AMM Rapport AMM 2011:1 Modellering av bullerexponering från vägar och

Transkript

1 Arbets- och miljömedicin Lund AMM Rapport AMM 2011:1 Modellering av bullerexponering från vägar och järnvägar i Burlövs kommun Kristoffer Mattisson i

2 Framsida: Motorväg i Burlöv, foto Burlövs kommun Järnvägspår tillhörande Södra stambana Reviderad Ett år efter färdigställandet av denna rapport gick mjukvarutillverkaren av SoundPLAN ut med uppgifter om att ett programmeringsfel kan ha orsakat underskattningar av LAFmax från järnvägar på 0-6 db(a). Detta innebär att maximalnivåerna av buller från järnvägar kan vara underskattade i denna rapport med 0-6 db(a). Dessa beräkningsfel berör endast de maximala bullernivåerna från tågtrafik. ii

3 Exponering för trafikbuller är ett betydande miljöproblem. Vi har länge vetat att viktiga dagliga aktiviteter som sömn, avkoppling och social samvaro störs. Forskning under senare år talar också för att höga trafikbullernivåer innebär en ökad risk för blodtryckssjukdom och hjärtinfarkt 1. Detta gör att trafikbuller nu är en prioriterad fråga i det förebyggande miljömedicinska arbetet och i ökande grad betraktas som en folkhälsofråga. En begränsande faktor har varit osäkerheten om hur exponeringsnivåerna ser ut i befolkningen och vilka tidstrender som finns. Rapporteringen av störning i de nationella miljöhälsoenkäterna, som ökat med 40% under ett decennium, talar för en ökande exponering. EU-direktivet om bullerkartläggning håller på att förbättra situationen för de stora städerna, men helhetsbilden är oklar. I Skåne finns en för svenska förhållanden ovanligt tydlig problembild vad gäller människors miljörelaterade hälsa, betingad av en förhållandevis hög befolkningstäthet, utbredd pendling och en betydande transittrafik. En kommunvis sammanställning av tillgängliga data beträffande andelen exponerade för höga trafikbullernivåer, respektive andelen som i Folkhälsoenkäten 2008 rapporterat att de stördes av trafikbuller i hemmet, gjordes inom ramen för Miljösamverkan Skånes projekt om vägtrafikbuller Den visade en anmärkningsvärd bild för Burlöv: Andelen exponerade angavs vara låg, samtidigt som kommunen låg högst vad gäller rapporterad störning. Vi såg det som miljömedicinskt angeläget att med en noggrann modellering av trafikbullret försöka klarlägga exponeringssituationen. För beskrivning av hur detaljeringsgraden påverkar skattningarna, hänvisar vi till en separat rapport framtagen inom EU-projektet EUROHEIS 3. Den här genomförda modelleringen visar betydande problem i kommunen med buller från såväl vägtrafik som tåg. Avsikten är att studien skall kunna utgöra ett underlag för fördjupade insatser kring problemet. Resultaten avviker markant från tidigare, mer översiktliga, modelleringar. De indikerar att det finns starka skäl att fortsatt undersöka situationer där det finns en hög rapporterad besvärsförekomst, men där goda exponeringsdata saknas. Studien har genomförts av Kristoffer Mattisson, inom ramen för en projektanställning vid Arbets- och miljömedicin, Skånes Universitetssjukhus i Lund. Lund Maria Albin Överläkare, docent Arbets- och miljömedicin Skånes Universitetssjukhus i Lund 1 För miljömedicinsk bedömning av hälsoproblem förknippade med olika trafikbullernivåer hänvisas till 2 Se vidare iii

4 Sammanfattning Burlövs kommun i sydvästra Skåne är tungt belastad av trafik på både vägar och järnvägar. Invånarna är enligt en enkätundersökning också de som känner sig mest störda av buller från både vägar och järnvägar i Skåne. Trots detta har tidigare studier av buller i Burlöv bedömt att exponeringen inte är särskilt hög. Är detta möjligt? Syftet med denna studie var därför att göra en detaljerad modellering av bullret från vägar och järnvägar i Burlöv. Rapporten innehåller resultat från dessa modelleringar i form av antalet bullerexponerade personer i Burlöv för bullermåtten LAeq24, LAFmax, Lden och Lnatt, på 2 m resp. 4 m beräkningshöjd. Den innehåller också den areella exponeringen i kartformat beräknat för samtliga bullermått på 4 m höjd. Modelleringarna har gjorts separat för vägar och järnvägar, med både fasad- och rutnätsberäkningar, baserat på de nordiska beräkningsmodellerna från 1996 och mjukvaran SoundPLAN. Resultaten av modelleringarna visar att det är en betydande del av invånarna som beräknas vara exponerade över gällande riktvärden från antingen väg eller järnväg: För den dygnsekvivalenta nivån (LAeq24 >55 db(a) väg och LAeq24 >60dB järnväg) är det knappt en fjärdedel (24 %) av kommunens invånare och för den maximala nivån (LAFmax >70 db(a)) är det mer än hälften (59 %). Utav dessa är det endast en mindre del som beräknas vara utsatta för höga nivåer från både vägar och järnvägar. I jämförelse med tidigare studier är de modellerade bullernivåerna högre och stämmer bättre överens med de upplevda störningarna av trafikbuller i kommunen. I bullermodelleringar finns det flera källor till osäkerhet och trots att exponeringen modellerats med hög noggrannhet finns anledning till försiktighet i tolkningen resultaten. Vi har därför valt att utförligt redovisa hur olika faktorer behandlats i modelleringen för att ge läsaren möjlighet att kritiskt granska resultaten. iv

5 Innehållsförteckning Bullerexponering från vägar och järnvägar i Burlöv... 1 Problembeskrivning... 1 Hur uppfattas buller?... 1 Buller som ett samhällsproblem... 2 Riktvärden och rekommendationer... 2 Trafiksituationen i Burlöv... 6 Modellering av buller i Burlöv... 7 Resultat av bullermodellering i Burlövs kommun... 9 Diskussion Framtida utveckling Slutsatser Referenser Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga v

