Trafikutredning Klockarbergsvägen inklusive kapacitetsberäkning cirkulationsplats E4 Skellefteå kommun

Transkript

1 inklusive kapacitetsberäkning cirkulationsplats E4

2 Beställare: Skellefteå Kommun Brogatan SKELLEFTEÅ Beställarens representant: Patrik Larsen Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Karl Grankvists väg 1A Piteå Annika Stenvall Johan Hultman Maria Young Uppdragsnr: / Filnamn och sökväg: n:\105\01\ \6 leverans\03 handling för externgranskning\ pm trafikutredning klo cirkulation e4.doc Kvalitetsgranskad av: Tryck: Norconsult AB

3 3 (51) Innehållsförteckning Inledning... 5 Bakgrund... 5 Mål... 5 Syfte... 6 Avgränsning... 6 Nuläge... 7 Områdesbeskrivning... 7 Gång- och cykeltrafik... 8 Kollektivtrafik... 9 Biltrafik... 9 Gång- och cykelpassage Dagens passage Upphöjd passage i dagens läge Upphöjd passage i anslutning till korsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen Planskild passage Uteslutna alternativ Trafiksimulering Förutsättningar Avgränsningar i simuleringen Använd programvara Scenarion Trafikflöden Svängandelar Accepterade tidsluckor Fordon - fordon Motorfordon fotgängare/cyklister Hastigheter Kalibrering och Validering Analys Studerade parametrar Nuvarande trafik inklusive trafik från nytt handelsområde Upphöjd passage Flytt av passagen västerut Planskild passage... 32

4 4 (51) Jämförelse av scenarion Känslighetsanalys Eventuella åtgärder Alternativa utformningar på trevägskorsningen Kapacitetsberäkning cirkulationsplats E Diskussion och slutsats... 48

5 5 (51) Inledning Bakgrund ska påbörja ett detaljplanearbete inför en ny etablering på en fastighet i anslutning till Jägarvägen, Klockarbergsvägen och E4. Denna bedöms påverka trafiksituationen på Klockarbergsvägen. Norconsult AB har därför fått i uppdrag att beskriva de trafikmässiga konsekvenserna av den nya etableringen genom att simulera de prognostiserade trafikflödena i korsningarna Jägarvägen/Klockarbergsvägen och Klockarbergsvägen/E4 samt ge förslag på åtgärder. Mål har i ett antal planer och program ställt upp mål för den framtida trafikplaneringen i kommunen, vilka till största delen syftar till att öka andelen hållbara transporter. Målen för cykelplanen är att: Skapa ett logiskt gång- och cykelvägnät som kopplar samman viktiga mål. Öka andelen cykeltrafik genom att förbättra cyklistens förutsättningar i trafiken. Minska antalet cykelrelaterade personskador. Visa på olika förslag till åtgärder för ett ökat cyklande. s miljömål: Samhällsplaneringen ska underlätta för goda kommunikationer till exempel järnväg, kollektivtrafik, cykel, sjöfart m m. Åtgärdsprogram - renare stadsluft Andelen resor med kollektivtrafik ska uppgå till minst 6 procent samt gång- och cykeltrafik till minst 44 procent av de totala resorna år 2015.

6 6 (51) Folkhälsopolitiskt program Förbättra gång- och cykelvägar inom stadsplanerat område så att de sitter ihop i ett begripligt och fungerande system. Det ska vara möjligt att gå eller cykla tryggt och säkert till alla grundskolor. Syfte Denna utredning syftar till att analysera vilka trafikmässiga konsekvenser en ny etablering kommer leda till samt att ge förslag på eventuella åtgärder för att klara det ökade trafikflödet och trafiksäkerhetsåtgärder för gång- och cykeltrafiken. Avgränsning Uppdraget avgränsar sig geografiskt till korsningarna Jägarvägen/Klockarbergsvägen och Klockarbergsvägen/E4. Trafikslagsmässigt avgränsas uppdraget till gång-, cykel- och fordonstrafik. Ingen särskild analys görs av kollektivtrafiken, då denna anses vara tillfredsställande i området.

7 7 (51) Nuläge Områdesbeskrivning Den aktuella fastigheten är belägen knappt en kilometer norr om Skellefteå centrum. Fastigheten rymmer idag kommunens växthus. Dessa kommer dock att flyttas till en fastighet i anslutning till Tuvans reningsverk för att kunna värmas upp med biogas. Öster om fastigheten passerar E4, i söder Klockarbergsvägen och i väster Jägarvägen. Längre upp i norr är Skellefteå Kraft Arena belägen. Vid hockeymatcher och andra större arrangemang kan trafikflödet på Jägarvägen påverkas. Jägarvägen E4 Klockarbergsvägen Bild 1. Karta över området med den aktuella fastigheten markerad med röd cirkel.

8 8 (51) Gång- och cykeltrafik Parallellt med E4 finns en separerad gång- och cykelväg som tillhör huvudnätet och som passerar över Klockarbergsvägen i en passage i anslutning till cirkulationsplatsen. Längs med Klockarbergsvägen finns en kantstensavskild gångoch cykelbana som tillhör lokalnätet. Cirka 300 meter väster om E4 finns en planskild passage för gående och cyklister under Klockarbergsvägen. Övriga passager över Klockarbergsvägen utgörs av fyra planskilda passager samt ett övergångsställe i anslutning till en cirkulationsplats. Planskild passage Bild 2. Gång- och cykelvägnätet i det aktuella området.

9 9 (51) Kollektivtrafik På E4 cirka 100 meter söder om cirkulationsplatsen finns idag en hållplats för Länstrafikens busslinjer 202, 203, 204, 210, 212 och 217. På Klockarbergsvägen cirka 180 meter väster om korsningen med Jägarvägen finns en hållplats för lokaltrafikens linjer 1 och 2. Den södra hållplatsen på Klockarbergsvägen kan nås trafiksäkert via en tunnel cirka 100 meter väster om hållplatsen, vilket innebär en omväg från den aktuella fastigheten och en risk att kollektivtrafikresenärer genar över Klockarbergsvägen för att nå hållplatsen. Hållplats lokaltrafiken Hållplats lokaltrafiken Hållplats Länstrafiken Hållplats Länstrafiken Bild 3. Busshållplatser i närområdet. Biltrafik Korsningen E4/Klockarbergsvägen tillhör en av Skellefteås mest trafikerade korsningar och är utformad som en stor tvåfältig cirkulationsplats. Trafikflödet på E4 norr om cirkulationen har mätts upp till fordon/dygn och fordon/dygn söder om cirkulationen. På Klockarbergsvägen ligger trafikflödet på fordon/dygn och fordon/dygn på Jägarvägen. Både E4 och Klockarbergsvägen tillhör bilhuvudvägnätet och är utpekade som huvudleder. Fordon på Jägarvägen har således väjningsplikt mot fordon på Klockarbergsvägen. Hastigheten i området är begränsad till 50 km/timmen. E4 tillhör det statliga vägnätet medan Klockarbergsvägen och Jägarvägen är kommunala vägar.

10 10 (51) Bild 4. Karta över trafikflödena i området.

