Sammanträdesprotokoll. Kollektivtrafiknämnden (16) ANSLAG/BEVIS. Kollektivtrafiknämnden. Region Uppsala

Transkript

1 Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Plats och tid Region Uppsala, Storgatan 27, lokal Askholmen kl Beslutande Bertil Kinnunen (S), ordförande Jenny Lundström (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Tomas Rådkvist (MP) ersättare för Maria Gardfjell (MP) Erik Pelling (S) ersättare för Maria Gardfjell (MP) Sverker Åslund (V) Ove Heimfors (V) ersättare för Sverker Åslund (V) My Borg (M) Peter Book (M) Ingela Wikander (KD) ersättare för Peter Book (M) 113 Magnus Åhrgren (S) ersättare för Peter Book (M) Daniel Solling (C) ersättare för Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Övriga deltagande Ersättare: Erik Pelling (S) , Magnus Åhrgren (S) Ove Heimfors (V) Ingela Wikander (KD) Tjänstemän: Johan Wadman, trafikdirektör, KTF , Sture Jonsson, presschef, KTF Stefan Adolfsson, chef Samhälle och trafik, KTF Ammar Korshed, utredare KTF Sara Östberg, sekreterare KTF Utses att justera Johan Örjes (C) Justeringens plats och tid Kollektivtrafikförvaltningen den 20 december kl Underskrifter Sekreterare Paragrafer Sara Östberg Ordförande Justerande Bertil Kinnunen (S) Johan Örjes (C) ANSLAG/BEVIS Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ Kollektivtrafiknämnden Sammanträdesdatum Datum för anslags uppsättande Förvaringsplats för protokollet Region Uppsala Datum för anslags nedtagande Underskrift Protokoll KTN justerat

2 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 106 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: onsdag den 20 december kl på kollektivtrafikförvaltningen. 107 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Protokoll KTN justerat

3 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Budget 2018 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen budget 2018 för Kollektivtrafikförvaltningen UL dock med följande revideringar Punkterna två och tre under rubrik 3.1 får följande lydelser 2. Utveckla biljettutbudet och informationen i UL-appen så att den blir ännu enklare att förstå och använda. 3. Införa maskinell avläsning av biljetter ombord på bussar och tåg. Under rubrik 3.2 tillföra en punkt 7. Tillsammans med kommunerna genomföra åtgärder som förbättrar framkomligheten i kollektivtrafiken. Punkterna ett och två under rubrik 3.3 får följande lydelser: 1. Utreda möjligheterna för nya elbussar i stads- och tätortstrafiken, vilket bland annat kommer möjliggöra för ökad användning av biogas och biodrivmedel i regionbusstrafiken. 2. Gasanläggningen vid bussdepå Fyrislund anpassas för nya stadsbussdepån och insatser för ökad tillgänglighet till biogas i de norra och sydvästra länsdelarna utreds. Ärendet Under 2018 sker en prishöjning för flertalet av biljetterna, vilket tillsammans med ökad volym kommer att öka intäkterna. Trafikkostnaderna ökar för 2018 främst beroende på ökade produktionskostnader i enlighet med trafikavtalen. Region Uppsalas anslagsram för kollektivtrafikförvaltningen 2018 uppgår till mnkr. Bilaga 108 Protokoll KTN justerat

4 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 108 forts. Yrkanden Jenny Lundström (MP) yrkar på följande ändring - att punkterna ett och två under rubrik 3.3 får följande lydelser: 1. Utreda möjligheterna för nya elbussar i stads- och tätortstrafiken, vilket bland annat kommer möjliggöra för ökad användning av biogas och biodrivmedel i regionbusstrafiken. 2. Gasanläggningen vid bussdepå Fyrislund anpassas för nya stadsbussdepån och insatser för ökad tillgänglighet till biogas i de norra och sydvästra länsdelarna utreds. Johan Örjes (C) yrkar på följande ändring att - punkterna två och tre under rubrik 3.1 får följande lydelser 2. Utveckla biljettutbudet och informationen i UL-appen så att den blir ännu enklare att förstå och använda. 3. Införa maskinell avläsning av biljetter ombord på bussar och tåg. Och att under rubrik 3.2 tillföra en punkt 7. Tillsammans med kommunerna genomföra åtgärder som förbättrar framkomligheten i kollektivtrafiken. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till reviderat förslag i enlighet med Jenny Lundströms (MP) och Johan Örjes (C) ändringsyrkanden. Nämnden beslutar i enlighet med yrkandet. Protokoll KTN justerat

5 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) KT Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att samrådshandlingen av Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län återremitteras för ytterligare bearbetning. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har fått i uppdrag av Region Uppsalas kollektivtrafiknämnd att sätta ramarna för den fortsatta utvecklingen av regionbusstrafiken genom att ta fram denna strategi för regionbusstrafiken. I uppdraget har även ingått att analysera anropsstyrd trafik som en del i helhetssystemet. Bilaga 109 Yrkande Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar på att samrådshandlingen av Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län återremitteras för ytterligare bearbetning. Nämnden beslutar i enlighet med yrkandet. Protokoll KTN justerat

6 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Barn i Kollektivtrafiken: Kartläggning och handlingsplan Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna handlingsplanen för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län dock med följande revideringar Nytt mål tillförs under rubriken stärka barns förutsättningar: Resan ska upplevas säker och trygg 1. Vägen till hållplatsen 2. Situationen kring hållplats/bytespunkter 3. Resan ombord Under målet Kollektivtrafiken är det självklara valet för barn när de blir vuxna tas punkterna i kolumnen aktiviteter bort. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL vid Region Uppsala avser att stärka förvaltningens arbete med barn och barnperspektiv i planeringen av kollektivtrafik. Avsikten grundar sig i ett inriktningsbeslut, som i sin tur har sin grund i Barnkonventionen (Kollektivtrafiknämnden ). Som ett steg i detta arbete har Kollektivtrafikförvaltningen UL givit Tyréns AB i uppdrag att genomföra en kartläggning och analys av Kollektivtrafikförvaltningen UL:s pågående arbete rörande barnperspektiv och inkludering av barn i planeringen av kollektivtrafiken. Utöver kartläggningen av pågående arbete har en genomlysning genomförts av styrande dokument inom förvaltningen och Region Uppsala, vilka har påverkan på området. Resultatet av uppdraget är en handlingsplan för att stärka barnperspektivet i planering och utförande av kollektivtrafik i Uppsala län. Kartläggningen ledde till följande rekommendationer: Protokoll KTN justerat

7 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 110 Det finns behov av att utveckla barnperspektivet och barnets perspektiv i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. För att göra detta har tre fokusområden identifierats. Fokusområdena finns sammanfattade nedan: Utbildning Utbildning är viktigt för att säkerställa att all personal som är inblandad i planering, utveckling och utförande av kollektivtrafiken får en grundförståelse för barnperspektivet och hur det kopplar till Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. Genom en ökad förståelse blir det lättare för anställda att ta till sig övriga förändringar som integrering av barnperspektivet innebär i det dagliga arbetet. Stärka barns förutsättningar Stärka barns förutsättningar i kollektivtrafiken syftar till att stärka barnets perspektiv, samt barnrättsperspektivet, i utveckling, planering och utförande av kollektivtrafiken. Det handlar bland annat om att informera och utbilda barn i hur det går till att åka kollektivt. Vidare är det viktigt att informera barn och föräldrar om och vilka rättigheter och skyldigheter barn har i kollektivtrafiken. Det handlar även om att involvera barn i planeringen av kollektivtrafik. Viktigt här är att identifiera verktyg för att involvera barn, exempelvis barnkonsekvensanalys, samt i vilka skeden olika verktyg är relevanta. Att stärka barns förutsättningar handlar även om att göra kollektivtrafiken attraktiv för barn och att få föräldrar att känna sig trygga med att låta sina barn resa kollektivt. Genom att barn vänjer sig vid att åka kollektivt, upplever det tryggt och säkert, och att det finns mervärden med att göra detta kan man påverka barn att fortsätta åka kollektivt även som vuxna. Eftersom barn saknar valet att använda bil är de i vissa fall beroende av kollektivtrafiken för resor och deltagande i samhället. Därmed är kollektivtrafiken i detta avseende en grundläggande rättvisefråga. Implementering och strategisk styrning Implementering och strategisk styrning av barnperspektivet i planering av kollektivtrafik syftar till att stärka barnrättsperspektivet och barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafik. För att göra detta behöver barnkonventionen integreras i det strategiska ramverk som styr Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete. Vidare handlar det om att stärka barnrättsperspektivet i de styrande dokument där Kollektivtrafikförvaltningen UL kan påverka trafikföretagen, exempelvis ULhandboken och i avtal. Detta innebär att barnperspektivet kan stärkas i det operativa arbetet, det vill säga när ett barn personal inom kollektivtrafiken, t.ex. förare eller tågvärdar. Bilaga 110 Protokoll KTN justerat

8 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 110 Yrkande Johan Örjes (C) yrkar på följande ändringar Nytt mål tillförs under rubriken stärka barns förutsättningar: Resan ska upplevas säker och trygg 1. Vägen till hållplatsen 2. Situationen kring hållplats/bytespunkter 3. Resan ombord Under målet Kollektivtrafiken är det självklara valet för barn när de blir vuxna tas punkterna i kolumnen aktiviteter bort. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till reviderat förslag i enlighet med Johan Örjes (C) ändringsyrkande. Nämnden beslutar i enlighet med yrkandet. Protokoll KTN justerat

9 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Åtgärdsplan för sjukreseverksamheten Beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen åtgärdsplan dock med revidering att orden främja användningen läggs till i punkten om att vidareutbilda handläggare ny lydelse: Vidareutbilda handläggare i beställningscentralen för att främja användningen av kollektivtrafik Ge handläggare på beställningscentralen möjlighet att främja användningen av den allmänna kollektivtrafiken för sjukresor. 2. Kollektivtrafiknämnden beslutar att Kollektivtrafikförvaltningen UL ska återrapportera status till Kollektivtrafiknämnden senast under september Ärendet Sedan 2016 ansvarar Kollektivtrafikförvaltningen UL för sjukresor inom länet. Under våren 2017 genomfördes en utredning med fokus på att få klarhet i varför kostnadsutvecklingen för främst sjukresetaxi ökat kraftigt senare år. Resultatet visar på att de främsta orsakerna kan härledas till den demografiska utvecklingen och till förändrat regelverk för nyttjande av färdtjänst inom Uppsala kommun. Utöver detta identifierade utredningen ett antal trimningsåtgärder som är möjliga att göra för att säkerställa en effektiv sjukreseverksamhet. I samband med att resultatet av utredningen redovisades för kollektivtrafiknämnden (KTN ) gav nämnden i uppdrag att återkomma med förslag på förändringar i sjukreseverksamheten. Efter genomgång av de åtgärder som föreslagits i utredningen har en åtgärdsplan med förslag på aktiviteter sammanställts. Bilaga 111 Protokoll KTN justerat

10 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 111 forts. Yrkande Jenny Lundström (MP) yrkar med instämmande av Johan Örjes (C) på följande ändring Vidareutbilda handläggare i beställningscentralen för att främja användningen av kollektivtrafik Ge handläggare på beställningscentralen möjlighet att främja användningen av den allmänna kollektivtrafiken för sjukresor. Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till reviderat förslag i enlighet med Jenny Lundströms (MP) ändringsyrkande. Nämnden beslutar i enlighet med yrkandet. Protokoll KTN justerat

11 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Anskaffning av spårfordon Beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. 2. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att anta ett uppdragsavtal med AB Transitio om att AB Transitio ska avropa och anskaffa åtta (8) spårfordon av modellen Stadler Dosto ER 1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att godkänna framlagd rapport om nya tåg och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. Vidare beslutade Kollektivtrafiknämnden att föreslå Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige att ge AB Transitio i uppdrag att avropa och anskaffa maximalt sexton (16) spårfordon. Vid regionfullmäktige beslutades enligt ovan och vid kollektivtrafiknämndens sammanträde beslutades att uppdra till Kollektivtrafikförvaltningen UL att presentera en plan för infasning av nya tågfordon och utfasning av befintliga tågfordon. Bilaga 112 Expedieras till Regionstyrelsen Protokoll KTN justerat

12 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Månadsrapport per november 2017 Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per november Bilaga 113 Yrkande Ordförande Bertil Kinnunen (S) yrkar bifall till förvaltningens förslag. Nämnden beslutar i enlighet med yrkandet. Protokoll KTN justerat

13 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr KT Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet Status tågbuss från Storvreta Uppsalapaketet med bland annat en utbyggnad till fyra järnvägsspår till Uppsala, en ny tågstation vid Bergsbrunna, en ny kollektivtrafiklänk över Fyrisån, spårvägstrafik och nya bostäder i de södra stadsdelarna. Protokoll KTN justerat

14 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) Dnr: KT Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner redovisningen av delegationsbesluten. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL redovisar beslut enligt delegation. Bilaga 115 Protokoll KTN justerat

15 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 116 För kännedom inkomna skrivelser 1. Protokoll KTN AU Protokoll SAMLA KTN Skrivelse angående Movingo (KT ) 4. Skrivelse angående linje 774 (KT ) 5. Skrivelser angående försämringar för busstrafiken till och från Nyby Trygghetsboende (KT ) Protokoll KTN justerat

16 REGION UPPSALA Sammanträdesprotokoll Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden (16) 117 Övriga ärenden Inga övriga ärenden. Protokoll KTN justerat

17 Bilaga KTN TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman Kollektivtrafiknämnden Budget 2018 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen budget 2018 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet Under 2018 sker en prishöjning för flertalet av biljetterna, vilket tillsammans med ökad volym kommer att öka intäkterna. Trafikkostnaderna ökar för 2018 främst beroende på ökade produktionskostnader i enlighet med trafikavtalen. Landstingets anslagsram för kollektivtrafikförvaltningen 2018 uppgår till mnkr. Bilagor Budget Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

18 Kollektivtrafikförvaltningen UL Region Uppsala Budget 2018 Fastställd av KTN

19 2 (6) 1. Vision och uppdrag Vision: Uppdrag: Ett gott liv i en nyskapande kunskapsregion med internationell lyskraft. Att inom Uppsala län och angränsande områden utveckla och bedriva kollektivtrafik. Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har både strategiska och operativa uppdrag. Det strategiska uppdraget är att arbeta med strategier och mål för kollektivtrafikens utveckling på lång sikt och hur den kan bidra till en önskad samhällsutveckling. Det sker främst genom det regionala trafikförsörjningsprogrammet och genom samverkan med länets kommuner och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i angränsande län. Det operativa uppdraget är att med resenärerna i fokus utveckla, planera, upphandla, marknadsföra och leda kollektivtrafiken i länet. UL ska även administrera anmälan från kommersiella aktörer som utan ekonomiskt stöd avser bedriva regional kollektivtrafik. Från 2016 ansvarar UL också för den administrativa hanteringen av sjukresor samt dess budget. 2. Strategiska mål Region Uppsala har tre strategiska utvecklingsområden: En region för alla En nyskapande region En växande region Region Uppsala ska främja hälsa och förbättra livskvaliteten hos invånarna Region Uppsala tar fasta på förmågan till förnyelse och kreativitet Region Uppsala utvecklas med fokus på hållbarhet.

20 3 (6) 3. Viktiga aktiviteter Enklare för kunden/medborgaren Under 2018 fokuserar förvaltningen på att förenkla UL-trafiken för kunden/medborgaren genom att: 1. Utöka närvaro och öppettider för alla egna informationskanaler. 2. Utveckla biljettutbudet och informationen i UL-appen så att den blir ännu enklare att förstå och använda. 3. Införa maskinell avläsning av biljetter ombord på bussar och tåg. 4. Säkerställa realtidssystemens funktion och utöka antalet digitala skyltar. 3.2 Tillgänglighet och trygghet Under 2018 fokuserar förvaltningen på följande tillgänglighets- och trygghetsskapande åtgärder: 1. Utveckla bytespunkter i Uppsala. 2. Ta fram en handlingsplan för barn, jämlikhet och tillgänglighet. 3. Säkerställa, utveckla och förstärka att det säkerhetsarbete som sker i samverkan med andra aktörer i samhället. 4. Säkerställa användningen och funktionen med kameraövervakning i bussar och tåg. 5. Nytt radiosystem, RAKEL, för hela UL-trafiken. 6. Utveckla arbetet med trygghetsvärdar i kollektivtrafikmiljöer. 7. Tillsammans med kommunerna genomföra åtgärder som förbättrar framkomligheten i kollektivtrafiken. 3.3 Hållbarhet Inom området hållbarhet är fokus för 2018 att fortsätta minska fossilbränsleanvändning och att förbereda för nya kollektivtrafiksystem med låga eller inga utsläpp. Under 2018 fokuserar förvaltningen på följande hållbarhetsåtgärder: 1. Utreda möjligheterna för nya elbussar i stads- och tätortstrafiken, vilket bland annat kommer möjliggöra för ökad användning av biogas och biodrivmedel i regionbusstrafiken. 2. Gasanläggningen vid bussdepå Fyrislund anpassas för nya stadsbussdepån och insatser för ökad tillgänglighet till biogas i de norra och sydvästra länsdelarna utreds. 3. Förberedelser för kunskapsstråket och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala. 4. Marknadsföring och testresenärsaktiviteter för att få fler att välja kollektivtrafik i stället för att resa med egen bil.

21 4 (6) 3.3 Effektivare och tydligare processer och organisation En organisation behöver ständigt utvecklas för att effektivt genomföra sitt uppdrag. Under 2018 kommer därför förvaltningen att aktivt arbeta med ett antal effektiviseringsaktiviteter för att utveckla organisationen. 1. Vidareutveckla förvaltningens arbete med styrmodellen som hela Region Uppsala använder. 2. Ta fram en samlad processkarta. 3. Utveckla och effektivisera sjukreseverksamheten. 4. Säkerställa kvalitet på trafik- och resandedata. 5. Utveckla internkommunikationen i ett nytt intranät. 6. Driftsätta beslutsstödsystem. 3.4 Innovation 2029 Uppsala län och särskilt Uppsala stad förändras ständigt. Befolkningsökningen går snabbt och ställer nya krav på en effektivt fungerande kollektivtrafik. Därför behöver förvaltningen i mycket god tid förbereda och ha utvecklingsplaner för en längre tid än de närmaste åren. Inom ramen för fokusområdet Innovation 2029 ska förvaltningen ta fram scenarier för utveckling av det framtida kollektivtrafiksystemet. 3.7 Administration /HR Förvaltningen har ett starkt arbetsgivarvarumärke och ett fortsatt arbete krävs för att behålla och utveckla detta. Förvaltningen kommer att arbeta vidare med att nå ut via digitala kanaler. Förvaltningen ska stärka sin roll på arbetsmarknaden och bland presumtiva medarbetare genom att fortsätta sitt arbete med den strategiska kompetensförsörjningen. En mängd aktiviteter finns inplanerade under nästa år. Ett stort arbete pågår med att effektivisera och strukturera samtliga processer inom den administrativa avdelningen (HR, ekonomi, säkerhet, registratur och administration). Förvaltningen arbetar bl a med att förbättra investeringsprocessen och internkontrollplanarbetet. Flera systeminföranden är genomförda eller startar under 2018 och ett nytt äskandeverktyg och prognosverktyg kommer att sättas i drift. Arbetet med den nya styrmodellen fortsätter för att få en större delaktighet och ett längre tidsperspektiv i styrningen. Förvaltningen kommer också att arbeta i det regionövergripande projektet Ekonomi 2020 för att möta det ekonomiska läget inom Regionen framöver. Förvaltningen kommer att fortsätta det säkerhetsarbetet som redan bedrivs med en fokusförskjutning mot trygghetsperspektivet. Arbete pågår med att se över synergieffekter i kontorshuset Eldaren. Det gäller allt från bemanning, resurser, organisation till att optimera kostnader och tjänster.

22 5 (6) 4. Budget 4.1 Intäkter Under 2018 sker prishöjningar på i genomsnitt 5,6 % vilket innebär att periodkortet kommer att kosta 840 kr. Enkelbiljettpriserna för reskassa höjs till 23 kr/zon och förköpsbiljetterna till 30 kr/zon. Budgeten bygger på en resandeökning på ca 4 %. Landstingets anslagsram för kollektivtrafikförvaltningen 2018 uppgår till mnkr. 4.2 Kostnader Trafikkostnaderna ökar dels baserat på index och incitament, dels baserat på viss volymförstärkning på stadstrafik och tåg. Totalt ökar kostnaderna för den beställda trafiken med ca 51 mnkr. För sjukresor läggs en budget på ca 103 mnkr. 5. Risker I budgeten ingår både pris och volymökningar. När det gäller prisökningarna är ingen elasticitetseffekt inräknad eftersom tidigare prisförändringar inte visat någon sådan effekt. Skulle dock prishöjningarna resultera i en utebliven resandeökning innebär det en risk för intäktsbortfall på ca 26 mnkr. På kostnadssidan innebär en förändring på i genomsnitt en procentenhet för de olika indexen i den upphandlade trafiken kostnadsförändringar på ca 15 mnkr.