6 Bullerexponering från vägar och järnvägar i Burlöv Buller härstammar från ett antal olika källor, varav en stor källa är trafikbuller. Då befolkningen och befolkningstätheten stiger, ökar även mängden infrastruktur (vägar etc.), vilket resulterar i en ökad exponering av buller från transport (Santamato 2009). I en rapport från Naturvårdsverket var ca 2 miljoner människor i Sverige utsatta för buller från transport, över gränsvärdet på 55 db(a), vid bostadens fasad år 2006 (WSP Akustik 2009). Buller varierar starkt i tid och rum, vilket gör det svårt att avgöra den genomsnittliga exponeringen under en längre tidsperiod. Mätningar representerar endast specifika tidpunkter eller tidsperioder, vilket innebär att det är kostsamt och tidskrävande att kunna mäta en genomsnittlig bullerexponering för en plats under en längre tid. Ett mer kostnadseffektivt sätt är att istället modellera exponeringen. Problembeskrivning Enligt en enkätundersökning sammanställd för Miljösamverkan Skåne är invånarna i Burlövs kommun de som generellt uppfattar sig som mest störda av buller från både tåg och vägar i Skåne (Albin och Bodin 2010). Burlövs kommun har dessutom några av Sveriges tyngst belastade motorvägar och järnvägar i nära anslutning till tätorterna Arlöv och Åkarp, vilket borde innebära en hög exponering för buller. Tidigare kartläggningar av bullernivåer i Burlövs kommun har, i kontrast till den upplevda nivån och högt belastade infrastrukturen, visat en förhållandevis låg exponering av buller både från vägar (Soundcon 2009, WSP Akustik 2009) och järnvägar (Banverket 2007). De tidigare kartläggningarna har varit översiktliga, vilket ökar osäkerheten och därmed risken för missvisande resultat. Eftersom buller upplevs som ett stort problem i Burlöv syftar därför denna studie till att göra en mer detaljerad kartläggning av bullerexponering i Burlöv för att förbättra kunskapen om vilka nivåer kommunens invånare utsätts för. Hur uppfattas buller? Buller är ljud som är oregelbundet och som uppfattas som störande. Naturvårdsverket (2010) definierar buller som oönskat ljud. Ljudets styrka mäts på en logaritmiskskala som utgår ifrån det lägsta ljud som kan uppfattas av det mänskliga örat. Den logaritmiska skalan innebär att ljudstyrkan av två lika stora källor inte dubblerar ljudnivån utan ljudstyrkans ökning blir istället ungefär 3 db. Två ljudkällor på 10 db innebär alltså att en ny ljudnivå på 13 db. Olika typer av källor emitterar olika ljudnivåer (Figur 1). För buller från tåg gäller att en dubblering av antalet tåg eller en dubblering av tågens längd ger en ökning av 3 db. Teoretiskt gäller även att en ökning av hastigheten från 50 km/h till 70 km/h ökar bullernivån med ca 4dB. Motsvarande ökning från 30 km/h till 50 km/h ger istället en ökning med ca 2 db. För buller ifrån vägar innebär en dubblering av antalet bilar att bullernivån ökar med 3 db. 1

7 Figur 1: Olika källor ger olika höga ljud. Buller mäts i enheten decibel (db) som utgår ifrån den lägsta ljudnivå som ett öra kan uppfatta. ( ) Buller som ett samhällsproblem Ett flertal studier visar att buller har en negativ inverkan på människors hälsa (Barregård et al. 2005, Roswall et al. 2009, Nilsson et al. 2009), exempel på problem som kan uppstå är sömnsvårigheter, hjärt- och kärlsjukdomar och minskad inlärning (Berglund et al. 1999). Detta leder till lidande för den enskilda individen och till kostnader för samhället i stort. Babisch (2006) visar att risken för ischemisk hjärtsjukdom ökade vid höga bullernivåer (>60 db(a) LAeq24), men att påverkan vid lägre bullernivåer var osäker. I en senare svensk fallkontrollstudie var dock risken för hjärtinfarkt förhöjd redan vid låg exponering från trafikbuller (Selander et al. 2009). Medelblodtryck hos barn förefaller öka med bullernivån, medan fynden för vuxna inte är samstämmiga. Senare studier talar dock för en ökning av risken för blodtryckssjukdom med 3-90% för varje 10 db(a) ökning av LAeq24 (Bluhm et al. 2007, Järup 2008, de Kluizenaar et al. 2008). Riktvärden och rekommendationer För att beskriva bullrets styrka finns ett antal olika bullermått. I svensk lagstiftning anges gränsvärden i två typer av mått. LAeq24 mäter den ekvivalenta ljudnivån under 24 timmar. Måttet kan beskrivas som det sammanlagda bullret fördelat jämnt under hela perioden. Måttet är A-viktat, vilket innebär att den mellersta delen av människans hörspektrum är högre viktat än de låga och höga delarna, eftersom det mänskliga örat är mer känsligt för mellan frekvenser. Nackdelen med detta bullermått är att man inte beskriver hur ljudbilden ser ut, t.ex. om ljudet är konstant fördelat över tiden. 2

8 Det andra måttet som används i svensk lagstiftning för att beskriva bullrets styrka är LAmax. LAmax är ett mått som beskriver den högsta förekommande ljudnivån under en tidsperiod, oftast ett dygn. Det går att definiera LAmax på olika sätt. Då den högsta nivån under en passage mäts under 0,125 s benämns det LAFmax, vilket är den variant av maximalmått som använts i denna studie. Utöver dessa mått har EU i ett direktiv från 2002 definierat två ytterligare mått för buller, Lden och Lnatt. Lden bygger på LAeq24 d.v.s. den genomsnittliga nivån för hela dygnet med skillnaden att bullernivåer under eftermiddagen (i Sverige till 22.00) får ett straff med 5 db(a) och alla nattbullernivåer (i Sverige till 06.00) får ett straff på 10 db(a). Lnatt anger den genomsnittliga bullernivån under natten (i Sverige till 06.00), utan något straff på 10 db(a). Den rapportering av buller som sker till EU skall göras i Lden och Lnatt (2002/49/EG). 2m beräkningshöjd brukar användas för LAeq24 och LAFmax, medan 4m beräkningshöjd skall användas för att rapportera Lden och Lnatt till EU. De svenska riktvärden som finns för trafikbuller finns angivna i Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 och är, som ovan beskrivet, angivna i ekvivalentnivå (LAeq24) och maximalnivå (LAFmax). Dessa bör inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller nybyggnation av trafikinfrastruktur. De är: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dba ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dba ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Världshälsoorganisationen (WHO) har gett ut riktvärden för buller som bör gälla i specifika miljöer (WHO 1999). I utomhusmiljöer där människor bor orsakar LAeq nivåer över 50 db störningar och över 55 db är störningarna allvarliga, detta gäller under dag och eftermiddag. I samma rapport anges att under natten bör inte de ekvivalenta bullernivåerna överstiga 45 db och de maximala nivåerna inte överstiga 60dB. I en senare rapport från WHO (2009), som ännu inte fått så stort genomslag i Sverige, rekommenderas att exponeringen under natten (Lnatt) skall vara under 40 db baserat på att vid högre exponering uppstår negativa hälsoeffekter på människor. Ovanstående riktvärden gäller både vägar och järnvägar, utöver detta finns riktvärden som anges endast för vägar eller järnvägar. För vägtrafik har Naturvårdsverket föreslagit ett antal riktvärden som inte bör överskridas i Buller från vägtrafik (Tabell 2; Naturvårdsverket 1991) 3

