigade till kostnadsfri skolskjuts genom kommunen. Särskilt till friskolorna är det betydligt fler elever som reser med buss på egen hand till/från skolan. 23

24 Skola Klasser Andel eller Start Slut antal med skolskjuts Paulinska % 08:10 14:00, 14:30, 15:20-15:35, 16:15 Vasaskolan F-5 10 % 08:00 13:30, 14:30 Långberget F-5 16 st 08:30 13:40, 14:40 Finninge F-5 6 st 08:00 13:30, 14:00, 14:30 Tosterö F-5 < 5% 08:10 13:30, 14:50 Fogdö F-5 65 % 07:40 13:15, 14:30 Härad F-5 20 % 08:00 13:30, 14:30 Länna F-5 20 % 08:00 13:20, 15:00 Åker F-9 10 % 08:30 12:00, 14:00-14:40, 15:30, 15:50 Mariefred F st 08:10 13:00, 14:00, 15:30 Stallarholmen F-9 35 % 08:00 14:00, 14:30, 15:50, 16:00 Thomasgymnasiet Gymnasieskola 08:30 16:15 m.m. Karlavagnen (F) F-5 22 st 08:15 13:30, 14:30 Montessori (F) F-9 37 st 08:15 13:20-14:20 (F-5), 14:00, 14:30, 15:00 (6-9) Asken (F) st 08:15 15:20-15:30 Roggeskolan (F) st 08:15 13:40-15:40 Gripsholmsskolan (F) F-3 5 st 08:00 14:00 Europaskolan (F) Gymnasieskola Skolor, skoltider och antal skolskjutselever per skola för höstterminen 2010 (Källa: Strängnäs kommun) Skolskjutsreglemente Strängnäs kommuns skolskjutsreglemente anger följande avståndsregler som eleven själv måste ta sig mellan hemmet eller hållplats: Ålder Avstånd Förskoleklass skolår 3 2 km Skolår km Skolår km Avståndsregler enligt skolskjutsreglemente (Källa: Strängnäs kommun) Avsteg kan göras av trafiksäkerhetsskäl eller andra särskilda skäl vilket kan beslutas av respektive rektor. Väntetiden vid skolan bör inte överstiga 30 minuter utan vid längre väntetid ska möjlighet finnas att vistas inomhus och tillgång till ansvarig personal ska finnas. Skolskjuts medges i första hand till elevens basskola som tilldelats av kommunen men skolskjuts erhålls även vid val av annan skola om detta inte medför extrakostnader. Generellt har Strängnäs kommun policyn att om eleven hade rätt till skolskjuts vid sin basskola får den även detta vid val av annan skola, inklusive friskola men generellt handlar det då om att eleven får busskort för resa i linjetrafik. 24

25 Trafikekonomi Ett konsortialavtal reglerar hur ägarna av Länstrafiken Sörmland fördelar underskottet i länets kollektivtrafik. I avtalet finns i huvudsak följande trafikformer: Trafikform Andel finansierad av Landstinget Andel finansierad av kommuner Stomtrafik på järnväg 50 % 50 % Stomtrafik på väg 75 % 25 % Stadstrafik 22 % 78 % Lokal linjetrafik på väg 40 % 60 % 8 Trafikformer och fördelningsmodell enligt konsortialavtal för Länstrafiken Sörmland AB Busstrafiken på linjerna Eskilstuna-Strängnäs och Strängnäs-Enköping definieras som stomtrafik på väg. Övriga busslinjer definieras som lokal linjetrafik. För stomtrafik på järnväg fördelas kommunernas underskott utifrån personkilometer baserat på särskild resanderäkning. När det gäller stadstrafik finansierar respektive kommun sin egen trafik (med bidrag från Landstinget motsvarande 22 % av underskottet). Vid stomtrafik på väg och lokal linjetrafik på väg fördelas istället kommunernas andel av underskottet utifrån dess andel av den totalatrafikproduktionen i länet mätt i turlistetid. Något som innebär att exempelvis Strängnäs kommuns kostnader i huvudsak styrs av hur mycket eller lite trafik övriga kommuner i länet har. Nuvarande konsortialavtal har föreslagits förändrasså att kommunerna finansierar lokal linjetrafik och stadstrafik till 100 % medan landstinget finansierar all tågtrafik och stomtrafik. Vilken form av konsortialavtal som kommer finnas framöver beror till stor del på hur länet väljer att lösa frågan om regional kollektivtrafikmyndighet. Strängnäs kommun lägger totalt ca 21 miljoner kr på den allmänna kollektivtrafiken (linjelagd buss- och tågtrafik). Framförallt sticker man ut genom höga kostnader för lokal linjetrafik där Strängnäs är den kommun som lägger mest pengar i hela länet. Orsaken är sannolikt kommunens struktur med flera tätorter i kommunen som måste trafikförsörjas. Strängnäs har också en stor andel av sina skolskjutsar linjelagda. Till detta kommer att Södertäljetrafiken i nuvarande konsortialavtal inte betraktas som stomtrafik utan lokal linjetrafik vilket innebär att Södertäljetrafiken finansieras till 60 % av Strängnäs kommun istället för 25 % som skulle varit fallet annars. Strängnäs kommun får därmed enligt nuvarande fördelningsmodell en förhållandevis stor andel av länets totala produktion av lokal linjetrafik. Strängnäs kommun har tidigare inte betalat något för tågtrafiken på Svealandsbanan utan denna har bedrivits helt på kommersiell basis. Detta har dock ändrats och kommunens kostnader för tågtrafiken beräknas vara ca 5 miljoner kr för Till detta kommer kostnader för den särskilda kollektivtrafiken. Kommunens skolskjutskostnader är totalt 10,6 miljoner kr per år. Av dessa är 4,8 miljoner ersättning till Länstrafiken Sörmland för skolkort till elever som reser med den linjelagdakollektivtrafiken. Resterande 5,9 miljoner är kostnaden för de skolskjutsar som kommunen själva upphandlar. Kostnaden för färdtjänst uppgår till ca 4,35 miljoner kr per år (varav 950 tkr är för riksfärdtjänst och 800 tkr för arbetsresor). 8 Kommunernas andel fördelas utifrån trafikproduktion mätt i turlistetid 25