23 6 (6) 6. Resultaträkning Resultaträkning 2018 Mnkr Budget INTÄKTER Biljettintäkter 681 Skolkort 140 Övriga intäkter 156 Anslag Summa intäkter KOSTNADER Entreprenadkostnader Sjukresor Övriga trafik- och försäljningskostnader -125 Förvaltningskostnader -94 Räntor och avskrivningar -31 Summa kostnader RESULTAT 0

24 Bilaga KTN TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Samhälle och trafik Ammar Korshed Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna att samrådshandlingen av Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län skickas på remiss. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har fått i uppdrag av Region Uppsalas kollektivtrafiknämnd att sätta ramarna för den fortsatta utvecklingen av regionbusstrafiken genom att ta fram denna strategi för regionbusstrafiken. I uppdraget har även ingått att analysera anropsstyrd trafik som en del i helhetssystemet. Detta uppdrag har resulterat i bilagd samrådshandling som avses att skickas ut på remiss till länets kommuner, Trafikverket och berörda trafikföretag. Bilaga Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län samrådshandling Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

25 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Bakgrund och sammanfattning av strategin Regionbusstrafiken i Uppsala län omfattar trafik på landsbygden och mellan tätorter inom Uppsala län samt till och från angränsande områden. När resenärer tillfrågas och när kommunerna i länet förmedlar sin syn på dagens regionbusstrafik framträder en övervägande positiv bild. Det finns ett omfattande utbud i de relationer där många pendlar till arbete och studier. Uppsala län har en relativt sett omfattande landsbygdsbefolkning och därtill ett stort antal tätorter vars befolkning är i behov av vardagliga resmöjligheter för att kunna ta sig till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Regionbusstrafiken har med åren utvecklats för att möta resbehov av olika karaktär och systemet har vuxit till ett relativt komplext system som kan vara svårt att orientera sig inom. Vilka områden och stråk som ska prioriteras inom de begränsade resurser som finns har inte alltid varit tydligt. Under de senaste åren har satsningar gjorts med ökad trafik och nya trafikupplägg i några av de starkaste relationerna och årligen sker trafikutökningar till följd av hög belastning i delar av nätet. Under en längre period har resandets omfattning emellertid totalt sett varit densamma från år till år. Det innebär att kostnaden per resa i regionbusstrafiken kontinuerligt ökar. Denna strategi med principer och linjetyper för regionbusstrafiken syftar till att etablera ändamålsenlig trafik som leder mot målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och samtidigt möter det varierande behovet av kollektivtrafik runt om i länet. Från grundläggande, servicebaserade resmöjligheter med god yttäckning till konkurrenskraftiga resmöjligheter med förmågan att locka vardagsresenärer från bilen i de starkaste relationerna. Inriktningen har varit att bibehålla och bygga vidare på den struktur som finns, men med bättre verktyg och ramar för att successivt utveckla trafiken i riktning mot att uppfylla målen. Strategin presenteras i kapitel 3 och består av övergripande principer samt linjetyper med tillhörande linjetypspecifika principer. De övergripande principerna är sorterade i fem områden enligt nedan. Principer vid planering av utbudets omfattning i syfte att skapa ett jämbördigt och förutsägbart utbud Principer vid genomförande av förändringar i trafiken i syfte att skapa transparens och tydlighet i beslut Principer vid den operativa planeringen av trafiken i syfte att skapa tydligare struktur för trafiken Principer vid prioritering av satsningar på infrastruktur i syfte att styra investeringar dit de gör mest nytta 1

26 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Principer vid kommunikation och profilering av trafiken i syfte att göra det enkelt för resenären att navigera i utbudet De tre huvudsakliga linjetyperna utgörs av Regionpendel. Fokuserar på hög attraktivitet och konkurrenskraft i de allra starkaste relationerna med ett delsyfte att också kunna bidra till ortsutveckling genom en utveckling av trafik och bytespunkter i samklang. Stråklinjer. Möjliggör för flera typer av resande och är en medelväg mellan konkurrenskraft och yttäckning i medelstarka till starka relationer. Landsbygdslinjer. Trafikerar i områden med litet resandeunderlag, med yttäckning i fokus. Landsbygdslinjer kan vara helt eller delvis anropsstyrda. Implementering av strategin kommer att ske successivt under en längre period och det kommer att krävas vissa fördjupade utredningar för områden och stråk. Större förändringar kommer att samrådas i särskild ordning och sedan ske kopplat till de årliga förändringar som normalt sker inför höstens tidtabellsskifte. Figur 1. Process för genomförande och implementering av strategin. 2

27 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Innehåll Bakgrund och sammanfattning av strategin 1 Uppdrag Syfte Avgränsningar Metod Angränsande styrdokument Läsanvisning Utgångspunkter för strategin Trafikförsörjningsprogrammet och den regionala utvecklingsstrategin Identifierade teman Utvecklingsbehov Strategi för regionbusstrafiken Övergripande principer Huvudsakliga linjetyper Kompletterande linjetyper Praktisk tillämpning av strategin Genomförande och konsekvenser Terminologi Referensmaterial Bilagor: Bilaga 1 Regionbusstrafiken idag Bilaga 2 Förutsättningar Bilaga 3 Grundläggande utbudsnivåer och ortsstruktur 3

28 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 1 Uppdrag Kollektivtrafikförvaltningen UL har fått i uppdrag av Region Uppsalas kollektivtrafiknämnd att sätta ramarna för den fortsatta utvecklingen av regionbusstrafiken genom att ta fram denna strategi för regionbusstrafiken. I uppdraget har även ingått att analysera anropsstyrd trafik som ett möjligt nytt inslag i helhetssystemet 1. Regionbusstrafiken i Uppsala län är del i ett större kollektivtrafiknät vars inbördes samverkan och nätverkseffekter behöver upprätthållas och utvecklas. I figur 2 ges en schematisk bild över den sammantagna regionala kollektivtrafiken inom, till och från Uppsala län. Figur 2. Sammanställning av befintliga kollektivtrafikslag i Uppsala län. Kollektivtrafik i Uppsala län Regional tågtrafik (SJ/MÄLAB) Kommersiell expressbusstrafik (fåtal aktörer) Upptåget och SLpendeln Regionbusstrafik (UL och SL) Stadstrafik (UL) Tätortstrafik (UL) 1.1 Syfte Strategin för regionbusstrafiken tas fram för att ge vägledning om praktiska lösningar i planeringen av trafiken för att uppnå målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet (TFP). På sikt ska arbetet utifrån principerna leda till ett mer förutsägbart kollektivtrafikutbud runt om i länet: lika förutsättningar lika utbud. Principerna tas fram för att succesivt utveckla trafiken därefter. I takt med genomförandet av principerna finns förhoppningen om att vända den stillastående trend som varit under en längre period och istället se ett ökat resande och i förlängningen en positiv utvecklingsspiral för regionbusstrafiken. 1 Anropsstyrd trafik finns idag i liten omfattning 4

29 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Figur 3. Strategin väntas bidra till en positiv utvecklingsspiral för regionbusstrafiken. 1.2 Avgränsningar Regionbusstrafik är den trafik som idag finansieras med stöd från samhället och bedrivs med buss i Uppsala län, undantaget stadstrafiken i Uppsala stad och tätortstrafiken i Bålsta, Enköping och Knivsta. Idag kommuniceras tätortstrafik som en del av regionbusstrafiken men bör fortsättningsvis ses som separat trafik. Regionbusstrafik utför idag trafikuppdrag inom vissa tätorter i länet och funktionen i tätorter kommer därför att beröras. Skoltrafik är ett kommunalt ansvar men utförandet har överlåtits från de flesta kommuner i länet till Region Uppsala. Samordningsvinster mellan regional kollektivtrafik och skolbusstrafik är eftersträvansvärt varför skolelever också står för en betydande del av det resandebehov som strategin syftar till att omhänderta. Skolelevers rätt till resor till och från sin utbildning regleras dock av skollagen vilket medför att de busslinjer som primärt utgör skoltrafik behandlas separat. Tågtrafiken i Uppsala län är en styrande parameter för planeringen av stora delar av regionbusstrafiken och det är av vikt att kollektivtrafiken fortsatt fungerar som ett sammanhållet system, oavsett trafikslag. Relevanta kopplingar till tågtrafiken ingår i strategin. Region Uppsala har i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet full rådighet över den regionala kollektivtrafik som bedrivs under varumärket UL, men inte över alla de angränsande funktioner som ingår i helhetssystemet, såsom infrastruktur- och bebyggelseplanering. Strategin behandlar i huvudsak de områden där regionen har rådighet men ger även viss vägledning för prioritering av satsningar på infrastruktur. 5

30 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 1.3 Metod Förslaget utgår ifrån mål och inriktning i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. En kartläggning av dagens regionbusstrafik, resande och resenärsupplevelser har gjorts och därtill har kunskap inhämtats genom intervjuer med tjänstemän i länets kommuner. Omvärldsanalys har genomförts i syfte att inhämta kunskap från andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och motsvarande styrdokument. Under arbetsprocessen har arbetsmöten hållits med berörda tjänstemän på Kollektivtrafikförvaltningen UL, följt av en workshop där även tjänstemän från Nobina och Region Uppsalas enhet för hållbar utveckling deltog. Den politiska förankringen har skett vid två informationstillfällen inför det möte som behandlat beslut om att skicka förslaget på samråd. 1.4 Angränsande styrdokument Strategin för regionbusstrafik blir ett bland flera styrande dokument som reglerar utvecklingen av regional kollektivtrafik i Uppsala län. Genom det regionala trafikförsörjningsprogrammet (TFP) beslutar regionfullmäktige om långsiktiga mål och generell inriktning för kollektivtrafiken. TFP ligger sedan till grund för alla beslut om allmän trafikplikt och styr verksamheten på en övergripande nivå. Detaljeringsgraden i TFP är dock inte tillräcklig för att vägleda dagliga och årliga beslut som rör trafikens utveckling. Därav finns kompletterande styrdokument, med riktlinjer och strategier för funktioner och olika typer av trafik. Kollektivtrafiknämnden har hittills antagit två dokument med riktlinjer (riktlinjer för utformning av hållplatser och riktlinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning) samt Strategier för stadstrafiken i Uppsala. Riktlinjerna gäller alltid och kompletterar strategin för regionbusstrafik. Strategier för stadstrafiken i Uppsala är en parallell strategi med viktiga beröringsytor och samband som behöver bevakas och utvecklas mellan stadstrafiken och regionbusstrafiken. 6

31 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Figur 4. Styrande dokument för utvecklingen av kollektivtrafik i Uppsala län. Regionalt trafikförsörjningsprogram Övergripande mål och inriktning för utvecklingen av kollektivtrafiken i länet Grund för beslut om allmän trafikplikt Riktlinjer Riktlinjer för strategiska funktioner i kollektivtrafiksystemet Gäller alltid Strategier Principer för utveckling av kollektivtrafiken Gäller för den/de trafiktyp(er) som strategin rör 1.5 Läsanvisning Efter detta inledande kapitel som beskriver uppdraget och dess syfte följer i kapitel 2 de utgångspunkter som ligger till grund för strategin. Här sammanfattas inriktningen i bland annat TFP och fyra teman för strategin formuleras. Utifrån dessa teman beskrivs även de utvecklingsbehov som har identifierats i dagens regionbusstrafik. Kapitel 3 utgör själva strategin, med övergripande principer i fem områden och huvudsakliga respektive kompletterande linjetyper som regionbusstrafiken ska bestå av. Kapitlet innehåller också en beskrivning av hur strategin ska tillämpas i praktiken. Kapitel 4 innehåller en översiktlig bedömning av strategins konsekvenser och hur den förhåller sig till de grundläggande utbudsnivåer för kollektivtrafiken som tidigare har fastställts i TFP. 7

32 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 2 Utgångspunkter för strategin I detta kapitel beskrivs de utgångpunkter som ligger till grund för strategin i kapitel 3. Det omfattar Region Uppsalas fastställda mål och inriktning för kollektivtrafiken och en beskrivning av de utvecklingsbehov som identifierats inom dagens regionbusstrafik. 2.1 Trafikförsörjningsprogrammet och den regionala utvecklingsstrategin Trafikförsörjningsprogrammets (TFP) mål styr Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet och därmed även utvecklingen av regionbusstrafiken. TFP har två kortsiktiga, kvantitativa mål till år fördubblingsmålet 2 och målet om fossilfri bussfordonsflotta. Utöver dessa bygger programmet på tre övergripande och långsiktiga mål: Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att handskas ansvarsfullt med skattemedlen genom ett utbud som är väl balanserat mot efterfrågan. Den ekonomiska grundförutsättningen är att kunna samlokalisera resandet till ett begränsat antal fordon. Men kollektivtrafiken har även ett samhällsuppdrag som innebär att tillgängliga resurser ska läggas där de gör mest nytta för samhällsutvecklingen. Det behöver inte alltid betyda att resurser ska läggas där de kommer flest till gagn, eller genererar störst resande. Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem styr mot att med kollektivtrafik kunna tillgodose vardagliga resbehov för allt fler. En viktig faktor är en grundläggande lokal och regional tillgänglighet som skapas genom att knyta ihop regiondelarna med varandra och erbjuda en lägsta nivå på kollektivtrafikutbudet. Likvärdiga resmöjligheter utifrån likvärdiga förutsättningar, såsom resandeunderlag, är också en faktor i ett jämlikt system. Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem berör viljan att resa kollektivt och särskilt kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen. Kollektivtrafikens mervärden kan lyftas främst genom att arbeta med turtäthet, restid och systemets generella tillgänglighet/enkelhet inklusive långsiktighet, stabilitet och samordning inom helhetssystemet. 2 Dubbelt så många påstigande år 2020 jämfört med

33 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Figur 5. Trafikförsörjningsprogrammets tre övergripande, långsiktiga mål bygger på att fånga nyttor för såväl samhället, som för medborgare (allmänhet) och resenärer. Kollektivtrafikens, och därmed regionbusstrafikens, främsta syfte är att bidra till regional utveckling. Därav är målen i TFP utvecklade för att stötta målbilden i den regionala utvecklingsstrategin (RUS). Värt att nämna är de mål och åtaganden i RUS som har direkt bäring på kollektivtrafiken: Fördubblat resande i kollektivtrafiken Fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Åtaganden i RUS som styr mot dessa och andra mål och som närmast har bäring på kollektivtrafiken är: Stärk sambanden mellan bebyggelseutveckling och kollektivtrafik samt gång och cykel Utveckla samspelet mellan länets alla delar Ge förutsättningar för öppna och inkluderande mötesplatser 2.2 Identifierade teman Utöver målen anger TFP tolv strategier som är att betrakta som identifierade inriktningar och utvecklingsområden i syfte att uppnå målbilden. Dessa har i denna strategi använts för att urskilja teman för regionbusstrafikens utveckling. Tillsammans med den övergripande målbilden i TFP och RUS samt uppdragets kravställning och syfte har det lett till fyra identifierade teman: Tillgänglighet för hela länet Konkurrenskraft där flest reser Tydlig och kommunicerbar struktur Jämbördigt och förutsägbart utbud Dessa teman används i nästa kapitel för att belysa identifierade utvecklingsbehov. 9

34 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 2.3 Utvecklingsbehov När resenärer tillfrågas och när kommunerna i länet förmedlar sin syn på dagens regionbusstrafik framträder en övervägande positiv bild. Den struktur som finns är värd att bibehålla, men utveckla. Nedan belyses utvecklingsbehov per identifierat tema (se avsnitt 2.2). Tillgänglighet för hela länet Regionbusstrafiken är yttäckande och det är få områden som står helt utan kollektiva förbindelser. Det finmaskiga linjenätet är emellertid i stora delar anpassat efter skolelevers resande med en eller ett fåtal turer per dag. Det innebär få relevanta förbindelser för övriga resenärer även om det innebär faktiska resmöjligheter även i mycket glesbefolkade delar av länet. Lösningar med anropsstyrd trafik lyfts ofta som ett intressant framtida alternativ eller komplement. Många av de linjer som trafikerar mellan större tätorter i stråk tillåter påstigande vid alla hållplatser längs linjesträckningen. 3 Många hållplatser har få eller inga påstigande och lever kvar från tidigare kollektivtrafiksystem. Dessa hållplatser når således inte upp till dagens krav på tillgänglighet och säkerhet såväl för väntande resenär som för passagerare, förare och resterande trafik. Dagens förhållandevis låga standard på flertalet hållplatser medför begränsad vilja och möjlighet att ta sig till en hållplats en bit bort för att där vänta på bussen. Identifierade utvecklingsbehov: Behov av att utveckla trafiken på landsbygden och att kunna erbjuda grundläggande resmöjligheter för fler. Behov av att hantera avvägningar mellan att erbjuda påstigning i närheten av hemmet och möjligheten att upprätta en acceptabel standard på den stora mängd hållplatser som detta medför. Behov av att skapa bättre förutsättningar att ta sig till kollektivtrafiken genom förhöjd standard på centrala och strategiska bytespunkter och dess anslutande infrastruktur inklusive pendlarparkering för bil och cykel. Detta skulle även skapa större upptagningsområden och därigenom stärka linjetrafik i svagare områden. 3 I enlighet med den i TFP fastställda grundläggande utbudsnivån för landsbygd i kollektivtrafikstråk som innebär att där erbjuda ett likvärdigt utbud som grundutbudet i stråket. 10

35 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Konkurrenskraft där flest reser Det finns idag ett omfattande utbud i de relationer där många pendlar till arbete och studier, men i delar av kollektivtrafiksystemet uppfattas linjer ha restider som inte är tillräckligt konkurrenskraftiga. I de starkaste relationerna finns potential att vinna över många resenärer från bil, vilket också visat sig när testresenärsaktiviteter har genomförts och följts upp. Få stopp (vid hållplatser och till följd av påverkan från annan trafik), gena körvägar och täta avgångar är centralt för förbättrade restider, både faktisk såväl som upplevd. Minskad upplevd restid genom ökad komfort och möjlighet att arbeta ombord är också något som ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Identifierade utvecklingsbehov: Behov av att kunna prioritera och motivera infrastrukturåtgärder som främjar kollektivtrafikens framkomlighet till problempunkter som om de avhjälps kan höja konkurrenskraften markant. Behov av att skapa bättre förutsättningar att ta sig till kollektivtrafiken genom förhöjd standard på centrala och strategiska bytespunkter och dess anslutande infrastruktur inklusive pendlarparkering för bil och cykel. Detta så att resenärer från ett större omland kan knytas samman och påstigande styras till ett begränsat antal bytespunkter. Behov av att minska den upplevda restiden genom mjuka faktorer som har att göra med fordonens utformning och komfort. Tydlig och kommunicerbar struktur Ett problem som identifierats är att många inte verkar känna till det befintliga utbudet, vilket brukar hänga ihop med svårigheter att på ett enkelt sätt kommunicera det. Det kan för regionbusstrafiken härledas till framförallt två orsaker: förekomsten av flera parallella linjer med olika uppehållsbild i ett och samma stråk samt förekomsten av undantag i tidtabellen. Genom att låta den mellanliggande landsbygden i kollektivtrafikstråk ha ett bättre utbud än landsbygd utanför stråk (se stycke 3.1) etableras incitament för att styra landsbygdsboende till stråk. Men när fler av hållplatserna blir mer frekvent nyttjade är det paradoxalt nog inte längre möjligt att upprätthålla acceptabla restider för majoriteten av resenärerna som stiger på i de större tätorterna. Idag hanteras detta genom att trafikera med parallella linjer som fyller olika funktioner, exempelvis med expressbussar som komplement under högtrafik. Nackdelen är att trafikutbudet längs ett stråk blir komplext. Utsträckt bebyggelse längs ett stråk gör det inte heller möjligt att kollektivtrafikförsörja på ett effektivt och attraktivt sätt. Incitament bör istället skapas för att styra mot tätortsutveckling inom stråken. 11

36 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Vad gäller undantag i tidtabell och varierande körvägar gäller det framförallt linjer som helt eller delvis bygger på skolelevers resande. Exempelvis förekommer ofta turer som endast går skoldagar och inte under helger och lov. För den skolresebaserade trafiken finns även ett kommunikationsproblem, då den är öppen för alla men inte alltid finns sökbar på hemsidan eller i reseplaneraren. Den allmänresenär som trots det nyttjar trafiken tvingas både känna till skolans lovdagar och under dessa resa med alternativt färdmedel. Linjernas flexibilitet står i kontrast mot den stabilitet som övrigt resande generellt är beroende av. Något som framträder ur kartläggningen av dagens regionbusstrafik är att linjerna idag inte är konsekvent planerade och kommunicerade utifrån funktion. Det medför svårigheter för resenärerna att förstå utbudet och vilken linje eller avgång som är det mest relevanta alternativet för dem. Identifierade utvecklingsbehov: Behov av att begränsa antalet parallella linjer i syfte att göra utbudet enkelt att förstå och kommunicera. Behov av att förbättra och tydliggöra den till delar skolresebaserade trafikens funktion även för andra resenärer. Behov av att sortera in och tydliggöra linjer utifrån önskad funktion. Tydlighet och kommunicerbarhet kan även skapas genom förbättrade bytespunkter i enlighet med det som beskrivs under föregående stycken. Jämbördigt och förutsägbart utbud Kartläggningen av dagens trafik visar att trafiken och utbudet varierar mellan områden som till synes har liknande förutsättningar. Regionbusstrafikens omfattning är till stor del en följd av olika ambitionsnivåer under den tid när kommunerna själva beställde och finansierade regional kollektivtrafik. 4 Med hänsyn till likställighetsprincipen 5 krävs förutsägbarhet och transparens; för att underlätta kommunernas planering och för att kunna kommunicera till invånare vad de kan förvänta sig av kollektivtrafiken. TFP ger ett visst stöd genom att ange grundläggande utbudsnivåer 6 från tätorter av olika storlek. Samtidigt är det en ofullständig beskrivning, då det inte går att härleda stora delar av dagens utbudsmässiga variation ur dessa. 4 Region Uppsala (då landstinget i Uppsala län), tog över ansvaret för regional kollektivtrafik 1 januari Likställighetsprincipen innebär att kommuner och regioner inte får behandla invånare som befinner sig i samma situation olika, om det inte finns sakliga skäl för det. 6 Dessa återfinns även i bilaga 3 12

37 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Identifierade utvecklingsbehov: Behov av att komplettera de grundläggande utbudsnivåer som fastställts i TFP med principer för vad som motiverar ett utbud därutöver. Behov av principer som stödjer och vägleder trafikplaneringen och trafikutvecklingen samt möjliggör tydligare kommunikation med kommuner och resenärer. 13

38 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Figur 6.Turutbud (dubbelturer per vardag, må-to) i den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län. 14

39 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 3 Strategi för regionbusstrafiken Strategin består av två delar. Den första delen presenterar övergripande principer som har tagits fram utifrån de fyra områden som har identifierats som centrala teman för utvecklingen av regionbusstrafiken (se föregående kapitel). De övergripande principerna presenteras här grupperat på ett sätt som kopplar mot olika steg i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbetsprocess. Strategins andra del består av ett upplägg med linjetyper för regionbusstrafiken. Linjetyperna beskrivs och förtydligas med linjetypspecifika principer. Att bemöta olika typer av resbehov med funktionsmässigt anpassad linjetyp bedöms vara en utveckling som adresserar flertalet av de utvecklingsbehov som identifierats i föregående kapitel Sist i kapitlet finns en beskrivning över hur strategin ska tillämpas i praktiken. 3.1 Övergripande principer Principer vid planering av utbudets omfattning Regionbusstrafiken ska planeras utifrån möjligheten att skapa linjer längs gena sträckor som binder samman flera orter med ett koncentrerat resandeunderlag, dvs planera utifrån så kallade kollektivtrafikstråk. Regionbusstrafikens utbud ska, utöver det som anges i TFP om grundläggande utbudsnivåer, planeras utifrån det potentiella kollektiva resandet beräknat utifrån befolkningsunderlag och andelen arbetspendlare (se figur 7). Vid planering av utbudet ska även övervägas hänsyn till särskilda faktorer som är relevanta, dessa inkluderar bland annat o Beslutad fysisk planering som medför ett framtida ökat resandeunderlag o Förekomst av fritidshusområden o Antal arbetsplatser och förekomst av arbetsplatsområden o Tillgång till skola och utbildning o Tillgång till samhällsservice o Förekomst av fritidsområden och besöksmål För att undvika försämringar som påverkar många resenärer ska planeringen också ta hänsyn till det befintliga resandet med kollektivtrafik. För svagare områden (landsbygd, småorter och mindre tätorter) kan resandeunderlaget stärkas genom samverkan med skolbusslinjer och/eller färdtjänst. 7 7 Samverkan med färdtjänst ska betraktas på lång sikt, Region Uppsala har idag inte ansvaret för denna trafik. Det finns en politisk viljeinriktning att integrera färdtjänst med den regionala kollektivtrafiken och en utredning som undersöker förutsättningar för detta har initierats under

40 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Sett till hållbara resmöjligheter generellt kan förbättrade möjligheter för gång och cykel vara ett mer hållbart alternativ eller komplement till kollektivtrafiken. I förekommande fall ska hänsyn tas till att detta kan minska behovet och omfattningen av kollektivtrafik i ett område eller i en reserelation. Figur 7. Beskrivning av hur regionbusstrafiken ska planeras med utgångspunkt i befolkningsunderlag och arbetspendling. I utgångsläget är planeringen trafikslagsneutral och omfattar i Uppsala län både regionbuss och tåg. Definition av de geografiska områden som figuren tar upp återfinns under terminologi i slutet av strategidokumentet. Principer vid genomförande av förändringar i trafiken En förändring som innebär betydande effekter för resenärer i ett område, ska samrådas med berörd(a) kommun(er). En större förändring ska föregås av en bedömning där kostnader vägs mot finansiell nytta, samhällsnytta och måluppfyllelse. I det fall en förändring i regionbusstrafiken innebär avsteg från strategin ska förändringen godkännas i särskild ordning av kollektivtrafiknämnden. I underlaget ska framgå vilken/vilka principer som undantaget gäller samt en motivering till varför undantag bör göras. En större förändring bör alltid följas upp med utvärdering som belyser utfall i förhållande till mål (syftet med förändringen). 16