9 Tabell 2: Riktvärden för buller från vägtrafik framtagna av Naturvårdsverket. 1. Riktvärdena gäller för frifältsvärde utanför fönster eller fasad eller för värden som har korrigerats till frifältsvärden. Värdena gäller även för uteplatser, lekplatser och balkonger vid permanentbostäder och undervisningslokaler. 2. Avser boningsrum. ( Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket tagit fram riktlinjer för buller från spårburen trafik. Dessa beskrivs i tabell 3 och är hämtade från banverket och naturvårdsverket (2006). 4

10 Tabell 3: Riktvärden för buller från spårburna källor framtagna av Banverket och Naturvårdsverket. 1. Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden 2. Avser uteplats, särskilt avgränsat område. 3. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden samt övriga bostadsrum (inte hall, förråd, WC etc.) 4. Avser område med låg bakgrundsnivå. 5. Avser arbetslokaler för tyst verksamhet. 6. Avser boningsrum (inte hall, förråd och WC) 7. Avser nivå under lektionstid. ( 5

11 Trafiksituationen i Burlöv Burlöv är starkt präglad av den infrastruktur som löper genom kommunen (Figur 1). I mitten av de två större samhällena i kommunen, Arlöv och Åkarp, löper Södra stambanan. Det är en av Sveriges mest trafikerade och viktigaste järnvägar. Södra stambana trafikeras av såväl passagerartåg (inklusive höghastighetståg) som godståg och fungerar som en knutpunkt för Sverige och Skandinavien med norra Europa. Norrut sträcker sig dessutom Lommabanan ner genom Arlövs tätort. Lommabanan är i dagsläget endast trafikerad av godståg och inte alls lika hårt trafikerad som Södra stambanan. På grund av att Öresundsregionen är en mycket expansiv region och infrastrukturen redan hårt belastad, planeras utbyggnad av Södra stambana genom Burlövs kommun från två till fyra spår. Det planeras också för passagerartågstrafik längst Lommabanan. När Hallandsåsen färdigställs kommer även godstrafiken att öka längs Lommabanan. På tre sidor av Arlöv och Åkarp löper tungt trafikerade motorvägar. Precis som tågtrafiken fungerar vägtrafiken i Burlöv som en länk till norra Europa. Närheten mellan vägar/järnvägar och bostadsområden innebär att buller är ett potentiellt stort problem i Burlöv. Figur 1: Studieområdet Burlövskommun ligger i sydvästra Skåne. Grå områden i bilden är enskilda byggnadskroppar, svarta sträck med tvärsträck är järnväg och röda sträck är vägar. 6

12 Modellering av buller i Burlöv Bullerberäkningarna i denna studie baseras på den Nordiska beräkningsmodellen för spårbunden trafik (Naturvårdsverket 1998, Nordiska ministerrådet 1996a) samt Nordisk beräkningsmodell för vägtrafikbuller (Nordiska ministerrådet 1996b). Det är de beräkningsmetoder som är mest använda i Sverige för beräkning av buller från järnvägar och vägar och uppfyller de krav som ställs på rapportering till EU (2002/49/EG). För att genomföra beräkningarna har mjukvaran SoundPLAN (2011) använts, där de Nordiska beräkningsmodellerna finns implementerade. Separata beräkningar har genomförts för att modellera buller från järnvägar och väg beroende på att dessa är fristående från varandra. Buller har beräknats för samtliga fasader på alla bostäder och fasaden med högst exponering har fått representera exponeringen för hela byggnaden. Beräkningspunkterna har placerats i mitten av fasaden och exponeringen har beräknats på 2 resp. 4m höjd. Bullerexponeringen har kopplats till befolkningsdata, med koordinater kända för mittpunkten av den fastighet där personerna bor, genom att denna koordinat har länkats till det närmaste bostadshuset. Modellering av tågbuller Trafikintensitet för ett vardagsdygn och ett helgdygn för tåg har legat till grund för beräkningarna av buller från järnvägar. Information om dessa uppgifter har erhållits från Banverket (Gunilla Sköld, Underhållscontroller, personligt meddelande, ). Eftersom buller beräknats för ett årsmedeldygn viktades trafikintensiteten för vardagsdygnet med 5/7 och för helgdygnet med 2/7. Denna sammanvägning gav trafikintensiteten enligt bilaga 1. Information angående andelen gamla och nya Pågatåg saknades, varför hälften av tågen angavs som nya och hälften som gamla. Som hastighet användes den högsta tillåtna hastigheten längst sträckan utom för den södra delen av Södra stambanan inom Burlöv där hastigheten sänktes, baserat på information från Banverkets linjebok (Banverket 2010). Korrigeringen bestämdes till: (hastighet på väg in + hastighet på väg ut) / 2 I de data som erhållits av Banverket fanns dygnsfördelning av antal tåg och olika typer av tåg. Denna information behövdes för att kunna beräkna de europeiska bullermåtten Lden och Lnatt. För att beräkna maximalnivån av buller från järnvägar behövs den tågtyp anges som skall ligga till grund för beräkningarna. För dessa tågtyper har maximalnivån beräknats utifrån den maximala längd denna tågtyp har längs sträckan. Längs södra stambanan har maximalnivån beräknats för X2000 och utmed Lommabanan för eldrivna godståg. Valet av tågtyper som ligger tillgrund för beräkning av maximal bullernivå har baserats på testberäkningar längs båda sträckorna, där det undersöktes vilken tågtyp som gav högst maximalnivå. Valet kan också stärkas av att Banverket i sitt åtgärdsprogram mot buller (Banverket 2008) skriver att godståg oftast är den tågtyp som emitterar den högsta bullernivån, men att X2000 i hastigheter över 200 km/h emitterar högre buller. Enligt Nordisk beräkningsmodell för järnvägsbuller skall hänsyn tas till markens hårdhet (Nordiska ministerrådet 1996a). En ytas hårdhet bestämmer hur stor del av ljudet som reflekteras. I den nordiska beräkningsmodellen för järnvägar finns det möjlighet att korrigera 7

