Konsekvensutredning av föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:183) om vägsäkerhet

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (18) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Karin Edvardsson Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Sektion vägtrafik Konsekvensutredning av föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:183) om vägsäkerhet Transportstyrelsen avser meddela föreskrifter om ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:183) om vägsäkerhet. Förslaget innebär ändringar av bland annat följande: En definition för säkerhetsinspektion införs. Trafiksäkerhetsanalysen ska innehålla uppgifter som behövs för kostnadsoch nyttoanalys av de analyserade alternativen. Granskningen i den första driftfasen ändras från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning. Det införs krav på rangordning av det befintliga transeuropeiska transportvägnätet (TEN-T), utifrån kartläggningen av dess säkerhetsstandard. Vägsträckor med högre prioritet enligt rangordningen ska bedömas på plats av sakkunniga. Det införs krav på undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten samt krav på att väghållaren ska fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten och inrätta ett lämpligt kontrollsystem för dessa. Det införs krav på att väghållaren ska informera trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad, i väntan på att en planerad trafiksäkerhetshöjande åtgärd kan ske. Vi föreslår ändringarna med anledning av att Sverige med nuvarande reglering inte fullt ut uppfyller kraven enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet, som ligger till grund för vägsäkerhetslagen (2010:1362). Vi brister således i våra internationella förpliktelser. Vi bedömer att den nuvarande regleringen av säkerhetsinspektionens utförande också är omotiverad ur samhällsekonomisk synpunkt, eftersom vi inte anser att det är samhällsekonomiskt försvarbart, och i vissa fall till och med tekniskt omöjligt, att i alla avseenden kräva samma kontroll av hela det befintliga TEN-T-vägnätet (6 000 km) som av ett nyöppnat enskilt vägprojekt.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (18) 1 Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vägsäkerhet (TSFS 2010:183) gäller för det nationella transeuropeiska transportvägnätet (TEN- T-vägnätet) och innehåller bland annat bestämmelser om trafiksäkerhetsanalys, trafiksäkerhetsgranskning och säkerhetsinspektioner. För genomförande av bland annat säkerhetsinspektioner hänvisas i dag till 6 kap. i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator. Det är dock omotiverat ur samhällsekonomisk synpunkt att i alla avseenden använda kraven i nämnda föreskrifter vid kontinuerliga säkerhetsinspektioner på kilometer TEN-T-väg. För nybyggnad, ombyggnad eller ändring gäller VVFS 2003:140 medan säkerhetsinspektionerna görs på befintlig väg. Att kräva samma kontroll av hela det befintliga TEN-T-vägnätet som av enskilda vägprojekt bedömer vi leda till större kostnader än den nytta detta skulle ge i termer av ökad trafiksäkerhet och anses därför inte samhällsekonomiskt försvarbart. Det finns också regler i Europarlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet som ännu inte införlivats i svensk lag. I vårt regelförslag har vi beaktat dessa regler. 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet eller någon reglering inte kommer till stånd? Nollalternativet Nollalternativet innebär att inga ändringar görs i de gällande föreskrifterna TSFS 2010:183 (ändrad genom TSFS 2013:31). De nuvarande föreskrifterna innehåller på flera ställen hänvisningar till Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator (byggregler). Kraven utifrån dessa föreskrifter, som är tänkta att gälla vid nybyggnad av vägar, är mycket kostnadsdrivande och i vissa fall till och med omöjliga att applicera på inspektioner av kilometer befintligt vägnät på det sätt som föreskrivs i genomförandet av säkerhetsinspektioner i dag. Trafikverket, som statlig TEN-T-väghållare, har därför hittills inte fullt ut tillämpat de gällande föreskrifterna (TSFS 2010:183), enligt den bedömning som vi gjort i egenskap av tillsynsmyndighet enligt vägsäkerhetslagen. Nollalternativet innebär också att EU-direktivet fortsatt inte fullt ut kommer att ha införlivats i svensk lag, till exempel vad gäller information till trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad eller om undersökningar av vägarbetens inverkan på vägsäkerheten.