41 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Principer vid den operativa planeringen av trafiken Matartrafik ska i första hand gå till fullt tillgänglighetsanpassade 8 bytespunkter. Linjesträckning bör vara lika i båda riktningar och avvikande körvägar för olika turer undviks, turer kan dock vid behov köra del av sträckan. Hållplatser och körväg bör vara lika i båda riktningar. Principer vid prioritering av satsningar på infrastruktur Regionpendelns 9 bytespunkter prioriteras då hög standard på bytespunkten med dess omgivning, anslutningsvägar och pendlarparkeringar för gång, cykel och bil är centrala för linjetypens funktion. Sträva efter att etablera en centralt belägen huvudhållplats/omstigningspunkt i varje medelstor och större tätort, samt i kommunhuvudorter. För svaga områden (landsbygd, småorter och mindre tätorter), prioritera möjlighet till pendlarparkering för bil och cykel samt väderskydd vid- och tillgänglighetsanpassning av närmast lämpliga bytespunkt. Satsningar på framkomlighetshöjande åtgärder prioriteras till stråk som trafikeras av Regionpendel 10 och i första hand till platser och sträckor där det också medför nytta för fler linjer (t ex i Uppsala stad). Principer vid kommunikation och profilering av trafiken All regionbusstrafik ska finnas sökbar på ULs hemsida och i reseplaneraren. Kommunikation och marknadsföring bör differentieras för de olika linjetyperna, i syfte att styra resenärer till det för dem mest relevanta alternativet. Regionbusstrafikens linjetyper särskiljs med olika nummerserier. Fordon som kör regionbusstrafik (även skolbusslinjer) profileras i enlighet med ULs grafiska profil. 8 Idag finns ingen definition av fullt tillgänglighetsanpassad hållplats. Hållplatshandboken håller på att uppdateras bland annat med avseende på riktlinjer för hållplats- och bytespunktsutformning. 9 Regionpendel avser den mest konkurrenskraftiga linjetypen, se avsnitt Regionpendel avser den mest konkurrenskraftiga linjetypen, se avsnitt

42 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 3.2 Huvudsakliga linjetyper Strategins tre huvudsakliga linjetyper bygger tillsammans ett nät för regionbusstrafiken som, tillsammans med länets tågtrafik, kan svara mot varierade resbehov och förutsättningar. Från grundläggande, servicebaserade resmöjligheter med god yttäckning till konkurrenskraftiga resmöjligheter med förmågan att locka vardagsresenärer från bilen. Linjetyperna bygger i stort på funktioner som identifierats i dagens linjeutbud och den huvudsakliga strukturen kan bibehållas med vissa undantag och anpassningar. Regionpendeln fokuserar på hög attraktivitet och konkurrenskraft i de allra starkaste relationerna med ett delsyfte att också kunna bidra till ortsutveckling genom en utveckling av trafik och bytespunkter i samklang. Stråklinjer möjliggör för flera typer av resande och är en medelväg mellan konkurrenskraft och yttäckning i medelstarka till starka relationer. Landsbygdslinjer trafikerar i områden med litet resandeunderlag, med yttäckning och flexibilitet i fokus. Landsbygdslinjer kan vara helt eller delvis anropsstyrda. Linjetyperna förtydligas med principer som är specifika för linjetypen och gäller som allmänna minimikrav eller regler för planeringen och som ämnar skapa en stabil och tydlig planeringsgrund för regionbusstrafiken, såväl internt som externt. Figur 8. Översiktligt trafikeringsupplägg med förslagets tre huvudsakliga linjetyper. 18

43 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Bilden nedan beskriver hur linjetyperna ska betraktas i förhållande till funktion och resandeunderlag. Figur 9. Beskrivning över ungefärligt förhållningssätt mellan linjetyper, resandeunderlag, utbud och funktion. 19

44 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Regionpendel 11 Trafik med Regionpendel utgör där den implementeras stråkets huvudsakliga linje och utvecklas gemensamt med berörda kommuner i de allra starkaste relationerna (i huvudsak stråk som knyter ihop en eller flera storregionala kärnor med större tätorter och/eller kommunhuvudorter). Linjetypen fokuserar på hög attraktivitet och konkurrenskraft och de linjetypspecifika principerna styr mot att vinna över arbetspendlare från bilen. Regionpendeln styr resandet till färre men större och utvecklade bytespunkter. Koncentrationen av resenärer skapar i sin tur underlag för service och handel runt bytespunkten vilket kan skapa synergieffekter mellan kollektivtrafik och ortsutveckling. Färre bytespunkter ger därtill både kortare restider, se figur 10, samt en behagligare resa. Anslutningsvägar och pendlarparkeringar för gång, cykel och bil är centrala för linjetypens funktion. Detta innebär att krav behöver ställas på bytespunkternas utformning och närmiljö i samband med att trafiken etableras. Figur 10. Medelhastighetens beroende av hållplatsavstånd. Ur Guidelines för regional BRT, K Bygger till del på Guidelines för attraktiv regional busstrafik - regional BRT (K2, 2016). 20

45 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Regionpendeln ska signalera robusthet och varaktighet i likhet med Upptåget och behöver vid behov även ges prioritering i vägnätet för att skapa förutsättningar för god framkomlighet, tidshållning och pålitlighet. Regionpendeln ska ses som en språngbräda och motiverande faktor för infrastruktursatsningar i berörda stråk, både i närtid och på längre sikt. Till följd av behovet av infrastruktur som matchar linjetypens funktion kommer Regionpendeln till en början vara en målbild som Kollektivtrafikförvaltningen UL arbetar efter tillsammans med kommunerna och Trafikverket. I de stråk där Regionpendeln blir aktuell kommer den att kompletteras av en parallell stråklinje (se nästa avsnitt) som trafikerar alla hållplatser i stråket. Linjetypspecifika principer: Stabil och strukturerande linjesträckning. Strävar mot en restidskvot lika med eller mindre än 1 (lika snabb, eller snabbare än bil). För att åstadkomma det krävs bland annat prioritering i gaturummet. Trafikerar huvudvägen i stråket, utan avsteg från denna. Inga undantag (fotnoter) i tidtabellen avseende turers avgångstid eller körväg. I aktuella stråk stannar den i storregionala kärnor, kommunhuvudorter, större tätorter, vissa medelstora tätorter samt eventuellt vid andra större bytespunkter. Krav på bytespunkter inkluderar väntyta med väderskydd, sittbänk, cykelparkering med tak samt en företrädelsevis en utformning som möjliggör angöring utan sidoförflyttning av fordonet och med plant insteg för resenärerna. Krav på bytespunkternas anslutningsvägar inkluderar god belysning och vägvisning till/från bytespunkten. Inget lokalt trafikuppdrag, d v s inte till för resor som påbörjas och avslutas inom t ex en och samma tätort. Öppettider minst morgon till kväll samt helgtrafik. Taktfasta avgångar 12. Minst halvtimmestrafik vardag och timmestrafik helg. Passar anslutningar till tåg. Hög komfort och möjlighet att arbeta med t ex dator ombord. Tydlig profilering (fordon, bytespunkter, informationsmaterial osv). 12 Taktfasta avgångar innebär avgångar på samma minuttal varje timme, vilket möjliggör för resenären att enkelt få en överblick över- och minnas avgångstider. Taktfasta avgångar innebär även att planering måste ske så att turer på en och samma linje i så stor utsträckning som möjligt tar lika lång tid. Dagens skillnader i restid mellan hög- och lågtrafik förväntas minska med de framkomlighetsåtgärder som ingår i Regionpendelns upplägg. 21

46 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Stråklinjer Stråklinjer trafikerar medelstarka till starka relationer. En stråklinje präglas av stabilitet och pålitlighet men kan inte alltid konkurrera med bilen vad gäller restid och andra attraktivitetsdrivande faktorer. Stråklinjer trafikerar större delen av dygnet och möjliggör därmed för flera typer av resande. En stråklinje trafikerar ensam, eller parallellt med en Regionpendel. Vid behov av ökad trafik till följd av hög efterfrågan på en stråklinje ska detta i första hand hanteras genom att öka frekvensen på befintlig linje. Hög efterfrågan på en stråklinje kan även medföra behov av att se över möjligheterna att implementera Regionpendel i det aktuella stråket. Dock finns idag, bland annat till följd av hög belastning från omlandet kring större tätorter och storregionala kärnor, behov av att trafikera med kompletterande stråklinjer som inte går hela sträckan. Dessa benämns som kortväga stråklinjer och styrs, med ett undantag, av samma linjetypspecifika principer som vanliga stråklinjer. Stråklinjens uppehållsbild innebär en medelväg mellan konkurrenskraft och yttäckning. Närheten till hållplats kan vid behov prioriteras framför total restid. Genom en avvägning mellan konkurrenskraft och yttäckning kan både den mellanliggande landsbygden i stråket och bytespunkter i tätorter servas med god kollektivtrafik. I och med att stråklinjer trafikerar samtliga hållplatser längs sträckan är det viktigt att tillämpa ett hållplatsutbud som matchar dagens förutsättningar. Det innebär att systematiskt anpassa och trimma hållplatsutbudet efter bebyggelsestrukturen. Linjetypspecifika principer: Stabil trafik, förändringar i linjesträckning och avgångstider undviks. Avsteg från huvudväg undviks. Inga undantag (fotnoter) i tidtabellen avseende turers avgångstid eller körväg. Trafikerar alla hållplatser längs sträckan. Passar anslutningar till tåg och regionpendel. Fungerar för de flesta reseärenden. Kortväga stråklinjer kan utföra trafikuppdrag i tätort vid behov, men inte vanliga stråklinjer. Öppettider minst från tidig morgon till sen kväll samt helgtrafik. Även nattrafik fredagar och lördagar i de stråk som också har Regionpendel. Sträva efter taktfasta avgångar. Minst timmestrafik vardagar, varannantimmestrafik helger. Trafikerar ibland som komplement till en Regionpendel. 22

47 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Landsbygdslinjer Landsbygdslinjer trafikerar svaga till medelstarka relationer och i områden med litet resandeunderlag. Styrkan är yttäckning och landsbygdslinjernas närhet innebär att invånare i berörda områden som minst har möjlighet att genomföra serviceresor. Linjens matning till Regionpendel eller stråklinje medger även vidare resande, men bytet gör att dessa resor i regel inte kan matcha bilens attraktivitet. Landsbygdslinjer samplaneras ofta med skoltrafik och är flexibla så att de kan anpassas efter t ex förändrade skoltider, men de bör i första hand tillgodose behov för allmänna resenärer. Förändringar bör därför normalt ske i samband med tidtabellsskiften. Linjetypspecifika principer: Prioriterar yttäckning framför konkurrenskraft/restid. Angör alla hållplatser längs sträckan, närhet prioriteras. Undantag (fotnoter) i tidtabellen avseende turers avgångstid eller körväg undviks. Turer med låg beläggning kan istället utföras anropsstyrda. Matar till bytespunkt som trafikeras av Regionpendel, stråklinje eller tåg. Möjliggör serviceresande. Flexibel linjesträckning, anpassas efter behov men i huvudsak vid tidtabellsskiften. Avsteg från huvudväg kan ske vid behov. Öppettider minst morgon till sen eftermiddag samt helgtrafik. Om linjen är helt anropsstyrd styrs turer till de tider som bäst motsvarar efterfrågan på serviceoch fritidsresor. Trafikerar med minst fem dubbelturer per vardag (kan delvis vara anropsstyrda turer) samt förbindelser helg. Om linjen är helt anropsstyrd erbjuds minst två dubbelturer per vardag. Anropsstyrd trafik Anropsstyrd trafik utgör ingen egen linjetyp utan fungerar som alternativt eller kompletterande turutförande, främst gällande turer på landsbygdslinjer. Anropsstyrd trafik tillämpas idag i mindre omfattning men bedöms kunna vara ett effektivt alternativ för fler områden. En mer omfattande anropsstyrd trafik stöds bland annat av att länet framöver i delar ser en åldrande befolkning med behov av kollektivtrafik men med mindre behov av att kunna resa regelbundet. Det kan även vara ett bra sätt att möjliggöra för barn- och ungdomar i glesbefolkade områden att på egen hand ta sig till fritidsaktiviteter. Anropsstyrd trafik kan även tillämpas i syfte att skapa bättre tillgänglighet på landsbygden, t ex med möjlighet till fler turer på landsbygdslinjer. 23

48 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Anropsstyrd trafik som turer på ordinarie landsbygdslinje: Under lågtrafiktider Turer i omlopp som har låg beläggning i båda riktningar Utfyllnadsturer för att öka utbudet på en sträcka med litet linjelagt utbud Turer ska i huvudsak följa samma rutt som ordinarie trafik Turer utförs i huvudsak inom samma avtal och med samma fordon som ordinarie trafik Helt anropsstyrd landsbygdslinje: Berör småorter med över 2 km till hållplats för ordinarie trafik Minst två linjelagda dubbelturer erbjuds per dag Varje resenär får beställa resa högst två gånger (två dubbelturer) per vecka Resa från fasta hållplatser på fasta tider, enligt tidtabell Ansluter till kommunhuvudort/serviceort Kan trafikeras med mindre fordon eller taxi Samband och skillnader mellan Regionpendel och stråklinje Idag saknas regionbusslinjer som fullt ut fokuserar på konkurrenskraften i förhållande till bilen och resenärernas vilja att välja kollektivtrafiken. Några exempel: Det finns många turtäta regionbusslinjer, men de flesta har förhållandevis lång upplevd restid. Det finns expressbussar som fokuserar på kortare restider, men de trafikerar under begränsad del av dygnet eller veckan och är inte relevanta för en bredare målgrupp. Det finns linjer med specialutrustade fordon som höjer komforten, men hållplatser och infrastruktur matchar sällan denna komfort och service. Regionpendeln samlar de faktorer som främst driver resandet till en och samma linjetyp. Regionpendeln blir stommen i stråket och en styrande parameter för det övriga utbudet i stråket. Det innebär att andra linjer i och kring stråket primärt inte fokuserar på konkurrenskraft utan trafikerar mellan- och omkringliggande områden och hjälper till att stärka Regionpendeln genom att mata resenärer. Prioriteringen av Regionpendel som den huvudsakliga linjen i ett stråk bedöms även som nödvändig för att motivera berörda aktörer att genomföra de infrastruktursatsningar som krävs. Offensiva satsningar krävs för att skapa snabba resmöjligheter, inom den timme som vanligen brukar anges som tröskeln för arbetspendling. Restidsminskande infrastrukturåtgärder kommer för en Regionpendel med få uppehåll att ge en avsevärt större relativ effekt än för en stråklinje med många tidskrävande uppehåll. 24

49 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Upplägget med Regionpendel och en kompletterande stråklinje kräver ett starkt resandeunderlag och kommer, även på sikt, endast vara aktuellt i ett fåtal stråk. Det innebär att stråklinjer kommer att utgöra den huvudsakliga linjetypen i de flesta stråken. Sammanfattning av linjetypspecifika principer Regionpendel Stråklinje Landsbygdslinje Flexibilitet Avsteg från huvudväg Förändringar sker sällan eller aldrig Förändringar undviks Flexibel vad gäller avgångstider och linjesträckning, ändringar i huvudsak vid tidtabellsskifte Aldrig Undviks Vid behov utifrån efterfrågan Uppehållsbild Endast större och/eller strategiskt viktiga bytespunkter längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Alla hållplatser längs sträckan Trafikuppgift i tätort Ingen Undviks för långväga stråklinjer, möjligt för kortväga stråklinjer Vid behov Öppettid Morgon kväll, helgtrafik Tidig morgon sen kväll, helg. Nattrafik fredagar och lördagar i de stråk som har Regionpendel. Morgon sen eftermiddag, helg Utbud Halvtimmestrafik vardag, timmestrafik helg Timmestrafik vardagar, varannan- timmestrafik helg 5 dubbelturer per vardag, förbindelser helg. Om helt anropsstyrd linje, 2 dubbelturer per vardag (max två dubbelturer per resenär och vecka) Passning Till tåg Till tåg eller regionpendel Till Stråklinje, Regionpendel eller tåg 25

50 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 3.3 Kompletterande linjetyper Nedan följer kortfattade beskrivningar för tre typer av linjer som också ingår/kan ingå i helhetsnätet. Dessa linjer är att betrakta som komplement vid behov. Direktlinjer Förkortar restiden till viktiga målpunkter. Avlastar stråklinjer. Trafikerar ett fåtal strategiska hållplatser. Fokus på arbetspendling. Kan vara ett mellansteg mot Regionpendel, men är inte beroende av infrastrukturåtgärder och utgör ett komplement till stråklinjen. Säsongslinjer Trafik till badplatser och andra besöksmål under sommarsäsong. Kan utnyttja fordon som används för skoltrafik under terminerna. Skolbusslinjer Där regionen har ansvar för skoltrafik och där det saknas resandeunderlag för annan linjelagd trafik. I utgångsläget helt anpassade efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka, uppehållsbild och tidtabell. Öppna för allmänheten och finns sökbara i reseplanerare. Kan stärkas upp med fler linjelagda eller anropsstyrda turer för att bättre matcha övriga resenärer behov och övergå till att planeras som en landsbygdslinje. 26

51 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 3.4 Praktisk tillämpning av strategin Strategin tillämpas för att skapa transparens, tydlighet och objektivitet i beslut kring regionbusstrafiken. Strategin är både ett verktyg i det dagliga, löpande trafikplaneringsarbetet och ett styrande ramverk för mer omfattande och långsiktiga förändringar i regionbusstrafiken. En översiktlig process för tillämpning av strategin beskrivs schematiskt i figur 11. Figur 11. Översiktlig process för stegvis tillämpning efter antagande av strategin. Vilken/vilka av strategins delar som är aktuella att utgå ifrån/tillämpa i respektive steg framgår av punkterna i respektive steg. 1. Aktualitetsförklaring av dagens trafik och sortering av linjer Initialt kommer regionbusslinjerna inte att vara sorterade och planerade utifrån strategins principer och linjetyper. En första aktualitetsförklaring som belyser skillnader och likheter mellan dagens trafik och strategins avsedda, samt en sortering av dagens linjer utifrån strategins linjetyper blir ett första steg. En första sortering kan vara preliminär, men bör göra det möjligt att ta ställning till löpande mindre justeringar och förändringar som därefter följer de linjetypspecifika principerna samt övergripande principer vid den operativa planeringen av trafiken. 2. Fördjupad utredning för områden och stråk En första sortering kommer även att belysa vilka områden och stråk som i större omfattning har en struktur respektive ett utbud som skiljer sig från det som avses i strategin. För dessa stråk och områden krävs fördjupade utredningar. Sådana utredningar kommer 27

52 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper att göras succesivt under en längre period efter strategins antagande. En fördjupad utredning ska mynna ut i ett upplägg med strategins definierade linjetyper. Utgångspunkter är övergripande principer vid planering av utbudets omfattning, med vägledning även i figur 7 och 9 samt linjetypbeskrivningar och linjetypspecifika principer. 3. Samråd och beslut När ett nytt upplägg är utarbetat ska det och samrådas och läggas fram för beslut i enlighet med övergripande principer vid genomförande av förändringar i trafiken. 4. Löpande arbete och uppföljning Därefter sker arbetet fortsatt löpande utifrån strategin. I detta arbete kommer det, beroende på åtgärd, vara aktuellt att tillämpa alla delar av strategin. I det löpande arbetet stäms trafiken kontinuerligt av mot strategin, vilket kan föranleda ytterligare utredning enligt steg 2. I det löpande arbetet ingår även uppföljning av genomförda förändringar. 28

53 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper 4 Genomförande och konsekvenser Antagande av strategin innebär att allmänna regler för planering och framtida utveckling av regionbusstrafiken fastställs. Även utvecklingen av dagens trafik har föranletts av strukturer och ledord, men dessa har inte tidigare konkretiserats och dokumenterats. Antagande av strategin leder därför först och främst inte till något nytt och omformat regionbussnät utan innebär att fortsatt planering och utveckling av regionbusstrafiken sker med strategin som underlag. Figur 12. Process för genomförande och implementering. Se även figur 11. Genomförandet av strategin innebär en succesiv sortering och anpassning av den befintliga trafiken utifrån relevanta linjetyper och principer. Genomförandet rekommenderas ske på sikt och kopplat till de årliga förändringar i trafiken som normalt är tidsmässigt knutna till tidtabellsskiften. Det gör det möjligt att gå varsamt fram och område för område utreda och hitta det upplägg som är mest ändamålsenligt, inom ramen för den fastställda strategin och utifrån tillgängliga medel. Ekonomiska konsekvenser Vad gäller drift är den översiktliga bedömningen att förslaget, fullt ut implementerat, i stort motsvarar dagens kostnader för regionbusstrafiken. Regionpendeln och stråklinjerna kommer att utgöra ett huvudnät för trafiken där hög kapacitet och varaktighet är av vikt. För landsbygdslinjerna inklusive den anropsstyrda trafiken finns större möjligheter att växla upp och ner utbudet vad gäller de parametrar som framförallt bedöms som kostnadsdrivande; turintervall och öppettider. Detta för att möjliggöra 29

54 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper omfördelning av resurser eller för att möta budgetkrav, med den principbestämda lägstanivån som grund. I syfte att kunna bidra till ortsutveckling och använda bytespunkterna som dragplåster till kollektivtrafiken har Regionpendel delvis fokus på infrastruktur. Det innebär att investeringar kommer krävas i samband med implementering av Regionpendel. Bedömningen är att det inte nödvändigtvis handlar om större investeringar i infrastruktur än som annars hade genomförts, utan om att styra medel till strategiska bytespunkter där de ger störst utväxling. Finansieringen av investeringar kommer ofta att falla på andra aktörer än Region Uppsalas, främst berörda kommuner och Trafikverket. Regionpendeln är också förenad med en tydligare kravställning för fordonstypen, vilket kan tillföra kostnader i en kommande trafikupphandling. Ambitionen är att kostnaderna så småningom kommer att kompenseras av ökade intäkter till följd av ökat resande. Sammanfattningsvis är det av stor betydelse att implementering av Regionpendeln utförs som ett utvecklingsprojekt där mjuka och hårda åtgärder utförs tillsammans och där alla parter ser nyttan och syftet med de investeringar och utgifter som krävs. Införandet av anropsstyrda linjer för småorter som ligger utanför det ordinarie linjenätet blir en merkostnad då någon sådan garanti inte finns idag. Det rör sig dock om ett begränsat antal linjer med begränsat turutbud och begränsad utnyttjanderätt för resenärerna. Alternativet finns också att anpassa befintlig skolbusstrafik med anropsstyrda eller ordinarie turer så att den även tillgodoser resbehov för övriga resenärer i berörda småorter och glesbefolkade områden. Möjligheten att anropsstyra turer på ordinarie landsbygdslinjer kan vid tillämpning förväntas medföra vissa besparingar och möjligheten att lägga till anropsstyrda turer på landsbygdslinjer medför vid tillämpning vissa kostnader. Konsekvenser för resenärer och allmänhet Förslaget har teoretiskt applicerats i delar av länets geografi för att skapa en bild av hur utfallet blir i förhållande till dagens regionbusstrafik. Delar av länet som har olika förutsättningar har då undersökts, såsom frekvent trafikerade stråk, landsbygdsområden och sträckor där regionbusstrafik körs parallellt med tågtrafik. Bedömningen är att förslaget i stort kan tillgodose efterfrågan och motsvara det utbud som finns idag. Strategin medför en tydligare bild av vad som kan förväntas i form av kollektivtrafikutbud. En mer enhetlig struktur över länet kommer därtill att tydliggöra trafiken så att allmänhet och resenärer enklare kan tillgodogöra sig en bild av utbudet. Regionpendeln innebär ett ökat fokus på komfort och kortare restider, vilket kommer att tillföra ett mer attraktivt utbud för många. Möjlighet skapas även för anropsstyrd trafik från småorter som inte har tillgång till annat kollektivtrafikutbud. Sammantaget gör detta att strategins konsekvenser för resenärer och allmänhet bedöms som positiva. 30

55 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Terminologi Allmän trafikplikt Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor.2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. Regional kollektivtrafik Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik 1. Inom ett län eller, 2. Över länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande Särskild kollektivtrafik Skoltrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Dessa uppdrag åtföljs av laglig rätt och bestämmelser som är mer långtgående än för den kollektivtrafik som endast regleras genom lag 2010:1065 om kollektivtrafik. I Uppsala län har Region Uppsala ansvar för sjukresor. Skoltrafik är enligt lag ett kommunalt ansvarsområde men de flesta kommuner har gett regionen i uppdrag att integrera skolbusstrafik med den ordinarie avtalade kollektivtrafiken. Färdtjänst och riksfärdtjänst är idag kommunala ansvarsområden, men det finns lagligt utrymme att överlåta ansvaret till regional nivå. Färdmedel Omfattar bland annat kollektivtrafik, bil, gång och cykel. Kollektivtrafikslag Omfattar olika typer av kollektivtrafik, bland annat tåg, buss, och spårväg. Regional tågtrafik Järnvägstrafik över länsgränserna i t.ex. Stockholm-Mälarregionen. Regionbusstrafik Den trafik som idag finansieras med stöd från samhället och bedrivs med buss i Uppsala län och till angränsande områden, undantaget stadstrafiken i Uppsala stad och tätortstrafiken i Bålsta, Enköping och Knivsta. 31