13 för detta. Vi gjorde det genom att markens hårdhet klassades i mjuk, medelhård och hård, baserat på en rapport från SP Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut (Sohlman et al. 2004) och satellitdata innehållande marktäckningen i olika klasser över Burlövs kommun. Laserskannad data från 2008 (erhållen från Burlövs kommun) har använts som topografisk 2 data. Mätningar av höjden har gjorts med en meters mellanrum, d.v.s. en mätpunkt per m. Noggrannheten på dessa data är ett vertikaltfel på några centimeter. Detta innebär att hänsyn har kunnats ta till mycket små skillnader i höjd. Byggnadskroppar och bullerplank fungerar som skärmar enligt beräkningsmodellen. Ljudet studsar mot skärmar och bidrar till ökad ljudnivå. I SoundPLAN är det möjligt att ange hur stor hänsyn som skall tas till reflektioner. Det är bland annat möjligt att styra antalet reflektioner och på hur långt avstånd dessa reflektioner skall påverka. Den negativa delen är att med ökat antal reflektioner ökar beräkningstiden. Samtliga byggnader i Burlövs kommun har ingått som skärmar i beräkningarna, men för att minska beräkningstyngden har buller endast beräknats för byggnader som identifierats som bostadsbyggnader. Grunddata med byggnader i Burlöv från 2004 har kompletterats med byggnader från Byggnadernas höjd har beräknats med hjälp av den laserskannade höjdmodellen som innehöll höjdinformation med byggnader och vegetation inkluderat. Vi har också använt data där byggnader och vegetation identifierats och tagits bort för att kunna ge markytans höjd. Uppgifter på placering av bullerplank och deras höjd har samlats in av Burlövs kommun. Från denna information har alla bullerplank med en höjd på minst 2m har inkluderats i modelleringen. I beräkningarna har varje beräkningspunkt inkluderat alla källor till buller som fanns inom ett område av 2000 m. Tre reflektioner har inkluderats och reflektionen i den egna fasaden har exkluderats i enlighet med 2002/49/EG. Modellering av vägbuller Trafikdata som legat till grund för beräkningarna av buller från vägar har hämtats från en emissionsdatabas lokaliserad på Arbets- och miljömedicin i Lund som använder data från Nationella Vägdatabasen (NVDB). Emissionsdatabasen är framtagen för modellering av luftföroreningar i Skåne och uppdaterades senast Uppbyggnad och validering av emissionsdatabasen finns beskriven av Gustafsson (2007). Generellt gäller att noggrannheten för större statliga vägar är god, medan osäkerheten är större för mindre kommunala vägar. Information som använts är antal fordon per dag (ADT), fördelningen mellan lätta och tunga fordon, samt hastighet. Denna information har kompletterats med dygnsfördelning av fordon för urbana, rurala och högtrafikerade vägar. För topografi, byggnader och bullerplank har samma data använts som i beräkningar för järnvägsbuller. Samma grunddata har använts för att ta fram markens hårdhet, men för vägar har bara två kategorier, mjuk respektive hård, använts. Samma sökradie efter källor har använts som ovan, men på grund av beräkningstyngden har 2 reflektioner använts vid beräkningar på 4 m höjd och 1 reflektion vid beräkningar på 2 m höjd. I bilaga 2 finns en sammanfattning av de indata som använts i beräkningarna och de inställningar som gjordes i beräkningsprogrammet SoundPLAN. 8

14 Areaberäkningar Utöver ovan beskrivna beräkningar har separata modelleringar gjorts för att beräkna areaexponering av buller från vägar respektive järnvägar. Istället för att beräkningspunkterna placeras längs fasaderna på byggnader, har punkterna placerats i ett rutnät med 10m mellan varje beräkningspunkt över hela Burlövs kommun. Flertalet av punkterna har beräknats men för att spara beräkningstid har också ett antal punkter interpolerats. För samtliga bullermått har exponeringen beräknats på 4m höjd. På grund av beräkningstyngden har 2000 m sökradie använts för järnvägar och 1500 m sökradie för vägar. För både järnvägar och vägar har 2 reflektioner använts vid beräkningar av areaexponering. Resultat av bullermodellering i Burlövs kommun Svenska riktvärden finns angivna för LAeq24 och Lmax och beräknas generellt på 2m höjd medan europeiska rikvärden (2002/EG/49) är angivna i Lden och Lnatt och beräknas generellt på 4m. I denna studie har beräkningar av samtliga bullermått gjorts på 2 resp. 4m. Resultaten visar att fler personer är utsatta för buller över rikvärdena för samtliga bullermått då beräkningar görs på 4m jämfört med 2m. En sammanställning av bullerexponering från samtliga mått på 2 resp. 4m höjd finns i bilaga 3 för järnvägar och i bilaga 4 från vägar. Bullerexponering från järnvägar Av svenska gränsvärden från infrastrukturpropositionen 1996/97:53 är flest personer i Burlöv exponerade för nivåer över gränsvärdet från LAFmax personer är exponerade för maximalnivåer utomhus över 70 db(a) vid beräkningar på 2m höjd. Detta motsvarar knappt en femtedel av den totala befolkningen i Burlöv (18,4%). Antalet personer som är utsatta för nivåer över utomhusgränsvärdet LAeq24 > 60dB från infrastrukturproposition är 726st på 2m beräkningshöjd, vilket motsvarar 4,4 % av den totala befolkningen. LAFmax kan därför sägas vara det svenska bullermått som är det mest begränsande i Burlövs kommun. Det europeiska måttet Lnatt är det enda av fyra bullermått som beräknats i denna studie där järnvägstrafiken överskrider riktvärdet för fler personer än vägtrafiken. En anledning till detta är troligen att dygnsfördelningen mellan väg och tågtrafik ser olika ut. Tågtrafiken har en jämnare dygnfördelning än vad vägtrafiken har. Procentuellt kör det fler bilar på dagen och eftermiddagen än på natten. Då bullerexponering Lnatt beräknas på 4m höjd för tåg är 72,6% av Burlövs befolkning utsatta för nivåer över WHO:s riktvärde på 45 db vid sovrumsfasaden. För det andra Europeiska måttet Lden har inga gränsvärden hittats. Lden är det ekvivalenta bullermått som genererar högst bullerexponering. Lden är ett mått som beräknar ekvivalentnivå och bygger på beräkningar av LAeq med skillnaden att ett straff ges för eftermiddagsnivåer (5dB) och nattnivåer (10DB). Antalet exponerade för nivåer över 60dB(A) är strax över 20 % (3412st). Bullerexponering från vägar Baserat på de svenska riktvärdena från infrastrukturpropositionen är vägtrafiken den dominerande bullerkällan för både genomsnittligexponering (LAeq24) och maximalnivåer (LAFmax) i Burlövs kommun. Mer än halva Burlövs befolkning (50,6 %) är utsatta för maximalnivåer över 70 db(a) i anslutning till sin bostad. Antalet personer som är utsatta för mycket höga maximala bullernivåer på över 85 db(a) är 422st (2,6%). För LAeq24 är ungefär en femtedel (20,9%) av kommunens invånare utsatta för nivåer över 55 db(a) då beräkningarna görs på 2m höjd. Om beräkningarna istället görs på 4m höjd ökar andelen utsatta för nivåer över 55 db(a) till en tredjedel av kommunens invånare (33,1%). 9