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (18) Effekter av nollalternativet Om nuvarande reglering inte ändras kommer Trafikverket, som statlig TEN- T-väghållare, att behöva genomföra kostsamma ändringar i sina kontrakt med de underhållsentreprenörer som genomför säkerhetsinspektioner enligt lagen. Transportstyrelsen gör bedömningen att kostnaden för detta är större än den ökade nytta i form av vägsäkerhet som kan förväntas av en sådan åtgärd. Ytterligare en effekt är att Sverige inte fullt ut uppfyller kraven enligt EUdirektivet som ligger till grund för vägsäkerhetslagen och att vi således brister i våra internationella förpliktelser. 3 Vad ska uppnås? Syftet med vårt regelförslag är dels att göra kraven ändamålsenligare och tydligare, dels att fullt ut uppfylla våra internationella förpliktelser vad gäller vägsäkerhet på TEN-T-vägnätet. Lagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen syftar i grunden till att öka säkerheten på vägnätet. 4 Vilka möjliga lösningar finns? 4.1 Alternativ som inte innebär reglering Eftersom Transportstyrelsens föreskrifter om vägsäkerhet från början är ett införlivande av ett EU-direktiv finns det ingen möjlighet att upphäva dem. 4.2 Regleringsalternativ Alternativ 1 Genom att definitionen av säkerhetsinspektion ändras från att innefatta säkerhetsbrister i vägutformning och vägunderhåll till att bara innefatta underhållsinspektioner 1 kan dessa ske på grundval av andra kriterier än enligt VVFS 2003:140. Den nya definitionen motsvarar också det sätt som Trafikverket genomför sina platsutförda säkerhetsinspektioner på i dag. Identifiering av säkerhetsbrister i vägutformningen ska, i enlighet med EUdirektivet, i stället ske på en utvald del av vägnätet, där urvalet baserats på rangordning och prioritering. VVFS 2003:140 innehåller hänvisningar till äldre, delvis föråldrade, publikationer utfärdade av Vägverket. Dessutom håller Transportstyrelsen på med ett föreskriftsarbete kring nya föreskrifter om tekniska 2 egenskapskrav för vägar och gator. Därför har ambitionen varit att helt 1 Eg. en regelbunden rutinmässig kontroll av förhållanden och brister som av säkerhetsskäl kräver underhåll. 2 Bemyndigandet i plan- och byggförordningen (2011:1338) om att meddela föreskrifter om tekniska egenskapskrav för vägar och gator har gått över från Trafikverket till Transportstyrelsen.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (18) undvika hänvisning till VVFS 2003:140. Detta skulle dock kräva att tekniska säkerhetskrav för vägarna läggs in direkt i föreskrifterna eftersom det inte går att hänvisa till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tekniska egenskapskrav; som beräknas kunna träda ikraft först år Vi bedömer att det inte är möjligt att redan i dag kunna lägga in sådana krav i föreskrifterna eftersom arbetet med att definiera tekniska egenskapskrav för säkerhet vid användning ännu inte har kommit tillräckligt långt. Alternativet är att ändra i de delar där hänvisningen till VVFS 2003:140 inte fungerar i dag. Transportstyrelsen får sedan meddela en ny ändringsföreskrift i fråga om föreskrifterna om vägsäkerhet när föreskrifterna om tekniska egenskapskrav träder i kraft. 4.3 Beskrivning av föreslagen reglering Inledande bestämmelser Innehåll De inledande bestämmelserna är oförändrade bortsett från att ett tillägg gjorts avseende definition av säkerhetsinspektion. Definitionen överensstämmer med definitionen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet. Motiv Tillägget utgör ett förtydligande. Definitionen är inte tidigare upptagen i lag eller förordning Trafiksäkerhetsanalys Innehåll Formuleringen att analysen ska innehålla de uppgifter som behövs för en kostnads- och nyttoanalys av de analyserade alternativen innebär ett tillägg utifrån krav enligt EU-direktivet (artikel 3, punkt 3) som inte tidigare tagits upp i svensk författning. De punkter som enligt vårt regleringsförslag ska uppmärksammas är i stort oförändrade. Tre är omskrivna och en (den om referenshastighet i relation till vald vägstandard) är tillagd. Dessutom har ordet minst lagts till beträffande vilka punkter som ska beaktas. Vi har utrett om punkten seismisk aktivitet ska tas bort, eftersom den inte är relevant i landet, men eftersom det står att punkterna ska beaktas när det är aktuellt har valet blivit att låta den stå kvar. Motiv