56 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Upptåget UL:s lokaltåg/länståg. Upptåget trafikerar sträckorna Uppsala Tierp Skutskär Gävle och Uppsala Heby Sala. SL-pendeln Samarbete över länsgränsen mellan UL och SL. SL-pendeln stannar i Knivsta och på alla pendeltågstationer längs sträckan Uppsala Stockholm C Älvsjö. SL-pendeln trafikerar även till Bålsta. Stadstrafik Lokal trafik inom Uppsala stad. Trafikeras med gröna stadsbussar. Tätortstrafik Trafik i områden med tät bebyggelse. I Uppsala finns tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta. Anropsstyrd (regional) kollektivtrafik Kollektivtrafik som endast utförs då en person i förväg begärt att få resa, eller vars sträckning eller tidtabell går att påverka i förväg. Hela linjer, alternativt turer på linjer kan vara anropsstyrda. Kollektivtrafikstråk Ett begränsat omland kring en befintlig infrastruktur (väg/järnväg) och som innehåller flera tätorter. Dubbeltur En tur i vardera riktningen. Hållplats Hållplats avser plats med förutbestämd möjlighet för påstigande och avstigande. Bytespunkt Bytespunkt avser, utöver definitionen för hållplats, att platsen har en utökad funktion för byten mellan olika färdmedel och mellan olika kollektivtrafikslag. Definitionen av bytespunkt kan komma att förändras i samband med pågående uppdatering hållplatshandboken. Storregional kärna Avser i denna strategi det administrativa/politiska sätet för respektive län. I Uppsala län är det Uppsala. Större tätort Avser i denna strategi tätort med 7000 invånare eller mer och som inte är en storregional kärna. 32

57 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Kommunhuvudort Avser i denna strategi det administrativa sätet i respektive kommun. Medelstor tätort Avser i denna strategi tätort med invånare och som inte är kommunhuvudort, större tätort eller storregional kärna. Mindre tätort Avser i denna strategi tätort med invånare. Tätort Enligt SCB:s definition, avser sammanhängande bebyggelse med minst 200 invånare och max 200 meter mellan husen och som mest 50 procent fritidshus. Småort Enligt SCB:s definition, avser sammanhängande bebyggelse med invånare och högst 150 meter mellan husen. Landsbygd Ej koncentrerad bebyggelse. 33

58 Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län principer och linjetyper Referensmaterial Inter Metra (2017) Kundnöjdhet Regionbuss, kundnöjdhetsmätning ombord, nov 2016-jan 2017 K2 (2016) Guidelines för attraktiv regional busstrafik - regional BRT Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015) Strategier för stadstrafiken i Uppsala Kollektivtrafikförvaltningen UL (2016) Statistisk årsbok 2015 Kollektivtrafiken i Uppsala län Kollektivtrafikförvaltningen UL (2016) Stråkstudie Östhammarstråket Landstinget i Uppsala län (2016) Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Region Halland (2016) Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling Halland Regional trafikförsörjningsprogram för Halland Region Uppsala (2017) Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Trafikförvaltningen SLL (2015) Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (2012) Kol-TRAST, Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik UL AB (2011) Framtidsbild för kollektivtrafiken 2030 Västra Götalandsregionen (2014) Landsbygdsutredning, Kollektivtrafik i Västra Götaland Västtrafik (2007) Regionbusstrategi

59 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Innehåll Bilaga 1 - Regionbusstrafiken idag... 2 Linjer i huvudstråk... 4 Resandet med regionbusstrafiken Bilaga 2 - Förutsättningar Befolkningen i Uppsala län Arbetsmarknad, arbetspendling och studiependling Bilaga 3 - Grundläggande utbudsnivåer och ortsstruktur

60 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Bilaga 1 - Regionbusstrafiken idag Regionbusstrafiken utgörs av trafik på landsbygden och mellan tätorter inom Uppsala län samt till och från angränsande områden. Den består i sin tur av ett antal mer eller mindre etablerade och definierade linjekategorier, se figur 1. Dessa kategorier är delvis överlappande med varandra och gränserna dem emellan är inte alltid tydliga. Figur 1 Linjekategorier som identifierats i dagens regionbusstrafik. Regionbusstrafik Linjer i huvudstråk Expressbusslinjer Landsbygdslinjer Arbetslinjer Skollinjer Till följd av att flera kommuner låtit integrera hela eller delar av sin skoltrafik i den allmänna kollektivtrafiken är regionbussystemet omfattande och yttäckande med totalt närmare 200 linjer av varierande karaktär, av dessa är mer än hälften linjer som till övervägande del fungerar som skollinjer. Turutbudet är i delar mycket omfattande, men i flera stråk uppbrutet på parallellgående linjer, se illustration i figur 2. 2

61 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Figur 2. Översikt över dagens regionbusstrafik i Uppsala län. 3

62 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Linjer i huvudstråk Linjer som korresponderar mot RUS strukturbild Ett tiotal linjer utgör ett nät som, tillsammans med järnvägen i stort korresponderar mot den strukturbild med storregionala, regionala och delregionala transportsamband som finns i RUS. Detta nät knyter ihop länets större orter med Uppsala och Gävle, Västerås, Sala och Stockholms län. I de allra flesta av dessa relationer finns ett samspel mellan flera regionbusslinjer och/eller tågtrafik och linjer kör helt eller delvis parallellt med varandra, med olika trafikupplägg. Figur 3 Tåg- och regionbuss i stråk enligt strukturbild i RUS. 4

63 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Linjer med störst utbud Ett delvis annat nät utkristalliserar sig när de linjer kartläggs som, sett till turutbudet, möjliggör ett vardagsresande för de allra flesta reseärenden och målgrupper (minst en tur i timmen vardag och en tur varannan timme helg). De flesta av dessa linjer stannar på alla hållplatser längs vägen. Figur 4. Regionbusslinjer med minst timmestrafik vardag och varannantimmestrafik helg. Några linjer trafikerar från orter i Uppsala stads närhet, med ett upplägg och uppdrag inom Uppsala stad som kompletterar stadstrafikens. En liknande funktion gäller en linje mellan Skutskär och Gävle. Dessa linjer tillhör de med flest resenärer (och störst utbud) inom regionbusstrafiken och de trafikerar parallellt med tåg, men med en uppsamlande funktion för områden som inte ligger i stationeras direkta närhet. 5

64 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Expressbusslinjer Ett tiotal linjer benämns idag expressbuss. I några fall fungerar de som ett snabbare alternativ och som förstärkning till andra linjer i huvudstråken. En annan grupp expressbussar utför specifika uppdrag för arbetspendling, till Forsmarks kraftverk samt mellan Storvreta och arbetsplatsområdet Fyrislund i Uppsala. Expressbussarna trafikerar ett fåtal hållplatser och avgår med ett mindre antal turer och under en begränsad del av trafikdygnet. Figur 5. Expressbusslinjer. 6

65 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Landsbygdslinjer och skolbusslinjer Ett stort antal regionbusslinjer har lokala uppdrag, ofta inom en kommun. En större andel av dessa fungerar helt eller delvis som skollinjer med anpassningar därefter. Det medför att en stor del av trafiken i länets mer glesbefolkade områden körs med ett fåtal turer per dag och ibland inte alls på helger. Ofta förkommer undantag i tidtabellen för dagar som inte är skoldagar och för turer där byten måste ske för att komma ända fram till slutdestinationen. Några få av dessa linjer körs helt eller delvis anropsstyrt. Mer frekvent trafikerade linjer på landsbygden utanför de större stråken finns och fungerar t ex som matning till någon av stråklinjerna eller till Upptåget, eller som tvärförbindelser mellan två stråk. En utredning om skoltrafiken i Uppsala län från identifierade 93 av landsbygdslinjerna som rena skollinjer. Dessa är planerade efter skolornas behov men är öppna för allmänheten. Ytterligare ca 30 linjer uppskattades i utredningen ha % resenärer med skolkort. Därefter har en klassificering gjorts enligt tabell 1. En del av dessa skolbusslinjer finns tillgängliga att söka bland de vanliga tidtabellerna på ULs hemsida, andra inte. Tabell 1. Klassificering av linjers funktion som skoltrafik. Kategori Kriterier 100 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. 75 % Linjen är helt anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med någon enstaka tur för övriga resenärers behov. 50 % Linjen är främst anpassad efter skolans och dess elevers behov avseende körsträcka och tider. Därtill utökad med ett flertal turer för övriga resenärers behov. Alternativt Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett relativt omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. 25 % Linjen utgår från övriga resenärers behov. Därtill utökad/justerad på ett mindre omfattande sätt för att anpassas efter skolans och dess elevers behov. 1 Utredning av skoltrafiken i Uppsala län, Kollektivtrafikförvaltningen UL

66 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Figur 6. Regionbusslinjer (i princip landsbygdslinjer) med hel eller delvis funktion som skolbusslinje. 8

67 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Arbetslinjer Denna kategori omfattar linjer till det stora arbetsområdet Forsmark (varav några är expressbussar), Kista, Arlanda, Atlas Copco m fl. Gemensamt är att alla resenärer ska till samma målpunkt/område. Linjerna körs med ett mindre antal turer per dag, anpassning efter skift förekommer. Nattrafik Det finns en nattbusslinje som knyter ihop Uppsala och Stockholm via Arlanda. Detta då det normalt inte går någon tågtrafik nattetid. Linje 801 mellan Uppsala och Arlanda trafikerar i princip hela natten med ett mindre uppehåll på ett par timmar. För övrigt finns ingen nattrafik inom regionbusstrafiken. 9

68 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Resandet med regionbusstrafiken Varje år görs ca 9 miljoner resor med regionbusstrafiken varav ca 2 miljoner är resor med skolbusslinjer. 2 Det finns idag omkring 200 regionbusslinjer (varav ca 100 har definierats som skolbusslinjer). I praktiken sker 75 % av resorna inom de 15 största linjerna och resandet är koncentrerat till ett 10-tal stråk varav de flesta går radiellt in mot Uppsala. Se illustration i karta nedan. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande skala för Upptåget stiger till långt över resor/vardag. Figur 7. Maxbeläggningen för ett vardagsdygn (resor/vardag) i regionbusstrafiken exkl SL-linjer. 2 Statistisk årsbok Kollektivtrafikförvaltningen UL. 10

69 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Bilaga 2 - Förutsättningar Antalet personer som bor inom ett avgränsat område är den viktigaste reseproducerande faktorn, medan den rumsliga koncentrationen av funktioner (arbetsplatser, utbildningsplatser, serviceinrättningar, besöksmål m m) attraherar resor. Efterfrågan på motoriserade resor styrs, generaliserat, av individers behov att tillgängliggöra sig aktiviteter och funktioner som ligger utanför det möjliga gång- eller cykelavståndet. Kollektivtrafiken etableras för att skapa tillgänglighet genom att överbrygga de fysiska avstånden. Kollektivtrafiken används också specifikt för att göra det på ett sätt som minimerar behovet av att använda bil. Idag har kollektivtrafiken störst betydelse för bundna resor, främst till arbete och studier. Samtidigt märks en växande efterfrågan på kollektivtrafik som kan tillgodose behovet av mer flexibla resor till exempel till fritidsaktiviteter och besöksmål. När kollektivtrafiken utvecklas är det viktigt att därtill beakta potential och underliggande behov som i nuläget inte omsätts alls i resor. Befolkningen i Uppsala län Uppsala län är ett av Sveriges snabbast växande län och både befolkningen i tätort och på landsbygden ökar. I Uppsala, landets fjärde största stad, bor drygt 40 procent av länets ca invånare. Anmärkningsvärt för länet är att det förutom kommunhuvudorterna finns ett större antal tätorter med likvärdig befolkningsstorlek. Ungefär en femtedel av befolkningen bor i någon av de sju andra kommunhuvudorterna och en något större andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I jämförelse med andra län i Sverige är andelen landsbygdsbefolkning i Uppsala län hög, en femtedel. Av dessa bor endast en mindre andel i koncentrerad bebyggelse (småorter). Figur 8. Befolkningens fördelning över tätorter/landsbygd. Källa: SCB Uppsala stad 3% 22% 15% 42% Kommunhuvudort exkl Uppsala Övrig tätort Småorter 18% Landsbygd 11

70 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Figur 9. Befolkningstäthet i Uppsalaregionen. Källa: Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län. Förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat tendenser till att vända. Denna tendens bekräftas också från kommunerna som på vissa håll planerar bostadsbyggande i tätorter där inget nytt byggts på årtionden. 12

71 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län RUS utrycker en förväntad befolkningsutveckling om mellan och fler invånare fram till Det innebär en befolkningsökning om upp till 50 % jämfört med år Befolkningsökningen väntas till övervägande del vara knuten till Uppsala stad och de andra kommunernas huvudorter, men även de övriga tätorterna och landsbygden kan komma att se en tydlig positiv utveckling på längre sikt. 3 Länets befolkning är idag, totalt sett och i jämförelse med andra län, relativt ung och en utmaning ligger i att kunna möta behov från en åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Men även i t ex Uppsala kommun är detta något som ger effekter för samhällsplaneringen. Befolkningens spridning över geografin i Uppsala län genererar dels ett stort resbehov i sig och sett till möjligheterna att resa hållbart är strukturen inte heller fördelaktig. För kollektivtrafiken innebär det att tillgängliga resurser behöver fördelas över ett större antal likvärdiga tätorter och stråk liksom över en omfattande men förhållandevis glest befolkad landsbygd. Kollektivtrafiken behöver i högre grad tillåtas bli strukturerande för den fortsatta bebyggelseutvecklingen samtidigt som kollektivtrafiken måste möta behovet av grundläggande resmöjligheter i hela länet, i form av flexibla lösningar. Arbetsmarknad, arbetspendling och studiependling I princip alla länets kommuner utom Uppsala är idag att betrakta som utpendlingskommuner, men en arbetskraft som i varierande utsträckning är beroende av resmöjligheter till andra kommuner eller län. Resmönstren för arbetspendlare i länet är framförallt radiella in mot Uppsala stad. Arbetsmarknaden i Stockholm genererar också stora flöden av arbetspendlare, främst med tåg längs Ostkustbanan och Mälarbanan. För delar av länet finns andra viktiga arbetsmarknader, i huvudsak Västerås och Gävle. Utanför Uppsala stad finns i länet småskaliga lokala arbetsmarknader kring Gimo/Forsmark, Tierp och Enköping. Målpunkterna för studiependling är framförallt Uppsala stad och Stockholm, men även andra högskolor och universitet i Mälardalen. Den regionala kollektivtrafiken har även en viktig roll i länet för att trygga gymnasieelevers tillgång till utbildning, ett behov som är utmanande att tillgodose till följd av att allt fler går i en gymnasieskola utanför den egna kommunen. Kommunen ansvarar för att ersätta gymnasieelever för deras resekostnader till och från skolan, men de har ingen skyldighet att anordna resmöjligheter. 3 RUS Uppsala län Bygger på modellbaserade framskrivningar för Östra Mellansverige från år 2016, som aktualitetsprövats mot SCB:s senaste befolkningsprognos samt pendlingsregionens och länets trendmässiga utveckling. 13

72 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Figur 10. Mellankommunal arbetspendling för Uppsala län år Källa: Mälardalsrådet. 14

73 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Bilaga 3 - Grundläggande utbudsnivåer och ortsstruktur Dessa grundläggande utbudsnivåer fastställdes i september 2016 i och med antagandet av Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län och gäller fortsatt med angiven komplettering. Storregional kärna (Uppsala) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till övriga relevanta storregionala kärnor (Gävle, Stockholm och Västerås). Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till länets större tätorter och kommuncentra. Tät kollektivtrafik inom staden som medger resor över hela trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Större tätorter (minst 7000 invånare) Snabba förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Kollektivtrafik inom tätorten som medger resor över större delen av trafikdygnet mellan olika stadsdelar och för anslutning till regionaltrafik. Övriga kommunhuvudorter (de kommunhuvudorter som inte är en större tätort) Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta storregionala kärnor. Förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Medelstora tätorter ( invånare) Förbindelser till kommunhuvudort och relevanta regional och storregionala orter som möjliggör resor till arbete och studier. Förbindelser som möjliggör resa till och från aktiviteter på kvällen i kommunhuvudorten. Förbindelser ska finnas under helger och skollov. 15

74 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Mindre tätorter ( invånare) Alla tätorter ska ha förbindelser som möjliggör resa till gymnasieskola. Åtminstone någon förbindelse bör också finnas under helger och skollov. I vissa stråk och reserelationer kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement, bland annat som matartrafik ut till befintlig busslinje. Komplettering i och med antagande av strategin för regionbusstrafik: Småort ( invånare): Småorter som ligger minst 2 km från hållplats som trafikeras av ordinarie linjelagd trafik erbjuds minst två anropsstyrda dubbelturer per vardag, begränsat till två dubbelturer per resenär och vecka. Landsbygd i kollektivtrafikstråk Förbindelser motsvarande grundutbudet i stråket, det vill säga normalt förbindelser med minst timmestrafik med halvtimmestrafik i rusningstid till relevanta större tätorter och kommuncentra. Övrig landsbygd Kollektivtrafik erbjuds där det kan ske i samverkan med annan kollektivtrafik, till exempel skolskjutsar. I vissa stråk kan anropsstyrd trafik utgöra ett alternativ eller komplement. 16

75 Bilagor Strategi för regionbusstrafik i Uppsala län Figur 11. Ortsstruktur för Uppsala län. Kartan visar även områden som idag har mer än två kilometer till ordinarie linjelagd trafik (ej skolbusslinjer). 17

76 Bilaga KTN TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Samhälle och trafik Ammar Korshed Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna handlingsplanen för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL vid Region Uppsala avser att stärka förvaltningens arbete med barn och barnperspektiv i planeringen av kollektivtrafik. Avsikten grundar sig i ett inriktningsbeslut, som i sin tur har sin grund i Barnkonventionen (Kollektivtrafiknämnden ). Som ett steg i detta arbete har Kollektivtrafikförvaltningen UL givit Tyréns AB i uppdrag att genomföra en kartläggning och analys av Kollektivtrafikförvaltningen UL:s pågående arbete rörande barnperspektiv och inkludering av barn i planeringen av kollektivtrafiken. Utöver kartläggningen av pågående arbete har en genomlysning genomförts av styrande dokument inom förvaltningen och Region Uppsala, vilka har påverkan på området. Resultatet av uppdraget är en handlingsplan för att stärka barnperspektivet i planering och utförande av kollektivtrafik i Uppsala län. Kartläggningen ledde till följande rekommendationer: Det finns behov av att utveckla barnperspektivet och barnets perspektiv i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. För att göra detta har tre fokusområden identifierats. Fokusområdena finns sammanfattade nedan: Utbildning Utbildning är viktigt för att säkerställa att all personal som är inblandad i planering, utveckling och utförande av kollektivtrafiken får en grundförståelse för barnperspektivet och hur det kopplar till Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

77 2 (2) Genom en ökad förståelse blir det lättare för anställda att ta till sig övriga förändringar som integrering av barnperspektivet innebär i det dagliga arbetet. Stärka barns förutsättningar Stärka barns förutsättningar i kollektivtrafiken syftar till att stärka barnets perspektiv, samt barnrättsperspektivet, i utveckling, planering och utförande av kollektivtrafiken. Det handlar bland annat om att informera och utbilda barn i hur det går till att åka kollektivt. Vidare är det viktigt att informera barn och föräldrar om och vilka rättigheter och skyldigheter barn har i kollektivtrafiken. Det handlar även om att involvera barn i planeringen av kollektivtrafik. Viktigt här är att identifiera verktyg för att involvera barn, exempelvis barnkonsekvensanalys, samt i vilka skeden olika verktyg är relevanta. Att stärka barns förutsättningar handlar även om att göra kollektivtrafiken attraktiv för barn och att få föräldrar att känna sig trygga med att låta sina barn resa kollektivt. Genom att barn vänjer sig vid att åka kollektivt, upplever det tryggt och säkert, och att det finns mervärden med att göra detta kan man påverka barn att fortsätta åka kollektivt även som vuxna. Eftersom barn saknar valet att använda bil är de i vissa fall beroende av kollektivtrafiken för resor och deltagande i samhället. Därmed är kollektivtrafiken i detta avseende en grundläggande rättvisefråga. Implementering och strategisk styrning Implementering och strategisk styrning av barnperspektivet i planering av kollektivtrafik syftar till att stärka barnrättsperspektivet och barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafik. För att göra detta behöver barnkonventionen integreras i det strategiska ramverk som styr Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete. Vidare handlar det om att stärka barnrättsperspektivet i de styrande dokument där Kollektivtrafikförvaltningen UL kan påverka trafikföretagen, exempelvis ULhandboken och i avtal. Detta innebär att barnperspektivet kan stärkas i det operativa arbetet, det vill säga när ett barn personal inom kollektivtrafiken, t.ex. förare eller tågvärdar. I bifogad bilaga presenteras handlingsplanen i sin helhet. Bilaga Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län

78 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län 1

79 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Innehåll 1 Bakgrund Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och utförande av kollektivtrafik i Uppsala län Avslutande kommentarer... 9 Bilaga 1 Beskrivning av arbetet med att ta fram handlingsplanen

80 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län 1 Bakgrund Kollektivtrafikförvaltningen UL, vid Region Uppsala avser att stärka förvaltningens arbete med barn och barnperspektiv i planeringen av kollektivtrafik. Avsikten grundar sig i ett inriktningsbeslut, som i sin tur har sin grund i Barnkonventionen (Kollektivtrafiknämnden ). Barnombudsmannen i Uppsala län har hållits informerad under arbetets gång. Som ett steg i detta arbete har Kollektivtrafikförvaltningen UL givit Tyréns AB i uppdrag att genomföra en kartläggning och analys av Kollektivtrafikförvaltningen UL:s pågående arbete rörande barnperspektiv och inkludering av barn i planeringen av kollektivtrafiken. Utöver kartläggningen av pågående arbete har en genomlysning genomförts av styrande dokument inom förvaltningen och Region Uppsala, vilka har påverkan på området. Resultatet av uppdraget är denna handlingsplan för att stärka barnperspektivet i planering och utförande av kollektivtrafik i Uppsala län. Genomförandet av kartläggningen redovisas för i bilaga 1. Kartläggningen ledde till följande rekommendationer: Det finns behov av att utveckla barnperspektivet och barnets perspektiv i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. För att göra detta har tre fokusområden identifierats. Fokusområdena finns sammanfattade nedan: Utbildning Utbildning är viktigt för att säkerställa att all personal som är inblandad i planering, utveckling och utförande av kollektivtrafiken får en grundförståelse för barnperspektivet och hur det kopplar till Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. Genom en ökad förståelse blir det lättare för anställda att ta till sig övriga förändringar som integrering av barnperspektivet innebär i det dagliga arbetet. Stärka barns förutsättningar Stärka barns förutsättningar i kollektivtrafiken syftar till att stärka barnets perspektiv, samt barnrättsperspektivet, i utveckling, planering och utförande av kollektivtrafiken. Det handlar bland annat om att informera och utbilda barn i hur det går till att åka kollektivt. Vidare är det viktigt att informera barn och föräldrar om och vilka rättigheter och skyldigheter barn har i kollektivtrafiken. Det handlar även om att involvera barn i planeringen av kollektivtrafik. Viktigt här är att identifiera verktyg för att involvera barn, exempelvis barnkonsekvensanalys, samt i vilka skeden olika verktyg är relevanta. Att stärka barns förutsättningar handlar även om att göra kollektivtrafiken attraktiv för barn och att få föräldrar att känna sig trygga med att låta sina barn resa kollektivt. Genom att barn vänjer sig vid att åka 3