11 11 (51) Gång- och cykelpassage Dagens passage I dagsläget passerar gående och cyklister över Klockarbergsvägen i en passage i anslutning till cirkulationsplatsen. Utformningen innebär att gående och cyklister ska lämna fordonen företräde och att biltrafiken prioriteras före gång- och cykeltrafiken trots att både bilvägen och gång- och cykelvägen tillhör huvudvägnätet för respektive trafikslag. Passagen har en refug, vilket gör det möjligt att passera vägen i två steg. Refugens bredd överstiger 2,25 meter, vilket är tillräckligt för att rymma en cykel, barnvagn eller rullstol. Passagens läge i direkt anslutning till cirkulationsplatsen bidrar till att hastigheten på fordonen sänks, men bedöms inte vara lägre än 30 km/timmen, särskilt inte på körfältet ut från cirkulationen. Utformningen av passagen är inte tillgänglighetsanpassad för personer med synnedsättning. Anslutningen in mot cirkulationen fungerar i praktiken som dubbelfilig vilket innebär en trafiksäkerhetsrisk. Bild 5. Dagens utformning av passagen över Klockarbergsvägen. Upphöjd passage i dagens läge För att förbättra trafiksäkerheten i dagens passage kan passagen höjas upp och därmed hastighetssäkras till 30 km/timmen. En upphöjning kan dock vara negativ för kollektivtrafiken som passerar, men kan lindras genom att platån görs så pass lång att bussarna får plats med båda hjulparen samt genom att nedrampen görs

12 12 (51) flackare. Genom att markera upp passagen med övergångsställe kan framkomligheten för gående förbättras. För att tillräckligt god trafiksäkerhet ska uppnås skulle Klockarbergsvägens anslutning in mot cirkulationen behöva minskas ned till ett körfält, men detta bedöms ge allt för stora kapacitetsbrister för att vara möjligt. En gång- och cykelvägsanslutning bör även anläggas på Klockarbergsvägens södra sida för att ansluta mot busshållplatsen. Från denna kan även en gång- och cykelväg anslutas till Jägarvägens södra del, men det kräver en öppning i bullerplanket, vilket kan bidra till bullernivåerna ökar. Placeringen av den upphöjda passagen innebär en omväg för gående mellan hållplatsen och den tänkta etableringen och kan medföra att de genar över Klockarbergsvägen istället. Passagebehov för gående och cyklister bedöms även finnas vid Jägarvägens anslutning mot Klockarbergsvägen. Hastigheten i denna punkt bedöms vara låg i och med att samtliga fordon har en svängande rörelse, men för att underlätta för gående och cyklister kan en refug anläggas som gör det möjligt att passera över vägen i två etapper. Bild 6. Förslag på upphöjd passage samt ny gång- och cykelväg längs Klockarbergsvägens södra sida.

13 13 (51) Upphöjd passage i anslutning till korsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen Genom att anlägga en upphöjd passage i anslutning till korsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen samt en gång- och cykelväg längs Klockarbergsvägens södra sida minimeras risken för att gående mellan den tänkta etableringen och busshållplatsen genar. Förslaget innebär dock en omväg för gående och cyklister som färdas längs med E4. Risk för gening kan dock begränsas med hjälp av räcken. För att få plats med dessa kan den kantstensavskilda gångoch cykelvägen på norra sidan behöva flyttas norrut. Från den nya gång- och cykelvägen på den södra sidan kan en anslutning till Jägarvägens södra del anläggas, men det kräver en öppning i bullerplanket, vilket kan bidra till att bullernivåerna ökar. En passage i detta läge bör göras upphöjd för att begränsa hastigheten till 30 km/timmen och utformas med refug för att vägen ska kunna korsas i två steg. Passagen bör även anpassas till kollektivtrafiken genom att platån görs så pass lång att bussarna får plats med båda hjulparen samt genom att nedrampen görs flackare. Genom att markera upp passagen med övergångsställe kan framkomligheten för gående förbättras. För att tillräckligt god trafiksäkerhet ska uppnås bör Klockarbergsvägen vid passagen endast ha ett körfält i vardera riktningen. Bild 7. Förslag på upphöjd passage samt ny gång- och cykelväg längs Klockarbergsvägens södra sida.

14 14 (51) Behovet av den kantstensavskilda gång- och cykelvägen på Klockarbergsvägens norra sida öster om Jägarvägen bedöms minska med den föreslagna utformningen, vilket innebär att om denna tas bort behövs ingen åtgärd för passage över Jägarvägen. Om behovet av denna ändå bedöms finnas kan en refug anläggas på Jägarvägen för att underlätta för gående och cyklister att passera vägen i två steg. Passagen bedöms inte behöva göras upphöjd ur trafiksäkerhetsskäl då hastigheten i denna punkt bedöms vara låg i och med att samtliga fordon har en svängande rörelse. En upphöjning kan göras för att förbättra framkomligheten för gång- och cykeltrafiken, men kan då påverka framkomligheten för biltrafiken. Planskild passage En planskild passage skulle bidra till god framkomlighet för samtliga trafikslag samt en förbättrad trafiksäkerhet för gående och cyklister förutsatt att den planskilda passagen används. Klockarbergsvägens barriäreffekt bedöms minska med en planskild passage då barn kan få bättre möjlighet att färdas på egen hand. För äldre och rörelsehindrade kan dock planskilda korsningar utgöra ett tillgänglighetsproblem. Det är därför viktigt att rampernas lutning inte är för stora. Enligt s cykelplan bör längslutningen på en gång- och cykelväg inte överstiga 1:40, vilket motsvarar en lutning på 2,5 %. För att den planskilda passagen ska vara tillgänglig för personer i rullstol krävs enligt VGU att rampernas lutning inte överstiger 2 %. I övrigt gäller följande lutningar: Tabell 1. Största lutning på gångbanor/-ytor enligt VGU.

15 15 (51) Tabell 2. Största lutning på cykelbanor enligt VGU. I bild 8 nedan illustreras hur långa ramper som krävs för de olika lutningarna vid en planskild tunnel i samma läge som dagens passage. De illustrerade ramplängderna är dock inte anpassade till de befintliga höjdförhållandena utan beskriver en nivåskillnad på tre meter och ska därför endast ses som en ungefärliga. Bild 8. Illustrerade ramplängder för en planskild passage i samma läge som dagens passage.