15 Detta innebär att det är viktigt att beakta beräkningshöjden. I villabebyggelse kan en beräkningshöjd på 2m vara en representativ höjd, men i en miljö med höga hus kan fel uppstå på grund av detta. En mycket stordel (86,5 %) av kommunens invånare är utsatta för LAeq24 nivåer mellan db(a). Tillföljd av de straff som tilldelas buller på eftermiddagar och nätter är Lden för vägar och järnvägar, det ekvivalenta bullermått som ger de högsta bullernivåerna. Skillnaden på antalet högt exponerade personer är stort om man jämför beräkningshöjden. Då 4m beräkningshöjd används är 58,9 % exponerade för nivåer över 55 db(a) i jämförelse med 42 % då 2 m beräkningshöjd används. Runt 60 % av den totala befolkningen i Burlöv är exponerad mellan db(a) Lden. Det innebär att en systematisk över eller underskattning på bara några decibel kan ha stor inverkan på antalet som beräknas vara exponerade över eller under 55 db(a). Lnatt är det ekvivalenta bullermått som ger den lägsta bullerexponering från vägtrafik. Detta beror på, som beskrivet ovan, att andelen fordon på vägarna är lägst under natten. Trots detta är det precis som för järnvägstrafik det bullermått där flest personer exponeras för nivåer över riktvärdet. Detta kan förklaras av att Lnatt är det riktvärde som har den lägsta gränsen. Flest antal exponerade, 5442st (32,7 %), finns mellan db(a). Över WHO:s riktvärde på 45 db(a) är det (66,5 %) som är exponerade på 4m beräkningshöjd. Bullerexponering från järnvägar och vägar För att ge en samlad bild av bullerexponeringen i Burlövs kommun så plottades varje enskild individs exponering av buller från vägar mot exponeringen av buller från järnvägar. För LAeq24 och LAFmax plottades exponeringarna på 2m höjd, för Lden och Lnatt plottades exponeringarna på 4m höjd (Bilaga 5). Resultaten visar att utav de invånare som är utsatta för höga bullernivåer av LAeq24 är den största delen utsatta för höga nivåer av antingen vägar eller järnvägar, inte båda. Sammanlagt är 24,1 % utsatta för bullernivåer LAeq24 >55dB(A) från vägar eller > 60dB(A) på järnvägar. Andelen invånare i Burlöv som är utsatta för nivåer som passerar dessa riktvärden för både vägar och järnvägar är endast 1,2 %. För LAFmax är andel invånare som är utsatta för maximalnivåer >70 db(a), för antingen vägar eller järnvägar, sammanlagt 58,8 %. En mindre, men ändå betydande del (10,3 %), är utsatta för nivåer över gränsvärdet för både vägar och järnvägar. För EU-måttet Lnatt är i stortsett hela Burlövs befolkning (93,4 %) utsatta för nivåer över WHO:s riktvärde på 45 db(a) från antingen vägar eller järnvägar. Andelen av exponerade över detta riktvärde från både vägar och järnvägar är 45,8 %. Resultat av area exponering Resultat av den areella exponeringen av buller från vägar finns i kartformat i bilaga 6 och från järnvägar i bilaga 7. Exponeringen har beräknats på 4m höjd för samtliga bullermått. 10

16 Diskussion Ambitionen med denna studie var att göra en så detaljerad modellering av bullret från vägar och järnvägar i Burlöv som möjligt, baserat på den beräkningskapacitet och indata som fanns tillgängliga. Ett flertal olika modelleringar har gjorts både på hela Burlöv, men även på mindre områden för att undersöka vikten av indata och olika faktorer. Förenklingar i data och enskilda faktorer med lågt inflyttande har gjorts för att beräkningsmässigt möjliggöra modelleringar med bästa möjliga resultat. Beräkningstyngden har varit en begränsande faktor i denna studie. Tre relativt starka datorer har kopplats ihop för att fördela beräkningstyngden. Förenklingar och bearbetning av data har genomförts för att minimera beräkningstyngden och ha minsta möjliga påverkan på resultatet. Topografisk data har till exempel filterarts så att mätpunkter i områden med små och långsamma förändringar har tunnats ut. Genom att undersöka inflytandet av olika faktorer har också mindre beräkningskrävande alternativ kunnat användas. Antalet reflektioner är en sådan förenkling. Skillnaden mellan att använda en reflektion gentemot tre, som oftast används, gav en skillnad på mindre än 0,5dB(A). Beräkningstyngden minskade avsevärt genom att göra denna förenkling. Om man vill modellera buller över ett större område t.ex. Skåne eller Sverige blir beräkningstyngden ännu viktigare. Antalet invånare i Burlövs kommun är ca och i Skåne ca 1,2 miljoner. Beräkningen av järnvägsbuller tog i denna studie 5timmar och 48 minuter och om samma metod hade använts på hela Skåne skulle detta motsvara en beräkningstid på minst 18 dagar. Beräkningstiden för vägtrafik var betydligt längre i denna studie (18 timmar) och hade inneburit en beräkningstid på 54 dagar för hela Skåne. När man modellerar buller finns det flera källor till osäkerhet, det är därför viktigt att kritiskt granska resultatet. I en nederländsk undersökning där olika nationella beräkningsmodeller jämfördes fanns skillnader med upp till 15 db(a) (Nijland and van Wee 2005). I samma undersökning hittades skillnader med upptill 6 db(a) då tre olika modellerare fick tillämpa den nationella nederländska beräkningsmodellen. En annan källa till osäkerhet är den data som används i modelleringen. Kvalitén på dessa data är mycket avgörande för resultatet. Det är också viktigt att beakta hur denna osäkerhet i bullermodelleringar potentiellt kan påverka antalet utsatta för olika bullernivåer. Antalet personer som är utsatta för vägbuller LAeq24 på 2m i intervallet db(a) är i denna studie 7902st, vilket nästan motsvarar hälften av hela befolkningen i Burlöv. En osäkerhet på flera db(a) innebär att antalet personer som är utsatta för nivåer över 55 db(a) skulle kunna variera kraftigt beroende på ifall deras ljudnivåer är överskattade eller underskattade. Karaktären av buller från järnvägar och vägar skiljer sig åt genom att bullret från vägar normalt har en jämnare exponering sett över tid. Enskilda bilar är mindre bullerkällor än tåg men de är betydligt fler i antal. På en järnväg passerar en mindre antal tåg per dygn men då de passerar avger de mer buller än vad en enskild bil gör. Detta bör man ha i åtanke då man använder sig av olika mått för att beskriva bullerexponering. Eftersom andelen exponerade för samtliga bullermått skiljer sig vid beräkningar på 2 och 4m beräkningshöjd, skulle troligen noggrannheten i undersökningen ha förbättrats ifall hänsyn togs till att folk bor på olika våningar. Noggrannheten skulle också öka ifall möjligheten fanns att beräkna nivåerna vid de enskilda lägenheternas fasader. I denna undersökning används den fasad i byggnaden som har den högsta exponering i enlighet med 2002/49/EG. Detta gör att 11