81 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län kollektivt, upplever det tryggt och säkert, och att det finns mervärden med att göra detta kan man påverka barn att fortsätta åka kollektivt även som vuxna. Eftersom barn saknar valet att använda bil är de i vissa fall beroende av kollektivtrafiken för resor och deltagande i samhället. Därmed är kollektivtrafiken i detta avseende en grundläggande rättvisefråga. Implementering och strategisk styrning Implementering och strategisk styrning av barnperspektivet i planering av kollektivtrafik syftar till att stärka barnrättsperspektivet och barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafik. För att göra detta behöver barnkonventionen integreras i det strategiska ramverk som styr Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete. Vidare handlar det om att stärka barnrättsperspektivet i de styrande dokument där Kollektivtrafikförvaltningen UL kan påverka trafikföretagen, exempelvis UL-handboken och i avtal. Detta innebär att barnperspektivet kan stärkas i det operativa arbetet, det vill säga när ett barn möter personal inom kollektivtrafiken, t.ex. förare eller tågvärdar. I följande avsnitt presenteras handlingsplanen i sin helhet. Handlingsplanen är indelad i de tre fokusområdena enligt ovan. 2 Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och utförande av kollektivtrafik i Uppsala län Utbildning Mål Aktivitet Effekt Ansvar All personal, både kollektivtrafikförvaltningens och trafikutövarnas personal, ska veta hur deras arbete påverkar barn. Medvetandegöra länsbarnombudsmannens utbildning för Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s alla anställda. Påverka innehåll i introduktionsutbildning för nyanställda bussförare och tågvärdar. Ta fram särskilt utbildningsmaterial till kundtjänstpersonal. All personal har en grundläggande förståelse för barnkonventionen och hur barnperspektivet påverkar Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s verksamhet. All personal i trafiken har en förståelse för barnperspektivet kopplat till kollektivtrafik med fokus på bemötande, trygghet och barns rättigheter. Möjliggör ett Administrativ chef Avd. Samhälle och trafik & Avd. Försäljning och kommunikation 4

82 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Tillämpning av materialet följs upp. Påverka innehåll i vidareutbildningar, såsom Yrkesförarbevis (YKB). bättre mottagande och utfall av Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s krav vad gäller bemötande och därmed en bättre kundupplevelse. Stärka barns förutsättningar Mål Aktivitet Effekt Ansvar Barn ska veta vilka rättigheter och skyldigheter de har i kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är det självklara valet för barn när de blir vuxna. Det är möjligt att samla in information från barn samt möjliggöra för barn att ge synpunkter och ha inflytande i Verka för att trafikföretagens utbildningsbesök på skolor och liknande insatser följer ett liknande innehåll och upplägg. Tillgängliggöra och kommunicera information genom kanaler anpassade till barn. Utveckla tjänster som ger mervärden vid resor med kollektivtrafiken, ökar attraktiviteten hos barn och unga samt gör att föräldrar känner sig trygga med att låta sina barn resa med kollektivtrafiken. Genomföra dialoger med barn, ungdomar och föräldrar. Dialoger kan genomföras i alla skeden Alla barn som kommer i kontakt med kollektivtrafiken får samma information. Det är enkelt för barn att få tag på information. Fler yngre barn vänjer sig vid att åka med kollektivtrafiken och känner trygghet i kollektivtrafiken när de blir äldre och åker själva. Föräldrar känner sig trygga när deras barn reser med kollektivtrafiken. Äldre barn och unga ser fördelar med kollektivtrafiken eftersom de kan dra nytta av tiden, exempelvis använda trådlöst nätverk i fordon samt resa med vänner. Rätt analys i rätt skede ger en känsla av att det är meningsfyllt att Avd. Försäljning och kommunikation Avd. Samhälle och trafik Avd. Samhälle och trafik 5

83 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län frågor som rör dem i planering och genomförande av kollektivtrafik. Kunskap om barnperspektivet och hur det påverkas av en förändring i kollektivtrafiken ska utgöra underlag vid beslut om en sådan ändring. av planeringen. Det är viktigt att dialogens syfte och frågeställningar utformas utifrån aktuellt skede, typ av förändring eller det problem som ska lösas. Vid planering av linjenät är det till exempel viktigt att ta reda på hur många barn som påverkas, vilka behov barn och ungdomar har, vad som får föräldrar att känna sig trygga med att låta sina barn resa med kollektivtrafiken liksom målpunkter och tidpunkter. Dialoger med barn och unga kan även ge underlag för att ställa relevanta krav på bemötande. Genomföra barnkonsekvensanalyser i samband med större åtgärder och förändringar i kollektivtrafiken som påverkar barns resande. Barnkonsekvensanalysen ska möjliggöra barns delaktighet samt beskriva konsekvenserna som förändringen bedöms medföra, såväl positiva som negativa. Barnkonsekvensanalysen ska genomföras i tid så att resultatet kan påverka beslutet. Det rekommenderas att framtagande av nytt Trafikförsörjningsprogram, beslut om nytt linjenät, nybyggnation av eller betydande förändringar i befintlig infrastruktur (som spårväg och resecentrum) alltid kräver en barnkonsekvensanalys. arbeta med barnperspektivet. 6

84 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Resan ska upplevas säker och trygg 1. Vägen till hållplatsen 2. Situationen kring hållplats/bytespunkter 3. Resan ombord I andra fall är rekommendationen att behovet av en BKA baseras på hur många barn som antas påverkas, om det berör en förskola, skola eller annan verksamhet som är viktig för barn. Implementering och strategisk styrning Mål Aktivitet Effekt Ansvar Barnperspektivet är en naturlig del i styrning, planering och utförande av kollektivtrafik. Upprätta ett internt dokument, exempelvis en PM, om barn och kollektivtrafik. Målsättningen bör vara att detta dokument kan omvandlas till en riktlinje. Med fördel kan PM Kollektivtrafik med barn i centrum utvecklas utifrån ny förvaltningsorganisation och övrigt innehåll i denna handlingsplan. Centralt blir att i en PM peka på vad som behöver kompletteras i andra styrande dokument. Integrera barnkonventionen i styrande dokument för Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s verksamhet. Se över och tydliggöra Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s krav på Det blir tydligt vad barnkonventionen och barnperspektivet innebär för förvaltningens verksamhet. Genom att en PM pekar på hur andra dokument bör kompletteras möjliggörs ett brett genomslag. När innehållet i en PM tas vidare till en riktlinje möjliggörs styrning i önskad riktning. Barnperspektivet finns med i hela kedjan, från budget och trafikförsörjningsprogra m till strategier, handböcker och riktlinjer. Bemötandet av barn stärks i trafikföretagens arbete. Avd. Samhälle och trafik Avd. Samhälle och trafik Avd. Samhälle och trafik 7

85 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län bemötande i ULhandboken och i avtal. Skapa incitament för trafikföretagen att ta bemötande på allvar. Tjänsteutlåtanden inom Kollektivtrafikförvaltnin gen UL ska inkludera konsekvensbedömningar vad gäller ekonomi, miljö och sociala konsekvenser, om omfattningen på ärendet motiverar detta. Olika åtgärders påverkan på barn kan då exempelvis rymmas under sociala konsekvenser. Översyn av det strategiska ramverket (TFP och riktlinjer, strategier och handböcker) för Kollektivtrafikförvaltnin gen UL:s verksamhet. Översynen bör omfatta en genomlysning av om något saknas, en likriktning av att använda benämningar samt tydliggöra riktlinjer med ska- och bör-krav. Komplettera med nya strategier för att överbrygga avståndet mellan TFP som är mycket övergripande och grov och handböcker, riktlinjer och strategier som är detaljerade. Ett mellanled behövs som utvecklar vad TFP innebär och konkretiserar detta till en eller flera strategier. Utveckla rutiner för uppföljning av avtal och kundsynpunkter för att Ett strukturerat och medvetet arbetssätt för barnperspektiv i planerings- och upphandlingsverksamheten. Det strategiska ramverket är tydligt, enkelt att orientera sig i och förstå. En tydlig koppling mellan vision, mål och handlingsplaner. Avd. Samhälle och trafik Avd. Samhälle och trafik Avd. Samhälle och trafik 8

86 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län motivera trafikföretagen att utveckla sitt arbetssätt kring bemötande. Ge bemötande och trygghet en stor vikt i kommande trafikupphandlingar. Kravställ redovisning för hur trafikföretagen avser arbeta med bemötande och trygghet. Bemötande och trygghet prioriteras av trafikföretagen. Avd. Samhälle och trafik Ta fram nyckeltal för att mäta klagomål och koppla till ett bonussystem. Skapa en roll på förvaltningen som har en uppföljande och samordnande roll vad gäller arbetet med att integrera barnperspektivet i förvaltningens verksamhet. Tillsätta en grupp bestående av personer som arbetar med barnperspektivet från olika avdelningar. Arbetet med att integrera barnperspektivet systematiseras. Kunskapsspridning och erfarenhetsåterföring. Avd. Samhälle och trafik Förvaltningsledning Förvaltningsledning 3 Avslutande kommentarer Handlingsplanen beskriver aktiviteter för att stärka barnperspektivet i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. Denna innehåller många aktiviteter och det kan upplevas som en stor uppgift att genomföra alla. Därför är det viktigt att sortera och prioritera insatserna. Flera aktiviteter är kopplade till ett specifikt skede, exempelvis upphandling, varför det är lämpligt att genomföra aktiviteten då. Vissa aktiviteter bygger på varandra och behöver genomföras sekventiellt. Detta gäller till exempel att ta fram en PM om barn och kollektivtrafik som ligger till grund för att integrera barnkonventionen i styrande dokument. Detta arbete kopplar också till utbildningsinsatserna i handlingsplanen. De insatserna kan vara styrda av befintliga 9

87 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län trafikavtal varför en stegvis förändring är nödvändig. implementeringen successivt. På så sätt sker Att verka för ett barnperspektiv i kommande trafikupphandlingar bör inledas snarast och kan i ett inledande skede till stor del göras med befintliga underlag och detta material. Detsamma gäller för exempelvis det arbete som nu genomförs för principer för regionbusstrafiken. Att ta stöd i processen för att ta fram ett nytt trafikförsörjningsprogram kan vara ett alternativ för att implementera barnperspektivet i Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet. I det skedet har med fördel en PM enligt ovan färdigställts. Att utveckla ett strategiskt ramverk, och däri införa barnperspektiv, är en uppgift som kräver tid och arbetsinsatser. Detsamma gäller för ett arbete att tydliggöra kopplingar i kedjan av dokument från trafikförsörjningsprogrammet till handböcker. Därmed bör de uppgifterna genomföras löpande och tätt knutet till processen för trafikförsörjningsprogrammet. Arbetsinsatser för att påverka utbildning, bemötande och trygghet samt olika former av tjänsteutveckling kräver visst förarbete, såsom dialog med trafikföretagen, inventering av dagens kundtjänstarbete och informationskanaler med mera. Detta arbete kan påbörjas snarast. Att integrera barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken är något som kommer beröra alla, om än i olika omfattning. Det berör också flera avdelningar. Det finns en risk att arbetet med barnperspektivet blir spretigt, att ambitionsnivån kommer variera och att det inte kommuniceras vad olika personer och avdelningar gör. För att hantera dessa risker rekommenderas att det utses en roll på förvaltningen som har som uppgift att följa upp och samordna de olika aktiviteterna som genomförs. Utöver detta rekommenderas att det tillsätts en grupp bestående av personer från de olika avdelningarna och som arbetar med frågor kopplat till barnperspektivet. Syftet med gruppen är att sprida kunskap om vad de olika avdelningarna gör samt möjliggöra erfarenhetsåterföring. 10

88 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Bilaga 1 Beskrivning av arbetet med att ta fram handlingsplanen 1 Inledning Syftet med denna beskrivning är att sätta handlingsplanen i ett sammanhang. Föreslagna aktiviteter i handlingsplanen är identifierade genom en grundlig kartläggning av Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet; av styrande dokument samt av hur man idag arbetar med barnperspektivet, vilken redogörs för i följande avsnitt. Beskrivningen är indelad i avsnitten Metod, Analys samt Diskussion och slutsatser. 2 Metod Analysen som genomförts är kvalitativ och består av tre delar. En genomläsning av olika dokument har genomförts för att kartlägga vilka aktiviteter som pågår eller har genomförts, för att inkludera barnperspektivet i planeringen av kollektivtrafiken. Denna genomläsning har också syftat till att kartlägga hur barnperspektivet synliggörs i styrdokument som har bäring på planeringen av kollektivtrafik i Uppsala län. De dokument som analyserats är listade i tabell 1. Tabell 1. Dokument som analyserats utifrån ett barnperspektiv Avtal landsbygdstrafik 2011 Avtal regiontrafik 2011 Strategier för stadstrafiken i Uppsala Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning UL-handboken (uppdaterad 9 januari 2017) Nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik SKA nytt linjenät 2017 för Uppsala stadstrafik Kollektivtrafiknämnden, protokoll

89 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Policy för att förverkliga barnets rättigheter & Handlingsplan för att förverkliga barnets rättigheter Mall för BKA Region Uppsala PM Kollektivtrafik med barn i centrum TFP underlag för samråd med barn och ungdomar hösten 2015 TFP - Resultat Samråd med barn och ungdomar om kollektivtrafiken Regionplan och budget 2017 Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län (Bilaga 8/17) Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län För att fördjupa kartläggningen av styrande dokument genomfördes fem intervjuer med personer med kunskap om kollektivtrafiken i Uppsala län. Fyra av intervjuerna genomfördes med personer inom Kollektivtrafikförvaltningen UL och en intervju genomfördes med en representant från ett av trafikföretagen. Intervjuerna hade en semistrukturerad karaktär. Ett antal frågor hade förberetts inför intervjuerna, vilka utgjorde ett ramverk för intervjuerna som sedan genomfördes som ett fritt samtal. Ett sådant förfarande innebär att varje intervju får sin egen karaktär. Metodiken ställer krav på den som genomför intervjun att vara kreativ och ställa följdfrågor och styra samtalet mot att de uppsatta frågeställningarna besvaras. För att komplettera dokumentanalysen och intervjuerna genomfördes en workshop med deltagare från Kollektivtrafikförvaltningen UL och med trafikföretagen. Workshopen strukturerades i tre delmoment där deltagarna fick fundera på och ge exempel på hur deras verksamhet påverkar barn. De tre frågeställningarna var: Hur man arbetar med barnperspektivet idag, vilka utmaningar som finns vad gäller barnperspektivet och deras verksamhet och förslag på åtgärder för att hantera dessa utmaningar. Workshopen gav en hel del information och underlag till handlingsplanen. Upplägget innebar att deltagarna involverades i arbetet med handlingsplanen och att det skapar bättre förutsättningar för att handlingsplanen förankras i organisationerna. 3 Analys 3.1 Kartläggning av aktiviteter 12

90 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Policy för att förverkliga barnets rättigheter och Handlingsplan för att förverkliga barnets rättigheter Under 2013 utformade landstinget i Uppsala län en policy och en handlingsplan för att förverkliga barnets rättigheter. Det åtagande som policyn innebär för landstinget formuleras enligt följande: Landstinget i Uppsala län ska aktivt arbeta för att uppfylla de rättigheter som stadgas i konventionen. Det betyder att alla barn i länet ska ha samma tillgång till sina rättigheter, ska behandlas med respekt och att de ska skyddas mot alla former av diskriminering. Vid alla åtgärder som rör barn ska det enskilda barnets bästa komma i främsta rummet. Barnets situation, behov, rättigheter och intresse ska beaktas och väga tungt i alla beslut som fattas. Barnets bästa ska prövas och redovisas i beslutsprocesserna. Barnet ska tillförsäkras rätt till bästa möjliga hälsa och rätt till sjukvård och habilitering. Inom alla beslutsnivåer och ansvarsområden ska barnet tillförsäkras ekonomiska, sociala och kulturella rättigheter. Barnet ska också ha rätt att framföra sina åsikter i alla beslut som rör det och åsikterna ska respekteras. Policyn är styrande och ska användas i all landstingsfinansierad verksamhet. Policyn gäller tills vidare. Handlingsplanen bygger på policyn och gäller till och med år I handlingsplanen har landstinget valt ut några områden som är särskilt viktiga att arbeta vidare med, varav följande har bedömts vara särskilt relevanta för kollektivtrafiken: 1. Barnkonventionens intentioner synliggörs. Detta innebär att barnkonventionen ska finnas i alla styrande dokument. 2. Utbildning av förtroendevalda och anställda. Detta innebär att under handlingsplanens giltighetstid ska alla berörda anställda ha fått kunskap om barnkonventionen och förstå hur den kan omsättas i deras verksamheter. 4. Barnkonsekvensanalyser. Detta innebär att vid alla åtgärder som rör barn (0-18 år) ska det enskilda barnets bästa komma i främsta rummet. 7. Utveckla former för barns och ungas delaktighet. Detta innebär att barn och unga ska ges rätt att uttrycka sina åsikter i frågor som rör dem och att deras åsikter ska respekteras. PM Kollektivtrafik med barn i centrum 13

91 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Denna PM arbetades fram under 2014 och beskriver utförligt vad förvaltningens skyldigheter är gentemot barnkonventionen. Det konstateras att en stor del av förvaltningens arbete sker utifrån ett barnperspektiv, men att detta ofta inte är medvetet och att det saknas riktlinjer och strukturer för hur barnperspektivet ska säkerställas och följas. Det föreslås en processplan för att implementera barnkonventionen i förvaltningens arbete, med bland annat förslag på att kartlägga verksamheten och att arbeta fram en handlingsplan. Det är oklart vad denna PM har för status, men det tycks utgöra ett förslag på uppdrag som ledningsgruppen ska ge åt den strategiska avdelningen (motsvarande avdelningen Samhälle och trafik i nuvarande organisation). Dialog med barn och unga Under 2015 inledde Kollektivtrafikförvaltningen UL ett arbete för att beakta barnperspektivet i den nya versionen av Trafikförsörjningsprogrammet samt för att kartlägga barns och ungas perspektiv på kollektivtrafiken. Som ett första steg utformades en genomförandebeskrivning för dialogen. Denna är detaljerad och listar bland annat vilka skolor som ska besökas, hur dialogen ska gå till och hur materialet ska hanteras. Senare under 2015 genomfördes även dialoger, men med färre skolor än planerat. Under dialogerna diskuterades olika aspekter kopplade till kollektivtrafik, såsom bemötande och säkerhet. Resultatet av dialogerna samt slutsatserna sammanställdes i en PM. Resultatet ger förståelse för vad som är betydelsefullt för barn och ungdomar i kollektivtrafiken. Slutsatserna fokuserar på beteende, skötsel och underhåll samt planering, men missar de många synpunkter som handlar om upplevelsen av resan. Resultatet av dialogerna och hur detta kan integreras i Trafikförsörjningsprogrammet diskuteras i en PM. Det är dock oklart vilken status denna PM har och hur detta har tagits om hand, då inga av åtgärdsförslagen återfinns i Trafikförsörjningsprogrammet. Under intervjuerna framkom att även andra typer av dialoger med barn och unga har genomförts. Formen för dessa var som en sorts ungdomsträffar, vilka genomfördes i samarbete med den regionala barnombudsmannen. Under dessa ungdomsträffar diskuterades kollektivtrafik med ungdomarna i syfte att både ta in och sprida kunskap och information. Informationen togs hem till förvaltningen och spreds internt, men det fanns ingen rutin för hur detta skulle ske. Dessa ungdomsträffar genomförs inte längre. Social konsekvensanalys sociala konsekvenser av förslaget till nytt busslinjenät i Uppsala stad Under 2016 genomfördes en social konsekvensanalys av förslaget till nytt busslinjenät i Uppsala stad. Arbetet med den sociala konsekvensanalysen omfattade bland annat 14

92 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län dialogmöten, där enkäter delades ut samt att synpunkter kunde lämnas på UL.se. Det var bara åtta procent av enkätrespondenterna som var barn (0-19 år) och det konstateras i rapporten att barn är en grupp som hörts mindre än andra och därför ges förslag på särskilda insatser i rapporten. En statistisk analys genomfördes inom analysen vilken bland annat bedömde konsekvenser för barns tillgänglighet till hållplatser samt hur föreslaget linjenät påverkar restid för boende i områden med en högre andel barn. Resultatet visade att inga betydande förändringar i tillgänglighet eller restid uppstår på grund av det nya linjenätet. Analysen fokuserar dock endast på tillgängligheten till kollektivtrafik och på restidsvinster och förluster. Ur ett barnperspektiv är inte restidsvinst det mest relevanta måttet eftersom barn kan sägas vara tvungna att åka kollektivt för att resa på egen hand. Mer relevanta mått som bättre skulle svara mot barns behov är tillgängligheten till viktiga målpunkter med busslinjenätet och vid vilka tidpunkter bussarna går. Länsbarnombudsmannens utbildningsfilm om barnkonventionen Länsombudsmannen i Uppsala län har tagit fram en utbildningsfilm på cirka 15 minuter som handlar om barnkonventionen och hur den påverkar landstingets verksamhet. I början av filmen beskrivs att kollektivtrafik utgör en del av landstingets verksamhet, men i resten av filmen berörs inte kollektivtrafik utan fokus är på vård och omsorg. 3.2 Genomlysning av barnperspektiv i strategiskt viktiga dokument En genomlysning har gjorts av strategiskt viktiga dokument för att för att kartlägga hur dessa förhåller sig till barnperspektivet och barnrättsperspektivet. Resultatet av detta arbete presenteras i tabell 2. Tabell 2. Strategiskt viktiga dokument som analyserats samt analysens resultat Strategiska dokument Innehåll kopplat till barn- respektive barnrättsperspektivet Regionplan och budget 2017 I regionplanen finns ett kapitel som berör kollektivtrafiken och hur den ska utvecklas utifrån strategiska mål. I kapitlet beskrivs uppdrag för att utveckla kollektivtrafiken, exempelvis med strategier för landsbygdstrafiken. Regionplanen berör inte barnrättsperspektivet och barnperspektivet i planeringen och utförandet av kollektivtrafiken 15

93 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län Strategier för stadstrafiken i Uppsala Trafikförsörjningsprogrammet är strukturerat utifrån en beskrivning av dagens kollektivtrafik och mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling, där även strategier för hur målen ska uppnås beskrivs. Barnperspektivet är inte tydligt i trafikförsörjningsprogrammet. I mål och beskrivningen av generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling nämns inte barnperspektivet utan det är först i strategierna som perspektivet berörs i och med ungdomars behov av fritidsresor samt behovet av skolresor och för att öka kunskapen om olika Strategin beskriver mål för utvecklingen av kollektivtrafiken i Uppsala och strategier för att uppnå dessa. Det finns ett mål om social hållbarhet där barnperspektivet indirekt finns med i och med att kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet. Målet kan dock med fördel brytas ned för att tydligare fånga barnperspektivet. I avsnittet Kollektivtrafiken i stadsplaneringen saknas strategier för planering av linjenät och lokalisering av hållplatser. I sådana strategier skulle barnperspektivet kunna lyftas in på ett relevant sätt. Hållplatshandboken riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Hållplatshandboken beskriver olika typer av hållplatser samt anger krav gällande hur hållplatser bör och ska utformas. Barnperspektivet finns med både vad gäller rekommendationer för när en viss hållplatstyp rekommenderas och för utformning av hållplats. Dock är barnperspektivet vid utformning av hållplats avgränsat till två tabeller (tabell 2a respektive 3b) och finns inte med i den löpande texten, vilken fokuserar på personer med funktionsnedsättning. Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Riktlinjen fokuserar på hur kollektivtrafiken kan göras mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Riktlinjen tar upp hela resanperspektivet. Det finns ett visst äldreperspektiv in i riktlinjen medan barnperspektivet är helt utelämnat. 16