16 16 (51) Av illustrationen ovan framgår att en planskild tunnel med tillgänglighet för rullstol är inte är möjlig. Ramplutningar som motsvarar kommunens cykelplan är inte heller möjlig. Däremot bör ramplutningar på 4,5 % vara möjliga, vilket motsvarar en lutning på 5 % med två meters vilplan för varje halvmeters nivåskillnad. För att klara släntlutningar kan det vara nödvändigt med stödmurar. En gång- och cykelvägsanslutning bör även anläggas på Klockarbergsvägens södra sida för att ansluta mot busshållplatsen. Placeringen av den planskilda korsningen innebär dock en omväg för gående mellan hållplatsen och den tänkta etableringen och kan medföra att de genar över Klockarbergsvägen istället. Passagebehov för gående och cyklister bedöms med denna utformning även finnas vid Jägarvägens anslutning mot Klockarbergsvägen. Hastigheten i denna punkt bedöms vara låg i och med att samtliga fordon har en svängande rörelse, men för att underlätta för gående och cyklister kan en refug anläggas som gör det möjligt att passera över vägen i två etapper. Ett annat alternativ är att anlägga en planskild tunnel öster om korsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen (se bild 9). Även här är ramplutningar som klarar rullstolar svåra att klara, men en ramplutning på 4,5 % bör vara möjlig. På den södra sidan är det dock inte möjligt att ansluta till Jägarvägen utan ramperna behöver anläggas i öst-västlig riktning för att klara tillräckliga ramplängder. Utformningen innebär att sikten är begränsad, vilket kan vara en nackdel ur trygghetssynpunkt. En tunnel i detta läge innebär även att infarten till den nya etableringen behöver anläggas längre norrut än vad som diskuterats tidigare. Förslaget innebär även en omväg för gående och cyklister som färdas längs med E4. Risk för gening bedöms dock vara begränsad i och med nivåskillnaderna som blir mellan anslutningar och väg och kan även begränsas ytterligare med hjälp av räcken.

17 17 (51) Bild 9. Illustrerade ramplängder för en planskild passage i direkt anslutning till korsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen. Behovet av den kantstensavskilda gång- och cykelvägen på Klockarbergsvägens norra sida öster om Jägarvägen bedöms minska med den föreslagna utformningen, vilket innebär att om denna tas bort behövs ingen åtgärd för passage över Jägarvägen. Uteslutna alternativ Alternativ som inkluderar planskildhet via bro har uteslutits eftersom dessa skulle innebära ännu brantare lutningar på ramperna i och med att den fria höjden på väg uppgår till 4,70 meter plus konstruktionshöjd, vilket blir mer än nivåskillnaden för en tunnel.

18 18 (51) Trafiksimulering Förutsättningar Avgränsningar i simuleringen 10 simuleringar av trafiksystemet har genomförts där var och en av simuleringarna har beräknats med ett eget random seed vilket styr den slumpvisa genereringen av flertalet variabler i modellen. Exempel på variabler som varieras med random seed är fordonsflöden och förarbeteende. Därmed ger 10 separata körningar upphov till 10 olika varianser av den studerade trafiksituationen. Resultaten som presenteras är medelvärdet över alla 10 simuleringar. Använd programvara För att analysera trafiksituationen i detta projekt så har programvaran PTV VISSIM (version 8 06) som är utvecklat av det tyska företaget PTV AG använts. Det är ett simuleringsprogram på mikronivå som simulerar varje enskilt fordons beteende och interaktion med andra fordon. Programvaran kan visualisera olika trafikscenarion i såväl 2D - som 3D-miljöer och kan innefatta flera olika trafikslag såsom gång, cykel, personbilar, lastbilar, bussar och spårbunden trafik. PTV VISSIM har använts i denna utredning för att programmet kan modellera komplexa trafiksystem som innefattar korsningar, cirkulationsplatser samt att interaktion mellan olika trafikslag såsom bilar, tung trafik, cyklar och fotgängare är möjlig. Scenarion Fyra olika scenarion testas med olika placering och utformningar av gång- och cykelpassagen över Klockarebergsvägen: Passagen ligger kvar i nuvarande position. Upphöjd passage i samma läge som nuvarande passage. Flytt av passagen västerut till ett läge öster om trevägskorsningen. Planskild passage. Dessa scenarion studeras med avseende på skillnader i kölängder och restider i trafiksystemet.

19 19 (51) Trafikflöden har genomfört trafikmätningar på vägarna i området och dessa har presenterats i tidigare kapitel. Eftersom det saknas mätningar på Klockarebergsvägen öster om Jägarvägen så antas dessa trafikmängder vara samma som väster om Jägarvägen. ÅDT (årsdygnstrafik) har beräknats genom att jämföra s trafikmätningar på E4 som presenteras i VDT (vardagsdygns trafik) och Trafikverkets mätningar på E4 som presenteras i ÅDT. Jämförelsen visar att ÅDT är cirka 80 % av VDT i detta område. ÅDT och VDT före samt efter etablering av handelsverksamheten presenteras i Tabell 3. VDT Nuläge VDT med handelsverksamhet ÅDT nuläge ÅDT med handelsverksamhet Jägarvägen Klockarbergsvägen väster om Jägarvägen Klockarbergsvägen öster om Jägarvägen Tabell 3. ÅDT och VDT före samt efter etablering av handelsverksamhet. För att kunna utvärdera trafiksystemet behöver en bedömning av vilka trafikmängder som är aktuella i modellens ytterpunkter göras för att säkerställa att realistiska trafikmängder kommer in i modellen. De aktuella ytterpunkterna i modellen kan ses i bild 10. Trafikflödena är uppdelade på respektive körriktning enligt bild 10. Trafikflödena som använts har utgått från trafiksiffrorna som tillhandahållits av. De tillkommande trafikmängderna till följd av etableringen av ett handelsområde med anslutning till Jägarvägen har beräknats till timtrafik genom antagandet att 10 % av dygnstrafiken kommer under maxtimmen på eftermiddagen. På förmiddagen antas trafikflödet till och från handelsområdet i princip vara noll då affärerna inte är öppna under förmiddagens maxtimma.

20 20 (51) Bild 10. Aktuella ytterpunkter i modellen där trafikmängder genereras. Punkter där motorfordon genereras är markerade med svart och punkter där fotgängare/cyklister genereras är markerade med rött.

21 21 (51) I tabell 4 och 5 presenteras de trafikmängder som använts i studien. Generellt så används en andel tung trafik på 8 % då det var den genomsnittliga andelen tung trafik som uppmätts i det studerade området. Punkt Trafikflöde [fordon/timme] A 795 (8 % tung trafik) B 600 (8 % tung trafik) C 672 (8 % tung trafik) D 269 (8 % tung trafik) E 71 (8 % tung trafik) Tabell 4. Motortrafikmängder under förmiddagens maxtimme. Punkt Trafikflöde [fordon/timme] A 959 (8 % tung trafik) B 650 (8 % tung trafik) C 748 (8 % tung trafik) D 344 (8 % tung trafik) E 151 (8 % tung trafik) Tabell 5. Motortrafikmängder under eftermiddagens maxtimme. I tabell 6 kan de trafikmängder som använts för gång och cykeltrafiken ses. Då det saknas mätningar för gång- och cykeltrafiken på de aktuella sträckorna så har en uppskattning av trafikmängden gjorts genom att studera mätningen av cykeltrafiken på en närliggande plats på ungefär samma avstånd från centrum. När det gäller gångtrafiken så antas det att den är cirka 20 % av cykeltrafiken. Anledningen till den låga andelen fotgängare som valts är att området ligger en bit från centrum där det antas att antalet fotgängare är relativt få. På liknande sätt som motortrafiken från det nya handelsområdet var okänd så antas det för gång- och cykeltrafiken att 10 % av dygnstrafiken kommer under maxtimmen. F 54 (80 % cyklister, 20 % Fotgängare) G 54 (80 % cyklister, 20 % Fotgängare) H 28 (80 % cyklister, 20 % Fotgängare) I 28 (80 % cyklister, 20 % Fotgängare) Tabell 6. Gång- och cykeltrafikmängder i modellen.