17 exponeringen blir överskattad. I Sverige pågår för tillfället en insamling av uppgifter där varje invånare i Sverige skall ange på vilken våning och mot vilket väderstreck deras lägenhet ligger. Det är viktigt att rätt bullerexponering kopplas till rätt person. Det finns ett antal olika sätt att koppla exponering till personer, beroende på den data som finns tillgänglig. Det mest noggranna sättet att koppla exponering till person är genom adressen. Den metod som har använts i denna studie anses också vara relativt noggrann (Jonasson 2010). Felklassificering beroende på kopplingen av befolkningsdata till exponering förväntas vara störst för höga exponeringar. Det är svårt att bedöma den totala osäkerheten i en bullermodellering. Enligt metodbeskrivningarna av de nordiska beräkningsmodellerna anges en osäkerhet på 2-3 db(a) för järnvägar på avstånd på upptill 500m (Nordiska ministerrådet 1996a) och runt 3-5 db(a) för vägar på upptill 300m (Nordiska ministerrådet 1996b). På längre avstånd och i områden med komplicerad terräng är osäkerheten inte känd. Enskilda faktorer kan ha stort inflyttande på osäkerheten. Jonasson (2010) undersöker osäkerhet från olika källor med utgångspunkt från de kartläggningar som hittills gjorts i enlighet med EU-direktivet 2002/49/EG. Användandet av fel hårdhet på marken kan t.ex. ge skillnader på upp till 9 db(a) för vägtrafikbuller. Jonasson och Gustafsson (2010) har skrivit en rapport med rekommendationer och anvisningar för hur hänsyn skall tas till kartläggningar av buller enligt 2002/49/EG. I denna rapport delas noggrannheten på olika faktorer in i fyra klasser A-D, där A är bäst, B uppfyller minimikrav för åtgärdsplaner, C uppfyller minimikrav för bullerkartläggningar och D rekommenderas att inte användas. I denna studie har en övervägande andel av dessa faktorer klassats i kategorierna A eller B. Den laserskannade höjdmodellen mättes in 2008, eventuella bullervallar som har anlagts efter detta är därmed inte inkluderade i modelleringen. Resultat jämförelse med tidigare studier I jämförelse med en nationell studie gjord av Banverket på Södra stambanan inom Burlövs kommun är antalet exponerade för buller från järnvägar över gällande riktvärden betydligt högre i denna studie (Banverket 2007). I Banverkets studie inkluderades inte Lommabanan eftersom endast järnvägar med över tåg per år kartlades. Lommabanan trafikeras av 11st tåg under ett dygn i jämförelse med över 330st på Södra stambanan. Inverkan av detta bör därför ha begränsad betydelse. I Banverkets kartläggning var 300 personer utsatta för bullernivåer över 60 db(a) LAeq24 på 2m höjd vid bostadens mest exponerade fasad. I denna studie var motsvarande siffra 726 personer. För Lmax var skillnaderna betydligt större. I Banverkets kartläggning var 900 personer utsatta för maximalnivåer över 70 db(a), medan det i denna studie var 3063st. I båda studierna gjordes beräkningarna med den Nordiska beräkningsmodellen för spårbunden trafik (Naturvårdsverket 1998, Nordiska ministerrådet 1996a) implementerad i SoundPLAN. Men det fanns stora skillnader mellan indata och hur metoderna tillämpades i de två studierna. För en mer detaljerad jämförelse hänvisas till Mattisson (2011). Enligt en modellering av vägtrafikbuller i hela Sverige på uppdrag av Naturvårdsverket (WSP Akustik 2009) så var ca 15,5% av invånarna i Burlövs kommun exponerade för LAeq24 >55dBA år WSP Akustik gjorde också en beräkning av bullerexponeringen 2000 och kom då fram till att 15,1% var utsatta för nivåer över LAeq24 > 55dB(A). I denna studie är motsvarande siffra ca 21% på 2m och 33,1 % på 4m beräkningshöjd för år För 12