94 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län UL-handboken Handboken innehåller ett inledande avsnitt om barn och ungdomar i UL-trafiken. Här beskrivs kortfattat betydelsen av att uppträda vänligt mot barn och ge dem en god upplevelse av att resa med UL-trafiken och det ges rekommendationer för hur föraren kan bemöta barn. Fokus ligger på hur situationer där barn inte har giltig biljett ska hanteras. Det beskrivs hur föraren kan eller ska hantera olika situationer när barn saknar biljett. Enligt handboken är det är föraren som avgör hur en situation ska hanteras. Barn aldrig ska lämnas i en utsatt situation. I avtalet är det främst i bilaga C1 kvalitetskrav där barnperspektivet är relevant att belysas. I bilagan beskrivs UL:s krav på hur personalen ska bemöta kunder och agera i olika situationer. Här beskrivs även kompetenskrav som trafikbolagets personal ska uppfylla. Avtal landsbygdstrafik Kraven på uppträdande är generellt hållna och tydliggör främst att bemötandet är betydelsefullt för kunden och att föraren ska uppträda serviceinriktat. Det tydliggörs även att föraren ska ha förståelse för personer med funktionsnedsättning. Avtalet specificerar även att UL har som målsättning att alla anställda ska genomgå en utbildning i bemötande och handikappfrågor. Kompetenskraven är specifika, men det saknas krav på kunskap om barnperspektivet kopplat till resor med kollektivtrafiken. I avtalet är det främst i bilaga C1 Kvalitetskrav där barnperspektivet är relevant att belysas. I bilagan beskrivs UL:s krav på hur personalen ska bemöta kunder och agera i olika situationer. Bilagan omfattar även kompetenskrav på förarna. Avtal regiontrafik Kraven på bemötande belyser inte explicit barnperspektivet utan formuleringarna är överlag generellt hållna, dock specificeras att förare ska ha kunskap om förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning. Kompetenskraven är specifika, men det saknas krav på kunskap om barnperspektivet kopplat till resor med kollektivtrafiken. Bilagan innehåller även krav på en kvalitetsplan, vilken bland annat anger att personalen ska bli mer delaktig genom åtgärder såsom utbildning och information. 17

95 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län 3.3 Diskussion och rekommendationer Analysen visar på att det genomförs en hel del bra insatser på förvaltningen och bland trafikföretagen kopplat till barn och barns möjligheter att resa med kollektivtrafiken. Analysen pekar även på områden som behöver utvecklas för att stärka barnperspektivet både under planeringen och i utförandet av kollektivtrafiken. Som det ser ut idag saknas det ett barnperspektiv i stort sett alla av de dokument inom Region Uppsala och förvaltningen som är föremål för genomlysning i denna rapport. Undantagen är hållplatshandboken och UL-handboken. Det saknas även ett helhetsperspektiv kring barnperspektivet och förvaltningens arbete, i form av tydliggörande i styrande dokument; från strategiska och övergripande centrala landstingsdokument som regionplan och regionbudget och trafikförsörjningsprogram till mer tillämpbara dokument som riktlinjer och handböcker. Vidare saknas en tydlig struktur i de styrande dokumenten och det framgår inte alltid vid genomläsning hur dokumenten hänger ihop. Ett exempel är trafikförsörjningsprogrammet där barnperspektivet inte finns med bland de mål och grunder för kollektivtrafiken som redogörs för. Barnperspektivet finns dock med, om än i begränsad omfattning, i strategierna för att nå målen. Ett annat exempel är de riktlinjer och strategier som finns, se tabell 2, och hur de kopplar till trafikförsörjningsprogrammet och strategierna i detta. Om barnperspektivet ska få en mer central roll i planeringen och utförandet av kollektivtrafik behöver barnperspektivet tydliggöras i de strategiska dokument som styr Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete. Åtgärder handlar om att beskriva mål och avsätta medel för barnperspektivet i regionplanen respektive budget, samt att barnperspektivet följer med och utvecklas i trafikförsörjningsprogrammets målformuleringar och konkretiseras i strategier för måluppfyllnad. Regionalplan och regionbudget formuleras och upprättas av Region Uppsala och ligger därmed utanför Kollektivtrafikförvaltningen UL:s direkta rådighet. Hur arbetet sedan ska gå till rent konkret behöver tydliggöras i de riktlinjer och strategier som UL själva råder över, vilka också kan behöva kompletteras med nya strategier och riktlinjer. Exempelvis kan det handla om en strategi om barnkonventionen och hur Kollektivtrafikförvaltningen UL ska arbeta för att uppfylla denna. Till detta behöver riktlinjer arbetas fram, vilka beskriver hur detta ska gå till i praktiken, det vill säga ska- och bör-krav i planering och utförande. Detta kan antingen göras genom att komplettera befintliga riktlinjer, strategier, handböcker eller att en ny riktlinje för barn i kollektivtrafiken arbetas fram. Det finns även behov att strukturera ULs styrande dokumenten för att tydliggöra hur de kopplar till varandra. En rekommendation är att strategierna bryts ut ur trafikförsörjningsprogrammet och blir fristående. Nästa nivå med riktlinjer och 18

96 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län strategier behöver struktureras så att dessa har samma benämning, förslagsvis riktlinje eftersom det kan vara förvirrande att det finns strategier på flera nivåer. Det behöver även tydliggöras vilken status UL-handboken har i förhållande till övriga strategier och riktlinjer. Analysen visar även att både Kollektivtrafikförvaltningen UL och trafikföretagen redan arbetar utifrån ett barnperspektiv i många frågor. Utmaningen här ligger i att det tycks vara så att man inte reflekterar över att man arbetar utifrån ett barnperspektiv och att de insatser som genomförs har stor betydelse för barn. Det är mer som en självklar del av arbetet, vilket det också ska vara. För att medvetandegöra att det är barnperspektivet man arbetar med, samt för att stärka detta arbete rekommenderar vi utbildningsinsatser. I ett första steg kan det handla om att utveckla länsbarnombudsmannens utbildningsfilm som för närvarande inte berör kopplingen mellan barnkonventionen och att arbeta med kollektivtrafiken. Denna åtgärd ligger dock utanför UL:s rådighet. Ett alternativ är insatser för att medvetandegöra att den befintliga utbildningen finns och följa upp att den tas del av. Länsombudsmannens utbildningsfilm är dock mycket översiktlig och i ett längre perspektiv rekommenderas att ett utbildningsmaterial utformas som tydliggör vad barnkonventionen innebär för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete. Detta hänger ihop med rekommendationen om en strategi om hur Kollektivtrafikförvaltningen UL ska arbeta för att uppfylla barnkonventionen. Analysen av de insatser som har genomförts på förvaltningen indikerar att dessa i många fall är isolerade insatser, vilka kommer till stånd på grund av att en enskild person driver frågan. Dialogen med barn och ungdomar som genomfördes inför revideringen av trafikförsörjningsprogrammet är ett exempel på detta. I detta fall är det även otydligt vad dialogen ledde till eftersom resultatet inte finns med i trafikförsörjningsprogrammet, trots rekommendationer på formuleringar i dialogens slutsatser. Det bör även noteras att de flesta frågeställningar som lyftes i dialogen är för detaljerade för att passa in i Trafikförsörjningsprogrammet. Detta indikerar att det behövs kunskap om vilka typer av aktiviteter och frågeställningar som är relevanta i olika skeden. Rekommendationen om en strategi med tillhörande riktlinjer för arbetet med barnkonventionen samt den utbildning som kopplas till detta bör skapa en struktur så att insatser sker på rutin och på rätt sätt i rätt skede. Detta minskar också sårbarheten hos Kollektivtrafikförvaltningen UL vid exempelvis personalförändringar. De avtal som analyserats är snarlika till sitt innehåll. Vad gäller barnperspektivet beskrivs inte detta tydligt i något av avtalen. I avtalen beskrivs vad UL förväntar sig av trafikföretagen vad gäller uppträdande och bemötande samt kompetenskrav. Det finns även krav på hur kompetenskraven ska uppnås; i det ena avtalet genom att trafikföretaget ska ha en kvalitetsplan med bland annat utbildning och information och i det andra avtalet att UL har som mål att tillhandahålla utbildning i bemötande och 19

97 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län frågor om funktionsnedsättningar. Avtalen skulle kunna göras mer tydliga vad gäller barnperspektivet genom att förtydliga vilka krav UL ställer på förarna gällande uppträdande och bemötande. Det kan handla om att det i förfrågningsunderlag ställs krav på att trafikföretagen, med stöd från UL-handboken, i sitt anbud beskriver olika situationer där man tydliggör hur förare ska agera, exempelvis om en resenär saknar biljett samt hur detta kan säkerställas vid en tilldelning. En annan möjlighet är att utforma tekniska lösningar för att hantera olika situationer, exempelvis att man kan lösa biljett med reskassan trots att det saknas täckning. Idag saknas krav på kompetens gällande barnperspektiv och barnkonventionen. I avtalen skulle krav på detta kunna införas samt att kraven kompletteras med en rutin för uppföljning, exempelvis att trafikföretagen redovisar en utbildningsplan för sina anställda inom ramen för introduktions- samt vidareutbildning. Den workshop som genomfördes visade att det finns ett starkt engagemang bland medarbetare på Kollektivtrafikförvaltningen UL och trafikföretagen. Deltagarna fick beskriva vad de gör idag som har bäring på barnperspektivet, en slags nulägesbeskrivning. Detta gav kunskap om hur de arbetar vid planering, exempelvis som remissinstans i samband med detaljplaner, i kundtjänsten och operativt ute i trafiken. Under workshopen fick deltagarna även fundera på vilka utmaningar det finns kopplade till barnperspektivet och deras verksamhet samt på åtgärder för att hantera dessa utmaningar. Mycket av det som kom fram under workshopen handlar om praktiska och konkreta exempel, vilket tyder på att det är utifrån det perspektivet man tänker på barn och kollektivtrafik. Exempel på praktiska exempel är hur man agerar när ett barn inte får åka med bussen, hur man löste skolbussituationen till Engelska skolan, att trafikföretagen agerar när vandaliseringen blir för stor samt att skolor beställer att bussbolagen kommer och visar hur det fungerar att åka buss. De utmaningar och åtgärder som föreslogs handlade också i störst utsträckning om praktiska exempel, såsom att det är viktigt att bemöta ungdomar på rätt sätt för att ge dem en positiv upplevelse av kollektivtrafiken eller förslag på olika tekniska lösningar för att undvika att barn och ungdomar blir förbiåkta på hållplatser. Detta visar på ett reaktivt förhållningssätt, det vill säga att man löser redan existerande problem, vad gäller barn och kollektivtrafik. Att mer strategiska frågor inte togs upp lika mycket tyder också på att fokus ligger på hur situationen ser ut idag och inte på hur man vill att den ska se ut. Strategiska frågor om hur kollektivtrafiken kan planeras utifrån barn och ungdomars behov berördes i och med den dialog som genomfördes för trafikförsörjningsprogrammet samt att Kollektivtrafikförvaltningen UL är remissinstans i samband med framtagande av planprogram, detaljplaner och andra planer. Ett annat område där man är mer proaktiv är bemötande där Kollektivtrafikförvaltningen UL beskriver i UL-handboken och i avtal hur de 20

98 Barn i kollektivtrafiken: Handlingsplan för integrering av barnperspektivet i planering och genomförande av kollektivtrafiken i Uppsala län förväntar sig att personal ska uppträda. Diskussionerna under workshopen visade emellertid att uppföljning av personalens agerande är svårt. Vid frågan om man vet om vilka behov barn och ungdomar har så blev svaret att det vet vi faktiskt inte, bortsett från skola och vissa fritidsintressen (större idrottsplatser). Ett reaktivt förhållningssätt är givetvis nödvändigt och viktigt eftersom många situationer inte går att förutse, men behöver hanteras direkt. Workshopen gav också inspel till handlingsplanen om åtgärder för att exempelvis öka tryggheten. Om barnperspektivet ska genomsyra Kollektivtrafikförvaltningen UL på ett mer genomgripande sätt behöver ett mer proaktivt arbetssätt implementeras. 21

99 Bilaga KTN TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Åtgärdsplan för sjukreseverksamheten Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen åtgärdsplan och att Kollektivtrafikförvaltningen UL ska återrapportera status till Kollektivtrafiknämnden senast under september Ärendet Sedan 2016 ansvarar Kollektivtrafikförvaltningen UL för sjukresor inom länet. Under våren 2017 genomfördes en utredning med fokus på att få klarhet i varför kostnadsutvecklingen för främst sjukresetaxi ökat kraftigt senare år. Resultatet visar på att de främsta orsakerna kan härledas till den demografiska utvecklingen och till förändrat regelverk för nyttjande av färdtjänst inom Uppsala kommun. Utöver detta identifierade utredningen ett antal trimningsåtgärder som är möjliga att göra för att säkerställa en effektiv sjukreseverksamhet. I samband med att resultatet av utredningen redovisades för kollektivtrafiknämnden (KTN ) gav nämnden i uppdrag att återkomma med förslag på förändringar i sjukreseverksamheten. Efter genomgång av de åtgärder som föreslagits i utredningen har en åtgärdsplan med förslag på aktiviteter sammanställts. Bilagor PM Åtgärdsplan för sjukreseverksamheten Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

100 Dnr KT Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Åtgärdsplan för sjukreseverksamheten Bakgrund Sedan 2016 ansvarar Kollektivtrafikförvaltningen UL för sjukresor inom länet. Under våren 2017 genomfördes en utredning med fokus på att få klarhet i varför kostnadsutvecklingen för främst sjukresetaxi ökat kraftigt senare år. Resultatet visar på att de främsta orsakerna kan härledas till den demografiska utvecklingen och till förändrat regelverk för nyttjande av färdtjänst inom Uppsala kommun. Utöver detta identifierade utredningen ett antal trimningsåtgärder som är möjliga att göra för att säkerställa en effektiv sjukreseverksamhet. I samband med att resultatet av utredningen redovisades för kollektivtrafiknämnden (KTN ) gav nämnden i uppdrag att återkomma med förslag på förändringar i sjukreseverksamheten. Efter genomgång av de åtgärder som föreslagits i utredningen har en åtgärdsplan med förslag på aktiviteter sammanställts. Aktiviteter Utreda införandet av legitimerad intygsskrivare. Utreda möjligheten att införa en obligatorisk utbildning för de som skriver sjukreseintyg. Ger möjlighet för vården att själv utse de personer som ska skriva dessa intyg, samtidigt som gruppen som skriver intyg är känd och kan hållas informerad kontinuerligt. Systematisera informationsmöten. Införa återkommande informationsmöten på vårdförvaltningarnas avdelningar och enheter gällande regelverk, färdsätt och kostnader. Se över informationsmaterial till vården och brukare Utveckla det material som finns tillgänglig till vården och till brukare angående sjukresor. Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

101 2 (2) Utveckla "Hela resan" i planeringssystemet. Se över möjligheten att ge bättre stöd för att nyttja den allmänna kollektivtrafiken för sjukresor. Vidareutbilda handläggare i beställningscentralen för att främja användningen av kollektivtrafik Ge handläggare på beställningscentralen möjligheten att främja användningen av den allmänna kollektivtrafiken för sjukresor. "Resa på kallelse" i hela systemet. Fortsätta arbetet med resa på kallelse. Identifiera utvecklingsbehov i aktuella stödsystem Utreda behov av ytterligare systemstöd. Påbörja kontinuerlig uppföljning av resor, målgrupper & ekonomi Utveckla den kontinuerliga uppföljningen av sjukreseverksamheten. Gå med i ANBARO Börja mäta den upplevda kvaliteten i sjukreseverksamheten genom att gå med i ANBARO, ett rikstäckande mätverktyg för denna typ av resor. Identifiera konsekvenser vid förändringar i vården. Nyttjandet av sjukresor påverkas till viss del av förändrade förutsättningar inom vården. Var och under vilka villkor vård kan erhållas inom länet påverkar behovet av sjukresor. Det är därför viktigt att konsekvensbedömningar av förändringar i vården även tar hänsyn till sjukresor. Klargöra syftet med Sjukresebussarna Definiera vad sjukresebussarna ska uppfylla för syfte och kriterier för planeringen av dessa. Utred vilken busstrafik som ska finnas på området Akademiska. Se över busstrafiken till och inom Akademiska sjukhuset. Ett alternativ som ska utredas är en skyttel mellan Uppsala resecentrum och Akademiska sjukhuset. Samordning av UL:s kundtjänst och beställningscentralen Ta fram förslag för en organisatorisk samordning av UL:s kundtjänst och beställningscentralen.

102 Bilaga KTN TJÄNSTEUTLÅTANDE Dnr KT Trafikdirektören Johan Wadman Kollektivtrafiknämnden Anskaffning av spårfordon Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagd rapport och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. Kollektivtrafiknämnden föreslår Regionstyrelsen att anta ett uppdragsavtal med AB Transitio om att AB Transitio ska avropa och anskaffa åtta (8) spårfordon av modellen Stadler Dosto ER 1 4-vagnar med tillhörande högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade att godkänna framlagd rapport om nya tåg och dess rekommendationer till fordonsanskaffning. Vidare beslutade Kollektivtrafiknämnden att föreslå Regionstyrelsen att föreslå Regionfullmäktige att ge AB Transitio i uppdrag att avropa och anskaffa maximalt sexton (16) spårfordon. Vid regionfullmäktige beslutades enligt ovan och vid kollektivtrafiknämndens sammanträde beslutades att uppdra till Kollektivtrafikförvaltningen UL att presentera en plan för infasning av nya tågfordon och utfasning av befintliga tågfordon. Bilagor Förslag till anskaffning av nya fordon med tillhörande frågor samt in- och utfasningsplan av fordon Uppdragsavtal Transitio Skrivelse till Trafikverket Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn vx fax org nr

103 Dnr KT Förslag till anskaffning av nya fordon med tillhörande frågor samt in- och utfasningsplan av fordon Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn fax org nr

104 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Bakgrund Förutsättningar för avrop och leverans Avrop av fordon från ramavtal Leveranstakt nya fordon Leveransplan med kostnadskalkyl Leveransplan Dosto ER Utfasning av Regina Förutsättningar för ekonomisk kalkyl fordon Förutsättningar finansiering Fordonshyra Upptågsfordon Genomförande av omställningsprocessen med en rimlig fordonsnumerär Hyres- och trafikkostnader för åren Stationsinfrastruktur Uppsala Gävle Trafikverkets arbete Referensförteckning Beslutsprocess Genomförande Underlagsmaterial i utredningsarbetet... 16

105 4 (17) Sammanfattning Anskaffningen av åtta nya 4-vagnars Dosto ER1-fordon till Upptågstrafiken föreslås ske i två etapper. De fyra första fordonen som beställs föreslås levereras under perioden september till december 2019 medan den andra leveransen om fyra fordon föreslås ske från januari till mars I samband med leveransen av de nya fordonen fasas successivt ett antal Regina fordon ut från Upptågstrafiken. Kollektivtrafikförvaltningen ser behov av att säkerställa och upprätthålla planerad trafik på Ostkustbanan, klara vissa utbudsökningar på Dalabanan samt ha tillgång till en tillräcklig fordonsreserv. Förslaget är därmed att under de första åren behålla fem (5) Reginafordon när utfasningsprocessen är genomförd. Numerären justeras efterhand något ytterligare nedåt utifrån kraven på att alltid ha fordon är tillgängliga för trafik. Bruttokostnaderna för Upptågstrafiken beräknas öka med i storleksordningen 40 miljoner kronor fram till år 2022 i jämförelse med år 2017, 246 MSEK i jämförelse med 208 MSEK. Hyreskostnaden ökar mellan åren 2017 till 2022 från 40 MSEK till 85 MSEK. De nya fordonen innebär att sittplatskapaciteten ökar med ca 90 % jämfört med idag och möjliggör därmed ökat kollektivt resande samt högre biljettintäkter. Region Uppsala ska genom avrop och beställning av nya fordon ingå ny borgen såsom för egen skuld (proprieborgen) för upphandlad finansiering. För åtta fordon, inklusive strategisk utrustning och komponenter, innebär det ett borgenstak på MSEK. De nya fordonen ställer krav på att vissa infrastrukturåtgärder genomförs vid stationer på Ostkustbanan, dessa är vid sidan av förbättrad resenärsmiljö relaterade till plattformarnas längd och höjd. För att på sikt kunna trafikera med dubbelkopplade Dosto ER1-tåg behöver samtliga plattformar förlängas till minst 230 meter. Kollektivtrafikförvaltningen har i dialog med Trafikverket framfört behov av kapacitetshöjande åtgärder vid Uppsala C samt att stationerna på sträckan Storvreta Tobo i en första etapp bör byggas om. I en efterföljande etapp bör stationerna Mehedeby Skutskär byggas om. När det gäller plattformshöjden så bör instegshöjden från plattform baseras på plant insteg. Vidare måste uppställningsplatser säkras i Gävle och Uppsala med möjlighet att genomföra service och visst dagligt underhåll. Region Uppsala har hos Trafikverket påtalat behoven att tidigarelägga utredningsarbete för stationer norr om Uppsala. Trafikverket kommer denna höst att påbörja arbete med en funktionsutredning för sträckan Uppsala Gävle. Investeringar i ökad kapacitet och förbättrad kundmiljö vid stationer och i anslutning till stationer bör finansieras via såväl nationell plan som länstrafikplan, LTP. Trafikverket har samtidigt påbörjat arbete med funktionsutredning avseende Uppsala C syftande till ökad kapacitet.

106 5 (17) 1 Inledning Regionfullmäktige beslutade den 20 juni 2017 om Regionplan och budget (RPB) för åren I planen anges under avsnittet kollektivtrafik tre strategiska mål för utvecklingen av bland annat tågtrafiken. Regionfullmäktige konstaterar i RPB ett behov av ökad kapacitet och för att möta resandeutvecklingen krävs nya tåg med plats för fler resenärer. Inriktningen för en ökad kapacitet är att under 2020 sätta nya tåg i trafik. Den politiska beredningen av och utredningar för att anskaffa nya tågfordon har pågått sedan Den 27 september 2017 beslutade Regionfullmäktige ( 102/17) att ge Regionstyrelsen i uppdrag att hos AB Transitio för åren fram till år 2030 kunna avropa maximalt upp till sexton (16) spårfordon av modellen Dosto ER1 (4-vagnar) med tillhörande högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Region Uppsala ska även ingå borgen såsom för egen skuld (proprieborgen) för upphandlad finansiering med ett borgenstak på MSEK. Regionstyrelsen ska enligt beslutet även ingå avtal med AB Transitio om att avropa och anskaffa åtta fordon (8) spårfordon av modellen Stadler Dosto ER1 med tillhörande komponenter och utrustning. Vidare ska Regionstyrelsen ingå hyresavtal med AB Transitio beträffande spårfordon. I processen att utöka Upptågets kapacitet har Kollektivtrafiknämnden successivt behandlat och beslutat i frågan om fordonsanskaffning. Nämnden har givit uppdrag om framtagande av såväl en förstudie om fordonsbehov och inriktning (KTN 72/16 samt KTN 101/16) som ett slutligt förslag för anskaffning av fordon för Upptågets långsiktiga utveckling (KTN 44/17). Kollektivtrafiknämnden har i september 2017 ( 70) med stöd i Regionstyrelsens beslut i juni 2017 ( 148/17) givit Kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att presentera en plan för infasning av nya tågfordon och utfasning av befintliga tågfordon samt att presentera förutsättningar för att använda den fulla kapaciteten kopplat till infrastrukturen. En sådan plan presenteras i detta beslutsunderlag. 2 Bakgrund Upptåget startade 1991 på sträckan Uppsala Tierp. Sedan starten har Upptågstrafiken förändrats och vuxit i omfattning, från några enstaka turer per dag Uppsala - Tierp till dagens trafikutbud på sträckan Uppsala Tierp Gävle och på Dalabanans sträcka Uppsala Heby Sala. Trafiken utförs idag med elva Reginatåg och tre inhyrda X11- tåg. Resandet har successivt utvecklats till att under de senaste åren bli omfattande. Resandeutvecklingen har inneburit att beläggningen ombord, framför allt under högtrafiktid, har förändrats från rimlig med stående på kortare delsträcka till hög och på längre delsträcka. Morgonrusningen mot Uppsala på Ostkustbanan är den absolut högst belagda där vissa turer har en beläggning upp till drygt 150 %. Även rusningstrafiken på Dalabanan har utvecklats starkt med hög beläggning. För närvarande uppstår faktisk kapacitetsbrist på vissa turer.