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (18) Tillägget i första stycket utgör en tvingande implementering av krav enligt direktivet. De ändringar som vi gjort i punktlistan innebär en anpassning till praxis och svenskt trafiksäkerhetsarbete Trafiksäkerhetsgranskning Innehåll Regelförslaget innebär ett förtydligande av att en trafiksäkerhetsgranskning ska göras vid flera tillfällen innan en väg öppnas för allmän trafik. Detta görs redan i dag. Det behöver inte vara samma trafiksäkerhetsgranskare vid de olika tillfällena. Ett nytt allmänt råd har lagts till om att faktorer från tidigare granskningsfaser kan behöva omprövas. I fasen för vägens detaljutformning har vi ändrat punkten Parkeringsplatser med säker utformning till Säkra parkeringsplatser och den tidigare punkten Konstruktion har skrivits Vägens konstruktion. Tidigare formulering trafikanternas säkerhet som faktor under fasen omedelbart innan vägen tas i bruk (tidigare rubricerad fasen omedelbart före vägen tas i bruk) har bedömts vara svårtolkad och svår att verifiera. Därför har vi ersatt den med mer preciserade kriterier i form av vägutformning, skyddsanordningar och sidoområde. Det har lagts till en rubrik som rör den första driftfasen. Texten är snarlik formuleringen i nuvarande10 andra stycket, men tidpunkten för genomförandet har vi ändrat från snarast och senast inom ett år efter att den tagits i trafik till senast ett år efter att den tagits i trafik. Den stora skillnaden är att benämningen har ändrats från säkerhetsinspektion till trafiksäkerhetsgranskning. Regelförslaget innebär också en textändring i syfte att tydliggöra att det ska göras en granskningsrapport för varje fas samt ett förtydligande om vad rapporten ska innehålla. Motiv Motivet till ändringarna är att skapa enklare och framför allt tydligare regler. Tillägget i det nya allmänna rådet om att faktorer från tidigare granskningsfaser kan behöva omprövas har sin utgångspunkt i motsvarande skrivning i bilaga II i direktivet.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (18) I alla faser har vi lagt till ordet minst innan uppräkningen av faktorer som ska beaktas. På så sätt ska det bli tydligare att listorna med faktorer inte innebär att ytterligare faktorer inte får beaktas. Den nya formuleringen vägutformning, skyddsanordningar och sidoområde i regelförslaget utgör ett avsteg från direktivets (bilaga II) och nu gällande föreskrifts formulering trafikanternas säkerhet. Detta förtydligande bedömer vi dock vara relevant ur trafiksäkerhetssynpunkt för svenskt vidkommande. Skrivningen parkeringsplatser med säker utformning har ändrats till säkra parkeringsplatser i enlighet med bilaga II i direktivet. I detta bör ligga både att parkeringsplatsen, inräknat dess in- och utfarter, är säkert utformad med tanke på trafikantsäkerhet samt person- och godssäkerhet för till exempel lastbilstransporter som behöver stå uppställda. Motiven till att ändra granskningen av den första driftfasen från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning är följande: Det stämmer bättre överens med kravet på trafiksäkerhetsgranskning enligt artikel 4, punkt 3 i direktivet. Det bedöms inte längre vara relevant med ett säkerhetsinspektionsgenomförande i enlighet med definitionen av säkerhetsinspektion i 2. Det är bra om granskningen av första driftfasen görs så snart som möjligt efter trafikpåsläpp, för att snabbt kunna åtgärda problem som uppdagas på grund av exempelvis trafikantbeteende. I realiteten gör det dock sannolikt ingen skillnad om det kravet är snarast och senast inom ett år efter eller senast ett år efter. Trafikantbeteendet kan också variera, mycket beroende av bland annat väderleksförhållanden Säkerhetsinspektioner Innehåll De föreslagna ändringarna innebär att säkerhetsinspektionen strikt fokuserar på brister i vägens underhåll. Ändringen innebär också att sådana brister ska åtgärdas snarast möjligt. Kravet på tidpunkten för säkerhetsinspektionen har gjorts mindre stringent; nu specificeras inte längre några förutsättningar för tiden mer än att det ska göras tillräckligt ofta. Motiv