18 exponering från maximalvärden är skillnaden betydligt större. 15,5% är utsatta för maximalvärden över 70 db(a) i WSP Akustiks kartläggning, medan 50,6% är utsatta över samma gränsvärde i denna studie. WSP Akustiks metod var en enkel variant av de Nordisk beräkningsmodellerna från 1996 där avståndet var den enda bullerreducerande faktorn. Andra stora skillnader i metodiken gentemot denna studie var att bullret beräknades i rutnät istället för på fasaderna av byggnaderna. Kopplingen av befolkningsdata till bullerexponering skiljde sig också åt då WSP använde sig av befolkningsdata i ett rutnät. Syftet med WSP Akustiks modellering var att kartlägga bullerexponering på nationell nivå, vilket innebär att en enkel metod har behövts användas för att möjliggöra beräkningarna. I en annan studie av bullerexponeringen från Burlövs kommun kom Soundcon (2009) fram till att LAeq24 exponeringen från vägar var den näst lägsta (4 %) i Skåne. Enligt en enkätundersökning sammanställd för Miljösamverkan Skåne upplever sig 36 % av invånarna i Burlövs kommun som störda av buller från vägar minst en gång i veckan och knappt 25 % upplever sig störda varje dag (Albin och Bodin 2010). Andelen störda av järnvägstrafik varje vecka är ca 27 % och ca 18 % varje dag enligt samma studie. Burlöv var den kommun i Skåne där flest personer upplevde sig som störda av buller från både vägar och järnvägar. Detta skulle kunna indikera att den högre andelen av personer beräknas vara utsatta för höga bullernivåer i denna studie bättre stämmer överens med den faktiska exponeringen. Syftet med denna studie har också till skillnad från de övriga varit att ta fram en så bra metod som möjligt att modellera buller specifik för Burlövs kommun, inte nationellt. År 2007 genomfördes bullermodelleringar för storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö i enlighet med EU-direktiv 2002/49/EG. I jämförelse med dessa studier (Jonasson 2010), där Stockholm har 6,2 %, Göteborg 9,9 % och Malmö 15,2 % av invånarna exponerade för Lden > 55 db(a), har Burlöv den högsta andelen utsatta på 50,2 % för järnvägsbuller. Gällande Lden >55 db(a) från vägtrafik har Burlöv en större andel utsatta (58,9 %) i jämförelse med Stockholm (34 %) och Göteborg (43 %), men mindre än Malmö (75 %). Framtida utveckling De bullermått som har använts i denna studie mäter antingen ekvivalentnivån eller maximalnivån. Detta innebär att inga av de bullermått som har använts i denna undersökning tar hänsyn till karaktären av bullerstörningen. Ett sätt att göra detta kan t.ex. vara att räkna antalet störningar. De nordiska beräkningsmodellerna från 1996 är de metoder som än så länge har använts för att redovisa buller i enlighet med 2002/49/EG. Det har tagits fram nyare nordiska beräkningsmetoder kallade Nord2000 för både vägar (SP Sveriges provnings och forskningsinstitut 2001a) och järnvägar (SP Sveriges provnings och forskningsinstitut 2001b). Dessa nya metoder har en annorlunda uppbyggnad och det finns också möjlighet att ta hänsyn till fler faktorer t.ex. meterologiska korrigeringar. Dessa modeller är dock relativt nya och otestade och kräver mera indata. Det är inte heller helt klart om Nord2000 eller den europeiska beräkningsmodellen Harmonoise (2011) kommer att ta över som ny standardmetod i Sverige. Vi har därför valt att hålla fast vid modellerna från De nordiska beräkningsmodellerna från 1996 utgår ifrån att det är svag medvind runt 3-4m/s och det finns inte möjlighet att korrigera för meteorologi. Olika vindförhållande och olika temperaturförhållanden bör kunna ha ett starkt inflytande på bullerexponering och hade därför varit fördelaktigt att inkludera meteorologin. 13

19 Slutsatser Bullermodelleringar blir snabbt mycket beräkningskrävande då detaljerad indata används och hänsyn tas till många faktorer. För att minska beräkningstyngden behöver förenklingar göras eller datakapaciteten ökas. Enskilda faktorer kan ha stort inflyttande på resultatet. Det är därför viktigt att noggrant överväga varje faktor och dokumentera de val som görs för att resultatet skall kunna tolkas och relateras till tidigare undersökningar. Antalet personer exponerade för buller från vägar och järnvägar överstigande riktvärden är högre i denna studie i jämförelse med tidigare studier gjorda för kommunen. Störst är skillnaderna för de maximala bullernivåerna för väg- respektive järnvägstrafik. Det är en betydande andel av invånarna som beräknas vara exponerade över gällande riktvärden antingen från väg eller järnväg: LAeq24 (>55 db(a) väg, >60dB(A) järnväg)= 24 %, LAFmax (>70 db(a)) = 59 %. En mycket liten del av befolkningen (7 %) har acceptabla nattbullernivåer (Lnatt <45 db(a)) vid fasad enligt WHO:s riktlinjer (WHO 1999). Ett mycket stort antal personer beräknas vara exponerade vid nivåer kring gällande riktvärden. Det gör att en eventuell systematisk felklassificering av exponeringen får stor betydelse för den andel som skattas vara exponerad över riktvärdena. Vi har valt att utförligt redovisa hur vi behandlat olika faktorer i modelleringen, för den läsare som närmare vill sätta sig in i risken för ett sådant fel. Trots att exponeringen modellerats med hög noggrannhet finns anledning till försiktighet i tolkningen av de beräknade andelarna som överskrider riktvärdena p.g.a. antalet personer i ett relativt snävt intervall. Resultatet talar för att det kan vara angeläget att göra fördjupade bullermodelleringar för andra områden där det finns en större frekvens rapporterade störningar än man skulle förvänta utifrån befintliga översiktliga bullermodelleringar. Bullernivåerna ligger modellerade som Lden >55 db(a), vad gäller vägtrafik i samma storleksordning som rikets storstäder (Stockholm, Göteborg och Malmö). För järnväg ligger nivåerna högre. Ett stort tack riktas till följande personer för bidrag till rapporten: Gunilla Sköld och Karin Blidberg på Trafikverket Kerstin Lönnhag och Johan Rönnborg på Burlövs kommun Ann Häger och Lotten J Johansson Miljöförvaltningen på Malmö Stad PhD Pontus Thorsson på Akustikverkstan i Järpås PhD Emilie Stroh, civilingenjör Ralf Rittner, samt överläkare och docent Maria Albin och överläkare och docent Kristina Jakobsson, samtliga på Arbets- och Miljömedicin i Lund Civilingenjör John Klinkby på SoundPLAN Nord i Danmark 14