107 6 (17) Upptågstrafiken på Ostkustbanan har idag inte några utvecklingsmöjligheter och kan inte längre klara av att erbjuda ett resande med rimligt god komfort. Utifrån denna situation står Upptågstrafiken inför behovet av ett generationsskifte avseende på fordon och kapacitet. En helt ny och modern fordonsplattform ska borga för möjligheterna att kunna växa och därmed möta såväl dagens som morgondagens resandeutveckling. Även om tågen inte ensamt kan bidra till att uppnå regionalt ställda mål om ett hållbart resande i järnvägsstråken, där fler kan lämna bilen för den längre resan, så har tåget och turtätheten stor betydelse för hur attraktivt människor upplever möjligheten är att resa kollektivt och med tåg. Trafikupplägg med regelbunden och turtät trafik under robusta förhållanden skapar förutsättningar för resandetillväxt. Viktiga frågor i processen att skaffa nya tåg har varit fler sittplatser med god komfort, större utrymme för stående passagerare och driftsäkra tåg men också tåg designade för ett effektivt underhåll. I Kollektivtrafikförvaltningens tidigare utredningar belyses bakgrunden och förutsättningarna för behovet att skaffa nya tåg för Upptågstrafiken på Ostkustbanan. Vägledande för hela processen med fordonsanskaffning har varit att hitta lösningar som klarar dagens och framtidens krav men som samtidigt kortar ledtiderna för att kunna sätta nya tåg i trafik. Modellen att nyttja en genomförd upphandling med möjlighet att kunna avropa fordon via optionsavtal öppnar för ett snabbt leveransförfarande efter beslut om beställning. Den föreslagna fordonstypen, dubbeldäckare Dosto (Doppelstock), har sin bakgrund i att kunna transportera fler resenärer per meter tåg och kan i sitt grundutförande angöra befintliga stationer med varierande plattformslängder. Därmed kan om- och utbyggnad av stationers kapacitet hinnas med innan den totala fordonslängden behöver utökas genom multipelkoppling av fordon. 3 Förutsättningar för avrop och leverans 3.1 Avrop av fordon från ramavtal AB Transitio har genom ramavtal upphandlat regionaltågfordon för regiontrafik i Mälardalen. Ett kontrakt har tilldelats den schweiziska tågtillverkaren Stadler Rail AG om leverans av 33 nya Stadler Dosto ER1 avsedda för trafik i Mälardalen upphandlad av MÄLAB. Fordonet består av 4 vagnar och har 357 sittplatser (333 fasta säten och 24 fällsäten), en låggolvsdel som är särskilt tillgänglig med plats för rullstolar, barnvagnar och några cykelplatser. Tre toaletter, varav en är handikappanpassad, finns i fordonet. I kontraktet finns möjlighet att i ett reglerat förfarande avropa ytterligare fordon genom ett så kallat optionsavtal för en ökad leverans. Genom att avropa fordon via optionsavtalet kortas ledtiderna väsentligt mellan kontrakterad beställning och leverans av tågfordon. Region Uppsala har genom delägarskap i MÄLAB och AB Transitio möjlighet att utnyttja detta optionsavtal och avropa den upphandlade fordonstypen Dosto ER1.

108 7 (17) Fordonen kommer vid avrop att ägas av AB Transitio och hyras ut till Region Uppsala som därefter tillhandahåller tågen till den trafikoperatör som ska bedriva trafiken. Region Uppsala har via Kollektivtrafikförvaltningen UL (KTF) ett samarbete med såväl MÄLAB som AB Transitio avseende leveransen av de regionaltågfordon som beställts av MÄLAB. KTF är delaktiga i det leveransprojekt, AMTL (Avrop MÄLAB Transitio Leveransprojekt), som genomförs tillsammans med samtliga delägare i MÄLAB. KTF har via Trafikdirektören en plats i leveransprojektets styrgrupp. KTF har inom ramen för leveransprojektet AMTL, MÄLAB:s Tjänstemannaberedning och vid MÄLAB:s styrelsemöten kontinuerligt kunnat ta del av information och delta i dialoger knutna till genomförandet av fordonsupphandlingen. På förvaltningsnivå har KTF följt och deltagit i arbete och processer som avser bland annat fordonsutformning och design, kvalitetsarbete, leveransplanering samt mottagit information om såväl projektets ekonomi som bedömningar av de kostnader fordonsleveransen innebär. KTF har även i dialog med leverantören Stadler, dels vid studiebesök vid Stadlers tillverkningsenhet för bl.a. Dosto tåg i Schweiz och dels vid besök hos Bern-regionens trafikhuvudman BLS, som utför regional tågtrafik med motsvarande tågtyp, kunnat föra diskussioner om tågets allmänna utformning och tekniska kvalitet, driftsäkerhet, depå- och underhållsfrågor, funktionalitet för resenärer m. m. MÄLAB:s och KTF:s gemensamma arbete med bland annat inhämtande av extern information och dialog med leverantören har hittills visat att det finns skäl för Region Uppsala att via avrop anskaffa ett fordon som i allt väsentligt inte avviker från den specifikation som AB Transitio och AMTL-projektet fastställt. Region Uppsala kan därigenom avropa ett identiskt fordon, det vill säga utan tekniska ändringar, annan interiör design- eller konstruktion. Detta konstaterande innebär att regionen som beställare kan erhålla en leveransplan som bygger på de förutsättningar som AB Transitio avtalat med Stadler och som kan koordineras med leveransen av MÄLAB:s fordon. Genom Regionfullmäktiges beslut den 27 september 2017 kommer fortsättningsvis all dialog med leverantören att ske via AB Transitio. Beställardialog samt fordons- och leveransknutna frågor sker i det gemensamma leveransprojektet AMTL, d.v.s. mellan KTF, AB Transitio och MÄLAB. För att säkerställa kvalitet i mottagandet av nya fordon finns en övergripande kravställning för leveranstid och leveranstakt specificerad i leveransavtalet mellan AB Transitio och Stadler. Avtalet reglerar bl.a. leveranstid från avropsavtalsdag till preliminärt övertagande av första fordon och leveranstakt per löpande 30 dagars period liksom regler för semestermånader och helgdagar. Genom att Region Uppsala avropar fordon via optionsavtalet kan överenskommen leveranstid kortas ned. Leveranstakt /intervall bestäms gemensamt av parterna där miniminivå är överremskommen leveranstakt enligt grundbeställning.

109 8 (17) I grundbeställningen till MÄLAB sker preliminärt övertagande av första fordon våren De 10 första fordonen beräknas vara preliminärt övertagna under Q och det sista fordonet under Q AB Transitio rekommenderar Region Uppsala, inför avrop av optionsfordon, att planera leveransen för preliminärt övertagande så att erfarenheter av de tio första MÄLABfordonen har vunnits. Under den tiden tåget gått i operativ drift ska kunskaper om och behov av ändringar hunnit upptäckas och utvärderats. Under denna period ska även behov av eventuella ändringar som kan behöva implementeras ha klarats ut. Det är i sammanhanget även så att tågfordonen har testkörts och utvärderats på svensk mark under mer än sex månader innan det preliminära övertagandet sker. Genom att invänta de första erfarenheterna av operativ drift av Dosto ER1 reduceras risken för trafikstörningar och behov av s.k. nollställning efter det att fordon levererats till Region Uppsala. Region Uppsala bör utifrån tidsperspektivet för fordonsoperativ drift därför inte motta leverans av fordon tidigare än kvartal 3 år KTF ser även att planen att behålla viss Reginafordonkapacitet i samband generationsväxlingen reducerar risker vid intrimningen av nya fordon, underhållsprocesser, garantiåtaganden och dylikt. 3.2 Leveranstakt nya fordon I planering av leverans av nya tågfordon bör beställaren, Region Uppsala, värdera behovet av fordon, d.v.s. hur snabbt behöver fordonen trafiksättas för att skapa ökad kapacitet i systemet samt när under trafikåret är det trafikoperativt lämpligt att ställa om fordonsproduktionen. En viktig utgångspunkt för planeringen är behovsbilden, d.v.s. efterfrågan på ökad kapacitet. I tidigare utredningar har KTF redovisat hur resande och beläggning historiskt har utvecklats, hur det ser ut i ett nuläge samt hur resandet och därmed beläggning bedöms utvecklas framåt mot åren I den redovisade kontexten är behovet av att öka kapaciteten omedelbar. Regionfullmäktiges beslut om åtta nya fordon innebär i operativa termer att samtliga nya fordon kommer att sättas i trafik direkt efter leverans, dock utan full tillgänglig verkstadsreserv. Utöver dessa fordon behöver trafikutföraren ha ett antal Reginafordon tillgängliga både som komplement och verkstadsreservfordon. Utifrån kvalitets- och leverantörsperspektiv är en samlad leverans av det antal fordon som regionen avser att beställa av stor fördel. Det minskar ett antal trafikoperativa problemställningar och ger Upptågssystemet en omedelbar kapacitetsförstärkning. En samlad leverans innebär samtidigt att både resenärer och boende i stråket Uppsala Gävle upplever att Upptåget genomgår en tydlig generationsväxling. Detta bör efterhand förstärkas genom ombyggnad och utveckling av stationerna i stråket, anpassad matartrafik med buss, pendlarparkeringskapacitet för cykel och bil m.m.. En samlad leverans medger för leverantören Stadler en optimal leveranstakt med ett fordon var tredje vecka. Det innebär att leverantören kan planera och samordna samt genomföra hela leveransen på ett effektivt och kvalitetsmässigt tillfredställande sätt.

110 9 (17) Leveranstid och leveranstakt är parametrar som ska regleras i tilläggsavtal för optionsfordon mellan AB Transitio och Stadler. Vid antagandet om leveranstakt med ett fordon var tredje vecka kommer åtta stycken fordon att kunna levereras inom cirka fem månader. För att tillmötesgå leveranstakten på ett fordon var tredje vecka behöver leverantören tillverka fordonen i en separat produktionslina. Leverantören har bekräftat att föreslagen leveranstakt är optimal produktionstakt. Det är enligt både Stadler och AB Transitio fördelaktigt att genomföra leveransen utan avbrott eftersom det möjliggör en jämn produktionstakt för såväl underleverantörers leveranser som de produktions- och arbetsmoment som skall genomföras i produktionsanläggningen i Altenrhein, Schweiz. Om produktionen skall ske med uppehåll kan det få påverkan på tillgång på produktionspersonal, risker för kvalitetsstörningar eller att delar av fordonsserien tillverkas i annan anläggning. Region Uppsala är liksom AB Transitio mån om att tillverkningen sker vid Stadlers huvudanläggning för dubbeldäckare i Altenrhein. En sammanhållen leveransplan innebär för Upptågets del att skiftet mellan gamla och nya fordon kan effektiviseras såväl trafikalt som i fråga om underhåll, logistik för uppställning och service samt för omloppsplanering, d.v.s. rätt fordon vid rätt tid och på rätt plats. Genom en samordnad och sammanhållen leverans ser Kollektivtrafikförvaltningen även stora fördelar med planering och genomförande av utbildning av förare, ombordpersonal, underhålls- och servicepersonal. Säkerhetsarbetet för fordonsflottan förenklas och effektiviseras också vid en samlad leverans. En av de viktigaste aspekterna på en sammanhållen leverans av nya fordon är den ökande kapaciteten som innebär förbättrade villkor för den som reser. Planering av optimal leveranstid- och takt behöver, som nämnts, överenskommas med Stadler, AB Transitio och MÄLAB. 4 Leveransplan med kostnadskalkyl 4.1 Leveransplan Dosto ER1 Leveransen av nya fordon till Upptågstrafiken föreslås ske i två etapper med ett tidtabells- och årsskifte emellan. Antal fordon i respektive etapp framgår av tabell 1 och 2 nedan. Tidtabellskifte T20 sker vecka 50, den 15 december Tabell 1: Leveranser i etapp 1

111 10 (17) Tabell 2: Leveranser i etapp Utfasning av Regina Hyres- och trafikkostnaden för Upptågstrafiken 2019 och 2020 baseras på antalet fordon i trafik samt vilken typ av fordon som för var stund är trafiksatta. Infasning av Dosto ER1 och utfasning av Regina skall ske i enlighet med Tabell 3 nedan. Tabell 3: In- och utfasning av Dosto ER1 respektive Regina 4.3 Förutsättningar för ekonomisk kalkyl fordon AB Transitio har med utgångspunkt i information från anskaffningsprojektet (AMTL) genomfört förnyad beräkning av bedömda hyresnivåer för MÄLAB:s fordon. Inköpspriset grundar sig på avropsavtalet med Stadler och uppskattade tillkommande kostnader för ändringsordrar samt estimerat behov/anskaffningsvärde per fordon för högvärdeskomponenter (HVK). 4.4 Förutsättningar finansiering Fordonshyran bestäms av två huvudkomponenter; inköpspris för leveransklart fordon och komponenter samt kapitalkostnader för finansiering av inköp. Varje fordon har sin egen betalplan. AB Transitio har i sin finansieringsmodell antagit räntenivå enligt Stibor 3M (3 månader). Genomsnittshyran baseras på kapitalkostnadsutvecklingen med finansiella lösningar för de tio (10) första åren. I nuläget placeras räntenivån i kalkyl på 2,5 % (medel) samt kompletteras med kalkyler för Stibor 3M (låg) om 1,5 % och Stibor 3M (hög) om 3,5 %. De två alternativen speglar möjlig utveckling för Stibor 3M. Räntenivå för Stibor 3M är idag -0,5 %. Utöver Stibor ligger en räntemarginal om 0,65 %. Härutöver ligger kostnaden för övriga delar som ingår i AB Transitios hyra. Övriga kostnader härrörs till avsättningar för tungt underhåll och upprustning av fordon, enligt särskilt program, samt förvaltningskostnader, försäkring och övriga omkostnader/ administration. Fordonen finansieras genom att AB Transitio upphandlar kreditpaket

112 11 (17) med varierande löptider. På detta sätt säkras på ett rimligt sätt den långsiktiga finansieringen till förutsägbara räntenivåer. 4.5 Fordonshyra Upptågsfordon Hyresberäkningen för KTF:s fordon visar initiala hyror vid leveransprojektets olika betalmilstolpar, d.v.s. när fordonen är trafiksatta. Avskrivningstiden, den ekonomiska livslängden, är trettio år. Avropsavtalet med Stadler bygger på att den underliggande valutan är satt i svenska kronor (SEK) vilket reducerar valutarisker. Stadler har inte rätt att justera priset i avropet utifrån valutaeffekter. Prisnivå är satt i 2016 års priser. Avropsavtalet ger Stadler rätt att indexjustera priserna i avtalet fr.o.m. det tredje året efter avropsavtalets tecknande och därefter är årsvisa indexjusteringar möjliga. Baserat på utvecklingen av kostnader för arbetskrafts- och materialkostnader i Schweiz kan index utvecklas vid sidan av svenska index för motsvarande områden. I dagsläget är det svårt att bedöma hur schweiziska index kommer att påverka priserna och aktuella betalflöden för anskaffning av fordon och högvärdeskomponenter. AB Transitios analys av leverantörens valda index de senaste fem åren visar att arbetskraftskostnadsindex stigit svagt från år till år medan utvecklingen för materialkostnadsindex har varit negativ. I kalkyler för fordonshyra har framtida indexutveckling inte prognosticerats. Detta kan ske längre fram under leveransprojektet. Kalkyl för fordonshyra Dosto ER1 för Region Uppsala utgår från ovan nämnda parametrar, vilka är förutsättningar för MÄLAB:s fordonsanskaffning av motsvarande fordon. Kalkylen bygger på det s.k. medelnivå-alternativet, Stibor 3M med räntenivå 2,5 %, marginal om 0,65 % och hyresnivån vid leveransprojektets olika betalmilstolpar när fordonen är trafiksatta. Varje procentenhet totalränta (1 %) är värd mellan 0,8-1,0 MSEK per fordon och år. Nuvarande räntenivå ligger vid Stibor 3M: - 0,5 %. Hyresnivån för de levererade fordonen ökar i trappsteg enligt illustration i Figur 1. Figur 1: Illustration av hyresnivåer

113 12 (17) PTO innebär att hyresansvaret övertas och att hyreskostnaden börjar löpa. Fordonen tas i kommersiell drift. FTO innebär slutlig acceptans av levererat fordon och beräknas börja ske i Q Garantitiden löper två år efter FTO. Vid garantitidens slut är fordonen fullt betalda. Leveransprojektet för Region Uppsala, att likställa med MÄLAB Dosto ER1-fordon nr: 12-19, baseras på leverans av fyra (4) fordon Q3-Q och fyra (4) fordon Q Hyresnivåerna per fordon och år anges i Figur 2 nedan. Figur 2: Hyreskostnad vid olika hyresnivåer 4.6 Genomförande av omställningsprocessen med en rimlig fordonsnumerär I planeringen ser Kollektivtrafikförvaltningen behoven att säkerställa och upprätthålla planerad trafik, klara vissa utbudsökningar på Dalabanan samt ha en begränsad fordonsreserv. Förslaget är därmed att behålla minst fem (5) Reginafordon när utfasningsprocessen är genomförd. Numerären kan efterhand justeras något ytterligare nedåt men en sådan möjlighet ställer redan kortsiktigt vissa krav. Sittplatskapaciteten för det nya fordonskonceptet kommer att öka med 90% i jämförelse med dagens fordonsflotta, baserat på oförändrat trafikutbud. I rusningstrafik, morgon och eftermiddag, blir ökningen drygt 20 % baserat på oförändrat trafikutbud. Eftersom samtliga åtta Dosto ER1-fordon kommer att trafiksättas i samband med den genomförda leveransen behöver Upptågstrafiken på Ostkustbanan kunna garantera tillräcklig fordonskapacitet, d.v.s. som klarar driftsbortfall genom tillgång till trafikreserv- och verkstadsfordon. En normal fordonreserv är minst 10 %. Frågan är betydelsefull för att upprätthålla förtroendet hos kunden och resenärer i allmänhet. Det föreslagna fordonet bedöms genom sin tekniska konstruktion och en genomtänkt design att kunna underhållas på ett planerat sätt och med längre tidsintervall.

114 13 (17) I trafiken uppstår trots allt oplanerade händelser av typen akuta tekniska fel, älgkollisioner eller andra olyckor. För detta måste med kort varsel en beredskap finnas i form av reservfordonskapacitet. Genom att Dosto ER1-fordon kommer att ha sitt planerade underhåll i Eskilstuna finns det på både korta som längre sikt behov av depå- och verkstadskapacitet för avhjälpande underhåll och service inom trafikområdet. Kollektivtrafikförvaltningen ser därutöver möjlighet att samverka med MÄLAB om tillgång till gemensamma reservfordonsresurser. En sådan resurs bör för Upptågets del omfatta minst ett fordon. 4.7 Hyres- och trafikkostnader för åren I Tabell 4 nedan redovisas beräknad hyres- och trafikkostnad för åren År 2017 anges som referens, inkluderande kostnader för hela Upptågstrafiken. Kalkylen baseras på anskaffning av åtta Stadler Dosto ER1 där leveranserna delas i två paket under 2019 och 2020 samt att fem Regina fordon behålls i Upptågstrafiken. De inhyrda X11-fordonen avvecklas senast Det innebär att sex Regina fordon tros kunna avvecklas från Upptågstrafiken. Den totala kostnaden för trafiken, exklusive intäkter, ökar från 208 till 246 miljoner kronor per år, vilket motsvarar en kostnadsökning med 18 %. Beräkningen av kostnaderna för Dosto ER1 baseras dels på MÄLAB:s beräknade kostnader för den regionala tågtrafiken i Mälardalen med nya fordon, dels på trafikavtalet för Upptåget avseende Regina. Totala kostnader Hyra Regina (mkr) Trafik Regina (mkr) Hyra X11 (mkr) Trafik X11 (mkr) Hyra Dosto (mkr) Trafik Dosto (mkr) Summa Tabell 4: Hyres- och trafikkostnader

115 14 (17) Beräknade kostnader Upptågstrafiken (exklusive intäkter) Figur 3: Fördelning av hyres- och trafikkostnader per år Stationsinfrastruktur Uppsala Gävle Innan den nya fordonsmodellen Dosto ER1 kan tas i trafik behöver ett antal infrastrukturåtgärder utföras längs sträckan: Alla stationer söder om Tierp behöver justeras i höjd då de har en plattformshöjd på 73 cm medan det nya fordonet har en instegshöjd på 60 cm (låggolvdel). Uppställningsplatser måste finnas i Gävle och Uppsala med möjlighet att utföra dagligt underhåll i nära anslutning vad gäller städning, vattentryckning och fekalietömning. Sammanlagt behöver det inom trafikområdet finnas åtta uppställningsplatser för de nya fordonen, antalet uppställningsplatser kan eventuellt vara något lägre om möjlighet finns för uppställning vid plattform i framför allt Uppsala och Gävle (natt). Dialog måste föras med Trafikverket om vilka spår de nya fordonen ska använda vid Uppsala C. Ett 4-vagnars Dosto ER1 är 105 m långt. Uppsalas spår 5 är 110 m. och spår 6 är 95 m. långa. Om tåglägen för insatståg under högtrafik inte kan uppnås på sträckan Tierp-Uppsala behöver ordinarie avgångar multipelkopplas. Detta innebär att stationerna Tobo, Örbyhus, Skyttorp, Vattholma och Storvreta behöver byggas om och anpassas avseende plattformslängd och höjd. Beaktat resandeutveckling och beläggningsgrad har ovan nämnda stationer högst prioritet att åtgärdas och det bör vara genomfört senast till För Uppsala C ska förutsättningar för angöring av multipelkopplade tåg hanteras. Det kan exempelvis ske genom förlängning av spår 5 alt. 6 eller att spår 2 alt. 7 används. I planeringen av stationsombyggnad bör samtliga stationer norr om Uppsala C omfattas av en gemensam klassificering där ny standard, inkl. plattformslängd/-höjd definieras.

116 15 (17) Station Längd (m) Höjd (mm) Gävle C Furuvik Skutskär Älvkarleby Marma Mehedeby Tierp Nödvändiga åtgärder innan trafikering Uppställningsplatser. Möjligheter för städning, vattentryckning och fekalietömning Tobo Justering höjd Örbyhus Söderg: 147, norrg: Justering höjd Skyttorp Justering höjd Vattholma Justering höjd Storvreta Uppsala C Söderg: 131, norrg: 132 Pltf 2: 388 Pltf 5: 110 Pltf 6: Justering höjd Pltf 2: 580 Pltf 5 & 6: 730 Justering höjd spår 5. Uppställningsplatser. Möjligheter för städning, vattentryckning och fekalietömning Nödvändiga åtgärder för långa tåg Tierp Uppsala Säkerställa möjlighet för vändning och uppställning av 210 meter långt tåg Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter av spår 5 eller 6 alternativt använda andra spår Nödvändiga åtgärder för långa tåg Gävle Tierp Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Förlängning till 230 meter Tabell 5 Sammanställning över stationer mellan Gävle - Uppsala med nödvändiga åtgärder 5.1 Trafikverkets arbete Trafikverket har påbörjat arbete med en s.k. funktions- och trafikutredning för att kartlägga behov för att öka kapaciteten i Uppsala C avseende genomgående och vändande trafik samt uppställning av tåg. Studierna ska vara färdigställda våren Trafikverket kommer att påbörja en funktionsutredning av sträckan Uppsala-Gävle under hösten 2017 för att utreda kapacitetshöjande åtgärder samt förbättrad resenärsmiljö vid berörda stationer. Kollektivtrafikförvaltningen förser Trafikverket med uppgifter om behov samt lämnar förslag på åtgärder som krävs för de nya fordonens angöring av stationerna.