26 Ungefärliga kostnader allmän och särskild kollektivtrafik för Strängnäs kommun (Källa: Länstrafiken, Strängnäs kommun) 9 9 Kategorin Busskort avser kommunens ersättning till Länstrafiken för skolkort giltiga i den allämna kollektivtrafiken. Kategorin skolskjutsar avser av kommunen upphandlade skolskjutsar som ej är öppna för allmänheten. 26

27 Utredningens trafikförslag Analys av kollektivtrafiken i Strängnäs kommun visar att den till stora delar fungerar på ett bra sätt. Det finns dock vissa problem som har identifierats. Det finns ett behov av fler turer i såväl den lokala landsbygdstrafiken som i den regionala trafiken. Kostnaden för kommunens lokala trafik är dock hög och en ytterligare ökning kan inte motiveras. Det handlar därför i sådana fall om att omfördela resurser och skapa bättre trafiklösningar inom befintlig budgetram. Följande åtgärder föreslås i samband med upphandling av ny trafik i Strängnäs. Mindre justering i stadstrafiken för att få ett bra resande på samtliga tre linjer Utveckling av den lokala landsbygdstrafiken i den östra kommundelen (Stallarholmen- Mariefred-Läggesta-Åker) för att öka resandet och minska sårbarheten vid förändringar av tågtidtabellen. Utveckling av expressbusstrafiken mot Eskilstuna och Södertälje För att möjliggöra detta utan ökade kostnader för kommunen förutsätter förslaget viss justering av skoltiderna, framförallt i centrala Strängnäs. Bättre anpassning mellan skoltider och linjetrafik är ett verktyg för att minimera antalet dimensionerande turer och möjliggöra en satsning på ett ökat turutbud. Det kan också bidra till minskade kostnader för kommunens särskilda skolskjutsar. De tidtabeller som legat till grund för utredningens trafikförslag återfinns i bilaga 2. Observera dock att detta endast rör sig om arbetsmaterial och beskriver endast huvuddragen i den nya trafiken. Tidtabellerna kommer att bearbetas och kalibreras vidare under våren Trafikförslaget avser trafikstart i augusti