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (18) Ändringen innebär en anpassning till hur säkerhetsinspektionerna faktiskt sker i dag. Att kilometer befintlig väg granskas på plats i den omfattning som nuvarande författning anger genom hänvisningen till 6 kap. VVFS 2003:140 bedömer vi är samhällsekonomisk omotiverat eftersom kostnaden för dessa inspektioner överstiger dess nytta i termer av ökad trafiksäkerhet. Ändringsförslaget; att säkerhetsinspektionen ska genomföras så ofta som behövs, innebär att ansvaret för när säkerhetsinspektionen ska genomföras läggs över på den som bäst kan avgöra behovet, det vill säga väghållaren själv. Förslaget överensstämmer också med formuleringen i artikel 6, punkt 3 i direktivet. Det är sedan tillsynsmyndigheten som i samband med tillsyn får avgöra om väghållaren har gjort en adekvat bedömning Säkerhetsdokumentation Innehåll Beträffande kartläggningen av vägars säkerhetsstandard har vi i ändringsförslaget lagt till ett allmänt råd om vad klassindelningen kan utgå ifrån. Vi har också lagt till krav på rangordning av det befintliga vägnätet, utifrån kartläggningen av dess säkerhetsstandard. Den ska göras minst vart tredje år. Vägsträckor med högre prioritet enligt rangordningen ska bedömas utifrån angivna tekniska egenskaper samt gällande väg- och trafiklagstiftning, som inkluderar 6 kap. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator. Bedömningen ska ske på plats och av en grupp av sakkunniga, där minst en person ska ha dokumenterad och relevant kunskap om och erfarenhet av vägutformning, vägutrustning, tekniska lösningar för säkrare vägar och olycksanalys. Bedömningen behöver dock inte ske på plats i den del det kan ske på annat sätt och möjligheten att identifiera brister i de faktorer som ska beaktas är minst lika bra. Regelförslaget ger också rekommendationen att erfarenheten enligt ovan bör, till en inte oväsentlig del, vara riktad till den vägtyp som ska bedömas. Precis som enligt gällande regler ska en åtgärdsplan tas fram. I regelförslaget har vi förtydligat att den ska utgå ifrån resultaten av sakkunniggruppens bedömning, kartläggning av vägarnas säkerhetsstandard samt statistiska analyser av tätheten och frekvensen av olyckor med allvarlig skada. När det gäller tänkbara åtgärder har hänvisningen till VVFS 2003:140 tagits bort och alla föreslagna exempelåtgärder har setts över och är nu ett allmänt råd.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (18) Regelförslaget innehåller också ett tillägg om att undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten ska göras samt att väghållaren ska fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten och inrätta ett lämpligt kontrollsystem för dessa. Motiv Tillägget i det allmänna rådet om vad klassindelningen kan utgå ifrån motiveras av etablerade trafiksäkerhetsparametrar enligt nollvisionsarbetet. Regelförslaget om rangordning av det befintliga vägnätet innebär ett införlivande utifrån definitionen av rangordning av vägnätets säkerhet i artikel 2, punkt 6 samt artikel 5, punkt 1 och 2 i direktivet. Det föreslagna kravet på att minst en i sakkunniggruppen ska ha relevant erfarenhet av vägutrustning återfinns inte i direktivet, men vi bedömer att det är av stor vikt för svensk trafiksäkerhetsarbetes vidkommande. Erfarenhet av arbete med vägtypen som ska bedömas anser vi också vara av betydelse, och därför har det lagts som ett råd i förslaget. Vi kan se en risk med att den sakkunnige endast har tidigare erfarenhet av arbete med till exempel parkeringsplatser eller gång- och cykelvägar. Vi har övervägt om minst en medlem i sakkunniggruppen ska vara trafiksäkerhetsgranskare, men eftersom det inte finns någon risk för att en sakkunnig är partisk på det befintliga vägnätet har detta inte bedömts vara nödvändigt. Motsvarande kompetens bör dock finnas hos minst en i gruppen. Det står i artikel 5, punkt 2 i direktivet att vägsträckor med högre prioritet enligt resultatet av rangordningen ska bedömas på plats. Vi har gjort bedömningen att vissa parametrar skulle kunna bedömas minst lika bra om inte bättre utifrån den tekniska mätutrustning som finns tillgänglig i dag, såsom exempelvis laserskannrar. Sakkunniggranskning skulle därför i dessa delar kunna ske efter på-plats-mätningen. Listan med de tekniska egenskaper som ska beaktas vid bedömningen kommer från 11 i gällande föreskrifter om vägsäkerhet. Punkten Korsningar har i regelförslaget ändrats till Korsningar, på- och avfarter för att bli mer heltäckande. Sista punkten, Vägytans egenskaper, har lagts till. Vi bedömer att punkten ur trafiksäkerhetssynpunkt är en väsentlig faktor att ta hänsyn till. Vi har korrigerat listan med exempelåtgärder som kan göras utifrån en utvecklad åtgärdsplan och kompletterats den i enlighet med bilaga III i direktivet. Att vi har flyttat alla föreslagna exempelåtgärder till rådstext motiveras av att det är bättre att alla eventuella åtgärder har sin utgångspunkt i kostnads-nyttokalkyler än att vissa anses mer angelägna.