22 22 (51) Svängandelar Svängandelarna i cirkulationen och trevägskorsningen har uppskattats med hjälp av de trafikmätningar som tillhandahållits av. Eftersom trafikmätningarna visar vilka trafikmängder som finns på olika vägsträckor i det studerade trafiknätverket så har svängandelarna kalibrerats så att trafikmängderna i modellen och uppmätta värden stämmer överens. Accepterade tidsluckor Fordon - fordon Accepterad tidslucka innebär den tid som fortlöper från det att ett fordon vill inleda en manöver som korsar eller väver in i ett annat fordons färdstråk, tills det att det andra fordonet som ska passera är framme vid deras gemensamma kollisionspunkt. Definitionen av tidslucka presenteras i bild 11. I detta fall vill den vita bilen utföra en högersväng och måste då ha ett erforderligt stort tidsmässigt avstånd till bakomvarande bil för att på ett säkert sätt kunna slutföra manövern. Bild 11. Definitionen av accepterad tidslucka. Accepterade tidsluckor i korsningar och cirkulationsplatser kan modelleras på två sätt i PTV VISSIM. Antingen genom conflict areas eller priority rules. Utvecklaren av PTV VISSIM rekommenderar att använda conflict areas som utgångspunkt och ifall det inte fungerar så kan priority rules användas. Priority rules ger användaren mer flexibilitet men ställer också högre krav på användarens

23 23 (51) erfarenhet och tillgänglig information om konfliktpunkten. I denna utredning har båda sätten att modellera accepterade tidsluckor använts. Där conflict areas har resulterat i ett orealistiskt körmönster så har istället priority rules använts. För parametersättning av rimliga accepterade tidsluckor i modellen så har en manual utgiven av Vägverket år 2008 använts. Dessa parametrar presenteras i tabell 7. Körfält anslutningsväg Konflikterande körfält inne i cirkulationsplatsen Minsta accepterad tidslucka (s) Höger körfält Inre körfält 3,0 Yttre körfält 3,8 Vänster körfält Inre körfält 4,5 Yttre körfält 4,4 Tabell 7. Minsta accepterade tidsluckor i cirkulationsplatsen. Motorfordon fotgängare/cyklister Vid gång- och cykelpassager i trafiknätverket har priority rules använts som metod för att simulera interaktionen mellan motorfordon och fotgängare/cyklister. Varje konflikt mellan motorfordon och fotgängare/cyklist har modellerats genom att motorfordon stannar när fotgängaren/cyklisten är inom 10 meter från deras gemensamma konfliktpunkt. Detta illustreras i bild 12. Bild 12. Minsta avstånd som motorfordon stannar för fotgängare/cyklist.

24 24 (51) Hastigheter Hastigheter som används är de skyltade hastigheterna i området. I programmet PTV VISSIM tas ingen hänsyn automatiskt till svängradiers påverkan på fordons hastighet. Därför måste detta modelleras manuellt på alla vägsträckor där hastigheten påverkas av vägens utformning. I cirkulationen och dess infarter har samt i trevägskorsningen har alla svängriktningar modellerats med en lägre hastighet med tanke på svängradierna vid både höger- och vänstersväng. I alla vägavsnitt där en reducerad hastighet har använts så har tung trafik modellerats med ytterligare lägre hastighet. Detta för att simulera den ytterligare reduktion av hastighet som tyngre fordon kräver i svängrörelser. Kalibrering och Validering I detta fall har kalibrering genomförts genom en granskning av animeringen. Cirkulationsplatsen, trevägskorsningen samt cykelpassagerna har studerats i detalj för att upptäcka orealistiska körbeteenden och interaktioner mellan trafikslagen. Därefter har de förinställda parametrarna för körbeteende justerats och ny granskning har genomförts. Detta är en iterativ process där ett antal simuleringar har genomförts med ambitionen att uppnå ett acceptabelt körbeteende i konfliktpunkter. Analys I en inledande analys studeras nuvarande trafiksystem under maxtimmen på förmiddagen respektive eftermiddagen för att bedöma vilken av dessa som är dimensionerande. Resultaten som presenteras i bild 13 visar att fordon som färdas i trafiknätverket under eftermiddagens maxtimme har en mycket högre genomsnittlig restidsfördröjning samt en betydligt lägre genomsnittlig hastighet än under förmiddagens maxtimma. Därför bedöms eftermiddagens maxtimme vara dimensionerande och analysen av olika utformningar av cykelpassagen studeras endast med trafiksiffror under maxtimmen på eftermiddagen. Förmiddagens maxtimme används således inte vidare i denna utvärdering.

25 25 (51) Bild 13. Jämförelse av maxtimmen på eftermiddagen och förmiddagen. Studerade parametrar För att kunna utvärdera olika utformningar av det studerade trafiknätverket samt för att kunna jämföra olika trafikflödens effekter på densamma så väljs ett antal parametrar ut. Dessa parametrar ska kunna användas för att beskriva trafiksystemets effektivitet vid olika utformningar och belastningar. I denna rapport studeras kölängd och restid som parametrar vilka anses relevanta för att beskriva trafiksystemets effektivitet. Kölängd studeras utifrån genomsnittlig kölängd som beräknas under hela den studerade maxtimmen. I bild 14 är de nio platser där kölängd mäts utmärkta. Pilen indikerar i vilket körfält köerna mäts. Kölängd i mätpunkt 3 är beroende både av den trafik som väntar på att svänga norrut in på Jägarvägen och dessutom av den kö som fortplantar sig bakåt från mätpunkt 1 och 9 (västra anslutningen till cirkulationsplatsen). Kölängderna i mätpunkterna 1 och 9 mäts endast bakåt till nästa mätpunkt (mätpunkt 3). Därför blir kölängderna i mätpunkt 3 längre än mätpunkt 1 och 9 vid långa köer i anslutningen till cirkulationen.

26 26 (51) Bild 14. Punkter i trafiksystemet där kölängden mäts. Restider i trafiksystemet mäts i fem olika trafikrörelser vilka kan ses i bild 15. I dessa rörelser mäts den genomsnittliga restid som fordon i respektive trafikrörelse har. Bild 15. De trafikrörelser där restider mäts.