28 Justering av skoltider Utredningen föreslår: Anpassning av skolornas start- och sluttider för att bättra passa med kollektivtrafiken. Möjliggör ett bättre kollektivtrafikutbud i kommunen och underlättar exempelvis för elever som valt annan skola och för elever med växelvis boende. Skolans behov styr till stora delar utformningen av tidtabellen. Att förbättra anpassningen mellan linjetrafiken och skolans start- och sluttider gör det möjligt att reducera såväl fordonsbehov som elevernas res- och väntetider. Generellt gäller principen att ytterskolor bör börja först på morgonen och skolorna i kommunens centralort sist. I Strängnäs börjar flera skolor i centralorten samtidigt som skolorna i ytterområdena vilket gör att fordonsbehovet ökar. Ett förslag med förändring av skoltiderna har därför tagits fram och kommunicerats med berörda skolor. Respektive skola har haft möjlighet att ge synpunkter och komma med egna önskemål utifrån vilka ett slutligt förslag har tagits fram. Tabellen nedan visar de ankomst- och avgångstider för bussen som skolans start- och sluttider föreslås förhålla sig till (vanligtvis ca 10 minuter före respektive efter bussens ankomst eller avgång). Skola Senaste ankomsttid buss Första avgångstid buss Dagens skoltider (ungefärliga) 08:00-08:30, 13:30-16:15 Strängnäs 08: :15 11, 15:45 12, (samtliga) 17:00 13 Fogdö 08:05 13:25, 14:30 07:40, 13:15, 14:30 Härad 07:30 14:00, 15:00 08:00, 13:30, 14:30 Tosterö 08:00 13:00, 14: :10, 13:30, 14:50 Åker 07:50 14:10, 15:10, 16:10 08:30, 12:00, 14:00, 14;40, 15:50 Länna 07:30 13:30, 14:30 08:00, 13:20, 15:50 Mariefred 08:15 13:40, 14:40, 16:00 08:10, 13:00, 14:00, 15:30 Stallarholmen 07:50 14:00, 16:00 08:10, 14:00, 14:30, 15:50 Linjetrafikens ankomst- respektive avgångstider vid skolorna enligt trafikförslaget samt jämförelse med dagens start- och sluttider Störst påverkan får förslaget för Åkerskolan. Här är det dock skolan själv som har föreslagit de angivna tiderna. Även i Strängnäs har förslaget relativt stor påverkan särskilt på morgonen där många skolor skulle behöva senarelägga skolstarten med upp till 30 minuter. En av skolorna, Långbergskolan (vid Sundby Park) har dock sedan ett år tillbaka skolstart vid denna tid. Förslaget innebär inte längre restider utan bussarna förutsätts i stort sett köra samma linjesträckning som idag. Några sträckor som idag körs med särskild skolskjuts föreslås ingå i den linjelagda trafiken och upphandlas av Länstrafiken Sörmland Förslaget ska heller inte medföra några längre väntetider före och efter skolan med något undantag där väntetiden kan bli marginellt längre. Till skillnad från idag innebär förslaget också 10 Avser Strängnäs resecentrum, ankomst Campus och Sundby Park 08:20 11 Avser Strängnäs resecentrum, Buss kan avgå tio minuter innan vid Sundby park 12 Buss kan avgå tio minuter innan vid Sundby park 13 Avser huvudsaklig skjutsvåg för gymnasiet med skolslut 16:30 14 Tiderna avser linje 332 och 333, för stadstrafiken har fasta tider ännu inte fastställts 28

29 att samtliga linjer får en hemtur kopplad till gymnasieskolans sluttid. Idag saknas detta exempelvis på linjerna mot Aspön (linjerna 332 och 333) där sista hemturerna går 15:30. Trafikförslaget är beroende av det finns en samsyn och att inga undantag görs för enstaka skolors skolskjutsar. De skolor som idag inte har några skjutselever skulle visserligen kunna fortsätta med samma skoltider som idag men i och med många elever exempelvis har växelvis boende, väljer annan skola än den tilldelade etc. gynnar det såväl den enskilda eleven som skolan att ha skoltider som passar mot kollektivtrafiken. För de skolor i centralorten som har hela kommunen som upptagningsområde (i första hand gymnasieskolorna och friskolorna) är det av särskilt stor vikt att elever från olika delar av kommunen har möjlighet att ta sig till/från Strängnäs. 29

30 Regional trafik och expressbusstrafik Utredningen föreslår: Sammanslagning av linje 720 och 820 till en linje (820) som går via Härad och Kjula men däremellan kör E20. Förändring av körväg i Södertälje för linje 841 Att även linje 841 Strängnäs-Läggesta-Södertälje definieras som stomtrafik (tillsammans med linje 820 och 876) Linje 720/820 Strängnäs-Eskilstuna Strängnäs har idag regional trafik till Eskilstuna samt Enköping (trafikeras av UL). Eskilstunatrafiken trafikeras genom linje 720 (via gamla E20) som kompletteras av direktlinjen 820 som går motorvägen. Linje 720 har en körtid på ca 48 minuter medan linje 820 har en körtid på ca 32 minuter centrum till centrum. Bedömningen är att pendlingen på sträckan Eskilstuna- Strängnäs är så pass omfattande att det är motiverat med expressbusstrafik mellan orterna som komplement till tåget. Linje 720 och 820 föreslås kombinerad till en linje som trafikerar orterna Kjula och Härad men däremellan körs via motorvägen. Detta skulle ge en restid på ca 40 minuter centrum till centrum. Trafiken kan köras med halvtimmestrafik i styv tidtabell under högtrafik och timmestrafik under övrig tid. Av de områden som i förslaget skulle bli utan trafik är det framförallt Barva som idag har ett relativt regelbundet resande. Barva kan dock hanteras av linje 221 som är en lokal linje i Eskilstuna kommun. Den del som ligger i Strängnäs kommun som blir utan linjetrafik görs i genomsnitt 9 resor per dag varav 4 med pendlarkort och 3 resor med skolkort. Även resorna med pendlarkort görs troligtvis av skolelever som läser i Eskilstuna. För resande mot Eskilstuna är avståndet till Barva knappt 3 kilometer vilket måste anses vara rimligt alternativt att komma överens med Eskilstuna kommun att vända linje 221 vid hållplatsen Arphus (vid viadukten under motorvägen). För elever till Strängnäs är avståndet till Härad ungefär 5 kilometer vilket innebär att särskild skolskjuts får sättas in, åtminstone för yngre elever. I Härad krävs en flytt av nuvarande hållplats Härad till öster om avfartsvägen mot E20. Bör anläggas i anslutning till gångtunnel vilket möjliggör en säker hållplats för elever vid Härad skola. Förslag ny linjesträckning linje 720 Linje 841 Strängnäs-Läggesta-Södertälje Linje 841 föreslås definieras som regional trafik alternativt som expressbusslinje (beroende på framtida konsortialavtal). Detta skulle vara mer konsekvent då exempelvis den jämförbara sträckan Trosa-Vagnhärad-Södertälje anses vara stomtrafik. Kollektivtrafikresandet med linje 841 mot Södertälje bedöms ha potential att utvecklas. Södertälje är den största målorten för utpendling från Strängnäs kommun men har låga marknadsandelar, särskilt jämfört med pendlingen mot centrala Stockholms län. Orsaken är med all sannolikhet 30