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (18) Tillägget om undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten innebär ett införlivande av artikel 6, punkt 2 i direktivet, som inte tidigare införlivats i svensk författning. Tillägget om att väghållaren ska ha riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten samt ett lämpligt kontrollsystem för detta innebär en regelinförlivning från artikel 6, punkt 4 i direktivet. Skrivningen har inte tagits med i svensk författning tidigare. Vi har övervägt ett införlivande av artikel 5, punkt 5 i direktivet. Artikeln säger att det ska sättas upp lämpliga vägmärken för att varna trafikanter på vägsträckor där det pågår vägarbete som kan utgöra en säkerhetsfara. Kravet bedöms dock redan finnas indirekt genom annan lagstiftning Information till trafikanterna Innehåll I ändringsförfattningen föreslår vi att väghållaren ska informera trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad, i väntan på att en planerad trafiksäkerhetshöjande åtgärd kan ske. Motiv Ändringsförslaget innebär en införlivning av artikel 5, punkt 5 i direktivet, som inte tagits med tidigare. 5 Samhällsekonomisk analys 5.1 Detaljerad konsekvensbeskrivning av föreslagen reglering Inledande bestämmelser Tillägget om definitionen av säkerhetsinspektion bedöms inte medföra någon konsekvens, eftersom säkerhetsinspektionen enligt definitionen överensstämmer med den underhållsinspektion som väghållarna utför i dag Trafiksäkerhetsanalys Vi har gjort tillägg i listan med faktorer som ska beaktas. Dessa innebär en utökning mot bilaga I i direktivet men anses vara viktiga för svenskt trafiksäkerhetsarbete. Föreslagna ändringar uppmärksammas egentligen redan i dag, vilket medför att förändringen sannolikt inte innebär några andra konsekvenser än att det blir tydligare vad som förväntas av en trafiksäkerhetsanalys och att detta utgör en minimilista och inte en absolutlista.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (18) Trafiksäkerhetsgranskning I stort förväntas föreslagna förändringar inte leda till några andra konsekvenserna än att reglerna blir tydligare. Att granskningen i den så kallade första driftfasen ändras från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning innebär att den kommer att göras av en trafiksäkerhetsgranskare. Även tidigare anlitade väghållaren en konsult för att göra granskningen i första driftfasen. Regelförslaget förväntas därmed inte föra med sig någon betydande merkostnad Säkerhetsinspektioner Regelförslaget innebär att riskvägar granskas på plats i större utsträckning än rent underhållsmässigt. Underhållsmässigt granskas även fortsättningsvis alla vägar. Eftersom det skulle vara mycket kostsamt, och i vissa fall i princip omöjligt, att platsgranska vägnätet i enlighet med 15 i nuvarande föreskrifter har säkerhetsinspektioner, enligt vår mening, inte utförts på det sättet: det vill säga väghållaren har inte i alla delar följt gällande författning. Regelförslaget förväntas inte få några konsekvenser eftersom det innebär en anpassning till vad som redan är svensk praxis. Väghållaren åtgärdar redan i dag brister i underhåll omgående. Vi bedömer därför att skrivningen om att avvikelser och brister som noteras vid säkerhetsinspektionen ska åtgärdas snarast möjligt inte medför några konsekvenser Säkerhetsdokumentation Regelförslaget innebär att endast vägar som prioriterats och rangordnats som riskvägar ska granskas på plats, och inte hela vägnätet som nu. Underhållsmässigt granskas även fortsättningsvis alla vägar genom säkerhetsinspektioner. Det innebär att Trafikverket kommer att behöva rangordna och prioritera sina vägar utifrån den kartläggning som redan görs i dag. Dessutom kommer både Trafikverket och Öresundsbrokonsortiet att behöva se till och bekosta att en sakkunniggrupp bedömer prioriterade vägsträckor. I regelförslaget specificerar vi inte hur många kilometer väg som årligen ska platsbedömas. Valet av sträckor bör utgå ifrån ett stickprovurval baserat på en riskbedömning. Regelförslaget förväntas leda till ökade arbetsuppgifter och också till en ökad administration. Kostnaden för detta bedöms som obetydlig för Öresundsbrokonsortiet. För Trafikverket skulle det däremot kunna handla om uppskattningsvis minst 1 2 miljoner kronor 3 per år i 3 Baserat på antaganden: km väg, två personer/konsulter á 1500 kr per tim, 1 tim per km väg = kr/år exkl. resekostnader.