20 Referenser Albin M. och Bodin T. (2010),Vägtrafikbuller Projekt inom miljösamverkan Skåne Trafikbullerstörning i Skåne, Rapport, Miljösamverkan Skåne och Universitetssjukhuset i Lund Arbets- och miljömedicin Babisch W., Beule B., Schust M., Norbert K., Ising H. (2005), Traffic Noise and Risk of Myocardial Infarction, Epidemiology, Vol. 16, Num 1 Banverket (2007), Södra stambanan och kontinentalbanan, Malmö stad samt Södra Stambanan Arlöv Örtofta Beräkning av antal utsatta boende m m enligt förordning 2004:675, Rapport Banverket (2008), Banverkets åtgärdsprogram enligt förordning om omgivningsbuller Samrådsversion , Rapport Banverket( 2011), Hämtad från: Hämtad den: Banverket och Naturvårdsverket (2006), Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik riktlinjer och tillämpning,rapport, Banverket och Naturvårdsverket Barregård L., Öhrström E., Skånberg A., Svensson H., Ängerheim P., Holmes M., Bonde E. (2005), Undersökning av hälsoeffekter av buller från vägratifk, tåg och flyg i Lerums kommun, Rapport, Västra Götalandsregionens Miljömedicinska Centrum och Sahlgrenska akademin Bluhm G., Berglind N., Nordling E., Rosenlund M. (2007), Road Traffic noise and hypertension, Occup Environ Med, Vol. 64 Gustafsson S. (2007), Uppbyggnad och validering av emissionsdatabas avseende luftföroreningar för Skåne med basår 2001, Licentiatavhandling, Institutionen för Naturgeografi och Ekosystemanalys, Lund Harmonoise (2011), Hämtad från: Hämtad den: Jonasson H. och Gustafson A. (2010), Anvisningar för kartläggning av buller enligt 2002/49/EG, Rapport, SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Järup L. (2008), Risky Racket, Good housekeeping, Vol. 247 de Kluizenaar Y. (2008) Residential Exposure to Road Traffic and Cardiovascular Events: The Role of Road Traffic Noise and Air Pollution, Epidemiology, vol. 19 Mattisson (2010), Generalizations and Accuracy in Community Noise modeling A case study on railway noise in Burlöv Municipality, Occupational and Environmental Medicine, Lund University, Rapport för Euroheis Naturvårdsveket (1991), BRÅD, Buller från vägtrafik. Allmänna råd remissutgåva Naturvårdsverket (1998), Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell, Rapport, Naturvårdsverket och Banverket i samproduktion med Nordiska ministerrådet Naturvårdsverket (2010), Hämtad från: Hämtad den: Nijland H. A. and Van WEE G. P. (2005), Traffic Noise in Europe: A Comparison of Calculation Methods, Noise Indices and Noise Standards for Road and Railroad Traffic in Europe, Transport Reviews, Vol. 25, No. 5,

21 Nilsson M. and Eriksson C. (2009), Miljöhälsorapport 2009, Edita Västra Aros, Chapter 15: Noise, Report, Västerås, The National Board of Health and Welfare and Karolinska Institutet. Nordiska Ministerrådet (1996a), Railway Traffic Noise Nordic Prediction Method (1996), TemaNord 1996:524, Rapport, Nordic Council of Ministers Nordiska Ministerrådet (1996b), Road Traffic Noise Nordic Prediction Method, TemaNord 1996:525, Rapport, Nordiska Ministerrådet Proposition 1996/97:53 (1996), Infrastrukturinriktning av framtida transporter, Regeringen Rosvall M., Grahn M., Moden B., Merlo J. (2009), Hälsoförhållanden i Skåne Folkhälsoenkät Skåne 2009, Report, Socialmedicinska enheten Region Skåne and Universitetssjukhuset MAS Malmö Santamato Sandro (2009), The future of transport Focus Groups report, Report, European Commission Mobility and Transport, ( Sohlman M., Jonasson H., Gustafsson A. (2004), Using Satellite data for the determination of the acoustic impedance of ground, Rapport, SP Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut Soundcon (2009), Inventering av vägtrafikbuller I Skånes kommuner Sammanställning av enkätsvar, Rapport åt Miljösamverkan Skåne och Vägverket SoundPLAN (2011), Hämtad från: Hämatd den: Vägverket (2002), Bullerskyddsåtgärder Allmänna råd för vägverket, Rapport, Publikation 2001:88, Vägverket WHO (1999), Guidelines for community noise, Rapport, World Health Organization WHO (2009), Night Noise Guidelines For Europe, Rapport, World Health Organization WSP Akustik (2009), Uppskattning av antalet exponerade för väg-, tåg- och flygtrafik-buller överstigande ekvivalent ljudnivå 55 dba, Rapport till Naturvårdsverket 2002/49/EG (2002), Europa parlamentets och rådets direktiv om bedömning och hantering av omgivningsbuller, Europeiska gemenskapens officiella tidning 16

22 Bilaga 1 Tabell 1: Södra stambanan norr om Arlöv station Dag Eftermiddag Natt Medellängd Maxlängd Tillåten Tågtyp (Antal) (Antal) (Antal) (m) (m) hastighet (km/h) X Pågatåg X Pågatåg X Öresundståg Intercity Godståg Summa: Tabell 2: Södra stambanan söder om Arlöv station Tågtyp Dag (Antal) Eftermiddag (Antal) Natt (Antal) Medellängd (m) Maxlängd (m) Tillåten hastighet (km/h) X Pågatåg X Pågatåg X Öresundståg Intercity Godståg Summa: Tabell 3: Lommabanan Dag Eftermiddag Natt Medellängd Maxlängd Tillåten Tågtyp (Antal) (Antal) (Antal) (m) (m) hastighet (km/h) Godståg Summa:

23 Bilaga 2 Sammanfattning av ingående data och parametrar i genomförda modelleringar i SoundPLAN. Indata Typ av data Koordinatsystem Format Källa Vägar Järnvägar RT90 2,5 gon W SWEREF13 30 Linje (shp) Linje (shp) Avdelningen för Arbets- och miljömedicin, Lunds universitet Trafikverket Byggnader RT90 2,5 gon W Polygon (shp) Burlövs kommun Topografi SWREF ASCII (DSM, Burlövs kommun DTM), Polyline (equidistance) Marktäckning från Corine ETRS 1989 LAEA Polygon (shp) European Space Agency (ESA) Bullerplank SWEREF DXF Burlövs kommun Befolkningsdata RT90 2,5 gon W Punkt (shp) Avdelningen för Arbets- och miljömedicin, Lunds universitet Tågparametrar Reflection order 3 Maximal reflection distance to receiver Maximal reflection distance to source Search radius 2000 m Weighting: db(a) Tolerance: 0,001 db 200 m 50 m Standards: Rail: Nordic Pred. Method For Train Noise (NMT); 1996 Emission according to: NMT 1996 Limitation of screening loss: single/multiple 20 db /40 db Meteo. Corr. C0(6-18h)[dB]=0,0; C0(18-22h)[dB]=0,0; C0(22-6h)[dB]=0,0; Lmax = LmaxF for electrically driven trains (LmaxM+3-(3dc/100)dB) Assessment: Lden (SE) - rail Facade Noise Map: One receiver in center of facade Calculating in fixed height above ground: 4,00 m samt 2,00 Reflection of "own" facade is suppressed 18