31 Södertälje syds lokalisering där ett byte på en sådan förhållandevis kort sträcka gör att tåget får svårt att konkurrera med bilen. Kartan nedan visar var boende i Strängnäs, Åker och Mariefred, som pendlar till Södertälje, har sin arbetsplats. Några områden sticker här ut väsenligt. Dels Astras verksamhet vid Astrabacken respektive Gärtuna, dels Scania strax söder om centrum. Även Södertälje centrum är en viktig målpunkt med totalt ca 250 utpendlare i centrumområdet varav ca 50 vid Södertälje sjukhus. Körvägen för linje 841 bör därför i första hand göras om för att i så stor utsträckning som möjligt försörja dessa områden med konkurrenskraftig restid. I förslaget har inte någon utökning av antalet turer till Södertälje föreslagits men det är något som kan vara aktuellt på sikt. Det kan också var en sträcka som är intressant för nya aktörer att bedriva trafik på i samband med den nya kollektivtrafiklagstiftningen. Utpendling från Strängnäs, Åker Styckebruk, Läggesta och Mariefred. Siffrorna anger hur många som har sin arbetsplats i respektive ruta (Källa: SCB 2006). Den streckade linjen anger exempel på körväg för linje

32 Stadstrafik Utredningen föreslår: Nuvarande linje 2 görs om till stomlinje av samma karaktär som dagens linje 1 och 3 De tre stomlinjerna har tre parallella ben Campus - Resecentrum, Resecentrum - Dammen och Strängnäs Tosterön (korsningen Sundbyvägen/Enköpingsvägen) Respektive linje har en avgång i timmen vilket ger halvtimmestrafik i ovan nämnda relationer Förstärkning genom landsbygdsbussar i samband med skolans start och sluttider Resandeutvecklingen i stadstrafiken har varit positiv under de senaste åren. Undantaget är linje 2 som idag endast har ca 3 påstigande per avgång. Förslaget är därför att göra tre s.k. stomlinjer som vardera har en avgång i timmen. Trafiken byggs upp med Resecentrum som central nod där stomlinjerna saxas genom att två linjer kör parallellt mellan centrum och Dammen, centrum och Tosterön (korsningen Sundbyvägen/Enköpingsvägen) samt mellan centrum och Campus. Detta innebär att de flesta hållplatser har halvtimmestrafik till/från dessa målpunkter. Varje linje har en körtid på ca minuter vilket gör att trafiken kan köras med tre fordon (ett fordon per linje). I samband med skolstarterna på morgonen förstärks turtätheten av fordon från landsbygdstrafiken, där ett antal fordon fortsätter från Resecentrum antingen till Campus eller till Sundby Park. Något som också kan göras på eftermiddagen ifall det bedöms vara nödvändigt. I övrigt bedöms trafiken köras i stort sett på samma vägar som används av linje 1 och 3 i dagens trafik. Tingstuhöjden 2 1 Campus 3 Tosterö 1 Sundby Park Resecentrum/Centrum Stadstrafik Strängnäs Turtäthet alla linjer varje timma Tosterön Centrum Dammen varje halvtimma Någon förtätning linje 1 morgon/eftermiddag Totalt 3 bussar 2 3 Dammen Principiell linjedragning för stadstrafiken i Strängnäs 32