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (18) ökade kostnader för platsbedömningen, inkluderat omkring hundra tusen kronor per år i kostnad för ökad administration kopplat till platsbedömningen. I beräkningen har vi antagit att man bedömer 5 10 procent av det befintliga vägnätet årligen, det vill säga cirka km väg. Nyttan i termer av ökad trafiksäkerhet är mycket svår att spekulera kring men det räcker med att regelförändringen leder till att man kan bespara en svårt skadad 4 för att (med marginal) uppväga kostnaden enligt en samhällsekonomisk bedömning. I jämförelse med nuvarande författningskrav, där hela vägnätet ska granskas med samma noggrannhet, innebär regelförslaget att kostnaderna skulle minska. Eftersom denna granskning inte görs i dag har en uppskattad storlek på en sådan kostnadsbesparing beräknats under avsnitt Att endast ett urval av de mest riskutsatta befintliga vägarna granskas av en grupp av sakkunniga bedöms inte medföra någon betydande minskning av vägsäkerheten för vägnätet i stort. Snarare blir kvaliteten på granskningen bättre på de sträckor som prioriterats som mest riskutsatta. Dessutom finns egentligen ingen alternativ reglering eftersom reglerna innebär ett införlivande av gällande EU-direktiv. Förändringarna i listan med exempelåtgärder som kan göras utifrån utvecklad åtgärdsplan innebär redan vedertagna typåtgärder. Vi bedömer därför att dessa ändringar inte får några konsekvenser. Vägarbetens inverkan på säkerheten undersöks redan i dag. Trafikverket tillser detta genom särskilt utbildade arbete-på-väg-kontrollanter. Verket har riktlinjer och kontrollsystem för vägarbeten. Därför bedömer vi att regelförslaget inte för med sig någon betydande konsekvens vad gäller krav på tillfälliga säkerhetsåtgärder vid vägarbeten Information till trafikanterna Regelförslaget förväntas inte medföra några konsekvenser: trafikanter informeras redan i dag. Informationen kan ges genom exempelvis tilläggstavla olycksdrabbad sträcka/korsning eller via våghållarens hemsida. Så snart den planerade säkerhetshöjande åtgärden gjorts, plockas informationen bort. 4 Olycksvärderingen per svårt skadad är 4,6 Mkr uppräknat med KPI till 2015 års prisnivå (ASEK:s rekommendationer).

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (18) 5.2 Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Föreskriftsförslaget påverkar främst väghållarna för TEN-T-vägnätet i Sverige, det vill säga Trafikverket, anställda, budget 52 miljarder kronor (2013) Öresundsbrokonsortiet, 150 anställda, omsättning miljoner kronor (2014). Utöver detta berörs teknikkonsultföretag samt de företag, myndigheter och organisationer som har anställda trafiksäkerhetsgranskare. Konsultmarknaden i Sverige domineras i dag av Sweco, anställda, omsättning cirka miljoner kronor (2014) Ramböll, anställda, omsättning miljoner kronor (2014) ÅF, anställda, omsättning cirka miljoner kronor (2014), WSP, anställda, omsättning miljoner kronor i Sverige (2014) Tyréns anställda, omsättning miljoner kronor (2014). Godkända Trafiksäkerhetsgranskare (totalt 23 stycken till och med år 2014) återfinns i dag vid Lunds Universitet, Trafikverket, Trivector, Sweco, Tyréns, Ramböll, Trafikkontoret Stockholms stad, WSP, ÅF och Lunds Tekniska Högskola Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Att granskningen i den så kallade första driftfasen ändras från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning innebär att den kommer att göras av en behörig trafiksäkerhetsgranskare. Även tidigare anlitade väghållaren en konsult för att göra granskningen i första driftfasen. Därför förväntas regelförslaget inte medföra några betydande ekonomiska konsekvenser för de berörda företagen. Regelförslaget innebär att en andel av det befintliga TEN-T-vägnätet årligen mer noggrant i termer av vägutformning ska granskas på plats av sakkunniggrupper. Underhållsmässigt granskas även fortsättningsvis hela vägnätet genom säkerhetsinspektioner.