117 16 (17) Region Uppsala har skrivit till Trafikverket angående ett tidigareläggande av åtgärdsvalsstudie, ÅVS, för stationerna på sträckan Uppsala - Skutskär. I dialogen med Trafikverket ingår även frågor om behov och nyttjande av förbigångsspår för att minska störningar mellan snabba tåg utan uppehåll och långsammare tåg, såsom Upptåget eller godståg, på sträckan Uppsala-Gävle. 6 Referensförteckning 6.1 Beslutsprocess PM Framtida spårfordon i Upptågstrafiken, UL 2016 Förstudie Upptågstrafikens långsiktiga fordonsförsörjning, Dnr KT (KTN 72/16 och KTN 101/16) Utredning Nya fordon Upptågstrafiken Uppsala Gävle, Dnr KT (KTN 44/17) 6.2 Genomförande Uppdraget att utarbeta förslag till anskaffning av nya fordon med tillhörande frågor samt in- och utfasningsplan av fordon har genomförts i projektform inom Kollektivtrafikförvaltningen och i samarbete med MÄLAB och AB Transitio. Arbetet har genomförts i dialog med externa parter, bl.a. Transdev Uppland AB, Trafikverket, SJ AB och Sweco. Arbetet har skett under ledning av Johan Wadman. Medverkande har varit Caj Rönnbäck (uppdragsledare), Stefan Adolfsson, Mari Brolund, Peter Peltekis, Björn Larsson, Sara Käck och Åsa Viklund. Tomas Ahlberg (Mälab). Thomas Frisk, Nils Holmlund, Magnus von Bahr och Sven Malmberg (AB Transitio). Erik Åström och Göran Svensson (Transdev Uppland AB). Sofia Krafft och Emil Jansson (Sweco). 6.3 Underlagsmaterial i utredningsarbetet Evaluation of passenger train concepts: Methods and results om measuring travellers preferences in relation to cost. KTH Avhandling, Karl Kottenhoff, KTH Experiment in the Stockholm Metro 2009 Trängsel i spårfordon MÄLAB:s fordonsutredning 2011 Förstudie: Fordon till MÄLAB Aktiviteter fram till beslut om anskaffning 2011 PM Funktionskrav för nya regionaltåg i Mälardalen, MÄLAB, 2012 Rapport Depåutredning MÄLAB, Ramböll, 2013 Rapport Trängsel i Stockholms kollektivtrafik 2015 Rapport Scenarioanalys för Järnvägens utveckling i Skåne 2015 Kundmiljö och tillgänglighet, Inventering av stationer längs Ostkustbanan, Sweco, 2015 Resande- och beläggningsprognos, UL, 2016

118 17 (17) Jämförandestudie för UL av enkel- och dubbeldäckade spårfordon, SNC Lavalin (TS RES), 2016 Rapport Track and Passenger data for the Uppsala Gävle Line, Simulering DOSTO, Sweco och Stadler 2016 AB Transitio PM Rekommendation till Leveransplan för UL; AMTL Förstudie Lokalisering tågdepå i Uppsalaområdet, KTF UL 2017, Sweco Depåutredning Gävle. PM Nulägesbeskrivning, Gävle kommun/ramböll 2017 Idéstudie Utvecklingstrender resandestråk, till/från Region Uppsala, 2017, Sweco

119 Avtal A Avtal om anskaffning och finansiering av spårfordon, högvärdeskomponenter samt strategisk utrustning för nya fordon i Upptågstrafiken-projektet. Parter: (1) Region Uppsala, organisationsnummer ( Avropande Aktieägare ) och ( Borgensman ) (2) AB Transitio, org.nr ( Vagnbolaget ) Förutsättning Avropande Aktieägare önskar hyra spårfordon, högvärdeskomponenter och strategisk utrustning (nedan gemensamt benämnda Avropade Spårfordon ). Genom detta avtal uppdrar Avropande Aktieägare åt Vagnbolaget att utnyttja fordonsoption i befintligt avropsavtal med Stadler Bussnang AG i syfte att köpa Avropade Spårfordon för att hyra ut dem till Avropande Aktieägare, samt att upphandla extern finansiering av Avropade Spårfordon. Den aktieägare som i detta projekt uppdrar åt Vagnbolaget att anskaffa och finansiera Avropade Spårfordon benämns nedan Avropande Aktieägare. I syfte att uppdra åt Vagnbolaget att genomföra anskaffning av Avropade Spårfordon ingår den Avropande Aktieägaren och Vagnbolaget detta avtal. Anskaffning ska ske genom utnyttjande av fordonsoption i det avropsavtal som tecknats av Vagnbolaget med Stadler Bussnang AG i maj 2016 samt enligt kravspecifikation framtagen inför tidigare genomfört avrop av fordon till MÄLAB Vagnbolaget utgör avtalspart med fordonsleverantör och är ansvarig för anskaffningsprojektet. För anskaffning av Avropade Spårfordon ska en styrgrupp bildas av Vagnbolaget och representant från Avropande Aktieägare där projektets framdrift löpande redovisas. Den Avropande Aktieägaren delegerar härigenom till styrgruppen befogenhet att för Den Avropande Aktieägarens räkning fatta beslut i styrgruppen. Den Avropande Aktieägaren ska delta i styrgruppens arbete. För upphandling av extern finansiering av Avropade Spårfordon ska en referensgrupp bildas av Vagnbolaget och den Avropande Aktieägarens ekonomi-/finanschef där finansieringsprojektets framdrift löpande redovisas. Villkor Ett avtal mellan aktieägarna i Vagnbolaget ingicks den 11 oktober 2012 ( Aktieägaravtalet ). Syftet med Aktieägaravtalet är, bland annat, att reglera frågor rörande aktieägarnas ägande av aktier i Vagnbolaget och utnyttjandet av Vagnbolagets resurser. Avropande Aktieägare bekräftar nedanstående punkter: A. Avropande Aktieägare är aktieägare i Vagnbolaget och kan därmed avropa/anskaffa Avropade Spårfordon, det vill säga spårfordon, högvärdeskomponenter och strategisk

120 utrustning, på det sätt som anges i Aktieägaravtalet punkt 8.1 med innebörden att Avropande Aktieägaren tar det fulla ekonomiska ansvaret för Avropade Spårfordon, däribland ansvaret för hyresgaranti och restvärdesrisken. B. Avropade Spårfordon ställs till Avropande Aktieägares förfogande genom ett hyresavtal med Vagnbolaget och i enlighet med villkoren i Aktieägaravtalet, däribland punkt 5.2 i Aktieägaravtalet. Genom hyresavtalet överförs alla förmåner och risker som är förknippade med ägandet av Avropade Spårfordon till Avropande Aktieägaren. Avropande Aktieägare kan därefter vidareuthyra Avropade Spårfordon i enlighet med villkoren i Aktieägaravtalet, däribland punkt 9 i Aktieägaravtalet. C. Avropande Aktieägare är skyldig att ställa fullgod säkerhet, i första hand i form av proprieborgen, eller lämna villkorat aktieägartillskott som motsvarar Vagnbolagets totala kostnads- och förlustexponering avseende Avropade Spårfordon. För det fall Avropande Aktieägare är ett aktiebolag skall sådan säkerhet ställas av kommun, kommunalförbund eller landsting som äger aktiebolaget. För det fall Avropande Aktieägare är ett kommunalförbund eller ett regionförbund skall kommun och landsting som är medlemmar i förbundet ställa säkerhet enligt ovan om Vagnbolaget eller vald finansiär så kräver. D. Om flera Avropande Aktieägare gemensamt avropar Avropade Spårfordon genom Vagnbolaget skall dessa Avropande Aktieägare, enligt punkt 8.2 i Aktieägaravtalet, ställa gemensam solidarisk säkerhet för Vagnbolagets totala kostnads- och förlustexponering avseende de Avropade Spårfordonen eller lämna villkorat aktieägartillskott som motsvarar Vagnbolagets totala kostnads- och förlustexponering avseende de Avropade Spårfordonen. E. Den Avropande Aktieägare för vars räkning Vagnbolaget har avropat Avropade Spårfordon skall ersätta Vagnbolaget för samtliga kostnader vid införskaffandet av Avropade Spårfordon i enlighet med punkt 8.3 i Aktieägaravtalet. Vad avser Vagnbolagets upparbetade projektkostnader ska dessa regleras årsvis efter modell som särskilt överenskommes eller, vid avsaknad av sådan överenskommelse, vid anfordran. För det fall händelse inträffar som medför att Vagnbolaget inte kan eller lämpligen inte bör avropa/anskaffa Avropade Spårfordon åtar sig Avropande Aktieägare att hålla Vagnbolaget skadeslöst. Vagnbolaget skall i en sådan situation inte ha något ansvar gentemot Avropande Aktieägare för eventuell skada. Avropsuppdrag och bekräftelse om borgensåtagande Avropande Aktieägare ger härmed Vagnbolaget ett bindande uppdrag att enligt ovan utnyttja fordonsoption i avropsavtal tecknat med Stadler Bussnang AG i syfte att anskaffa 8 stycken spårfordon (inklusive reservfordon) av typen elmotorvagn ER1, samt erforderliga högvärdeskomponenter och strategisk utrustning. Därutöver ger Avropande Aktieägare Vagnbolaget ett uppdrag att upphandla extern finansiering avseende spårfordon upp till en ram om totalt 1080 MSEK för 8 stycken spårfordon av typen elmotorvagnar ER 1, samt högvärdeskomponenter och strategisk utrustning upp till en ram om totalt 48 MSEK för 8 stycken spårfordon. Borgensman förbinder sig att teckna borgensförbindelser eller motsvarande säkerhet för ovanstående finansiering.

121 Villkor för Vagnbolagets skyldighet att genomföra och slutföra fordonsoptionsavropet och upphandla finansiering av Avropade Spårfordon enligt detta avtal är att den Avropande Aktieägaren, till Vagnbolaget, överlämnar följande dokumentation: Kopia av handlingar som visar att erforderliga beslut att uppdra åt Vagnbolaget att anskaffa spårfordon, högvärdeskomponenter, strategisk utrustning samt finansiering, samt att ingå detta avtal, fattats i vederbörlig ordning. Kopia av handlingar som visar att erforderliga beslut att teckna borgen fattats i vederbörlig ordning. Borgensförbindels(er) vederbörligen undertecknade av Borgensmannen. Blankett härför tillhandahålls av Vagnbolaget Kopia av handlingar utvisande att borgensförbindelser undertecknats av behörig(a) person(er). Kopior eller i förkommande fall original av övriga handlingar som Vagnbolaget kräver eller anser vara behövliga. Kompletterande handlingar om vald finansiär så kräver. Vagnbolaget är enbart skyldigt att genomföra och slutföra fordonsoptionsavropet enligt detta avtal om Avropande Aktieägaren undertecknat detta avtal och avtalet trätt i kraft genom att Avropande Aktieägaren överlämnat erforderlig dokumentation till Vagnbolaget...[Ort] Avropande Aktieägare och Borgensman. Namnförtydligande Transitio bekräftar härmed bundenhet enligt ovan. Stockholm AB Transitio.. Namnförtydligande

122

123

124 Månadsrapport November 2017 Kollektivtrafikförvaltningen UL

125 2 (10) Förvaltningsrapport November 2017 Trafik Vägarbete på E4 orsakade störningar på flera UL-busslinjer Ett vägarbete på E4 under första halvan av november mellan Uppsala och Knivsta gjorde att långa köer bildades och UL linje 801 som trafikerar sträckan Uppsala Arlanda drabbades stundtals av stora förseningar. Eftersom bussar i UL-trafik kör olika linjer påverkades också andra linjer när en buss på linje 801 vid återkomsten till Uppsala hade avgång på en annan linje. Positivt var dock att vägarbetet blev klart flera dagar tidigare än planerat. Fordonsproblem för Upptåget Fortsatta problem med tågen gjorde att flera tåg än normalt var på verkstad under november. Särskilt drabbades sträckan Uppsala Sala där flera avgångar i rad ställdes in eftersom båda tågen som är tillgängliga stod på verkstad. Mot slutet av november var dock situationen bättre och trafiken kunde köras i normal omfattning Utöver ovanstående har UL:s buss- och tågtrafik fungerat normalt under november. Planerade och pågående vägarbeten som påverkar UL-trafiken Storgatan i Uppsala är avstängd mellan Vaksalagatan och S:t Olofsgatan vilket påverkar linje 30 som har tillfällig linjesträckning. Väg 263 rustas på sträckan Litslena Varpsundet och i samband med det används tippmassor för att bygga ut och rusta upp busshållplatser enligt överenskommelse med Trafikverket. Linje 801, 806 och 880 trafikerar inte Styrmansvägen på Arlanda på grund av vägavstängning.

126 3 (10) Ekonomi Det ackumulerade resultatet för perioden är 19,0 mnkr, vilket är 7,9 mnkr sämre än budgeterat resultat för perioden. Resultatet för 2016 för motsvarande period var +0,8 mnkr. Totala intäkterna ackumulerat för perioden visar ett bortfall på 23,0 mnkr jämfört med budget. Biljettintäkterna står för den största delen av bortfallet. En möjlig förklaring till detta kan vara en mild vinter som gjort att resandet inte nått upp i budgeterad nivå. De totala kostnaderna ligger 15,1 mnkr lägre än budgeterat. Det förklaras bland annat av att förvaltningen budgeterat för kostnader avseende nya tåg under hela tertial 1, men dessa tåg togs i bruk först under mars. Förvaltningen har också lägre kostnader för lokaler, konsulter och främmande tjänster, samt för program/licenser IT. Förvaltningen har också haft lägre kostnader för personal och marknadsföring. Med anledning av ovanstående kvarstår förvaltningens årsprognos på 15 mnkr. Förvaltningen kommer att ha en mer restriktiv hållning av användandet av externa resurser. Genom att arbeta med intäktssäkring och ökade biljettkontroller, framförallt på SL pendeln, så säkerställer förvaltningen att kunder betalar. En stor kampanj för ökat resande har skett under hösten. Resandeökningsaktiviteterna förväntas ge mer effekt under början av Trafikintäkter Biljettintäkterna visar ett ackumulerat utfall på 26,6 mnkr lägre än budget. En möjlig förklaring till det minskande resandet kan vara att en mild vinter gjort att resandet inte nått upp i budgeterad nivå. För januari till november har biljettintäkterna ökat med 8% jämfört med motsvarande period föregående år. Biljettpriser har i genomsnitt höjts med 6%, så en viss volymökning i biljettförsäljning har skett under året. UL appen är en försäljningskanal som går starkt framåt och UL appen visar en intäktsökning på 51% jmf med motsvarande period föregående år. Intäkterna för skola ligger just nu 8 mnkr över budget. Ett nytt avtal med kommunerna reglerar hur tillgången till skoltrafik ska finansieras. Tanken i det nya avtalet är att kommunerna ska ta driftskostnaden till 100% för trafik till/från skolan. För skolintäkterna innebär det nya avtalet sannolikt ökade intäkter för förvaltningen. Skolbiljettsintäkterna för ht 17 är baserade på ett á conto där en slutreglering sker i slutet av året eller början av Passageavgifterna för Arlanda ligger 5,2 mnkr under budgeterad nivå men förvaltningen har motsvarande reducering på kostnadssidan. Movingo lanserades i oktober och intäkterna för Movingo var 0,8 mnkr för oktober månad och nu i november var intäkten 1 mnkr. Movingoförsäljningen har inte påverkat försäljningen av UL/SL biljetterna i negativ riktning de första månaderna. Det återstår att se om vi kommer att se en förflyttning av kunder till Movingosystemet de kommande månaderna. Övriga intäkter Övriga intäkter uppgår till 94,8 mnkr, vilket är 1,3 mnkr över budget. Vi har nu fått det specialdestinerade statsbidraget på 0,8 mnkr. Vidarefaktureringen till BIMS bidrar även det till att i ligger bättre till än budget. Personalkostnader Personalkostnaderna uppgår till 51,2 mnkr, vilket är 3,6 mnkr lägre än budget. Avvikelsen beror på att tillsättning av planerade resurser inte hunnits med i önskad takt. Mot föregående år har personalkostnaderna ökat med 4%.

127 4 (10) Trafikkostnader Trafikkostnaderna uppgår till 1497,3 mnkr, vilket är 1,8 mnkr högre än budget och främst beror på att kostnaderna för index och resandeincitament är högre än förväntat, ack 15,3 mnkr över budget. Hur indexen kommer att utvecklas framöver får stor betydelse för hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas. Även kostnaderna för SL pendeln bidragit till högre kostnader än budget med 3,1 mnkr. Kostnaderna för de nya tågen ligger under 5,8 mnkr under budget. Det förklaras av att förvaltningen budgeterat för kostnader avseende de nya tågen under hela tertial 1, men dessa tåg togs i bruk först under mars. Kostnaderna för dessa förväntas bli lägre än budget. Även passageavgifterna ( 5,2 mnkr), kostnaderna för stadsbusstrafiken ( 3,4 mnkr) bidrar med lägre kostnader än budgeterat. Ökningen med 6% av trafikkostnader jämfört med föregående år beror framförallt på ökade kostnader för index och resandeincitament. Även kostnaderna för de nya tågen samt för SLpendeln har medfört ökade kostnader i år. Lokal och fastighetskostnader Lokal och fastighetskostnader uppgår till 48,3 mnkr, vilket är 1,2 mnkr lägre än budget. Avvikelsen beror på lägre kostnader för Fyrislundsdepån samt att kostnaderna för renhållning, reparationer och underhåll av hållplatser varit lägre än förväntat. Övriga kostnader Övriga kostnader har utfallit med 146,0 mnkr, vilket är 12,4 mnkr lägre än budget. Detta beror främst på lägre kostnader avseende biljettsystemet, programvaror/licenser samt lägre kostnader för konsulter och främmande tjänster och marknadsföring. Kostnader för sjukresor ligger över budgeterad nivå (1,7 mnkr) och förväntas hamna något över budget vid årets slut. Avskrivningar/finansiella kostnader Den finansiella nettokostnaden ligger 0,6 mnkr under budget beroende på att internräntan ligger under budgeterad nivå. Avskrivningarna ligger 0,9 mnkr över budgeterad nivå beroende på avskrivning av kringutrustningen till de nya biljetterminalerna som förvaltningen inte budgeterat för.

128 5 (10) Bedömning av nuläget och årsprognos Ekonomi Årsprognos, tkr Ack utfall 2017 Ack budget 2017 Ack utfall 2016 Bokslut 2016 Årsbudget 2017 Årsprog 2017 Budgetavvikelse årsprog Trafikintäkter S:a övriga intäkter Personalkostnader Lokal och fastighetskostnader Trafikkostnader S:a övriga kostnader Resultat Medarbetare Ack utfall 2017 Ack utfall 2016 Förändring Antal årsarbetare, genomsnitt 76,36 75,08 1,28 Procentuell förändring Ack utfall 2017 Ack utfall 2016 Förändring, % enheter Total sjukfrånvaro, procent 3,02% 2,76% 0,26 Kommentarer till ovanstående tabeller när det gäller Ekonomi - Trafikintäkterna ligger under budgeterad nivå. En möjlig förklaring till detta kan vara en mild vinter som gjort att resandet inte nått upp i budgeterad nivå. Utvecklingen av biljettintäkterna jämfört med föregående år har varit bättre under årets senare hälft procentuellt sett. Ackumulerat t. o. m. november ligger kostnaderna under budgeterad nivå. En framtida risk är utvecklingen av index samt resandeincitament då vi ser att dessa kostnader ökat. Taxikostnaderna för sjukresor är också en risk. En utredning har gjorts om vad som driver kostnaderna för taxi. Ingen utpekad faktor har identifierats, men en åldrande befolkning och flera mindre faktorer har påverkat kostnaderna negativt. Arbetet fortsätter nu med att försöka effektivisera verksamheten. Detta sammantaget gör att förvaltningen når ett resultat på 19,0 mnkr vilket är 7,8 mnkr under budgeterat resultat för perioden januari till november. Med anledning av ovan kvarstår förvaltningens årsprognos på 15 mnkr. Medarbetare - Antalet årsarbetare ligger, ackumulerat tom november 2017, något högre jämfört med föregående år. En liten ökning (1,28) har skett. Det finns ett behov av att nyrekrytera och antalet årsarbetare kommer att öka ytterligare under Sjukfrånvaron ligger något högre i år jämfört med samma period föregående år, vilket beror på ett par långtidssjukskrivningar. Ett arbete pågår nu på förvaltningen där all korttidsfrånvaro med fyra tillfällen (eller fler) inom en 12 månadersperiod följs upp med samtal mellan chef, medarbetare och HR. - Årsprognosen för antal årsarbetare är 76 under 2017, då inga större förändringar är planerade i år. Vad gäller sjukfrånvaron är UL:s mål att hamna på samma låga nivå som föregående år, dvs ca 3%

129 6 (10) Leverans- och kvalitetsrapport november Inledning Denna rapport redovisar utfallet för trafikutförandet för den av UL upphandlade trafiken under ovan nämnda period. Om inget annat anges avser punktlighet ankomster inom 5 minuter. 2. Upptåget 2.1. Inställda turer ,00 1,83 1,77 0,93 0,63 0,67 0,67 0,53 0,20 0,20 0,23 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Okänt Övrigt externt Infrastruktur Övrigt internt Fordon Personal Andel 2017 Andel 2016 Under en månad är ca turer inplanerade Inställda dubbelkopplade tåg (som kört med enkelt tågsätt) 120 0, ,16 0, ,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 Planerat underhåll Fordonsskada (externt) Fordonsskada (internt) Andel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,00 Under en månad är ca 400 avgångar planerade med dubbelkopplade tågsätt.

130 7 (10) 2.3. Punktlighet 1 0,95 0,9 0, ,8 0,75 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 3. SL-pendeln Avser ankomster inom 2 minuter. 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Uppsala 2016 Bålsta 2016 Uppsala Bålsta

131 8 (10) 4. Regionbusstrafik 4.1. Inställda turer 180 0, ,48 0,22 0,21 0,16 0,22 0,14 0,09 0,10 0,11 0,07 0,07 0,10 0,12 0,15 0,11 0,13 0,16 0,18 0,12 0,12 0,12 0,09 0,07 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Okänt Externt Övrigt Fordon Personal Andel 2017 Andel 2016 Under en månad är ca turer inplanerade Punktlighet 86,00 84,00 82,00 80,00 78,00 76, ,00 72,00 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 4.3. Fordonsstatus Standard och kvalitet på regionbussar håller avtalad nivå.

132 9 (10) 5. Uppsala stadsbussar 5.1. Inställda turer 160 0, ,25 0,25 0,20 Försening Framkomlighet Externt ,15 0,08 0,10 0,07 0,06 0,10 0,04 0,11 0,16 0,13 0,15 0,10 0,05 Övrigt Fordon Personal Andel 2017 Andel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 0,00 Under en månad är ca turer inplanerade Punktlighet 96,00 95,00 94,00 93,00 92,00 91,00 90,00 89,00 88,00 87,00 86,00 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

133 10 (10) 5.3. Turer med kvarlämnade resenärer Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 5.4. Fordonsstatus Standard och kvalitet på stadsbussar håller avtalad nivå.

134 Bilaga KTN Dnr KT Kollektivtrafikförvaltningen Johan Wadman Tfn E-post Delegationsbeslut biljettkontrollärenden 27 oktober 7 december 2017 Datum Antal 27 oktober oktober 19 1 november 20 2 november 38 3 november 21 6 november 36 7 november 32 8 november 27 9 november november november 4 14 november november november november 2 20 november november november november november 9 27 november november november 9 30 november 21 1 december 2 4 december 34 5 december 17 6 december 13 7 december 19 Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn fax org nr

135 Dnr KT Sara Östberg Tfn E-post Beslut enligt delegation KTN Datum Ärende Undertecknat av D-nr Utvärdering av Jernhusens förslag till ombyggnad av tågdepå i Söderby, Gävle kommun Program för hållbart resande i Ostkustbanestråket Inköp av Dalatrafiks demonterade Vemosutrustning för att klara driften av Vemos till 2022 Johan Wadman, förvaltningschef Johan Wadman, förvaltningschef Johan Wadman, förvaltningschef Multiläsare för pilot i BoBUL-projektet Johan Wadman, förvaltningschef Anropsstyrd trafik med taxi i Östhammars kommun Johan Wadman, förvaltningschef UPPH B2-1 KT KT KT Kollektivtrafikförvaltningen UL Storgatan 27 Box Uppsala tfn fax org nr