27 27 (51) Nuvarande trafik inklusive trafik från nytt handelsområde Den tillkommande trafiken från det nya handelsområdet förväntas bli cirka fordon per dygn enligt exploatörens bedömning. En kontroll har gjorts mot Trafikverkets trafikalstringsverktyg, vilket beräknar en trafikalstring på knappt 900 fordon per dygn för en etablering av motsvarande storlek fordon per dygn beräknas därför vara rimligt. Av dessa bedöms den absoluta majoriteten av fordonen välja att köra söderut på Jägarvägen och sedan vidare på Klockarbergsvägen. Nuvarande verksamhet på fastigheten har bedömts ha endast en marginell påverkan på trafikflödet och någon borträkning av denna har därför inte gjorts. Sammantaget bedöms därför att ett tillskott på 1500 fordon per dygn på Jägarvägen söder om handelsområdet är rimligt. Den tillkommande trafiken från handelsområdet har fördelats enligt samma princip som nuvarande trafik har fördelats och beskrivs i det tidigare avsnittet Svängandelar. Kölängder Generellt sett blir kölängderna längre med en etablering av handelsverksamhet i anslutning till Jägarvägen, se bild 16. Mest påverkan kan ses i mätpunkterna 1, 3, 4 och 9 vilka alla är punkter österut på Klockarbergsvägen och söderut på Jägarvägen. Att skillnaden blir stor i mätpunkt 3 mellan de olika trafikflödena beror till stor del på att mängden trafik som ska igenom västra anslutningen av cirkulationen ökar vilket leder till att köerna fortplantar sig bakåt genom mätpunkt 3, se bild 17. Bild 16. Kölängder i systemet med och utan handel.

28 28 (51) Bild 17. Köbildning i västra anslutningen i cirkulationsplatsen. Fordon som är vita befinner sig i kö. Restider I bild 18 kan restiderna för de olika trafikrörelserna observeras där det kan ses att skillnaderna i restid mellan de olika trafikmängderna blir betydlig med den tillkommande trafiken. Störst skillnad blir det i trafikrörelsen från Jägarvägen till cirkulationen (mätpunkt 4 och 5) där skillnaden är cirka 2 minuter. Bild 18. Restider i systemet med och utan handel.

29 29 (51) Upphöjd passage Kölängder Med en upphöjd passage som är säkrad för att fordon ska hålla en hastighet på 30 km/timmen så blir kölängderna i princip lika långa i alla mätpunkter utom mätpunkt 3, se bild 19. Här blir köerna något längre jämfört med nuvarande utformning av passagen. Bild 19. Kölängder i systemet med nuvarande utformning och med passagen upphöjd. Restider Med en upphöjd passage påverkas de generella restiderna inte nämnvärt vilket kan ses i bild 20. Störst påverkan har den upphöjda passagen östgående trafik på Klockarbergsvägen där restiden ökas med cirka 10 sekunder.

30 30 (51) Bild 20. Kölängder i systemet med nuvarande utformning och med passagen upphöjd. Flytt av passagen västerut Kölängder Resultaten av att flytta gång- och cykelpassagen västerut till strax öster om trevägskorsningen med Jägarvägen kan ses i bild 21. Passagen utformas som en upphöjd passage som hastighetssäkras för 30 km/timmen. Bedömningen görs att en flytt av passagen västerut ger en liten minskning av kölängderna i mätpunkt 1, 3, 4 och 9. Dessa mätpunkter är lokaliserade i anslutningen till cirkulationsplatsen så en flytt av passagen ger en liten positiv effekt på köbildningen i den västra anslutningen till cirkulationsplatsen.

31 31 (51) Bild 21. Kölängder i systemet med nuvarande utformning och med passagen flyttad västerut. Restider Restiderna påverkas av skillnaden i placering av gång- och cykelpassagen, se bild 22. Restider för trafik från Jägarvägen till Klockarbergsvägen blir generell cirka 25 sekunder kortare då fordon från Jägarvägen får lättare att ta sig ut på Klockarbergsvägen vid en sänkt hastighet i korsningen till följd av passagen. Restiden för trafiken på Klockarbergsvägen blir cirka 10 sekunder lägre då det blir lättare för fordon att ta sig in i cirkulationsplatsen utan det störande momentet i form av passagen i anslutningen.

32 32 (51) Bild 22. Restider i systemet med nuvarande utformning och med passagen flyttad västerut. Planskild passage Kölängder Med en planskild korsning blir kölängderna kortare jämfört med dagens utformning. I bild 23 kan det observeras att i mätpunkt 3 (I östgående körfält väster om trevägskorsningen på Klockarbergsvägen) blir den genomsnittliga kölängden cirka 30 meter kortare med en planskild gång- och cykelpassage. I mätpunkt 1, 4 och 9 (vänster och höger körfält in i cirkulationen västerifrån) kan en cirka 10 meter kortare kölängd observeras i varje punkt.

33 33 (51) Bild 23. Kölängder i systemet med nuvarande utformning och med passagen planskild. Restider Restiderna blir kortare om en planskild korsning anläggs under Klockarebergsvägen. I bild 24 kan det ses att i mätpunkt 2 och 3 blir restiden cirka 10 sekunder kortare. I mätpunkt 4 och 5 blir restiden cirka sekunder kortare. Bild 24. Restider i systemet med nuvarande utformning och med passagen flyttad västerut.

34 34 (51) Jämförelse av scenarion I bild 25 och 26 visas en jämförelse av resulterande kölängd och restid i de olika utformningsalternativen. Bedömningen görs att en planskild korsning är det alternativ som skulle öka framkomligheten mest för alla trafikslag generellt sett. En upphöjd passage skulle innebära något längre köer och restid jämfört med de andra alternativen. En flytt av passagen västerut skulle innebära något kortare köer i trevägskorsningen och i anslutningen till cirkulationen. När det gäller restider så ger en flytt av passagen västerut en sänkning av restiden för trafik som färdas österut på Klockarbergsgatan och för trafik från Jägarvägen jämfört med de andra alternativen. Bild 25. Jämförelse av resulterande kölängd i de olika utformningsalternativen.

35 35 (51) Bild 26. Jämförelse av resulterande restid i de olika utformningsalternativen. Känslighetsanalys För att testa känsligheten i antagandet om trafiken som alstras av handelsområdet på Jägarvägen så ökas trafikmängden på med 25 % vilket innebär ett tillskott på cirka 40 fordon under maxtimman på eftermiddagen. Detta resulterar i kölängder enligt bild 27 och restider enligt bild 28. Känslighetsanalysen visar att om trafiken från handelsområdet ökar med 25 % så blir den genomsnittliga kölängden mellan 5 och 40 meter längre i mätpunkterna 1, 3, 4 och 9. Dessa mätpunkter är alla i anslutning till trevägskorsningen eller västra anslutningen till cirkulationsplatsen. Känslighetsanalysen visar att om trafikalstringen från handelsområdet ökas ytterligare så kan det innebära betydande störningar på Jägarvägen och för västgående trafik på Klockarbergsvägen.

36 36 (51) Bild 27. Kölängder vid en 25 % ökning av trafiken som alstras från handelsområdet. Resulterande restider i känslighetsanalysen visas i bild 27. Här kan ses att restiderna blir mellan 10 och 50 sekunder längre med en ökad trafik på Jägarvägen. Bild 28. Restider vid en 25 % ökning av trafiken som alstras från handelsområdet.

37 37 (51) Eventuella åtgärder Analysen av simuleringen visar att trafiksystemet är mest känsligt i cirkulationens västliga anslutning. Enligt känslighetsanalysen så är det i denna anslutning som störningar kan uppkomma vid en ytterligare ökning av trafikmängden från det nya handelsområdet. En begränsande faktor i nämnd anslutning är att det endast en kortare sträcka finns möjlighet att stå två bilar i bredd. Det är dessutom oklart om det är två körfält i anslutningen då tydlig linjemålning saknas. En åtgärd för att öka kapaciteten i anslutningen vore att bredda vägen till två körfält från trevägskorsningen till cirkulationsplatsen och tydliggöra antalet körfält genom vägmarkeringar. En övergripande simulering av föreslagen åtgärd resulterar i kölängder och restider enligt bild 29 och 30. Här kan det observeras att kölängderna och restiderna förkortas betydligt vid en alternativ utformning av den västra anslutningen. Restiderna kan förkortas mellan 1 och 3 minuter i olika trafikrörelser under maxtimman. Bild 29. Kölängder då de 2 körfälten i den västra anslutningen förlängts.

38 38 (51) Bild 30. Restider då de 2 körfälten i den västra anslutningen förlängts. För att illustrera hur det ser ut i modellen när de 2 körfälten förlängts, se bild 31. Denna bild är tagen i ungefär samma tidpunkt som bild 17 och visar på skillnaderna i köbildning mellan de två utformningarna. I och med denna utformning får de fordon som ska söderut på E4 mycket lättare att ta sig in i cirkulationen och blockeras inte i samma utsträckning av fordon som ska österut eller norrut i cirkulationen. De fordon som ska norrut och österut i cirkulationen har generellt sett svårare att ta sig in i cirkulationen då de måste ta hänsyn till fordon i 2 körfält inne i cirkulationen jämfört med de fordon som ska söderut som i princip har en fri högersväng.

39 39 (51) Bild 31. Ögonblicksbild från simulering där de 2 körfälten har förlängts. En annan åtgärd som kan vara aktuell för att underlätta för anslutande trafik att ta sig in i cirkulationsplatsen och skapa ett bättre flöde i densamma vore att måla upp de dubbla körfälten inne i cirkulationen. Det skulle innebära en ökad tydlighet för fordon som befinner sig inne i cirkulationen att det finns två körfält i cirkulationsplatsen och på så sätt minskar förekomsten av att bilar upptar 2 körfält inne i cirkulationsplatsen. Detta har inte simulerats men bedöms underlätta för trafiken som ska in i cirkulationen från de östliga och västliga anslutningarna. Alternativa utformningar på trevägskorsningen Utöver ovanstående utformningsförslag har ett antal olika utformningar på korsningen mellan Jägarvägen och Klockarbergsvägen simulerats. Dessa olika utformningar är: Separat vänstersväng för trafikrörelsen Klockarbergsvägen - Jägarvägen och Jägarvägen Klockarbergsvägen. Liten cirkulationsplats med delvis överkörningsbar rondell i mitten. Stor cirkulationsplats som uppfyller kraven i Trafikverkets skrift Vägar och Gators utformning (VGU). Resultatet av dessa simuleringar jämförs även med nuvarande utformning med och utan handelsverksamhetens trafikalstring samt resultaten av en förlängning av de två körfälten in i nuvarande cirkulationens västra anslutning. Totalt blir det sex olika fall som jämförs med varandra. Nuvarande utformning utan handel, nuvarande utformning med handel, separat vänstersväng, liten cirkulation, stor

40 40 (51) cirkulation och 2 körfält förlängt i den västliga anslutningen till cirkulationen på E4:an. Resulterande kölängder för de olika alternativen presenteras i bild 32. Bild 32. Kölängder för de sex olika utvärderade fallen. Restiderna kan ses i bild 33. Bild 33. Restid för de sex olika utvärderade fallen. Vid jämförelse mellan de olika alternativen kan det utläsas i diagrammen för restid och kölängder att den mest fördelaktiga utformningen är att bredda upp den

41 41 (51) västliga anslutningen till cirkulationen. En sådan justering på utformningen ger i 4 av 5 mätpunkter kortast restider och även lika eller kortast kölängder i 7 av 9 mätpunkter. En analys med fördelar och nackdelar mellan de olika utformningarna av trevägskorsningen kan ses i tabell 8. Alternativ Plus Minus Separat vänstersväng Liten cirkulation Påverkar inte flödet på Klockarbergsvägen lika mycket som cirkulationsplatserna vilket kan ses på restiderna i mätpunkt 2 och 3 i bild 33. Mycket kortare restid för fordon som ska mellan Jägarvägen och E4 jämfört med utformningen med separat vänstersväng. Sämre än cirkulationerna på att få in trafik från Jägarvägen in på Klockarbergsvägen. Vid extremt höga flöden kan cirkulationsplatsen låsa sig och köer fortplanta sig bakåt till cirkulationen på E4. Detta kan ses i figur 32 i mätpunkterna 2, 5 6 och 8 där kölängden är högre än i de andra utformningsalternativen. Stor cirkulation Även med den större cirkulationen blir det mycket kortare restid för fordon som ska mellan Jägarvägen och E4 jämfört med utformningen med separat vänstersväng. Ger längre restider och kölängder för fordon som kör österut på Klockarbergsvägen. Tar mer mark i anspråk söder- och österut än de andra två utformningsalternativen. Ger längre restider och kölängder för fordon som kör österut på Klockarbergsvägen. Tabell 8. Utvärdering av de olika utformningarna av trevägskorsningen. I och med att cirkulationsplatserna av utrymmesskäl behöver placeras ytterligare något öster om nuvarande trevägskorsning så blir avståndet till cirkulationen på E4 kortare än med dagens utformning. Det innebär att köbildning i den västra anslutningen till cirkulationen på E4:an kan leda till en låsning i cirkulationsplatsen

42 42 (51) där köerna blockerar anslutningarna. Ett exempel på detta kan ses i bild 34. Denna situation som uppstår på enstaka simuleringar tyder på att utformningen i form av en cirkulation i trevägskorsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen kan vara känslig för störningar och att låsningar kan komma att inträffa vid höga trafikflöden. Bild 34. Exempel på låsning av cirkulationsplatsen i simuleringen.

43 43 (51) Kapacitetsberäkning cirkulationsplats E4 Trafikverkets mätningar av trafikmängder redovisas inte för ett vardagsdygn utan för ett genomsnittligt dygn under ett år, årsdygnstrafik, ÅDT. Mätningar görs vid olika tillfällen under ett år och från det resultatet räknas trafikbelastningen ett genomsnittligt dygn ut. Trafikverket har mätt upp årsdygnstrafik på E4 år 2014 norr om cirkulationen till fordon och söder om cirkulationen fordon. Årsdygnstrafiken här är alltså ca 80 % av den vardagsdygnstrafik som redovisas i bild 4. Enligt Trafikverkets basprognos från april år 2016 kan man förvänta sig att trafikarbetet i Västerbottens län ökar med 0,6 % per år mellan år 2014 och år Om man istället väljer att använda basprognosen för hela riket i det här fallet så förväntas trafikarbetet öka med 1% per år. Trafiken till och från den nu planerade nya verksamheten är en del av denna förväntade trafiktillväxt. Att verksamheten ligger direkt väster om cirkulationen antas dock innebära att trafiken till och från Klockarbergsvägen väster om cirkulationen ökar kraftigare mellan år 2014 till 2018 om verksamheten byggs ut jämfört med om den inte gör det. I tabellen nedan visas de trafikmängder och prognoser som använts för att ta fram förväntad maxtimmestrafik i cirkulationsplatsen.

44 44 (51) E4 norr om cirk E4 söder om cirk Klockarbergsv väster om cirk Torsgatan öster om cirk Totaltrafik (båda riktningar) ÅDT ca ca Inkommande trafik till cirkulationen från respektive anslutning ÅDT Prognos 0,6 % tillväxt ÅDT 2018 utan ny verksamhet Prognos ÅDT 2018 med ny verksamhet Prognos 1 % tillväxt ÅDT 2018 utan ny verksamhet Prognos 0,6 % tillväxt ÅDT 2038 utan ny verksamhet Prognos 0,6 % tillväxt ÅDT 2038 med ny verksamhet Prognos 1 % tillväxt ÅDT 2038 utan ny verksamhet Prognos 1 % tillväxt ÅDT 2038 med ny verksamhet Tabell 9. Prognosticerade trafikflöden.

45 45 (51) Maxtimmestrafiken som uppmättes 2014 vid cirkulationen motsvarar mellan 10 % och 14 % av ÅDT. I beräkningarna antas att maxtimmen motsvarar 13 % av årsdygnstrafiken. E4 norr om cirk E4 söder om cirk Klockarbergsv väster om cirk Torsgatan öster om cirk Inkommande trafik till cirkulationen från respektive anslutning med 0,6 % årlig trafikökning Maxtimme 2038 utan ny verksamhet Maxtimme 2038 med ny verksamhet (H287, R743, V276) (H338, R700, V270) (H218, R700, V230) (H210, R690, V210) 540 (H217, R43, V283) 600 (H240, R48, V311) 620 (H366, R124, V131) 630 (H360, R140, V130) Inkommande trafik till cirkulationen från respektive anslutning med 1 % årlig trafikökning Maxtimme 2038 utan ny verksamhet Maxtimme 2038 med ny verksamhet (H320, R814, V300) (H338, R796, V300) (H250, R753, V260) (H250, R753, V260) 600 (H230, R67, V300) 650 (H240, R98, V311) 680 (H400, R140, V143) 680 Tabell 10. Maxtimmestrafiken som använts vid kapacitetsberäkningarna (H400, R140, V143) Kapacitetsberäkningar har genomförts med hjälp av programmet Capcal Som resultat får man fram dels belastningsgrad och dels vilken kölängd man kan förvänta sig. Belastningsgraden beskriver hur stor del av tillfartens totala kapacitet som kommer att användas. Vid belastningsgrad 1,0 är kapacitetsgränsen nådd och långa köer bildas. Enligt Trafikverkets skrift VGU, vägar och gators utformning, bör belastningsgraden vara under 0,8. I vissa undantagsfall kan dock högre belastningsgrad accepteras. I den aktuella cirkulationen visar beräkningarna att man kan förvänta sig en högsta belastningsgrad på E4 om 20 år med 0,6% årlig trafikökning på 0,63 om inte den nu planerade nya verksamheten byggs ut och 0,65 om verksamheten byggs. Kölängderna vid tillfarterna på E4 uppgår normalt till max (90 percentil) 2,0 fordon utan den nya verksamheten och 2,2 fordon med den nya verksamheten. Med 1 % årlig trafikökning kan man förvänta sig en högsta belastningsgrad på E4 om 20 år på 0,73 oavsett om verksamheten byggs ut eller ej och köer på 3,9 fordon.

46 46 (51) De högsta belastningsgraderna och de längsta köerna uppkommer dock på Klockarbergsvägen och Torsgatan. Med 0,6% årlig trafikökning blir belastningsgraden 0,64 utan ny verksamhet och 0,67 med ny verksamhet och köerna kan förväntas bli drygt 4 bilar långa. Antar man istället 1% årlig trafikökning kan man förvänta sig att belastningsgraden på Klockarbergsvägen och Torsgatan år 2038 närmar sig 0,8 som alltså bör understigas. Belastningsgraden har beräknats till 0,78 utan ny verksamhet och 0,79 med ny verksamhet. Och köer på drygt 7 fordon kan förväntas bildas. De båda tillfarterna till cirkulationen från Klockarbergsvägen och Torsgatan är så pass breda att trafiken spontant delar upp sig i två filer. Det hade varit lämpligt att bygga om de båda tillfarterna till cirkulationen så att det verkligen blir två fullgoda uppmålade körfält. En sådan åtgärd om man tillåter trafiken från Klockarbergsvägen att svänga vänster i båda körfälten skulle sänka belastningsgraden något i flera av tillfarterna. E4 norr om cirk E4 söder om cirk Klockarbergsv väster om cirk Torsgatan öster om cirk Belastningsgrad utan ny verksamhet Körfält 1 0,63 HR 0,61 HR 0,43 0,6 Körfält 2 0,63 RV 0,61 RV 0,64 0,6 Belastningsgrad med ny verksamhet Körfält 1 0,65 HR 0,63 HR 0,45 0,61 Körfält 2 0,65 RV 0,63 RV 0,66 0,67 Belastningsgrad med ny verksamhet med ombyggnad av tillfarter Körfält 1 0,65 HR 0,62 HR 0,54 HRV 0,61 H Körfält 2 0,65 RV 0,62 RV 0,54 V 0,67 RV Kölängd, 90 percentil, utan ny verksamhet Körfält 1 1,3 HR 1,5 HR 1,1 2,4 Körfält 2 1,8 RV 2,0 RV 3,5 3,1 Kölängd, 90 percentil, med ny verksamhet Körfält 1 1,5 HR 1,7 HR 1,2 2,6 Körfält 2 2,1 RV 1,0 RV 3,8 4,3 Kölängd, 90 percentil, med ny verksamhet med ombyggnad av tillfarter Körfält 1 1,5 HR 1,6 HR 1,8 HRV 2,5 H Körfält 2 2,1 RV 2,1 RV 2,3 V 4,1 RV Tabell 11. Förväntad belastningsgrad och kölängd i tillfarterna med 0,6 % årlig tillväxt. (H=höger, R=rakt fram, V=vänster)

47 47 (51) E4 norr om cirk E4 söder om cirk Klockarbergsv väster om cirk Torsgatan öster om cirk Belastningsgrad utan ny verksamhet Körfält 1 0,73 HR 0,71 HR 0,54 0,74 Körfält 2 0,73 RV 0,71 RV 0,77 0,78 Belastningsgrad med ny verksamhet Körfält 1 0,73 HR 0,73 HR 0,59 0,74 Körfält 2 0,73 RV 0,73 RV 0,78 0,79 Belastningsgrad med ny verksamhet med ombyggnad av tillfarter Körfält 1 0,73 HR 0,71 HR 0,64 HRV 0,73 H Körfält 2 0,73 RV 0,71 RV 0,64 V 0,77 RV Kölängd, 90 percentil, utan ny verksamhet Körfält 1 2,5 HR 2,6 HR 1,9 4,5 Körfält 2 3,3 RV 3,4 RV 6,5 7,1 Kölängd, 90 percentil, med ny verksamhet Körfält 1 2,5 HR 3,0 HR 2,5 4,7 Körfält 2 3,3 RV 3,9 RV 6,8 7,5 Kölängd, 90 percentil, med ny verksamhet med ombyggnad av tillfarter Körfält 1 2,5 HR 2,4 HR 3,0 HRV 4,2 H Körfält 2 3,3 RV 3,2 RV 3,7 V 6,6 RV Tabell 12. Förväntad belastningsgrad och kölängd i tillfarterna med 1,0 % årlig tillväxt. (H=höger, R=rakt fram, V=vänster) Kapacitetsberäkningarna ovan visar dock på en normal maxtimme, vilket innebär att köerna kan växa sig längre vid vissa tillfällen, såsom exempelvis vid arrangemang i Skellefteå Kraft Arena.

48 48 (51) Diskussion och slutsats Simuleringar av maxtimmen på eftermiddagen med och utan trafik från det nya handelsområdet visar att kölängder och restider påverkas. Framförallt är det trafik från Klockarbergsvägen mot E4 som påverkas med längre köer och restider. Vid jämförelse mellan de olika utformningarna så visar det sig att en planskild gång- och cykelpassage märkbart ökar framkomligheten för alla trafikslag jämfört med dagens utformning. En flytt av passagen västerut ökar framkomligheten något både i anslutningen till cirkulationsplatsen och i trevägskorsningen. En upphöjd passage innebär en något längre restid än nuvarande utformning. En sammanfattande bedömning av de olika alternativen har gjorts i tabell 13. I tabellen listas ett antal kriterier som sedan utvärderas för varje alternativ i färgkoderna röd, gul och grön där grön står för mest fördelaktiga alternativet och röd för det minst fördelaktiga. Alternativ Framkomlighet Gång/ cykel Bil Trafiksäkerhet Tillgänglighet Trygghet Nollalternativ Upphöjd passage i dagens läge Upphöjd passage västerut Planskild passage i dagens läge Planskild passage västerut Tabell 13. Sammanfattande bedömning av de olika förslagen på passage över Klockarbergsvägen.

49 49 (51) Nollalternativet har getts röd standard ur trafiksäkerhetssynpunkt, eftersom överfarten inte är hastighetssäkrad. Förslagen med upphöjd passage och planskild passage i dagens läge har getts gul standard, eftersom det finns risk för gening samt att den upphöjda passagen kommer att ha två körfält in mot cirkulationsplatsen. För att minska risken för gening har det stor betydelse hur tomten disponeras och var entréerna hamnar på den tänkta etableringen. Med entréerna riktade mot öster är chansen större att fler väljer att passera i en passage i dagens läge. Även gång- och cykeltrafik från områdena öster om E4 skulle gynnas av detta. Förslagen med upphöjd passage respektive planskild passage västerut har getts grön standard eftersom de är hastighetssäkrade och planskilda samt att risken för gening bedöms kunna minimeras med hjälp av räcken. Alternativen med planskildhet har getts grön standard avseende framkomlighet för både gång/cykel och för bil. Nollalternativet har getts röd standard för gång/cykel och grönt för bil eftersom gående och cyklister har väjningsplikt mot biltrafiken med dagens utformning. Förslagen med upphöjd passage har gett gul standard eftersom biltrafiken hastighetsdämpas och cykeltrafiken har väjningsplikt mot biltrafiken. Genom att göra de upphöjda passagerna till cykelöverfart skulle framkomligheten för cykel förbättras, men skulle samtidigt försämra framkomligheten ytterligare för biltrafiken. Alternativen med upphöjd passage har getts grön standard vad gäller tillgänglighet då dessa förutsätts byggas anpassade för detta. Nollalternativet har fått röd standard eftersom det saknas ledstråk. Alternativen med planskildhet har fått gul standard eftersom de inte klarar lutningar för rullstol, men bedöms klara en lutning på 5 %. Alternativen med upphöjd passage har även fått grön standard vad gäller trygghet, medan den planskilda passagen fått röd standard på grund av den bristande genomsikten. I alternativet med planskildhet i dagens läge bedöms genomsikten vara något bättre och får därför gul standard. Dagens utformning kan upplevas otrygg ur trafiksäkerhetssynpunkt och har därför fått gul standard. En åtgärd som skulle kunna förbättra framkomligheten i trafiksystemet vore att bredda den västliga anslutningen till 2 körfält på en längre sträcka. Även vägmarkeringar i den västra anslutningen och inne i cirkulationsplatsen skulle kunna vara en tänkbar åtgärd för att tydliggöra för trafikanten att det finns 2 körfält vilket skulle förbättra framkomligheten. Simuleringen av alternativa utformningar av trevägskorsningen Klockarbergsvägen/Jägarvägen visar att separat vänstersväng i korsningen ger en

50 50 (51) något förbättrad trafiksituation främst för trafikrörelser från Jägarvägen till östlig färdriktning på Klockarbergsvägen jämfört med nuvarande utformning med handel. Både den större och mindre cirkulationen ger kortare kölängder och restid för fordon som rör sig mellan Jägarvägen och östlig färdriktning på Klockarbergsvägen. Däremot blir det med cirkulationsutformning längre restider och kölängder för fordon som ska rakt fram i cirkulationen utmed Klockarbergsvägen jämfört med utformningen med separata vänstersvängar. Det finns även risk för att cirkulationsplatserna låser sig vid höga trafikflöden på grund av närheten till cirkulationsplatsen på E4 och de köer som kan bildas vid höga trafikflöden. Den större cirkulationen tar dessutom stort markanspråk särskilt i anslutning till lokalgatan i söder, vilket innebär att det exempelvis kan behövas skyddsräcken samt bli svårt med snöupplag. Den mindre cirkulationsplatsen klarar inte de krav som ställs i VGU för denna typ av väg. En jämförelse mellan alternativa utformningar på trevägskorsningen och att bredda den västliga anslutningen till cirkulationen på E4:an visar att en breddning ger kortast restider och kölängder i nästan samtliga mätpunkter. I cirkulationsplatsen på E4 kan belastningsgraden under maxtimme om 20 år förväntas bli något högre i alla tillfarter till cirkulationen om den nya verksamheten byggs ut. Belastningsgraden förväntas inte överstiga 0,8. Om trafiktillväxten blir så hög som 1% per år förväntas dock högsta belastningsgraden i cirkulationsplatsen närma sig 0,8 om 20 år oavsett om verksamheten byggs ut eller ej. En ombyggnation av tillfarten till cirkulationen från Klockarbergsvägen till två körfält förbättrar framkomligheten något för vissa strömmar i cirkulationen, men åtgärden ökar främst tydligheten och orienterbarheten vid korsningen. Norconsult AB Väg & Bana Annika Stenvall annika.stenvall@norconsult.com Johan Hultman johan.hultman@norconsult.com Maria Young maria.young@norconsult.com