33 Lokal landsbygdstrafik Utredningen föreslår: Att linje 303 bryts upp till tre nya linjer: o Linje 302 med karaktär av tågpendel mellan Mariefred-Läggesta o Linje 303 mellan Stallarholmen-Strängnäs o Linje 304 mellan Stallarholmen - Läggesta via Mariefreds vårdcentral/hammarängen, delvis med karaktär av tågpendel Ny direktlinje mellan Mariefred-Strängnäs som kompletterar tåget Att linje 301 endast kör Åker - Strängnäs (via Malmby). Åker-Läggesta trafikeras av egen linje ( tågpendel ). Något utökad trafik på linje 325, 332, 333 och 337 för ökad möjlighet för gymnasieelever att resa hem samt möjliggöra koppling mot morgontåg och kvällståg från Stockholm. Att de anropsstyrda linjerna 312 och 313 läggs ner. Förlängning av linje 631 och 642 till Rosöga respektive Kalkudden Att skolskjutsturen mellan Salvartorp - Länna - Åker linjeläggs (linje 637) Att linje 641 görs om till särskild skolskjuts. Utökning med en eftermiddagstur på linje 634 och 636 för att möjliggöra hemresa för gymnasieelever. Resandet i den lokala landsbygdstrafiken (linjer som i första hand körs inom Strängnäs kommun) har till stor del dominerats av skolelever. Samtidigt har önskemål uttrycks om en förbättrad lokal trafik inom kommunen för att underlätta arbetspendling, tåganslutningar och även serviceresande mitt på dagen samt under kvällar och helger. Den del av Strängnäs kommun där det finns underlag för utökad trafik har i första hand bedömds vara i kommunens östra delar i de stråk som förbinder tätorterna Strängnäs, Stallarholmen, Mariefred (inkl Läggesta) och Åkers styckebruk. Följande trafikupplägg föreslås (se även principkarta): 1. Dela upp linje 303 i flera olika linjedelar för att bättre ta hänsyn till linjens olika funktioner. Linje 302 mellan Mariefred och Läggesta. Blir en renodlad tågpendel som styrs mot tågets avgångstider mot Eskilstuna/Strängnäs och Stockholm. Trafiken körs från Mariefreds busstation med samma restid som idag (12 minuter). Linje 303 mellan Stallarholmen och Strängnäs. Kan köras med styv tidtabell med en restid på 25 minuter mellan busstationen i Stallarholmen och Strängnäs Resecentrum (med ungefär samma restid som idag). Halvtimmestrafik under högtrafiktider och timmestrafik under lågtrafiktider. I Strängnäs körs linjen i huvudsak endast till Resecentrum (via Vårdcentralen). I samband med skolstartoch skolslut kan linjen förlängas till Campus respektive Sundby Park. Linje 304 mellan Stallarholmen och Läggesta. Restid 25 minuter jämfört med 34 idag. Fungerar i huvudsak som anslutning mot tågen till och från Stockholms län. Turer läggs även in för att passa för skoltiderna i Stallarholmsskolan respektive skolorna i Mariefred. Med undantag av skolturerna som går till busstationen förenklas körvägen i Mariefred där linjen föreslås köras via Vårdcentralen Hammarvägen Kärnbogatan. 33

34 3. Linje 305 mellan Mariefred och Strängnäs. Ny direktlinje som körs via E20 och Solberga. Kompletterar tåget som fortsatt är huvudalternativet på sträckan. Trafiken körs generellt som timmestrafik med totalt nio dubbelturer per dag och med en restid på ca 30 minuter. Linjen kommer inte angöra Läggesta station istället föreslås ett nytt hållplatsläge utefter väg 223 innan motorvägsavfarten. 4. Linje 301 mellan Åkers styckebruk och Strängnäs. Föreslås återgå till att köra via Malmby istället för via E20. Linje 311 läggs därmed ner. Förslaget är att vända linjen vid Folkets hus, alternativt vid gamla stationen i Åker vilket möjliggör en restid på under 30 minuter. Några turer kan fortsatt köras till Rörplan i Åker. Dessa anpassas utifrån skiftestider under tidig morgon och sen kväll i Åker. Därigenom går det att få till halvtimmestrafik under högtrafiktid. Sträckan Åker-Läggesta förelås hanteras av egen linje (se linje 306 nedan). 5. Linje 306 mellan Åkers styckebruk och Läggesta. Ny linje som kör från Åker Folkets hus till Läggesta. Styrs i första hand till tåg till/från Stockholm men viss anpassning finns även i rikting mot Eskilstuna. Linjen körs av normal buss men någon enstaka avgång kan komma att bli efterfrågestyrd. Restid ca 10 minuter. Princip för nytt linjenät i östra delen av Strängnäs kommun 34