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (18) Regelförslaget förväntas leda till utökade arbetsuppgifter jämfört med nuvarande arbetssätt och bedöms också leda till en ökad administration. För Trafikverket skulle det kunna handla om uppskattningsvis åtminstone 1 2 miljoner kronor 5 per år i ökade kostnader för platsbedömningen, inkluderat omkring hundra tusen kronor per år i kostnad för ökad administration kopplat till platsbedömningen. I beräkningen har vi antagit att man bedömer 5 10 procent av det befintliga vägnätet årligen, det vill säga cirka kilometer väg. För Öresundsbrokonsortiet bedömer vi att konsekvensen är obetydlig. Jämfört med gällande reglering, där hela TEN-T-vägnätet ska granskas på plats, innebär regelförslaget dock att kostnaden enbart kommer att bli en 5:e 10:e del 6. Det vill säga uppskattningsvis genererar regelförslaget en kostnadsbesparing på miljoner kronor 7 för själva platsbedömningen Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Den ökade administrationen i samband med urvalsprocessen som Trafikverket behöver göra av val av objekt för platsbedömning samt omhändertagande av information och data från platsbedömning bedöms innebära en ökad årlig tidsåtgång på uppskattningsvis 200 timmar. Det skulle alltså innebära ökade administrativa kostnader om kronor 8 per år för Trafikverket I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Vi bedömer att konkurrensförhållandena för de berörda företagen inte påverkas. På en europeisk nivå bedömer vi att den föreslagna regleringen inte heller påverkar konkurrensförhållandena negativt, eftersom alla medlemsländer infört reglerna samtidigt och med samma förutsättningar Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Syftet med regleringen är att säkerställa samhällets miniminivå vad gäller krav för att identifiera och åtgärda brister i vägsäkerheten på TEN-Tvägnätet. Någon särskild hänsyn till små företag är därför inte relevant i sammanhanget. 5 Baserat på antaganden: km väg, två personer/konsulter à kr per tim, 1 tim per km väg = kr/år exkl. resekostnader. 6 Nuvarande reglering gör gällande att granskningen ska göras under olika tider på dygnet som tider på året. Vår beräkning baseras dock på antagandet att granskningen sker en gång årligen tkr/ 0, tkr tkr / 0, tkr = tkr. 8 Baserat på interndebiterad timkostnad à 600 kr exkl. OH (uppgiven av Trafikverkets Ekonomisupport). Trafikverket lägger inte på OH på interna debiteringar.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (18) I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? En del av ändringarna innebär att föreskrifterna och de allmänna råden blir ändamålsenligare, tydligare och enklare att förstå. Ur den aspekten bidrar ändringsförslaget till att göra regelverket lättare för användarna att tillämpa och att rättssäkerheten därmed ökar. 5.3 Konsumenter Vi gör bedömningen att den föreslagna regleringen inte har någon direkt påverkan på konsumenter. 5.4 Statens finanser Transportstyrelsen tar ut en avgift för tillsyn av vägar som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) à 200 kronor/km väg, alternativt en löpande timtaxa på kronor om en väghållare har ett sammanlagt TEN- T-vägnät som är 50 kilometer eller kortare. Regelförslaget påverkar inte avgiftens storlek. 5.5 Samhället i övrigt Vi bedömer att den föreslagna regleringen i förlängningen i någon mån skulle kunna leda till ökad trafiksäkerhet, framför allt genom att det befintliga vägnätet på ett mer systematiskt sätt granskas av sakkunniga. Eftersom det kontinuerligt och från flera olika håll görs åtgärder för att öka trafiksäkerheten på vägarna är det svårt att ens uppskatta någon storleksordning på effekten av denna åtgärd isolerat. Däremot kan det i sammanhanget vara värt att påpeka att det räcker med att regelförändringen leder till att man kan bespara en enda svårt skadad för att med marginal uppväga kostnaden, enligt en samhällsekonomisk bedömning Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Varje tillsynsobjekt kan komma att ta längre tid i anspråk vid en tillsyn, eftersom regelförslaget innebär en utökning av regler. Men vi bedömer att detta kan hanteras inom nuvarande ekonomiska ramar. 9 Olycksvärderingen per svårt skadad är 4,6 Mkr uppräknat med KPI till 2015 års prisnivå (ASEK:s rekommendationer).