35 6. Övriga lokala linjer (325, 332, 333 och 337) kommer i första hand anpassas utifrån de nya skoltiderna. Dessutom föreslås ett antal mindre justeringar enligt nedan: Linje 325 (Strängnäs-Björsund) och 332 (Strängnäs-Brunnsåker) ny kvällstur föreslås med koppling till tåget som idag ankommer Strängnäs Resecentrum klockan 18:16 (avgångstid från Stockholm 17:25). För linje 333 löses detta trafikbehov redan idag av linje 876. Linje 337 avgången 08:30 från Strängnäs resecentrum föreslås vända i Länna istället för som idag Malmköping. Antalet påstigande från Malmköping och till kommungränsen uppgår till i snitt en person per avgång. På sikt kan hela förlängningen till Malmköping ifrågasättas. Detta är dock en diskussion som även behöver involvera Flens kommun. 7. Den anropsstyrda trafiken på linje 312 (Åker-Mariefred) och 313 (Löt-Strängnäs) föreslås bli nedlagd.linje 312 som infördes i samband med tidtabellskiftet i december 2010 hade under februari månad 2011 fyra resenärer vid tre olika tillfällen. Möjlighet att resa mellan Åker och Mariefred kommer i förslaget att finnas via linje 306 till Läggesta och därefter byte till antingen linje 304 (passerar vårdcentralen) eller 302. Även på linje 313 har resandet har varit ytterst begränsat och uppgick under oktober och november till totalt 10 resenärer vid 6 tillfällen. Linjelagd skoltrafik Utgångspunkten har varit att skolskjutsar som kräver att den körs med buss bör lyftas in Länstrafikens regi. Orsaken är framförallt att detta möjliggör merutnyttjande av fordonen. Följande linjer föreslås vara linjelagda: Linje 631: Rosöga-Härad-Vansö-Fogdö skola-bärby-fogdö skola-(strängnäs) o Ny sträckning från Rosöga-Härad-Näsbyholm, därefter samma körväg som idag. Linje 634: Vittinge-Överselö-Stallarholmen o Ny tur läggs in vid 17:30 för att möjliggöra hemresa för gymnasieelever (samtrafik med linje 303). Linje 635: Stallarholmen-Kvicksta-Mariefred o Ingen förändring Linje 636: Ytterselö-Stallarholmen o Ny tur läggs in vid 17:30 för att möjliggöra hemresa för gymnasieelever (samtrafik med linje 303). Linje 637 (ny): Salvartorp-Länna-Åkerskolan o Ny tur som ersätter dagens av kommunen upphandlade buss på motsvarande sträcka med en morgontur och tre eftermiddagsturer. Linje 642: Marsjön-Kvartinge-Hedlandet-Mariefred-Kalkudden-Mariefred o Ny sträckning Mariefred-Kalkudden-Mariefred, förutsätter dock vändplats vid Kalkudden. Dagens linje 641 föreslås ersatt av särskild skolskjuts då varken elevantal eller vägstandard inte motiverar att trafikera med stort fordon. Linje 631 från Rosöga anpassas för elever i Härad skola. Elever boende i Rosöga som studerar i Strängnäs bördock erbjudas särskild skolskjuts vilket kan samordnas med särskild skolskjuts från Lidöknaområdet (sydöst om Härad) som efter att ha lämnat de mindre barnen vid Härad kan fortsätta ut till Rosöga. Äldre elever bor dock generellt inom avstånd till hållplats på linje 820 i Härad. Även skolturerna på linje 313 (Löt-Strängnäs) föreslås ersatt av särskild skolskjuts. Sträckan har idag hanterats genom dubblering på linje 303 där dubbleringsbehovet förväntas minska.detta avser i första hand de yngre eleverna medan elever från skolår 7 och uppåt kan resa med linje 303 från Malmby. 35

36 Konsekvensanalys För kommun och landsting Förslaget innebär fler turer än i dagens trafik och totalt bedöms antal körda kilometer öka med 12 % och antalet tidtabellstimmar 14 %. Trafiken kan enligt vår bedömning bedrivas med 26 fordon jämfört med 29 idag. Observera dock att det är upp till anbudsgivaren att avgöra hur många fordon denne anser det krävas för att bedriva trafiken. Trafiken mellan Strängnäs och Eskilstuna respektive Strängnäs-Enköping förutsätts att fortsatt definieras som regional stomtrafik. Det bör vara rimligt att trafiken Strängnäs-Södertälje ska definieras som stomtrafik även om nuvarande konsortialavtal behålls. Av detta skäl redovisas även produktionsfördelningen utifrån detta scenario. Tidtabellskilometer Tidtabellstimmar Stadstrafik 19 % 34 % Lokal landsbygdstrafik 4 % 5 % Stomtrafik 29 % 24 % Summa 12 % 14 % Alternativ 1 - Förändring i trafikutbud (veckoproduktion) per trafikform (Linje 820 Strängnäs - Eskilstuna respektive linje 876 Strängnäs-Enköping förutsätts definierade som regional stomtrafik) Tidtabellskilometer Tidtabellstimmar Stadstrafik 19% 34% Lokal landsbygdstrafik -6% -2% Stomtrafik 53% 43% Summa 12% 14% Alternativ 2 - Förändring i trafikutbud (veckoproduktion) per trafikform. Linjer enligt alt 1 plus att även linje 841 (Strängnäs Södertälje) ingår som regional stomtrafik Att beräkna kostnader är egentligen omöjligt med bakgrund i den fördelningsmodell som används idag i länet. Detta då kostnaderna fördelas utifrån kommunens andel av den totala tidtabellsproduktionen i länet. Om exempelvis Strängnäs kommun som ensam kommun gör stora förändringar ökar kostnaden därför betydligt mer än vad den egentliga produktionsökningen motsvarar i och med att kommunens totala andel av produktionen ökar. Till detta kommer osäkerheten som en ny upphandling innebär där kostnaderna kan bli helt annorlunda än vad som är fallet i nuvarande avtal. Sifforna som redovisas i tabellen nedan ska därför inte tas som en ekonomisk kalkyl utan ska endast ses som en indikation att användas för jämförelse. Beräkningen har gjorts utifrån förändring i antalet tidtabellstimmar och kilometer men någon hänsyn har inte tagits till hur produktionsförändringarna påverkar Strängnäs andel av fördelningen mellan länets kommuner. Effekten av fordonsbesparingen har heller inte inkluderats i beräkningen då den endast marginellt påverkar Strängnäs kommun. Tabellen visar olika scenarion där trafikförslaget redovisas utifrån 1) att nuvarande konsortialavtal förblir precis som idag eller 2) med nuvarande konsortialavtal men med förändringen att sträckan Strängnäs-Södertälje definieras som stomtrafik. Utifrån hur dagens fördelningsmodell fungerar innebär det sannolikt att kostnaderna har underskattas i scenario 1 och överskattats i scenario 2. Att redovisa konsekvensen utifrån nytt konsortialavtal är inte relevant då förutsättningarna då kommer förändras totalt och är därför något som kräver särskild utredning. 36

37 Även kommunens skolskjutsar ska upphandlas på nytt och även dessa kostnader ska därför endast användas som indikation. Utifrån dagens avtal skulle kommunens kostnader minska med ca 1,5 miljoner kr. Samtidigt beräknas kostnaden för ersättningen för busskort till de elever som ska resa med linjetrafik uppgå till ca 1,1 miljoner kr. Besparingen blir således ca kr per år. Totalt beräkna därför det nya trafikförslaget innebära en kostnadsökning för kommunen jämfört med dagens situation. Trafikform Dagens trafik Förslag scenario 1 15 Förslag Scenario 2 16 Tågtrafik 17 5,0 5,0 5,0 Stadstrafik 2,9 3,7 3,7 Lokal trafik 13,2 13,8 12,7 Stomtrafik 0,8 1,1 1,3 Övrigt 0,7 0,7 0,7 S:a allmän kollektivtrafik 22,6 24,3 23,4 Skolskjutsar 18 5,9 4,4 4,4 Ersättning Busskort 19 4,8 5,9 5,9 Summa 34,0 34,6 33,7 Grovt uppskattade nettokostnader för Strängnäs kommun. Observera att siffrorna endast ska anses som en indikation och endast avses som jämförelse. Utredningens beräkning är baserad på utbudet enligt de tidtabeller som redovisas i bilaga 2. För tillkommande eller borttagna turer enligt önskemål från kommunen är en riktlinje kr i produktionskostnad per år och trafikdag vilket motsvarar kr per år för en tillkommande tur som avses köras måndag-fredag. För resenären Sammantaget rör det sig om fler turer, tätare trafik och enklare tidtabell. För skolelever innebär förslaget generellt en stor förbättring, särskilt för gymnasielever där vissa idag saknar möjlighet att resa hem med kollektivtrafik. För dagens resenärer innebär dock utredningens förslag ett antal förändringar. I tabellen på nästa sida redovisas därför en del av de positiva och negativa effekterna av trafikförslaget utifrån den linje man reser med idag. 15 Dagens konsortialavtal, linje 841 som lokal linjetrafik 16 Dagens konsortialavtal, linje 841 som stomtrafik 17 Enligt rambudget Beräknat av Strängnäs kommun 19 Beräknat av Strängnäs kommun 37

38 Reser idag med: + - Stadstrafik Linje 301/311 Linje 303 Linje 325/332 Högre turtäthet och fler turer Möjlighet till resa utan byte mellan Sundby Park respektive Dammen och Campus. Enklare (styv) tidtabell med halv- eller heltimmestrafik Anpassning till skiftestider vid bruket Sträckan Åker-Läggesta blir egen linje mellan Folkets hus och Läggesta station och anpassas efter tågtider. Linje 301 återgår att köras via Malmby vilket ger fler förbindelser för boende Grundbro-Malmby Möjlighet till mini-resecentrum vid Folkets Hus i Åker Enklare tidtabell mellan Stallarholmen och Strängnäs med högre turtäthet. Bättre och tillförlitligare tåganslutningar mellan Stallarholmen/Mariefred och Läggesta. Ca 10 min kortare restid Stallarholmen-Läggesta Ny direktlinje (linje 305) mellan Mariefred och Strängnäs via E20. Ny morgontur med koppling till tåg kl 06:32 (linje 325) respektive 07:14 (linje 332) mot Stockholm Ny kvällstur med avgångstid runt 18:20 från Strängnäs (kopplas mot tåg från Stockholm) Ny hemtur för gymnasiet vid 17:00 (idag sista tur kl 15:30) Linje 333 Ny hemtur för gymnasiet vid 17:00 (idag sista tur kl 15:30) Linje 337 Ny kvällstur med avgångstid ca 18:20 från Strängnäs (kopplas mot tåg från Stockholm) Övriga linjer Nya turer till Selaön för gymnasieelever (linje 634, 636) Ny linje 637 möjliggör resa mellan Länna och Åker Linjelagd skolskjuts Kalkudden-Mariefred Analys av förslagets positiva och negativa effekter med perspektiv utifrån dagens resenärer Linje 2 upphör Hållplatserna mellan Tingstuhöjden och Finningevägen upphör att trafikeras Majoriteten av turernai Åker vänder vid Folkets Hus istället för Rörplan Linje 311 upphör då linje 301 återgår att köras via Malmby Något sämre tillgänglighet i Mariefred då en majoritet av turerna mellan Stallarholmen och Mariefred endast angör hållplatserna Vårdcentralen och Hammarängen i Mariefred. Totalt sett färre direktturer med buss mellan Mariefred och Strängnäs Linje 641 ersätts med taxi Något senare skolslut för elever i Strängnäs (från ca 13:30 till ca 14:15) Linje 312 och 313blir nedlagda

39 Slutsats Sammanfattningsvis kan trafikförslaget beskrivas som positivt för resenären och ger för samhället en effektivisering där färre fordon producerar mer trafik. Enklare tidtabell kan införas på flera sträckor ochförslaget ger förbättrade anslutningar mot tågen i Läggesta där Stallarholmen får snabbare och mer direkta anslutningar och där såväl Mariefred och Åker får en form av skytteltrafik till/från tågen. Justerade skoltider ger också bättre struktur på trafiken och minskar elevernas väntetider vid skolan.samtidigt ger de effektiviseringsåtgärder som gjorts med all sannolikhet inte någon ekonomisk vinning tillbaka till Strängnäs kommun på grund av hur nuvarande fördelningsmodell fungerar. Dock innebär förslaget att Strängnäs kommun är betydligt bättre rustade om Regionförbundets förslag till nytt konsortialavtal införs. Den enskilda faktor som sannolikt har störst påverkan för Strängnäs kommun, ur ett ekonomiskt perspektiv, är huruvida linje 841(Strängnäs-Södertälje) definieras som lokal trafik eller stomtrafik. Att linjen i dagens avtal definieras som lokal landsbygdstrafik kan inte anses vara konsekvent med tanke på att exempelvis sträckan Trosa-Södertälje definieras som regional stomtrafik. Utifrån Strängnäs kommuns perspektiv finns det därför skäl att initiera en diskussion i frågan med övriga ägare av Länstrafiken Sörmland. Med tanke på den låga nyttjandegraden i dagens anropsstyrda kollektivtrafik i Strängnäs kommun har inte någon satsning på utökad anropsstyrd trafik rekommenderats i detta trafikförslag. För extra turer utöver det som redovisas i denna utredning är bedömningen att sådana turer bör läggas in som ordinarie turer i tidtabellen. Inför ett eventuellt införande av anropsstyrd landsbygdstrafik rekommenderas istället att en översyn görs över hur regelverk, information etc. utformas för hela länet. Fortsatt arbete Trafikförslaget förutsätter ett antal mindre fysiska åtgärder i form av nya hållplatser, flytt av hållplatslägen och vändplatser. Följande åtgärder har identifierats: Åtgärd Tidplan Ansvarig Ytterligare information Upphandling Våren 2011 Länstrafiken Skoltider Våren 2011 Strängnäs kommun Säkerställa beslut/acceptans enligt utredningens förslag Detaljplanering Våren 2011 Länstrafiken Kalibrering av tidtabeller och kontroll av körtider etc. Flytt av hållplats Inför trafikstart Trafikverket Flyttas till öster om korsningen Härad Flytt av nuvarande hållplats Frejastråket Inför trafikstart Strängnäs kommun Flyttas närmare korsningen Enköpingsvägen/Sundbyvägen Ny hållplats Läggesta Inför trafikstart Trafikverket Ny hållplats utefter väg 223 norr om motorvägsavfart. Vändplats kalkudden Inför trafikstart Strängnäs kommun Krav för att möjliggöra linjetrafik till Kalkudden Ny vändplats i Åker Inför trafikstart Strängnäs kommun Kan exempelvis etableras vid Folkets hus/torget eller gamla stationen. Vändplats Rosöga Inför trafikstart Strängnäs kommun Lämplig plats finns strax söder om järnvägsövergången. Information och marknadsföring Inför trafikstart Länstrafiken och Strängnäs kommun 39

40 40

41 Bilaga 1 Statistik per avgång Statistiken omfattar totalt antal påstigande per avgång. För lokala och regionala linjer redovisas antalet påstigande per taxezon. Siffran i x-axeln anger avgångstid från turens starthållplats. 41

42 42

43 43

44 44

45 45

46 46

47 47

48 Bilaga 2 Tidtabeller enligt utredningens förslag Nedan redovisas utredningens arbetsmaterial när det gäller tidtabeller. De ska endast ses som preliminära och kan komma att förändras inför trafikstart. Exempelvis har inte körtider kontrollerats i de fall det handlar om nya linjesträckningar. Enstaka turer kan också saknas i arbetsmaterialet. 48

49 49

50 50

51 51

52 52

53 53

54 54

55 55

56 56