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (18) 5.7 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Reglering där ändringsförslaget införs (jämförelse mot nollalternativet) Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Värderade effekter/prissatta konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Platsbedömning: - 16,2 17,1 Mkr/år. Administrativa kostnader: tkr/år. Kostnadsminskning: ~ Mkr/år Total bedömning/ kommentar + Enklare att tillämpa reglerna. Ingen effekt. Ingen effekt. (+) Eventuellt i någon mån ökad trafiksäkerhet. Ökad tidsåtgång vid tillsyn bedöms som marginell. + Ökad nytta och minskade kostnader. 6 Fördelningsanalys Vi kan inte se någon konsekvens av den föreslagna regleringen som är av den typen att någon part eller någon del av landet missgynnas. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Transportpolitikens mål i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Vi bedömer att den föreslagna regleringen påverkar hänsynsmålet om säkerhet i transportsystemet på ett positivt sätt, främst genom att reglerna om hur granskningar och inspektioner ska ske görs tydligare. Det blir också tydligare vilka parametrar som ska granskas. 8 Vad är förslaget? Regleringsförslaget innebär att Transportstyrelsen meddelar föreskrifter om ändring av Transportstyrelsen föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:183) om vägsäkerhet. Förslaget innebär ändringar vad gäller bland annat följande:

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (18) En definition av säkerhetsinspektion införs. Trafiksäkerhetsanalysen ska innehålla uppgifter som behövs för kostnads- och nyttoanalys av de analyserade alternativen. Granskningen i den första driftfasen ändras från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning. Det införs krav på rangordning av det befintliga TEN-T-vägnätet, utifrån kartläggningen av dess säkerhetsstandard. Vägsträckor med högre prioritet enligt rangordningen ska bedömas på plats av sakkunniga. Det införs krav på undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten samt krav på att väghållaren ska fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten och inrätta ett lämpligt kontrollsystem för dessa. Det införs krav på att väghållaren ska informera trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad, i väntan på att en planerad trafiksäkerhetshöjande åtgärd kan ske. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till EU. I tre delar går regelförslaget dock utöver dem: Vi har lagt till punkten Referenshastighet i relation till vald vägstandard till de faktorer som ska beaktas vid trafiksäkerhetsanalysen. Det anses av stor vikt ur ett nollvisionsperspektiv att vägens utformning stödjer vald referenshastighet för vägen så att trafikanter väljer att köra med rätt hastighet. Vi har också lagt till att det med avseende på trafikanternas vägval och trafikmönster ska göras en trafikanalys och trafikprognos för vägens ekonomiska livslängd. Tilläggen innebär en utökning mot bilaga I i direktivet men anses utgöra ett viktigt förtydligande om att vägen inte enbart ska vara säker när den byggs eller byggs om utan under hela dess ekonomiska livslängd. Beträffande trafiksäkerhetsgranskningens genomförande utgör den föreslagna formuleringen vägutformning, skyddsanordningar och sidoområde ett avsteg från direktivets (bilaga II) och nu gällande

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (18) föreskrifts formulering trafikanternas säkerhet. Detta förtydligande bedömer vi dock utgör de aspekter som ärrelevanta ur trafiksäkerhetssynpunkt för svenskt vidkommande, och det är mer konkret och verifierbart. Det föreslagna kravet på att minst en i sakkunniggruppen vid platsbedömning av en befintlig TEN-T-väg ska ha relevant erfarenhet av vägutrustning, vilket innefattar till exempel skyddsanordningar och belysning, går utöver direktivet. Detta bedöms dock vara av stor vikt utifrån det svenska trafiksäkerhetsarbetet, inte minst med tanke på det omfattande arbetet med mittseparerade vägar. Vi bedömer att skyddsanordningars placering och montering är en väsentlig faktor att beakta vid en platsbedömning eftersom vi erfarenhetsmässigt sett att det många gånger finns brister på dessa punkter på befintligt vägnät. 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi gör bedömningen att ett tidigt ikraftträdande är gynnsamt eftersom vi i dag är i ett läge där nuvarande regler inte fullt ut tillämpas och där regelförslaget innebär en anpassning till nuvarande praxis. Särskilda informationsinsatser rörande eventuella ändringar i föreskrifterna kommer att riktas till berörda parter via exempelvis mejlutskick och nyhetsbrev. 11 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen avser meddela föreskrifterna med stöd av 9 vägsäkerhetsförordningen (2010:1367), där Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om 1. upprättande av och innehållet i en trafiksäkerhetsanalys, 2. genomförande av trafiksäkerhetsgranskning och upprättande av granskningsrapporter, 3. utbildning, godkännande och behörighetsbevis avseende trafiksäkerhetsgranskare, 4. trafiksäkerhetsgranskarnas verksamhet och uppgifter, 5. förfarandet vid säkerhetsinspektioner, 6. rapportering av dödsolyckor i trafiken, 7. säkerhetskrav,

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (18) 8. tillsyn, samt 9. avgifter för tillsyn och ärendehandläggning enligt vägsäkerhetslagen (2010:1362) och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Transportstyrelsen får även meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av vägsäkerhetslagen (2010:1362) och vägsäkerhetsförordningen (2010:1367). Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Karin Edvardsson Teknologie doktor, utredare Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Tel direkt: E-post: