1:37>3 1:9>2 KOORDINATSYSTEM FÖRKLARINGAR RIVES HÄNVISNINGAR SKRUV MARKPLAN SKALA 1:1000 AJ/WSP

Transkript

1

2 1:9>2 1:37>3 KOORDINATSYSTEM SYSTEM I PLAN: SWEREF SYSTEM I HÖJD: RHB 70 X Y FÖRKLARINGAR Fastighetsgräns Arbetsområdes gräns RIVES Ktl. stolpe Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET ARBETSOMRÅDES GRÄNS KM KONNEKTION RITNING Blad HÄNVISNINGAR Serviceväg Ny växel Nytt spår Justerat spår Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe Ny kontaktledningsstolpe Fundament för stag Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 X Y X Y SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN UPPDRAG MÖTESSTATION SKRUV HANDLÄGGARE A. JANSSON GRANSKAD GODKÄND DATUM UPPDRAGSNR ENTREPRENADNR SKALA 1:1000 KONSTRUERAD AV AJ/WSP SKRUV MARKPLAN GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV P.MERKENIUS DATUM FORMAT SKEDE BILAGA TILL MKB TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING KM RITNINGSNR PROJEKT RITNINGSNR FÖRVALTNING BLAD SKALA 1: A3FF BANDEL 822 NÄSTA BL REV - ida_itemname plottime ida_username

3 2:1>2 2:65 38:2 38:3 5 38:4 2:47 38: :6 37:7 2 37:6 2:11>1 2:90 KOORDINATSYSTEM SYSTEM I PLAN: SWEREF SYSTEM I HÖJD: RHB 70 FÖRKLARINGAR Fastighetsgräns Arbetsområdes gräns Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Serviceväg RIVES Ktl. stolpe Ny växel Nytt spår 1:135 Justerat spår GRIMSNÄS SKRUV STRAIL VÄGANSLUTNING Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe Ny kontaktledningsstolpe Fundament för stag Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET 2:1>1 BEFINTLGA TRUMMOR 2:23 2:11>2 YTA FÖR SIGNALSKÅP 11A TYP B 13:15 KM HÄNVISNINGAR Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 UPPDRAG HANDLÄGGARE DATUM MÖTESSTATION SKRUV A. JANSSON GRANSKAD UPPDRAGSNR SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN GODKÄND ENTREPRENADNR SKEDE SKRUV BILAGA TILL MKB TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING KM SKALA 1:1000 SKALA 1: KONSTRUERAD AV MARKPLAN GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV DATUM FORMAT RITNINGSNR PROJEKT RITNINGSNR FÖRVALTNING BLAD BANDEL 822 NÄSTA BL REV AJ/WSP P.MERKENIUS A3FF ida_itemname plottime ida_username

4 0/300 0/4000/500 0/200 30:5 KOORDINATSYSTEM SYSTEM I PLAN: SWEREF :4 SYSTEM I HÖJD: RHB 70 2: SKRUV VÄG 823 0/400 STRAIL VÄGANSLUTNING X Y / YTA FÖR SIGNALKIOSK 11 KM , SE RITNING Blad 001 0/300 LEDNINGSSTRÅK :2 0/000 0/100 0/200 BEF LASTKAJ BIHEHÅLLES 18:5 18: YTA FÖR SIGNALSKÅP 11B TYP B KM GC-PORT KM D 200 PP D 250 PP 1 D 250 PP 1:135 0/100 D 200 PP D 200 PP GC_02 D 200 PP D 250 PP D 200 PP D 250 PP /200 D 250 PP A2 D 250 PP FÖRKLARINGAR Fastighetsgräns Arbetsområdes gräns Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Serviceväg Ny växel Nytt spår Justerat spår Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe RIVES Ktl. stolpe Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET Ej inmät VA-ledning YTA FÖR SIGNALSKÅP 11A TYP B 13:15 KM Kur 31 PLANKORSNING VÄG 823 BIHÅLLES I JUSTERAT LÄGE 9 36:1 1 YTA FÖR VÄRMEVÄXELSKÅP 001 KM X :10 36:3 4 1: :1 Y :19 13: : :29 8: : :141 0/ GC_01 2 A3 1:69 1:70 1:25 2 T- T 1:140 1: :68 D 200 PP D 200 PP 1 6 A3 17:1 1:65 T- T X :3 Y :2 1:57 10 VALL INMÄTT LÄGE SIR-SITE 1:55 SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN UPPDRAG HÄNVISNINGAR Ny kontaktledningsstolpe Fundament för stag Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 MÖTESSTATION SKRUV SKRUV MARKPLAN HANDLÄGGARE A. JANSSON GRANSKAD GODKÄND SKEDE BILAGA TILL MKB TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING KM RITNINGSNR PROJEKT DATUM UPPDRAGSNR ENTREPRENADNR SKALA 1:1000 BANDEL 822 SKALA 1: :4 35:1 ida_itemname KONSTRUERAD AV AJ/WSP GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV P.MERKENIUS DATUM FORMAT RITNINGSNR FÖRVALTNING plottime BLAD A3FF NÄSTA BL REV - ida_username

5 VAG_01 VÄG 821 1:44 KOORDINATSYSTEM SYSTEM I PLAN: SWEREF GC_02 0/000 D 250 PP D 200 PP 0/200 D 250 PP :4 0/200 D 250 PP A2 D 250 PP 0/ VG+135,50 VG+135,00 UTJÄMNINGSMAGASIN INKLJÄRNVÄGSDIKE 25:2 25: KM BEFTRUMMAØ800 FÖRLÄNGS 26:1 X Y :128 BERGSKÄRNING YTAFÖR SIGNALSKÅP 15A TYP B KM KM BEFTRUMMAØ600 FÖRLÄNGS. KM KONNEKTION: KM BEF TRUMMA RIVS SYSTEM I HÖJD: RHB 70 FÖRKLARINGAR Fastighetsgräns Arbetsområdes gräns Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Serviceväg Ny växel RIVES Ktl. stolpe A1 100 Nytt spår Justerat spår 1:57 1:56 TRUMMAØ800 INLOPP VG+134,21 UTLOPP VG+133,83 1:137>2 Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe Ny kontaktledningsstolpe Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET A3 17:1 1:65 T- T X :3 Y :2 10 VALL INMÄTT LÄGE SIR-SITE 1:55 TRUMMAØ700 VG+134,20 TRUMMAØ700 VG+134,22 = KM KONNEKTION: KM Y HÄNVISNINGAR Fundament för stag Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 UPPDRAG HANDLÄGGARE MÖTESSTATION SKRUV A. JANSSON GRANSKAD DATUM UPPDRAGSNR SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN GODKÄND ENTREPRENADNR 1:4>3 X SKRUV MARKPLAN SKEDE SAMRÅDSHANDLING TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING KM RITNINGSNR PROJEKT SKALA :1000 BANDEL 822 SKALA 1:1000 KONSTRUERAD AV AJ/WSP GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV P.MERKENIUS DATUM FORMAT RITNINGSNR FÖRVALTNING BLAD A3FF NÄSTA BL REV - ida_itemname plottime ida_username

6 KOORDINATSYSTEM KM BEFTRUMMAØ600 FÖRLÄNGS. Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET = KM KONNEKTION: KM KM KONNEKTION: KM Y BEFTRUMMA RIVS 100 MOMÅLAÅN KM Skåp 15b Typ B Km MOMÅLAÅN NYBANTRUMMAØ SIGNALKIOSK15 VÄRMEVÄXELSKÅP KM VÄNDPLANFÖR SERVICEFORDON X X SKALA 1:1000 Y YTAFÖR KM Y YTAFÖR SIGNALSKÅP 15C TYP B X SERVICEVÄG NYTRUMMA Ø SERVICEVÄG Y SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN KONSTRUERAD AV SYSTEM I PLAN: SWEREF SYSTEM I HÖJD: RHB 70 FÖRKLARINGAR RIVES HÄNVISNINGAR Fastighetsgräns Ktl. stolpe Arbetsområdes gräns Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Serviceväg Ny växel Nytt spår Justerat spår Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe Ny kontaktledningsstolpe Fundament för stag Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 UPPDRAG HANDLÄGGARE DATUM MÖTESSTATION SKRUV SKRUV MARKPLAN A. JANSSON GRANSKAD GODKÄND SKEDE BILAGA TILL MKB TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING UPPDRAGSNR ENTREPRENADNR KM SKALA :1000 RITNINGSNR PROJEKT BANDEL GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV DATUM FORMAT RITNINGSNR FÖRVALTNING BLAD NÄSTA BL REV AJ/WSP P.MERKENIUS A3FF ida_itemname plottime ida_username

7 X Y :21 KOORDINATSYSTEM SYSTEM I PLAN: SWEREF SYSTEM I HÖJD: RHB 70 FÖRKLARINGAR RIVES Fastighetsgräns Ktl. stolpe Arbetsområdes gräns Nya slänter Nytt staket plank Nytt stängsel plank Dräneringsledning Trumma Kantstöd Serviceväg Ny växel Nytt spår Justerat spår NYTRUMMA Ø800 Grindstolpe Befintlig kontaktledningsstolpe Denna ritning är Banverkets egendom. Allt obehörigt begagnande av ritningen beivras enligt lag. BANVERKET SERVICEVÄG Y X :57 VÄGBOM, ANSLUTNINGMOT BEFINTLIGVÄG BEFINTLIGVÄG Y X HÄNVISNINGAR Ny kontaktledningsstolpe Fundament för stag Fundament för sträva Skåp Vägbom TRUMMOR, SE RITNING BLAD 003 UPPDRAG HANDLÄGGARE MÖTESSTATION SKRUV A. JANSSON GRANSKAD DATUM UPPDRAGSNR SAMHÄLLSBYGGNAD STOCKHOLM-GLOBEN GODKÄND ENTREPRENADNR SKEDE SKRUV BILAGA TILL MKB TEKNIKOMRÅDE MARKANLÄGGNING SKALA1:1000 KONSTRUERAD AV AJ/WSP MARKPLAN GRANSKAD AV FASTSTÄLLD AV P.MERKENIUS DATUM FORMAT KM RITNINGSNR PROJEKT RITNINGSNR FÖRVALTNING BLAD A3FF 006 SKALA 1:1000 BANDEL NÄSTA BL REV ida_itemname plottime ida_username

8 Meters

9 NY MÖTESSTATION, SKRUV Översiktlig miljöteknisk markundersökning PM Rev Upprättad av: Jerry Forsberg Granskad av: Mats Waern

10 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Status: Slutlig KUND Trafikverket KONSULT WSP Sverige AB Arabygatan Växjö Tel: WSP Environmental Sweden Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Jerry Forsberg Tel: Epost: jerry.forsberg@wspgroup.se Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver (9)

11 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Status: Slutlig INNEHÅLL 1. BAKGRUND OCH SYFTE 4 2. OMRÅDESBESKRIVNING 4 3. GENOMFÖRDA UNDERSÖKNINGAR Provtagning, april Jord Grundvatten Provtagning, oktober RESULTAT Markförhållanden Föroreningar Jämförvärden Föroreningar i jord Föroreningar i grundvatten Föroreningar i Asfalt 8 5. SLUTSATSER 8 6. ÖVRIGT 9 Ritning 1. Ritning 2. Översikt provpunkter m.m. Enhetsytor, samlingsprov GC-tunnel Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3. Bilaga 4. Provtagningsprotokoll Sammanställning laboratorieanalyser, jord Sammanställning laboratorieanalyser, grundvatten Originalprotokoll från laboratorium 3 (9)

12 Uppdragsnr: Daterad: Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Status: Slutlig 1. BAKGRUND OCH SYFTE Trafikverket avser att bygga ny mötesstation för järnväg i Skruv, Lessebo kommun. Projektet innefattar bland annat ett nytt spår norr om det befintliga spåret samt en ny gång- och cykeltunnel under järnvägen. Som en del i planprocessen har WSP av Trafikverket fått i uppdrag att utföra en översiktlig miljöteknisk markundersökning inom det område som berörs av utbyggnaden. Syftet med föreliggande utredning är att översiktligt utreda förekomsten av föroreningar i mark och grundvatten inom aktuellt område. Utredningen ska fungera som underlag i den fortsatta planprocessen och i projekteringen. Aktuell utredning ska också fungera som underlag för masshanteringen vid entreprenad. Av den anledningen har huvuddelen av genomförda provtagningar och analyser lokaliserats till det område där den största schakten planeras, vilket är en planerad gång- och cykeltunnel under järnvägen. Utredningen har genomförts i två omgångar där den andra undersökningsomgången innefattat kompletterande provtagningar i enhetsvolymer samt asfaltsprovtagning. Samtliga undersökningar redovisas i föreliggande dokument. 2. OMRÅDESBESKRIVNING Aktuellt undersökningsområde är lokaliserat längs med järnväggspåret i centrala Skruv, Lessebo kommun, se figur 1. Områdets längd ut med spåret är ca 600 m. Planerad gång- och cykeltunnel redovisas i ritning 1. Aktuellt område används i huvudsak som bangård. Närmaste bostad ligger ca 50 m söder om området. Närmaste större vattendrag är en mindre sjö ca 600 m söder om området. Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Figur 1. Aktuellt undersökningsområde markerat med röd polygon (källa: lst.se) 4 (9)

13 Uppdragsnr: Daterad: Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Status: Slutlig 3. GENOMFÖRDA UNDERSÖKNINGAR Provtagningar har genomförts i två omgångar. Inledande provtagningar har genomförts i april 2015 och en kompletterande provtagning har genomförts i oktober De båda provtagningsomgångarna redovisas nedan. 3.1 Provtagning, april Jord Jordprovtagning har genomförts med jordskruv monterad på borrbandvagn. Provtagningen utfördes av Johan Wihl och Stefan Löfgren, WSP. Provtagning har genomförts i 18 provpunkter. Prov har tagits ut som samlingsprov för varje 0,5 m ner till naturliga jordlager. Jordlagerföljder och andra fältobservationer har antecknats i fält. Samtliga prover har analyserats med handhållet PID-instrument med avseende på flyktiga organiska kolväten. Prover från området där GC-tunnel planeras har slagits ihop till ett antal samlingsprover. Prover från närliggande punkter och på samma nivå under markytan har slagits ihop, vilket medför att varje samlingsprov bedöms kunna representera en jordvolym. I tabell 1 redovisas skapade samlingsprov. I ritning 2 redovisas provpunkternas placering och ungefärliga enhetsytor. Tabell 1. Skapade samlingsprov för analys. GF=glödförlust, Me=metaller, O=oljekolväten, PAH=polyaromatiska kolväten Samlingsprov Ingående provpunkter Nivå under markyta (m) Analyser Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Samling A 15W01, 15W02 Samling B 15W03, 15W04, 15W05, 15W35 Samling C 15W06, 15W07, 15W36 Samling D 15W11, 15W34 Samling E 15W12, 15W13, 15W33 0,0-0,5 GF, ph, Me, PAH, O 0,5-1,0 GF, ph, Me, PAH, O 1,0-2,0 GF, ph, Me, PAH, O 0,0-1,0 GF, ph, Me, PAH, O 1,0-1,5 GF, ph, Me, PAH, O 1,5-2,0 GF, ph, Me, PAH 0,0-0,5 GF, ph, Me, PAH, O 0,0-0,5 GF, ph, Me, PAH 0,5-1,5 GF, ph, Me, PAH, O 0,0-0,5 GF, ph, Me, PAH, O 0,5-1,5 GF, ph, Me, PAH Utöver ovan redovisade samlingsprov har 3 enskilda prover från 3 provpunkter längs spårsträckningen skickats för analys. Val av prover har utgått från PID-resultat samt observationer i fält. Analysomfattning har bestämts av Trafikverket. Samtliga analyser har utförts av Alcontrol Laboratories AB som är ett ackrediterat laboratorium. 5 (9)

14 Uppdragsnr: Daterad: Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Status: Slutlig Grundvatten Grundvatten har provtagits i tre provpunkter, två sedan tidigare etablerade rör av stål och i ett nytt rör av plast. Grundvattenrörens höjdnivå har mätts in med GPS. Provtagning av grundvatten har utförts av Patrik Lindgren, WSP. Provtagning har föregåtts av renspumpning och omsättning med peristaltisk pump. Prov har tagits ut med hjälp av peristaltisk pump. Prover har förvarats och transporterats kallt och mörkt i för analystypen avsedda kärl. Grundvattennivån i rören har mätts in vid provtagningstillfället. Samtliga grundvattenprover har analyserats på laboratorium med avseende på metaller, PAH, oljekolväten och TOC. Samtliga analyser har utförts av Alcontrol Laboratories AB som är ett ackrediterat laboratorium. 3.2 Provtagning, oktober 2015 I provpunkt 15W21 påträffades en relativt hög halt av arsenik i fyllnadsmassorna, se bilaga 2. För att få en mer representativ bild av arsenikhalterna i fyllnadsmassorna inom området kring provpunkt 15W21 har provtagning genomförts i 4 st enhetsrutor á ca 200 m 2, se ritning 1. Inom varje enhetsyta har provtagning av fyllnadsmassor genomförts i 4-5 provpunkter med hjälp av grävmaskin. Prov från samma ruta har slagits samman till ett samlingsprov och skickats för laboratorieanalys med avseende på arsenik. I samband med den kompletterande jordprovtagningen har två asfaltsprover uttagits ur den asfalt som ska avlägsnas vid framtida entreprenad. Proverna har skickats för laboratorieanalys med avseende på PAH. Provpunkter för asfaltsprovtagning redovisas i ritning 1. Provtagningen har utförts av Patrik Lindgren, WSP, i oktober RESULTAT I ritning 1 redovisas provpunkternas placering och enhetsytor vid den kompletterande provtagningen. I ritning 2 redovisas provpunkter vid planerad GC-tunnel i större skala, tillsammans med enhetsytor för samlingsprover. I bilaga 1 redovisas provtagningsprotokoll för jordprovtagningen inklusive resultat från PID-mätning. I bilaga 2 och 3 redovisas analysresultat för jord och grundvatten tillsammans med tillämpade riktvärden. I bilaga 4 redovisas originalprotokoll från laboratoriet. Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver Markförhållanden Markytan inom området är förhållandevis plan och är i huvudsak grusad. Jorden inom området består av fyllnadsmaterial som överlagrar torv eller sand. Fyllningen inom området är ca 0,5 2,0 m mäktig och består i huvudsak av grus, sand, sten och organisk jord. I fyllningen förekommer ställvis tegel, glas och kol. Fyllnadsmaterialet i enhetsytorna vid den kompletterande provtagningen är 0,2-0,8 m mäktigt och består av sand, grus och sten. Fyllnadsmaterialet underlagras av torv. 6 (9)

15 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Status: Slutlig Grundvattenytan påträffas ca 1 3 m under markytan. Grundvattnets strömningsriktning är något svårbedömd då rören är lokaliserade längs med spåret. Trolig strömningsriktning är emellertid åt sydost. 4.2 Föroreningar Jämförvärden Resultat från laboratorieanalyser av jord jämförs med Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark (NV, 2009). Naturvårdsverkets riktvärden är uppdelade i två typer av markanvändning: Känslig Markanvändning (KM): Markkvaliteten begränsar inte val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken skall t.ex. kunna användas till bostäder, odling etc. Grundvatten inom området används till dricksvatten. De exponerade grupperna antas vara barn, vuxna och äldre som lever inom området under en livstid. De flesta typer av markekosystem skyddas. Ekosystem i närbeläget ytvatten skyddas. Mindre Känslig Markanvändning (MKM): Markkvaliteten begränsar val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken kan t.ex. användas för kontor, industrier eller vägar. Grundvattnet skyddas som en naturresurs. De exponerade grupperna antas vara personer som vistas inom området under sin yrkesverksamma tid samt barn och äldre som tillfälligt vistas inom området. Vissa typer av markekosystem skyddas. Ekosystemet i närbeläget ytvatten skyddas. Då aktuellt område kommer fortsätta vara ett spårområde under överskådlig framtid bedöms Naturvårdsverkets generella riktvärden för mindre känslig markanvändning (MKM) vara tillämpbara. Analysresultaten för jord jämförs även med Naturvårdsverkets rekommenderade nivåer för mindre än ringa risk (MRR), avseende återvinning av avfall i anläggningsarbeten (Handbok 2010:1), samt med Avfall Sveriges rekommenderade haltgränser för klassificering av förorenade massor som farligt avfall (Avfall Sverige Rapport 2007:01). Analysresultaten för jord jämförs även med Trafikverkets handbok för hantering av jordmassor ur avfalls- och föroreningssynpunkt (BVH ). Resultat från laboratorieanalyser av grundvatten jämförs dels med riktvärden från SGU (SGU 2013:01), dels med SPI:s rekommendationer vid efterbehandling av förorenade bensinstationer och dieselanläggningar (SPI, 2011). Analysresultat för asfaltsprov jämförs med riktvärden redovisade i bl.a. Tjära i asfaltsbeläggningar, gemensamma rutiner för Stockholm, Göteborg och Malmö, Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver Föroreningar i jord Tre enskilda prov har analyserats från tre provpunkter (15W15, 15W18, 15W21). I provpunkt 15W21 påträffas arsenik över MKM, i provpunkt 15W15 och 15W18 påträffas inga halter över Naturvårdsverkets generella riktvärden. Avseende samlingsprover inom område för planerad GC-tunnel påträffas bly över MKM inom enhetsyta A på nivån 1,0 2,0 m under markytan. PAH-H över KM påträffas i ytlig jord (0,0-0,5 m u my) inom enhetsyta C och E. Inom enhetsyta B påträffas PAH-H över KM på nivån 1,0 1,5 m under markytan. 7 (9)

16 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Status: Slutlig Vid en jämförelse med Trafikverkets handbok BVH hamnar ytlig jord i provpunkt 15W21 i användningsklass 4 vilket innebär behandling och deponering. Övriga massor hamnar i användningsklass 1-3 vilket innebär att massorna bör kunna återanvändas, dock med olika restriktionsnivåer utifrån användningsklass. Inga förhöjda arsenikhalter påvisas i de kompletterande samlingsproven vid provpunkt 15W Föroreningar i grundvatten I provpunkt 15W06 har en hög halt av nickel och måttliga halter av bly och zink uppmätts. I provpunkt 14W01 har en måttlig halt av nickel uppmätts. I övrigt har inga förhöjda halter uppmätts i grundvattnet Föroreningar i Asfalt Analysresultat avseende asfaltsprover redovisas i bilaga 4. Inga förhöjda PAHhalter har uppmätts i tagna asfaltsprov. Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver SLUTSATSER Jorden inom aktuellt område innehåller fyllnadsmassor med varierande mäktighet (0,5 2,0 m). Förhållandevis höga föroreningshalter (>MKM) påträffas i 2 av 14 analyserade jordprov, ytligt prov i punkt 15W21, samt i samlingsprov från område A på nivån 1,0 2,0 m under markytan. I övrigt innehåller 3 ytterligare samlingsprov svagt förhöjda föroreningshalter (>KM). Arsenikhalten i punkt 15W21 bedöms inte vara representativ för fyllnadsmassorna, då inga förhöjda arsenikhalter påträffas i samlingsprov från området kring själva punkten. Den förhållandevis höga blyhalten i samlingsprov från enhetsyta A medför främst en risk för negativa effekter på markmiljö. Utifrån analyserad halt förekommer även en risk för spridning till grundvattnet. Ett åtgärdsbehov bedöms föreligga avseende påträffad bly-halt i samlingsprov från enhetsyta A. I grundvatten påträffas en hög halt nickel i provpunkt 15W06. Halterna är förhöjda vid en jämförelse med halter generellt i grundvatten i Sverige. I urban miljö är det inte anmärkningsvärt att grundvatten innehåller något förhöjda halter av tungmetaller. Ur ett föroreningsperspektiv, bedöms möjligheten till att återanvända massorna i anläggningsarbeten som god. Återvinning av massorna ska anmälas till tillsynsmyndigheten. Provtagen asfalt innehåller inga förhöjda halter tjärämnen och bedöms kunna återvinnas i anläggningsändamål. Sammanfattningsvis bedöms ett åtgärdsbehov föreligga ur miljö- och hälsosynpunkt avseende samlingsprov från enhetsyta A på nivån 1,0 2,0 m. I det fall massorna avlägsnas av konstruktionsmässiga skäl, ska de hanteras enligt gällande avfallslagstiftning. 8 (9)

17 Uppdragsnr: Daterad: Ny mötesstation, Skruv Översiktlig miljöteknisk markundersökning Reviderad: Handläggare: Jerry Forsberg 6. ÖVRIGT Status: Slutlig Provtagningsstrategi och urval av analysparametrar är grundade på erfarenhetsmässiga bedömningar och branschpraxis. Det kan dock inte uteslutas att det förekommer ämnen och föroreningar som inte har analyserats. Enligt Miljöbalken (1998:808) 10 kap 11 ska den som äger eller brukar en fastighet, oavsett om området tidigare ansetts förorenat eller inte, genast underrätta tillsynsmyndigheten om det upptäcks en förorening på fastigheten och denna kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Vi rekommenderar därför att denna PM delges tillsynsmyndigheten. Efterbehandlingsåtgärder är anmälningspliktiga enligt Förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd (SFS 1998:899) 28. Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver (9)

18 W01 15W15 15W18 Planerad GC-tunnel 15W11 15W34 15W01 15W02 15W12 15W05 15W03 15W33 15W13 15W04 15W35 Asf 1 15W07 15W06 15W36 14W04 Asf 2 15W21 F G H I Provtagning, jord Provtagning, jord och grundvatten Provtagning, grundvatten Provtagning, asfalt Enhetsrutor, kompletterande provtagning

19 Planerad GC-tunnel A D 15W01 15W02 15W11 15W34 15W12 E 15W33 15W05 B 15W03 15W04 15W13 15W35 C 15W07 15W06 15W

20 Borrhål/ enhetsyta Uppdragsnummer Provtagningsnivå m u my Metod PROVTABELL Datum: Uppdrag Mötesstation Skruv Datum för undersökningen /16/17 samt Jordart PID (ppm) Bilaga 1 Sida : 1 (3) Utfört av J.W, S.L, P.L Anmärkning 15W01 0,0-0,5 Skr F: stenig grusig sand <2 Svarta partier 0,5-1,0 F: stenig grusig sand <2 1,0-1,5 F: stenig grusig sand <2 tjära/olja 1,5-2,0 F: stenig grusig sand <2 2,0-2,2 Torv <2 15W02 0,0-0,15 Skr F: grus, sand <2 0,15-0,25 F: grus sand organiskt <2 0,25-0,5 F: sten, grus, sand <2 0,5-1,0 F: grus, sand, mylla <2 1,0-1,6 F: grus, sand <2 1,6-2,0 Grusig torv <2 2,0-2,3 Grusig sand - Prov saknas 2,3-2,8 Sandig morän <2 15W03 0,0-0,75 Skr F: ngt grusig grov sand <2 0,75-1,5 F: grus, sand, mylla, kol, växtdelar <2 Mörkare 1,5-2,0 F: ngt organisk grusig sand <2 Mörkt, blött 2,0-3,0 Torv, trärester <2 15W04 0,0-0,75 Skr F: grusig sand <2 0,75-1,15 F: grusig sandig mylla, kol <2 Mörkare 1,15-1,5 F: grusig sand <2 1,5-2,2 F: grusig sand, organiskt <2 2,2-3,0 Torv, trärester <2 15W05 0,0-0,5 Skr F: Ngt mullhaltig, ngt grusig sand <2 0,5-1,0 F: Ngt mullhaltig, ngt grusig sand <2 1,0-1,5 F: Ngt mullhaltig, ngt grusig sand <2 1,5-2,0 Ngt mullhaltig stenig grusig sand <2 2,0-2,65 Ngt mullhaltig stenig grusig sand <2 15W06 0,0-0,45 Skr F: grusig sand <2 0,45-0,95 Torv <2 kol, glas på torv 0,95-1,5 Ngt grusig sand <2 1,5-2,5 Ngt grusig grov sand - Prov saknas 2,5-3,0 Siltig sandig morän - Prov saknas 15W07 0,0-0,4 Skr F: grusig sandig mylla, tegel <2 0,4-0,9 Grusig sand <2 0,9-1,5 Sandig morän <2

21 Borrhål/ enhetsyta Uppdragsnummer Provtagningsnivå m u my Metod PROVTABELL Datum: Uppdrag Mötesstation Skruv Datum för undersökningen /16/17 samt Jordart PID (ppm) Bilaga 1 Sida : 2 (3) Utfört av J.W, S.L, P.L Anmärkning 15W11 0,0-0,5 Skr F: sten, grus, sand, mylla <2 0,5-1,0 F: sten, grus, sand, organiskt <2 1,0-1,5 F: sten, grus, sand, organiskt <2 1,5-2,0 Sandig grus <2 2,0-2,7 Sandig grus <2 Blött 15W12 0,0-0,5 Skr F: sten, grus, sand, mylla <2 0,5-1,0 F: sten, grus, sand <2 1,0-1,5 F: sten, grus, sand <2 1,5-1,9 Grusig torv <2 1,9-2,25 Grusig sand <2 2,25-3,0 Sandig grus <2 15W13 0,0-0,3 Skr F: sten, grus, sand, mylla <2 0,3-0,8 F: sten, grus, sand <2 0,8-1,3 F: sten, grus, sand <2 1,3-1,5 Torv <2 15W15 0,0-0,5 Skr F: grus, sand, mylla <2 0,5-1,05 F: grus, sand, mylla <2 1,05-4,6 Torv <2 4,6-5,2 Gyttja - Prov saknas 5,2-6,0 Sandig grus - Prov saknas 15W18 0,0-0,7 Skr F: sten, grus, sand, organiskt <2 Stopp! 15W19 0,0-0,55 Skr F: sten, grus, sand, mylla <2 0,55-1,0 F: sten, grus, sand, organiskt, tegel <2 1,0-1,5 F: grus, sand, organiskt <2 1,5-2,0 Torv <2 2,0-2,65 Torv - Prov saknas 2,65-3,0 Sandig grus - Prov saknas 15W21 0,0-0,5 Skr F: grusig sand <2 0,5-0,95 F: grusig sand <2 0,95-1,5 Torv <2

22 Borrhål/ enhetsyta Uppdragsnummer Provtagningsnivå m u my Metod PROVTABELL Datum: Uppdrag Mötesstation Skruv Datum för undersökningen /16/17 samt Jordart PID (ppm) Bilaga 1 Sida : 3 (3) Utfört av J.W, S.L, P.L Anmärkning 15W33 0,0-0,3 Skr F: sten, grus, sand, organiskt <2 0,3-0,85 F: sten, grus, sand <2 0,85-1,4 Grusig sand <2 1,4-1,9 Grusig sand <2 1,9-2,5 Grusig fin sand - Prov saknas 15W34 0,0-0,3 Skr F: grus, sand, organiskt <2 0,3-1,0 F: sten, grus, sand <2 1,0-1,5 F: sten, grus, sand <2 1,5-1,7 F: sten, grus, sand <2 1,7-2,0 Grusig torv <2 2,0-2,35 Grusig sand - Prov saknas 2,35-3,5 Sandig grus - Prov saknas 15W35 0,0-0,5 Skr F: grusig sandig mylla <2 0,5-1,0 Torv <2 1,0-1,5 Ngt grusig grov sand <2 1,5-2,1 Varvig grov sand med sandskikt <2 15W36 0,0-0,75 Skr F: grusig sandig mylla <2 0,75-1,15 Torv <2 1,15-2,1 Ngt grusig grov sand <2 F 0,0-0,8 PG 0,8- G 0,0-0,6 PG 0,6- H 0,0-0,7 PG 0,7- I 0,0-0,8 PG 0,8- F: stenig grusig sand Torv F: stenig grusig sand Torv F: stenig grusig sand Torv F: stenig grusig sand Torv

23 Uppdragsnummer: Bilaga 2 Sid 1(3) Mindre än Prov 15W15 15W18 15W21 Samling A Samling A Samling A Samling B Samling B Samling B Samling C Samling D Samling D Samling E Samling E ringa risk* KM** MKM** FA*** Provtagningsdjup m 0,0-0,5 0,0-0,7 0,0-0,5 0,0-0,5 0,5-1,0 1,0-2,0 0,0-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 0,0-0,5 0,0-0,5 0,5-1,5 0,0-0,5 0,5-1, Glödgningsförlust % av Ts 0,8 1,3 1,4 1,7 0,9 1,6 1,4 2,8 3,2 5,8 1,9 1,3 2 1, Glödgningsrest % av Ts 99,2 98,7 98,6 98,3 99,1 98,4 98,6 97,2 96,8 94,2 98,1 98, , ph i mark 6,1 6,2 5,9 7 7, ,1 5,9 6,4 8 6,3 6 6, Torrsubstans % 89,3 94,3 92,8 95,1 94,4 91,7 91,8 89, ,2 90,6 91,8 92, Arsenik, As mg/kg TS <2,5 4,3 27 <2,5 <2,5 <2,5 4,4 3,4 <2,5 4,5 3,2 2,6 3,6 <2, Barium, Ba mg/kg TS Bly, Pb mg/kg TS 5, ,8 6, , Kadmium, Cd mg/kg TS <0,2 <0,2 0,23 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 0,21 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 0,2 0, Kobolt, Co mg/kg TS 1,6 2,3 3,9 2,7 2,9 2,8 0,81 2,8 2 2,4 3,7 2,7 3,5 3, Koppar, Cu mg/kg TS 2, , ,6 16 5, ,3 13 6, Krom, Cr mg/kg TS 3 4 9,7 7,2 5 8,3 2,6 4,1 3,8 7,5 6 4,2 5,9 4, Nickel, Ni mg/kg TS 2,7 2,8 5,9 4,2 3,9 5 1,2 4,6 2,3 3,6 5,4 3,7 4,9 3, Vanadin, V mg/kg TS 5, ,9 7,7 8,3 2,5 11 7, Zink, Zn mg/kg TS Kvicksilver, Hg mg/kg TS <0,01 0,012 0,015 <0,01 <0,01 0,046 <0,01 0,088 0,021 0,2 0,02 0,019 0,017 <0,01 0,1 0,25 2, Bensen mg/kg TS <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003-0,012 0,04 - Toluen mg/kg TS <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0, Etylbensen mg/kg TS <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0, Xylener mg/kg TS <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0, TEX, Summa mg/kg TS <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0, Alifater >C5-C8 mg/kg TS <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1, Alifater >C8-C10 mg/kg TS <2 <2 <2 <2 <2 <2 <2 < Alifater >C10-C12 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Alifater >C12-C16 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Alifater >C16-C35 mg/kg TS < Alifater summa >C5-C16 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Aromater >C8-C10 mg/kg TS <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 < Aromater >C10-C16 mg/kg TS <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 < Aromater >C16-C35 mg/kg TS <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 < PAH-L,summa mg/kg TS <0,03 <0,03 0,064 0,031 <0,03 <0,03 <0,03 0,045 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 0,051 <0,03 0, PAH-M,summa mg/kg TS <0,05 0,26 0,84 <0,05 0,089 0,098 0,12 2,8 0,28 0,7 0,28 0,25 1,7 <0, PAH-H,summa mg/kg TS <0,08 0,4 1,2 <0,08 <0,08 0,2 0,12 3,1 0,26 1,2 0,46 0,32 1,9 <0,08 0, PAH,summa cancerogena mg/kg TS <0,2 0,37 1,1 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 2,8 0,23 1 0,4 0,28 1,6 <0, PAH,summa övriga mg/kg TS <0,3 <0,3 1 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 3,2 0,31 0,87 0,34 <0,3 2 <0, Resultaten från laboratorieanalyserna (enhet mg/kg TS) jämförs med: *Mindre än ringa risk, NV Handbok 2010:1 **Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark (NV 5976) känslig markanvändning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM) ***Farligt avfall (FA) Avfall Sverige 2007:

24 Uppdragsnummer: Bilaga 2 Sid 2(3) Prov 15W15 15W18 15W21 Samling A Samling A Samling A Samling B Samling B Samling B Samling C Samling D Samling D Samling E Samling E BVH Provtagningsdjup m 0,0-0,5 0,0-0,7 0,0-0,5 0,0-0,5 0,5-1,0 1,0-2,0 0,0-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 0,0-0,5 0,0-0,5 0,5-1,5 0,0-0,5 0,5-1,5 Nivå 1 Nivå 2 Nivå 3 Nivå 4 Nivå 5 Arsenik, As mg/kg TS <2,5 4,3 27 <2,5 <2,5 <2,5 4,4 3,4 <2,5 4,5 3,2 2,6 3,6 <2, Bly, Pb mg/kg TS 5, ,8 6, , Kadmium, Cd mg/kg TS <0,2 <0,2 0,23 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 0,21 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 0, Koppar, Cu mg/kg TS 2, , ,6 16 5, ,3 13 6, Krom, Cr mg/kg TS 3 4 9,7 7,2 5 8,3 2,6 4,1 3,8 7,5 6 4,2 5,9 4, Zink, Zn mg/kg TS Kvicksilver, Hg mg/kg TS <0,01 0,012 0,015 <0,01 <0,01 0,046 <0,01 0,088 0,021 0,2 0,02 0,019 0,017 <0, Bensen mg/kg TS <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 <0,003 0,08 0, TEX, Summa mg/kg TS <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0,15 <0, Alifater >C5-C8 mg/kg TS <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1,2 <1, Alifater >C8-C10 mg/kg TS <2 <2 <2 <2 <2 <2 <2 < Alifater >C10-C12 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Alifater >C12-C16 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Alifater >C16-C35 mg/kg TS < Alifater summa >C5-C16 mg/kg TS <10 <10 <10 <10 <10 <10 <10 < Aromater >C8-C10 mg/kg TS <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 < Aromater >C10-C35 mg/kg TS <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 < PAH,summa cancerogena mg/kg TS <0,2 0,37 1,1 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 2,8 0,23 1 0,4 0,28 1,6 <0,2 0, PAH,summa övriga mg/kg TS <0,3 <0,3 1 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 3,2 0,31 0,87 0,34 <0,3 2 <0,

25 Uppdragsnummer: Bilaga 2 Sid 3(3) Mindre än ringa Enhetsyta F G H I risk* KM** MKM** FA*** Provtagningsdjup m 0,0-0,8 0,0-0,6 0,0-0,7 0,0-0, Arsenik, As mg/kg TS <2,5 <2,5 <2,5 <2, *Mindre än ringa risk, NV Handbok 2010:1 **Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark (NV 5976) känslig markanvändning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM) ***Farligt avfall (FA) Avfall Sverige 2007:

26 Uppdragsnummer: Bilaga 3 Provets märkning 15W06 14W04 14W01 ph vid 20 C 6,2 6,5 6,3 Bakgrundshalter opåverkat, ytliga jordgrundvattnet 1: mycket låg halt, ingen el obetydlig påverkan SGU 2013:01 2: låg halt, måttlig påverkan 3: måttlig halt, påtaglig påverkan 4: hög halt, starkt påverkat 5: mycket hög halt, stark påverkat Dricksvatten Ångor i byggnader SPI Bevattning Miljörisker i Ytvatten Miljörisker i Våtmarker Järn, Fe, filt mg/l 0,41 4,2 4,2 Arsenik, As, filt µg/l 1 0,088 0,45 0,12 < >10 Bly, Pb, filt µg/l 1,1 0,02 0,21 0,03 <0,5 0, >10 Kadmium, Cd, filt µg/l 0,27 0,026 <0,01 0,12 <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1-5 <5 Kobolt, Co, filt µg/l 5 0,74 4,5 0, Koppar, Cu, filt µg/l 37 0,2 1,1 0,88 < >2000 Krom, Cr, filt µg/l 1,3 0,063 0,88 0,19 <0,5 0, >50 Nickel, Ni, filt µg/l 15 0,68 5,7 0,38 <0,5 0, >20 Vanadin, V, filt µg/l 2,5 0,65 1 0, Zink, Zn, filt µg/l 33 3,4 2,6 4,3 < >1000 Kvicksilver, Hg, filt µg/l <0,1 <0,1 <0,1 0, ,005 0,01 0,05 1 >1 Bensen µg/l <0,1 <0,1 <0,1 0, Toluen µg/l <1 <1 < Etylbensen µg/l <1 <1 < Xylener µg/l <1 <1 < Alifater >C5-C8 µg/l <10 <10 < Alifater >C8-C10 µg/l <10 <10 < Alifater >C10-C12 µg/l <10 <10 < Alifater >C12-C16 µg/l <10 <10 <10 Alifater >C16-C35 µg/l <10 <10 < Alifater summa >C5-C35 µg/l <10 <10 < Aromater >C8-C10 µg/l <10 <10 < Aromater >C10-C16 µg/l <10 <10 < Aromater s:a C8-C16 µg/l <10 <10 < Aromater s:a C8-C16 ink BTEX µg/l <10 <10 < Aromater >C16-C35 µg/l <2 <2 < PAH-L,summa µg/l 0,13 <0,1 1, PAH-M,summa µg/l <0,2 <0,2 <0, PAH-H,summa µg/l <0,3 <0,3 <0,3 0, ,5 3 TOC mg/l 29 2,7 8,

27 (23) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM Albin Hedenskog Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer Driftplats Skruv DRIFTPLATS SKRUV NYTT MÖTESSPÅR Bullerutredning UNDER ARBETE Trafikverket - mall för ritningsförteckning Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av Datum Teknikområde Företag WSP Sverige AB \\ser01col1se\common Projects\5648\ \5_Beräkningar\Buller\3. RAPPORT\AKTUELL ARBETSFIL\ _Skruv_Buller_150922_slutversion.docx (Utskriven )

28 2 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Sammanfattning WSP har på uppdrag av Trafikverket genomfört en bullerutredning för planerat mötesspår i Skruv. Förväntade bullernivåer har beräknats baserat på prognoser för framtida trafikering. Skillnaderna mellan nu-, noll- och utbyggnadsalternativet är små. De ekvivalenta ljudnivåerna ökar något i och med att den totala tåglängden som passerar Skruv förväntas öka med drygt 30 % (antalet tåg ökar mer men trafiken ersätts till viss del med kortare tåg). De maximala ljudnivåerna blir i stort sett likvärdiga oavsett planeringsfall men sjunker något för utbyggnadsalternativet vilket beror på att passagerartågen som i nuläget passerar Skruv i 145 km/h ger det dominerande bidraget till maximala ljudnivån. När dessa i framtiden ersätts med ett tystare X50-X54 så kommer de maximala ljudnivåerna istället att domineras av godstågen. Ökningen av de ekvivalenta ljudnivåerna leder till att två enfamiljshus och tre uteplatser bör utredas för möjliga behov av bullerskyddsåtgärder. Trafiken är enligt trafikprognosen för samtliga planeringsfall så begränsad att färre än fem störningstillfällen sker per natt eller timme, vilket innebär att inga överskridanden av riktvärde för maximala ljudnivåer leder till behov för bullerskyddsåtgärder. Björkskolan i Skruv beräknas inte ha något behov av bullerskyddsåtgärder och inga arbetslokaler för tyst verksamhet får överskridande av riktvärde. (Utskriven )

29 3 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Innehåll SAMMANFATTNING 2 INNEHÅLL 3 INLEDNING 4 NYCKELBEGREPP 5 BEDÖMNINGSGRUNDER 7 METOD 11 UNDERLAG 14 BERÄKNINGSRESULTAT 17 SLUTSATSER 18 BILAGOR 23 (Utskriven )

30 4 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Inledning WSP har på uppdrag av Trafikverket genomfört en bullerutredning för planerat mötesspår i Skruv. Syftet med bullerutredningen är att beskriva projektets konsekvenser med avseende på luftburet ljud från spårtrafik samt redovisa beräknade ekvivalenta och maximala ljudnivåer. Syftet är även att bedöma behov och möjligheter för skyddsåtgärder utifrån gällande riktvärden för ombyggnation av spårbunden trafik. BAKGRUND Den enkelspåriga järnvägen mellan Alvesta och Kalmar är en del av Kust- till kustbanan. Den ökade tågtrafiken på banan medför att banans trafikutnyttjande ligger nära kapacitetstaket. Genom att bygga en mötesstation i Skruv kan kapaciteten höjas. Skruv ligger på en 23 km lång sträcka mellan mötesmöjligheter i Lessebo och Emmaboda. Förstudien har identifierat ett långt mötesspår i Skruv som en kapacitetshöjande åtgärd på banan och en bullerutredning har genomförts för att utreda mötesspårets eventuella påverkan i ljudmiljön. U3 Bladsjön Figur 1 Områdesöversikt Mötesspåret planeras parallellt med huvudspåret genom centrala Skruv. (Utskriven )

31 5 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Nyckelbegrepp Definition av använda begrepp och mätetal. BULLER Definitionen av buller, oönskat ljud, beror på person, plats, situation och varaktighet. Den Europeiska miljöbyråns definition av buller är hörbart ljud som skapar störning och/eller påverkar hälsan negativt 1. RIKTVÄRDE Ett riktvärde är ett styrinstrument som inte är rättsligt bindande. LJUDTRYCKSNIVÅ OCH DB Ljudtrycksnivån beskriver hur starkt ett ljud uppfattas och anges i enheten decibel (db). Skalan är logaritmisk där hörseltröskeln vid 0 db motsvarar det lägsta ljud en människa kan uppfatta och smärttröskeln vid ca 130 db motsvarar den ljudtrycksnivå då vi upplever fysisk smärta. Figur 2 - Typiska ljudtrycksnivåer En ökning med 3 db motsvarar en fördubbling av den fysikaliska energin men den subjektivt upplevda förändringen beror på ljudkällans karaktär. EKVIVALENT LJUDTRYCKSNIVÅ Den ekvivalenta ljudtrycksnivån är ett medelvärde över en bestämd tidsperiod. 1 Good practice guide on noise exposure and potential health effects, European Environment Agency EEA Technical report No 11/2010 (Utskriven )

32 6 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM MAXIMAL LJUDTRYCKSNIVÅ Den högsta momentana ljudtrycksnivån som uppstår under en viss tidsperiod eller under en bullerhändelse kallas för maximalnivå eller maximal ljudtrycksnivå. Mätetalet används t ex för att identifiera risk för sömnstörning eller hörselskador. FREKVENS OCH A-VÄGNING Ljudtrycket varierar kring ett jämviktsläge, det normala lufttrycket. Antalet svängningar kring jämviktsläget per sekund, frekvensen, anges med enheten hertz (Hz). Människan kan uppfatta ljud inom frekvensområdet khz, tonhöjden ökar med frekvensen. Den totala ljudtrycksnivån innehåller bidrag från alla frekvenser men eftersom örat har varierande känslighet vid olika frekvenser korrigeras ofta den totala ljudtrycksnivån efter örats känslighet med en så kallad vägning. I huvudsak innebär det att låga frekvenser viktas lägre eftersom örat är känsligare för högre frekvenser. Den vanligaste vägningen, A-vägning, redovisas ofta genom att den ekvivalenta ljudtrycksnivån anges med enheten db(a). TIDSVÄGNING Mätinstrument som registrerar bullerhändelser kan ställas in på olika s.k. tidsvägningar, vilket avgör över hur snabbt ljudnivåmätaren reagerar på förändringar. Tidsvägning Fast är vanligast, och motsvarar tidsintegration över 0,125 sekund. Tidsvägningen Slow motsvarar en tidsintegration på en sekund och ger en jämnare kurva jämfört med Fast, samt en lägre högstanivå. FRIFÄLTSVÄRDE VID FASAD Med frifältsvärde avses en ljudtrycksnivå som inte är påverkad av reflexer i den egna fasaden. UTEPLATS Med uteplats 2 avses, gemensamt eller privat, iordningställt område eller yta såsom altan, terrass, balkong eller liknande som ligger i anslutning till bostaden. 2 Buller i planeringen Allmänna råd 2008:1, Boverket, 2008 (Utskriven )

33 7 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Bedömningsgrunder Riktvärden för buller och vibrationer i driftskedet har tagits fram gemensamt av Trafikverket och Naturvårdsverket och redovisas i rapporten Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik riktlinjer och tillämpning 3. För ekvivalenta ljudnivåer avser riktvärdena A-vägda ljudnivåer, db(a). För maximala ljudnivåer avser riktvärdena A-vägda ljudnivåer med tidsvägning Fast. PLANERINGSMÅLET FÖR BULLER Planeringsmålet för buller anger de riktvärden, se Tabell 1, som bör innehållas för att klara en god miljökvalitet och avspeglar således inte tekniska och ekonomiska hänsynstaganden. Riktvärdena för god miljökvalitet ska alltid eftersträvas oavsett planeringsfall. Detsamma gäller när bullerskyddsåtgärder vidtas. Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler inomhus 30 3) 45 2) utomhus 60 1) uteplats Undervisningslokaler inomhus 45 4) Arbetslokaler för tyst verksamhet inomhus 60 Områden med låg bakgrundsnivå rekreationsområden i tätort 55 1) friluftsområden 40 1) 1) Frifältsvärde 3) Sovrum/boningsrum 2) Sovrum/boningsrum kl ) Nivå under lektionstid. Tabell 1 - Riktvärden för god miljökvalitet 3 Dnr S /SA60, daterad (Utskriven )

34 8 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM RIKTVÄRDEN FÖR NULÄGE OCH 0-LÄGE För nuläget och 0-läget görs en bedömning huruvida befintlig bebyggelse uppfyller nivån för övervägande av åtgärd, enligt tabell 2 nedan. Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler inomhus 55 2) utomhus 70 1) 1) Avser frifältsvärde 2) Avser sovrum/boningsrum kl , får ej överskridas mer än 5 gånger/natt Tabell 2 - Riktvärden för övervägande av åtgärd RIKTVÄRDEN FÖR UTBYGGNADSALTERNATIVET Planeringsfallet Väsentlig ombyggnad av bana är utgångspunkten för aktuellt projekt. I tabell 3 redovisas nivåer för övervägande av åtgärd för planeringsfallet. Vid överskridande av angivna värden ska åtgärder alltid övervägas och målsättningen är att angivna värden ska uppfyllas. Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler inomhus - 1) 45 2) utomhus 60 3) uteplats Undervisningslokaler inomhus 45 4) Arbetslokaler för tyst verksamhet inomhus 60 1) Fasad antas dämpa minst 30 db(a) 3) Frifältsvärde 2) Sovrum/boningsrum kl ) Nivå under lektionstid. Tabell 3 - Riktvärden för övervägande av åtgärder för planeringsfall Väsentlig ombyggnad av bana (Utskriven )

35 9 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM HÖGSTA ACCEPTABLA VÄRDEN FÖR UTBYGGNADSALTERNATIVET Även högsta acceptabla värden finns framtagna för respektive planeringsfall. I Tabell 4 redovisas dessa för planeringsfall Nybyggnad av bana vid bebyggelse. Vid överskridande av angivna nivåer kan åtgärder behöva vidtas även om de inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler inomhus 50 2) utomhus 65 1) uteplats Undervisningslokaler inomhus 50 Arbetslokaler för tyst verksamhet inomhus 65 1) Avser markplan 2) Avser sovrum/boningsrum Tabell 4 - Högsta acceptabla bullernivåer för planeringsfallet Nybyggnad av bana vid bebyggelse (Utskriven )

36 10 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM TILLÄMPNING AV RIKTVÄRDEN FÖR UTBYGGNADSALTERNATIVET Vid tillämpning av riktvärden för bostäder, om inget annat anges för respektive riktvärde, har följande bedömning använts 4. Inomhus, 30 db(a), ekvivalentnivå Samtliga bostadsfasader bedöms ha en dämpning av minst 30 db(a) för järnvägsbuller. Vid ekvivalenta ljudnivåer över 60 db(a) utomhus vid fasad bedöms därmed risk finnas för att den ekvivalenta bullernivån inomhus överskrider 30 db(a), motsvarande nivån för övervägande av åtgärd för planeringsfallet väsentlig ombyggnad. Inomhus nattetid 22-06, 45 db(a), maximalnivå Samtliga bostadsfasader har förutsatts ha en dämpning av minst 30 db(a) för järnvägsbuller. Vid maximala ljudnivåer över 75 db(a) utomhus vid fasad bedöms därmed risk finnas för att den maximala bullernivån inomhus överskrider 45 db(a). För övervägande av åtgärd ska överskridandet ske fler än fem gånger per natt. Utomhus vid uteplats, 55 db(a), ekvivalentnivå Avser frifältsvärde. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 db(a) ekvivalentnivå vid uteplats samt 60 db(a) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Uteplats i anslutning till bostad, 70 db(a), maximalnivå Avser uteplats, särskilt avgränsat område. För övervägande av åtgärd ska överskridandet ske fler än fem gånger per timme. 4 Lathund Hantering av trafikbuller i investeringsprojekt, Trafikverket (Utskriven )

37 11 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Metod I kapitlet redovisas hur arbetet har genomförts. INSAMLING AV UNDERLAG Allt underlag för beräkningar har tillhandahållits av Trafikverket eller arbetats fram inom ramen för WSP:s uppdrag. BERÄKNINGAR Beräkningarna är genomförda i beräkningsprogrammet Cadna/A I beräkningsprogrammet skapas en tredimensionell modell som inkluderar terräng, byggnader och spår. Beräkningarna tar hänsyn till hur terräng och byggnader påverkar ljudets utbredning, vilket innebär att reflektioner och skärmning påverkar ljudutbredningen. Beräknade ljudtrycksnivåer vid fasad är definierade som frifältsvärden där alla beräkningspunkter enligt beräkningsmodellen har en lätt positiv medvind från ljudkällan till mottagaren för att ljudtrycksnivåerna inte ska underskattas. I beräkningarna behandlas 2 meter på ömse sidor om alla vägar som hård mark för att ta hänsyn till vägren/trottoar. Den generella vägbredden med hård mark blir i beräkningarna därför 10,0 m (2,0 + 3,0 + 3,0 + 2,0). Resterande mark har ansatts som mjuk. Beräkningarna tar inte hänsyn till eventuell dämpning på grund av buskar och träd. Utbredningsberäkningarna inkluderar tre reflexer mellan bullerkälla och mottagare. Mottagarhöjd vid samtliga bostadshus har satts till 2 meter för första våningsplanet och sedan ytterligare tre meter per våningsplan. Specifika detaljer kring beräkningsmodellen för buller från spårtrafik redovisas nedan. Buller från spårtrafik Beräkningarna har genomförts i enlighet med Nordisk beräkningsmodell som redovisas i Naturvårdsverkets rapport 4935 Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell. I Figur 3 redovisas de källhöjder som används i den nordiska beräkningsmodellen för spårburen trafik. Källstyrkan vid de olika höjderna beror på typ, längd och hastighet på de tåg som trafikerar sträckan. (Utskriven )

38 12 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Figur 3 - Källhöjder över rälsöverkant enligt NMT (foto: Per-Erik Adamsson, WSP) Figur 3 visar hur utbredning av buller från tåg beror på tågtyp och terrängförutsättningar. Ljudeffekten är normalt 6-7 db högre för godståg vid de lägre oktavbanden (låga frekvenser) jämfört med passagerartåg vilket påverkar sträckor där godståg är ett regelbundet inslag i trafiken. Beräkningsmodellen har en bedömd standardavvikelse på upp till 3 db för avstånd på meter. Bostadsfastigheterna i utredningsområdet ligger inom ett avstånd på upp till ca 400 meter från spår. Beräkningarna har utgått från angiven hastighet i trafikprognosen och för sträckan har korrigering för spårunderhåll antagits vara 0 db, undantaget är växlar som i enlighet med beräkningsmodellen getts en korrektion på +6 db med 10 meters spårlängd. Val av influensområde 125 Hz (1.5m) Med influensområde avses det område där miljöeffekter bedöms kunna uppkomma av projektet. I planskedet skall allt buller som genereras inom planområdet beskrivas och skyddsåtgärder vidtas. Det innebär att om bullerpåverkan från det fysiskt avgränsade planområdet uppkommer utanför planområdet ska bulleråtgärder vidtas även där. För projektet har influensområdet definierat av det (Utskriven )

39 13 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM område som påverkas av buller som når nivåer ner till 5 db under något gällande riktvärde på planeringsfallet. Området som erhålls enligt definitionen ovan säkerställa att inga bostäder med maximala ljudnivåer eller ekvivalenta ljudnivå över riktvärde exkluderas. Definitionen har avgränsats med hjälp av överslagsberäkningar i programmet Buller Tåg 5. Sammanlagring av buller från olika trafikslag Väg 823 trafikeras med ca 600 fordon per dygn och väg 821 med ca 300 fordon per dygn vilket ger låga ekvivalenta ljudnivåer i förhållande till spårtrafiken. I denna utredning redovisas enbart beräknade ljudnivåer från spårtrafik. Enligt forskningsprogrammet ljudlandskap för bättre hälsa 5 är forskningen om effekter av kombinerade bullerkällor ytterst begränsad, tidig forskning visar att upplevd störning ökar när flera källor bidrar till en viss ljudnivå. Ekvivalenta ljudnivåer kan alltså inte på vetenskaplig grund adderas för att bedöma det totala ljudets upplevda störning, Maximala ljudnivåer sammanlagras aldrig eftersom det innebär en orealistisk situation där ett tåg och ett tungt fordon regelbundet skapar en högsta ljudnivå under samma 1/8 av en sekund. REDOVISNING Fasadnivåer i frifältsvärde har beräknats för samtliga bostadshus som påverkas av buller från utredningsalternativet och redovisas med dimensionerande värde på mest bullerutsatt fasad i tabellformat. Redovisningen är kompletterad med spridningskartor för ekvivalent och maximalnivå på 1,5 meters höjd över mark för att beskriva miljön utomhusmiljön för uteplatser. OSÄKERHETER Förutom de osäkerheter som kan finnas i de prognoser som bedömer framtida trafikering vad gäller antal och typ av tåg finns i beräkningarna även osäkerheter som bland annat orsakas av t ex terrängförhållanden som skiljer sig från kartmaterial, verkliga tåghastigheter och förändringar i spåroch tågstandard. 5 Ljudlandskap för bättre hälsa, resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Arbets- och miljömedicin, Göteborgs Universitet 2008 (Utskriven )

40 14 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Underlag I kapitlet anges det underlag som legat till grund för bullerutredningen. SPÅRTRAFIK För spårbunden trafik tillämpas vardagsmedeltrafik. Trafikunderlaget för spårtrafik som ligger till grund för beräkningar åskådliggör vilka tågtyper som trafikerar linjen, fördelningen mellan el- och dieseldrift, antal tåg som passerar per dygn, medel- och maximala tåglängder samt största tillåtna hastighet för passerande tåg. Följande alternativ har angivits i trafikprognosen: Nuläge Nollalternativ (framtida scenario utan utbyggnad) Utbyggnadsalternativet, prognosår 2030 Trafikflöden har hämtats ur trafikprognos som tagits fram inom projektet och redovisas i korthet nedan. Samtliga flöden avser vardagsmedeltrafik. Hastigheten som angetts i trafikprognosen är den då tåget passerar driftplatsen utan övrig hastighetsbegränsning än STH. Angiven trafikering är Trafikverkets så kallade basprognos för I nedanstående tabell redovisas en sammanställning av dagens trafikering uppdelat efter tågtyp. Tabell 5 Trafikering, nuläge Antal tåg Medellängd Maxlängd Hastighet Persontåg SJ REG RC med 5 vagnar 8 st 148 m 148 m 145 km/h Persontåg Öresundståg X31 27 st 79 m 79 m 145 km/h Godståg 4 st 500 m 630 m 100 km/h I nuläget passerar 3 tåg nattetid, ett av varje tågtyp. (Utskriven )

41 15 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM För nollalternativet år 2030 förväntas trafikering enligt Tabell 6. Tabell 6 Trafikering, nollalternativet Antal tåg Medellängd Maxlängd Hastighet Interregionaltåg - Kalmar-Växjö 20 st 110 m 110 m 145 km/h Interregionaltåg - Kalmar- Malmö-Köpenhamn 27 st 79 m 79 m 145 km/h Godståg 5 st 500 m 750 m 100 km/h I nollalternativet passerar 4 tåg nattetid. I Tabell 7 redovisas trafikering enligt basprognosen för Tabell 7 Prognos för trafikflöden år 2030 Antal tåg Medellängd Maxlängd Hastighet Interregionaltåg - Kalmar-Växjö 26 st 110 m 110 m 145 km/h Interregionaltåg - Kalmar- Malmö-Köpenhamn 34 st 79 m 79 m 145 km/h Godståg 5 st 500 m 750 m 100 km/h I prognosen för 2030 uppskattas 4,7 tåg passera Skruv nattetid och som högst fem tåg per maxtimme dag- och kvällstid. Det vanliga är att godståg får gå åt sidan på mötesspåret till förmån för persontåg. Hastigheten på de tåg som trafikerar det avvikande huvudspåret kommer således att bli en annan än på normalhuvudspåret. Vid tågmöten kommer minst ett av tågen att behöva bromsa in vilket i sig kan generera bullernivåer som avviker från de som kan beräknas med hjälp av den nordiska beräkningsmodellen, som baseras på konstantfart. Vid beräkning har alla tåg förutsatts trafikera huvudspåret med hastigheter enligt trafikprognosen. Längden på interregionaltågen kommer bero på framtida val av tågtyp, trafikoperatör och framtida efterfrågan. Tåglängder och typer år 2030 grundar sig således på antaganden. Trafiken Kalmar-Växjö antas trafikeras av 110 meter långa tåg vilket översiktligt motsvarar en multipelkopplad Regina (X50- X54, totalt 4 vagnar) alternativt en multipelkopplad X40 (totalt 4 vagnar). Trafiken Kalmar-Malmö- Köpenhamn antas fortsätta bedrivas med en 79 meter lång 3-vagnars X31. (Utskriven )

42 16 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM GEODATA Följande underlag har använts för att bygga upp terrängmodellen. Kart- och terrängmaterial Följande underlag har erhållits: Digitalt höjdsatt kartunderlag Fastighetskarta Spårlinjer och spårhöjder Terrängmodell för utbyggnadsalternativet Inget underlag för hushöjder fanns för tillgängligt för utredningen, dessa har därför skattas utifrån antalet våningsplan som 2,8 meter gånger antalet våningar plus 2 meter för takkonstruktionen. Antal våningsplan har schablonmässigt satts till två och korrigerats genom studie av gatubilder, kartbilder, flygfoton och platsbesök. Utredningen tar endast hänsyn till befintliga byggnader. Inga antaganden för eventuella kommande detaljplaner har gjorts. Fastighetsanvändning Identifiering av bostäder har baserats på fastighetskartan. Uteplatser Översiktlig inventering av uteplatsers position har genomförts på plats. Uteplatser har dokumenterats i GIS-format. Där uteplats inte varit synlig från väg har uteplatser antagits finnas på motstående sida av byggnaden. Befintliga bullerskydd Inga befintliga bullerskydd finns längs sträckan. (Utskriven )

43 17 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Beräkningsresultat Beräkningsresultat redovisas som fasadnivåer i frifältsvärde för samtliga bostadshus inom influensområdet i tabellformat. Redovisningen är kompletterad med spridningskartor för ekvivalent och maximal ljudnivå i markplanet. Redovisning i bilagor enligt nedan. Tabeller: Bilaga 1 ekvivalenta och maximala ljudnivåer för nuläge, 0-läge och utbyggnadsalternativet Spridningskartor: Bilaga 2 ekvivalenta ljudnivåer, utbyggnadsalternativet Bilaga 3 maximala ljudnivåer, utbyggnadsalternativet (Utskriven )

44 18 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Slutsatser Skillnaderna mellan nu-, noll- och utbyggnadsalternativet är små. De ekvivalenta ljudnivåerna ökar något i och med att den totala tåglängden som passerar Skruv förväntas öka med drygt 30 % (antalet tåg ökar mer men trafiken ersätts till viss del med kortare tåg). De maximala ljudnivåerna blir i stort sett likvärdiga oavsett planeringsfall men sjunker något för utbyggnadsalternativet vilket beror på att passagerartågen som i nuläget passerar Skruv i 145 km/h ger det dominerande bidraget till maximala ljudnivån. När dessa i framtiden ersätts med ett tystare X50-X54 så kommer de maximala ljudnivåerna istället att domineras av godstågen. NULÄGESBESKRIVNING Nedan redovisas sammanfattade resultat från beräkningar för nuläget. Resultaten bedöms i förhållande till riktvärden angivna i kapitlet bedömningsgrunder avseende befintlig miljö. För bedömning av maximal ljudnivå inomhus har samtliga bostadsfasader bedömts ha en dämpning av minst 30 db för järnvägsbuller. Ekvivalenta ljudnivåer I nuläget har inga bostadshus ekvivalenta ljudnivåer över 60 db(a) vilket är 10 db under riktvärdet för övervägande av åtgärd i befintlig nivå. Maximala ljudnivåer I nuläget har tio bostadshus maximala ljudnivåer över 85 db(a), motsvarande ljudnivå vid fasad för övervägande av åtgärd i befintlig miljö. 36 bostadshus beräknas ha maximala ljudnivåer över 75 db(a). Trafiken är dock enligt trafikprognosen så begränsad att överskridande leder till färre än fem störningstillfällen per natt. 0-ALTERNATIVET Nedan redovisas sammanfattade resultat från beräkningar för 0-alternativet. Resultaten bedöms i förhållande till riktvärden angivna i kapitlet bedömningsgrunder avseende befintlig miljö. För bedömning av maximal ljudnivå inomhus har samtliga bostadsfasader bedömts ha en dämpning av minst 30 db för järnvägsbuller. Ekvivalenta ljudnivåer För 0-alternativet beräknas inga bostadshus få ekvivalenta ljudnivåer över 60 db(a) vilket är 10 db under riktvärdet för övervägande av åtgärd i befintlig nivå. (Utskriven )

45 19 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Maximala ljudnivåer För 0-alternativet beräknas sex bostadshus få maximala ljudnivåer över 85 db(a), motsvarande ljudnivå vid fasad för övervägande av åtgärd i befintlig miljö. 32 bostadshus beräknas få maximala ljudnivåer över 75 db(a). Trafiken är enligt trafikprognosen begränsad att överskridande leder till färre än fem störningstillfällen per natt. UTBYGGNADSALTERNATIVET Nedan redovisas sammanfattade resultat från beräkningar för utbyggnadsalternativet. Resultaten bedöms i förhållande till riktvärden angivna i kapitlet bedömningsgrunder avseende väsentlig ombyggnad. För bedömning av maximal ljudnivå inomhus har samtliga bostadsfasader bedömts ha en dämpning av minst 30 db för järnvägsbuller. Ekvivalenta ljudnivåer vid fasad För utbyggnadsalternativet beräknas två bostadshus få ekvivalenta ljudnivåer över 60 db(a); Skruv 36:1 och Skruv 8:1. Inget bostadshus beräknas få ekvivalenta ljudnivåer över 65 db(a), motsvarande högsta acceptabla värde för utbyggnadsalternativet. Maximala ljudnivåer vid fasad För utbyggnadsalternativet beräknas 32 bostadshus få maximala ljudnivåer över 75 db(a) vid fasad vilket enligt antagandet om en fasaddämpning på 30 db(a) innebär ett överskridande av riktvärde inomhus. Av dessa 32 bostadshus beräknas 16 hus få ekvivalenta ljudnivåer över 80 db(a), vilket motsvarar högsta acceptabla värde inomhus på 50 db(a) för utbyggnadsalternativet. Antalet fasader som får ett överskridande av maximala ljudnivåer vid fasad minskar i utbyggnadsalternativet i förhållande till nuvarande situation, vilket beror på att de passagerartåg som i passerar Skruv i 145 km/h dominerar den maximala ljudnivån i nuläget. När dessa i framtiden ersätts med ett tystare X50-X54 så kommer de maximala ljudnivåerna istället att domineras av godstågen. Trafiken är så begränsad att ett överskridande enligt trafikprognosen kommer leda till färre än fem störningstillfällen per natt. Ekvivalenta ljudnivåer vid uteplats För utbyggnadsalternativet beräknas tre uteplatser få ekvivalenta ljudnivåer över 55 db(a); vid Skruv 38:6, Skruv 38:5 och Skruv 25:1. I nuläget och för 0-alternativet har två uteplatser ekvivalenta ljudnivåer över 55 db(a); Skruv 38:6 och Skruv 25:1. (Utskriven )

46 20 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Maximala ljudnivåer vid uteplats För utbyggnadsalternativet beräknas 43 uteplatser få maximala ljudnivåer över 70 db(a), i jämförelse med nuläget, där 46 uteplatser beräknas ha maximala ljudnivåer över 70 db(a). Antalet uteplatser som får ett överskridande minskar i utbyggnadsalternativet, vilket beror på att passagerartåg som i passerar Skruv i 145 km/h dominerar den maximala ljudnivån i nuläget. När det i framtiden ersätts med ett tystare X50-X54 så kommer de maximala ljudnivåerna istället att domineras av godstågen. Trafiken är så begränsad att överskridandet i genomsnitt sker färre än fyra gånger per timme dag- och kvällstid och som högst fem gånger per timme för en maxtimme. Maximala ljudnivåer vid undervisningslokaler Björkskolan i Skruv ligger med fasad som närmast ca 90 meter från spårmitt. För bedömning av maximal ljudnivå inomhus har fasaden uppskattats ha en dämpning av minst 30 db för järnvägsbuller. Beräknad maximal ljudnivå vid mest exponerad fasad för utbyggnadsalternativet är 78 db(a) vilken medför en maximal inomhusnivå på 48 db(a). Den maximala ljudnivån överskrider därmed riktvärdet 45 db(a) under lektionstid men inte det högsta acceptabla värdet 50 db(a). Enligt Trafikverkets riktlinjer ska inga skyddsåtgärder i normalfallet behöva vidtas om man ligger under maximalnivån 50 db(a). Maximala ljudnivåer vid arbetslokaler För bedömning av maximal ljudnivå inomhus har samtliga fasader bedömts ha en dämpning av minst 30 db för järnvägsbuller. För arbetslokaler krävs därmed en maximal ljudnivå på 90 db(a) vid fasad för att riktvärdet ska överskridas, vilket normalt sker på ca meters avstånd från spår. Inga arbetslokaler för tyst verksamhet finns inom detta avstånd från spårmitt. (Utskriven )

47 21 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Åtgärdsalternativ Alternativ för bullerbegränsande åtgärder är normalt vallar, skärmar samt fasadåtgärder. För att åtgärda för höga ljudnivåer inomhus krävs ofta fasadåtgärder i bostadsbyggnader nära järnvägen. Vanligen räcker det med en komplettering eller byte av fönster för att uppnå godtagbart resultat. I vissa fall kan även byggnadens ventilation behöva ses över. Om husen inom en överskådlig framtid ska bli föremål för en omfattande ombyggnation eller renovering bör bullerskyddsåtgärder skjutas på framtiden. Vid val av bullerskyddsåtgärder är det viktigt att kontrollera att de är tekniskt möjliga att utföra på den tänkta platsen, en felbedömning kan få till följd att bullerskyddet inte kan utföras enligt fastställd plan och att redovisade bullernivåer i planen inte kan nås. Vid åtgärder på fasad eller uteplats är det utan detaljerad inventering och besiktning av hus inte möjligt att beräkna vilken effekt bullerskyddsåtgärder har eftersom förutsättningar varierar mellan olika fastigheter. För dimensionering av åtgärder vid bostadsfastigheterna behöver dessa inventeras med avseende på användning, planlösning, skick, konstruktion och samtliga trafikslag tas i beaktande för att tydliggöra vilka åtgärder som kan vara rimliga. Effekten av en åtgärd kan bedömas först efter att byggnaderna inventerats. När åtgärder är aktuella är det därför bara rimligt att ange om riktvärdena bedöms innehållas eller inte. Inför att åtgärder vidtas bör samtliga berörda bostadsfastigheter inventeras för att bedöma hur åtgärderna ska vidtas. Enfamiljsbostäder, som är vanligast i utredningsområdet, har oftast tillgång till tomt med anlagd uteplats. Vid projektering måste hänsyn tas till bland annat geotekniska förutsättningar, angränsande byggnader/stationer, kontaktledningar, markägarförhållanden, fasader och fönsters befintliga skick samt förekomsten av ventiler. Ekvivalenta ljudnivåer De ekvivalenta ljudnivåerna överskrider riktvärden vid 2 bostadshus och 3 uteplatser. Vid fasader Skruv 36:1 och Skruv 8:1 samt för uteplatserna vid Skruv 38:6, Skruv 38:5 och Skruv 25:1. Spårskärmar är lönsamma först när de skyddar ett större antal bostäder, i detta fall där det berör två enfamiljsbostäder som inte ligger samlat bedöms skärmåtgärd inte som ekonomiskt rimlig. Fasadnära åtgärder rekommenderas utredas, vilket om de genomförs vanligen leder till fönster och/eller ventilåtgärd. Uteplatser detaljstuderas för att se om det finns alternativa uteplatser att tillgå eller om det går att anordna lokal skärmning. Maximala ljudnivåer Riktvärden för maximala ljudnivåer överskrids både för ett flertal bostadsfasader och för uteplatser men vid färre tillfällen än vad som krävs för övervägande av åtgärd. Inga åtgärder föreslås. (Utskriven )

48 22 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM Uppskattade åtgärdskostnader Uppskattade kostnader blir med schablonkostnader på :- per hus för fönsteråtgärder och :- per uteplats totalt ca :-. Samhällsekonomisk analys kan användas för ytterligare bedömning av rimligheten av åtgärder. (Utskriven )

49 23 (23) FILNAMN INNEHÅLL DATUM LEVERANS/ÄNDRINGS PM BILAGOR Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Resultattabell, utbyggnadsalternativet Ekvivalenta ljudnivåer för markplanet, utbyggnadsalternativet Maximala ljudnivåer för markplanet, utbyggnadsalternativet (Utskriven )

50 Tågtrafikbullerutredning Bilaga 1 Driftplats Skruv Nytt mötesspår Fastighet Före järnvägsåtgärd (nuläge) Utan järnvägsåtgärd (nollalternativ år 2030) Efter järnvägsåtgärd (prognosåret 2030) Föreslagen bullerskyddsåtgärd Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan utomhus utomhus utomhus utomhus utomhus inomhus utomhus inomhus ekv. max. Skruv 1: Skruv 1: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 1: Skruv 1:25 (obebott) Skruv 1: Skruv 1: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 1: Skruv 1: Skruv 1: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 1: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 1: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 1: Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 1: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 1: Skruv 1: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 1: Skruv 1: Skruv 1: Skruv 1: Skruv 1: Skruv 1: Skruv 10: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12:28 (obebott) Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Uteplats Uppdragsnummer: Sida 1 av 4 Datum:

51 Tågtrafikbullerutredning Bilaga 1 Driftplats Skruv Nytt mötesspår Fastighet Före järnvägsåtgärd (nuläge) Utan järnvägsåtgärd (nollalternativ år 2030) Efter järnvägsåtgärd (prognosåret 2030) Föreslagen bullerskyddsåtgärd Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan utomhus utomhus utomhus utomhus utomhus inomhus utomhus inomhus ekv. max. Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 12: Skruv 15: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 15: Skruv 15: Skruv 15: Skruv 17:1 (obebott) Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 18: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 18:6 (fritidsgård) Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 19: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 19: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 19: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 19: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 2: Skruv 2: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 2:29 (bost. vån 2) Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 2: Skruv 2: Skruv 2: Skruv 2: Skruv 2: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 2: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 2: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 2: Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 2: Uteplats Uppdragsnummer: Sida 2 av 4 Datum:

52 Tågtrafikbullerutredning Bilaga 1 Driftplats Skruv Nytt mötesspår Fastighet Före järnvägsåtgärd (nuläge) Utan järnvägsåtgärd (nollalternativ år 2030) Efter järnvägsåtgärd (prognosåret 2030) Föreslagen bullerskyddsåtgärd Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan utomhus utomhus utomhus utomhus utomhus inomhus utomhus inomhus ekv. max. Skruv 2: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 2: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 2: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 20: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 20: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 20: Skruv 20: Skruv 20: Skruv 20: Skruv 20: Skruv 20: Skruv 21: Skruv 21: Skruv 22: Skruv 23: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 23: Skruv 23: Skruv 24: Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 25: Utred uteplatsåtgärd Skruv 25: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 26: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 27: Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 28: Skruv 28: Skruv 29: Skruv 31: Skruv 35: Skruv 35: Skruv 35: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 36: Utred fönster/ventilåtgärd Skruv 36: Ingen, färre än 5 störningar/natt Skruv 36: Skruv 36: Uteplats Uppdragsnummer: Sida 3 av 4 Datum:

53 Tågtrafikbullerutredning Bilaga 1 Driftplats Skruv Nytt mötesspår Fastighet Före järnvägsåtgärd (nuläge) Utan järnvägsåtgärd (nollalternativ år 2030) Efter järnvägsåtgärd (prognosåret 2030) Föreslagen bullerskyddsåtgärd Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan Högsta ekvivalenta ljudnivå oavsett våningsplan Högsta maximala ljudnivå oavsett våningsplan utomhus utomhus utomhus utomhus utomhus inomhus utomhus inomhus ekv. max. Skruv 37: Ingen, färre än 5 störningar/timme Skruv 37: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 37: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 38: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 38: Ingen, < 5 störningar/timme resp. natt Skruv 38: Utred uteplatsåtgärd Skruv 38: Utred uteplatsåtgärd Skruv 39: Skruv 39: Skruv 39: Skruv 39: Skruv 39: Skruv 39: Skruv 53: Skruv 8: Utred fönster/ventilåtgärd Uteplats Uppdragsnummer: Sida 4 av 4 Datum:

54 Bilaga 2 Projekt: Driftplats Skruv Utredningsalternativ: Utbyggnadsalternativ med nytt mötesspår i Skruv. Beräkningsfall: Ekvivalenta ljudnivåer 1.5m över mark. Datum: Förklaring: Färgskala: Väg Järnväg Byggnad < 40 db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) > 65 db(a)

55 Projekt: Driftplats Skruv Utredningsalternativ: Utbyggnadsalternativ med nytt mötesspår i Skruv. Beräkningsfall: Maximala ljudnivåer 1.5m över mark. Datum: Förklaring: Färgskala: Väg Järnväg Byggnad < 55 db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) > 80 db(a)

56 MÖTESSTATION SKRUV Vibrationsutredning Rapport Upprättad av: Johan Scheuer Granskad av: Olle Goffe Godkänd av: Johan Scheuer

57 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd MÖTESSTATION SKRUV Vibrationsutredning KUND Trafikverket Rade Mladenovic KONSULT WSP Environmental Box Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Johan Scheuer, (10)

58 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd INNEHÅLL SAMMANFATTNING 4 UPPDRAG OCH FÖRUTSÄTTNINGAR 4 RIKTVÄRDE FÖR KOMFORTVIBRATIONER 5 VIBRATIONER I MARK OCH BYGGNADER 5 Vibrationernas alstring och spridning 5 Upplevelse av komfortvibrationer 5 Påverkan på byggnader 5 MÄTNINGAR 6 Mätningar i september, Järnvägsgatan 9 6 Mätningar i december 6 Utvärdering 7 Resultat 7 SLUTSATS OCH REKOMMENDATIONER 9 3 (10)

59 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd SAMMANFATTNING En vibrationsutredning har gjorts för den planerade mötesstationen i Skruv. Syftet har varit att bedöma om det finns risk att komfortvibrationsnivåerna från det planerade mötesspåret ger upphov till nivåer överstigande riktvärdet för komfortvibrationsnivå vid väsentlig ombyggnad, 0,4 mm/s nattetid kl Vibrationsmätningar har utförts i två perioder: Komfortmätning på Järnvägsgatan 9 mellan september 2015 samt en spårnära mätpunkt för detektion av tågpassager Vibrationsmätning i grundmur för de sju närmaste bostadshusen (förutom Järnvägsgatan 9) längs den planerade sträckningen, samt en spårnära mätpunkt för detektion av tågpassager, mellan december För Järnvägsgatan 9 var det högsta registrerade komfortvärdet vid tågpassage 0,16 mm/s komfortvägd RMS Slow. För mätningarna i december var det högsta registrerade värdet i grundmur på grund av tågtrafik 0,13 mm/s ovägt peak Hz. De registrerade vibrationsnivåerna vid mätningarna i december indikerar att riktvärde för komfortvibration inte riskerar att överskridas för de undersökta husen. Eftersom det finns torv i marken där den västra växeln kommer att ligga förs ett resonemang kring lämpliga åtgärder för att undvika komfortstörningar för Järnvägsgatan 9 och 7, som ligger mitt för växeln. Rekommendationen är att lägga ett 300 mm förstärkningslager under de nya spåren minst längs sträckan km till UPPDRAG OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Trafikverket skall anlägga ett mötesspår på norra sidan av det befintliga spåret genom Skruv i Lessebo kommun. Det finns bostäder längs den planerade sträckningen. Marken i främst den västra delen av det planerade spåret består delvis av torv, vilket potentiellt kan leda till problem med komfortvibrationer. WSP har fått i uppdrag att utföra en vibrationsutredning för utbyggnaden. Utredningen har genomförts genom vibrationsmätning i närliggande byggnader i två perioder samt genom att studera de geotekniska förutsättningarna och den planerade förändringen i spårgeometri och trafik. Utredningens syfte är att utröna om det finns risk att komfortvibrationer efter anläggningen av mötesspåret kommer att överskrida riktvärde och/eller begränsningsvärde. 4 (10)

60 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd RIKTVÄRDE FÖR KOMFORTVIBRATIONER Projektet innebär en väsentlig ombyggnad av anläggningen. Enligt Trafikverkets riktlinje TDOK 2014:1021 gäller därmed att riktvärde för komfortvibrationer i bostäder och vårdlokaler är max 0,4 mm/s vägd RMS kl Värdet får överskridas högst 5 ggr per trafikårsmedelnatt. Vidare får komfortvibrationsnivåer inte överskrida 0,7 mm/s. VIBRATIONER I MARK OCH BYGGNADER Vibrationernas alstring och spridning Vibrationer fortplantas som energivågor i mark. När det gäller det planerade mötesspåret är följande faktorer viktiga för storleken på den förväntade vibrationsnivån: Avstånd mellan spår och byggnad Hastighet; högre hastighet leder normalt till större vibrationsnivåer Den ofjädrade massan för fordonet. En större massa som ligger under fjädringen på fordonet leder till större vibrationskrafter. För låga frekvenser under ca 10 Hz spelar hela axellasten roll. Hjulens ytjämnhet. Jämnare hjul leder till lägre vibrationskrafter. Rälernas jämnhet. En jämnare yta med liten variation i höjdled leder till lägre vibrationskrafter. Geotekniska parametrar såsom jordlagersammansättning, djupet till berggrund, vattenmättnadsgrad, tjälförekomst Byggnadskonstruktion och grundläggning Upplevelse av komfortvibrationer Vibrationer inne i en byggnad kan upplevas av människorna i byggnaden och påverka dem på många sätt: livskvaliteten kan minska liksom arbetskapaciteten. Dessa effekter beskrivs i standarden ISO och SS Trafikvibrationer kan sägas ge följande reaktioner (i storleksordning): Irritation Komfortsänkning (insomningsproblem eller väckningsrisk) Påverkan på hälsan (b.la. förhöjt blodtryck) Påverkan på byggnader Mycket höga nivåer av markvibrationer eller ett stort antal händelser kan i vissa fall öka risken för byggnadsskador, antingen genom direkt spännings- och töjningsökning i byggnadsdelarna eller indirekt genom accelererad sättning i kohesionssvaga jordarter. Byggnader tål normalt sett vibrationsnivåer som är högre än de nivåer som orsakar komfortstörning för människor. Vissa byggnadsmaterial är dock känsligare än andra, t.ex. så uppstår kosmetiska skador på putsade fasader vid lägre vibrationsnivåer än på träfasader. De vibrationsnivåer som har uppmätts och predikteras för mötesspåret i Skruv ligger dock långt under de nivåer som bör kunna ge upphov till byggnadsskador. 5 (10)

61 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd MÄTNINGAR Tabell 1 Mätinstrument. Alla instrument och givare har giltig kalibrering. Mätpunkt Typ Serienr, instrument Serinr, givare Järnvägsgatan 9 Sigicom Infra Master 975 V / V Spårnära september Ava Trace Spårnära december Ava Trace Östra Infarten 6 Ava Trace Östra Infarten 10 Ava Trace Bäckaslöv och Nyvägen 3 Ava Trace Järnvägsgatan 1, 3, 5 Ava Trace Mätningar i september, Järnvägsgatan 9 Mätutrustningen monterades av Jonas Wetterberg från WSP Akustik den 15/ och togs ned den 22/9. Även en vibrationsmätare intill spår monterades. Treriktningsgivaren i Järnvägsgatan 9 placerades på golv i gästrum nära västra fasaden, 2:a våning. Rummet användes inte under mätperioden. Mätning och utvärdering har genomförts i enlighet med anvisningarna i SS , Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader. Mätningar i december Mätutrustningen monterades av John Idh Nordberg den 16/12 och togs ned den 23/12. Mätpunkterna var i grundmuren till sju bostäder längs sträckan enligt Figur 1 nedan. Givarna skruvades fast i grundmur. En spårnära mätpunkt för detektion av tågpassager placerades strax öster om plankorsningen vid Östra Infarten, ca 7 m från spår. Givaren sattes på markspett som drevs ned ca 50 cm i jorden. Instrumenten registrerade det högsta värdet med peak-detektion i frekvensområdet Hz, mm/s 6 (10)

62 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd Figur 1 Mätplan för mätning i grundmur Utvärdering Det högsta registrerade värdet för varje 20-minutersperiod sparades, samt att 40 sekunders tidssignal spelades in om ett värde i grundmur översteg 0,05 mm/s. Tidpunkten för tågpassager bestämdes genom utvärdering av signalerna från den spårnära givaren, och mätvärden som stämde överens med tidpunkter för tågpassager filtrerades ut för vidare analys av tidssignalens utseende och dominerande frekvens, där sådan gick att bestämma. Resultat Tågpassager gav som mest upphov till 0,16 mm/s komfortvägd RMS i september, Järnvägsgatan 9 0,13 mm/s peak i grundmur, december. Dominerande frekvens var inte möjlig att utvärdera på grund av att värdena i grundmur var mycket låga. 7 (10)

63 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd Mätpunkt Järnvägsgatan 9 Järnvägsgatan 1 Järnvägsgatan 3 Järnvägsgatan 5 Östra Infarten 6 Östra Infarten 10 Bäckaslöv Nyvägen 3 Tabell 2 Mätresultat, högsta registrerade vibrationsnivå orsakad av tågpassage Fastighetsbeteckning Lessebo Skruv 36:1 Lessebo Skruv 27:1 Lessebo Skruv 8:1 Lessebo Skruv 2:29 Lessebo Skruv 1:65 Lessebo Skruv 1:55 Lessebo Skruv 1:128 Lessebo Skruv 25:8 Mätvärde mm/s peak Hz Mätvärde mm/s komfortvägd RMS Slow 1-80 Hz Datum/tidpunkt 0,16 19 Sep kl 04:17 0,07 16 dec kl 21:41 0,11 16 dec kl 21:41 0,08 16 dec kl 21:41 < 0,05-0,13 16 dec kl 19:33 0,10 22 dec kl 09:19 0,06 17 dec kl 09:22 Komfortvibrationer vid västra växeln Det förekommer torv i området mellan den västra växeln och Järnvägsgatan 9 och 7. Växeln och kurvradierna till stickspåret kommer att innebära nya vibrationskällor. De uppmätta komfortvibrationsnivåerna är låga, 0,16 mm/s för dagens situation, men det kan inte helt uteslutas att vibrationsnivåerna efter anläggning av mötesspåret kan komma att öka och t o m utgöra problem, eftersom torv är ett markmaterial som kan överföra komfortvibrationer. Torvlagrets mäktighet i provtagningspunkterna är ca 2-3 meter. Vi bedömer sannolikheten att vibrationsproblem skall uppstå som låg, men rekommenderar ändå att en förstärkning med 300 mm på bärlagret genomförs för sträckan till för att förebygga vibrationsproblem. Beräkning av komfortnivåer från mätningen i december Utgående från data i grundmur kan komfortvibrationsnivåer i bjälklag uppskattas med hjälp av förstärkningsfaktorer. Tomas Odenbrant har publicerat Vibrationer och stomljud frän vägtrafik och spårvagnstrafik, där han anger förstärkningsfaktorer för grundläggnings- och konstruktionstyper som kan användas för att konvertera uppmätta markvibrationsnivåer till komfortvibrationsnivåer i byggnad. 8 (10)

64 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd Förstärkningsfaktorn mellan uppmätt vibrationshastighet i grundmur och förväntad vibrationsnivå på bjälklag förväntas ligga i intervallet 1-6 ggr, där de högre förstärkningsfaktorerna avser hus med veka träbjälklag. De uppmätta nivåerna är mycket låga. Det finns inget givet samband mellan mätstorheterna peak Hz och komfortvägt RMS Slow. Lite generaliserande kan man säga att om frekvensinnehållet är högt, eller om de högsta nivåerna är kortvariga, är komfortnivåerna i regel avsevärt lägre än peak-nivåerna. Är däremot frekvensinnehållet lågt (< ca 20 Hz) eller om höga nivåer pågår under flera sekunder i sträck, kan komfortvärden av samma storlekstal som peak-värden förekomma. Figur 2 Tidssignalen för den högsta uppmätta nivån vid tågpassage, december I Figur 2 syns att det är ett mycket kort tidsförlopp för den högsta nivån, dvs att med tidsvägning RMS Slow (1 sekund) skulle en avsevärt lägre nivå erhållas, sannolikt under 0,04 mm/s. Vi har inte inventerat byggnadskonstruktionerna, så vi kan inte uttala oss om vilken förstärkningsfaktor som är rimlig att anta. Dock kan vi konstatera att nivåerna i grundmur är så låga att komfortvärdet beräknas hamna under 0,4 mm/s med god marginal för samtliga hus för den uppmätta trafikeringen. SLUTSATS OCH REKOMMENDATIONER Vi drar slutsatsen att värdena i grundmur var så låga att komfortvibrationsnivåerna bedöms hamna långt under riktvärdet 0,4 mm/s för alla bostäder som ingick i mätningarna i december. Det planerade mötesspåret kommer med all sannolikhet att ha ett bättre skick avseende grundläggning och jämnhet än det befintliga spåret har, varför ökade vibrationsnivåer på södra sidan av spåret inte är sannolika. 9 (10)

65 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\50_vibrationer\TR Vibrationsutredning docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0 Uppdragsnr: Daterad: Reviderad: Handläggare: Johan Scheuer Mötesstation Skruv Vibrationsutredning Status: fastställd För Bäckaslöv och Nyvägen 3, som kommer att få mötesspåret närmare än den befintliga järnvägen, kan vibrationsnivåerna öka marginellt på grund av mötesspåret. Nivåerna bedöms ändå hamna under känseltröskeln enligt ISO För att förebygga vibrationsproblem vid den västra växeln föreslås att bärlagret förstärks med 300 mm längs sträckan till (10)

66 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\36_PM_Rapport\99_MKB\Risk urspårning farligt gods\arbetsversioner\pm riskbedömning Skruv docx Mall: Memo.dot ver (5) PM ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING URSPÅRNING OCH FARLIGT GODS UNDERLAG TILL MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING, MÖTESSTATION I SKRUV. Bakgrund och syfte Den enkelspåriga järnvägen mellan Alvesta och Kalmar är en del av Kust till kustbanan som sträcker sig från Göteborg på västkusten till Kalmar och Karlskrona på östkusten, med en förgreningspunkt i Emmaboda. Järnvägen trafikeras av både gods- och persontåg och är tidvis hårt belastad, vilket bland annat medför att det är svårt att erbjuda attraktiva tidtabeller 1. Skruv är en tätort med cirka 500 invånare i Lessebo kommun i Kronobergs län. En ny mötesstation i Skruv är en av flera åtgärder som kommer öka järnvägens kapacitet och möjliggöra en ökad turtäthet och en robustare tågtrafik vilken är mindre känslig för störningar. Denna övergripande riskbedömning upprättas i samband med järnvägsplan och tillhörande MKB för projektet. Syftet med riskbedömningen är att genomföra en riskinventering avseende urspårning och farligt gods, samt att baserat på WSP:s tidigare erfarenheter från liknande projekt övergripande bedöma riskpåverkan på området kring järnvägen. Handlingen är upprättad av Jessica Fälth och är interngranskad av Fredrik Larsson. Utredningsalternativet Sträckan förbi Skruv trafikeras av Öresundståg, Kust- till kusttåg och godståg. Högsta tillåtna hastighet på Kust till kustbanan är 200 km/h men på grund av kurvor med snäva radier och ett antal kvarvarande plankorsningar har större delen av banan en lägre hastighet. I praktiken är högsta hastigheten för persontåg vilka passerar mötesstationen utan att stanna eller mötas 145 km/h. Godstågen håller en lägre hastighet, cirka 100 km/h. Det föreslås att befintlig enkelspårig järnväg kompletteras med ett cirka 1 km långt parallellt mötesspår på den norra sidan om befintligt spår. Mötesspåret kopplas samman med huvudspåret med växlar i båda ändar. Riskpåverkan vid urspårning och transport av farligt gods Järnväg är ett relativt säkert transportmedel och allvarliga olyckor är ovanliga. Det finns dock en risk för urspårning till följd av exempelvis hinder på spåren, solkurvor, rälsbrott, spårlägesfel, trasiga växlar, hög hastighet i förhållande till kurvor och spårstandard eller vagnfel. Vid urspårning finns en risk för att tåget träffar och skadar människor och byggnader i omgivningen, oberoende på om det rör sig om ett godståg eller persontåg. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. Risken för mekanisk påverkan av urspårande tåg begränsas till området närmast banan cirka vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta 1 Bakgrundstext från Förstudie Alvesta-Växjö-Kalmar ökad kapacitet, slutrapport, upprättad av Trafikverket

67 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\36_PM_Rapport\99_MKB\Risk urspårning farligt gods\arbetsversioner\pm riskbedömning Skruv docx Mall: Memo.dot ver (5) fall hamnar inom, se Figur 1 2. Endast cirka 0,5% av urspårande tåg hamnar längre ifrån spåren än detta avstånd. Figur 1 Urspårningsolycka på järnväg. Hur långt tåget hamnar från rälsen efter en urspårning beror bland annat på omgivningens topografi. Hastigheten påverkar inte detta i så stor utsträckning eftersom rörelsekraften är riktad i tågets färdriktning. På den aktuella järnvägssträckan transporteras farligt gods. Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka på järnvägen. Tabell 1. Konsekvensavstånd vid olycka med farligt gods. RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie 3. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas 2 Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, rapport 2000:1, Länsstyrelsen i Stockholms Län, Förvaring av explosiva varor, handbok, Statens Räddningsverk, 2006.

68 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\36_PM_Rapport\99_MKB\Risk urspårning farligt gods\arbetsversioner\pm riskbedömning Skruv docx Mall: Memo.dot ver (5) 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 4 (LC 50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Riskbilden för aktuell järnvägssträcka Enligt trafikprognos för den aktuella sträckan förväntas 65 tåg/vardagsmedeldygn år 2030, varav 5 stycken, d.v.s. cirka 8 %, är godståg 5. Andelen godståg som transporterar farligt gods är inte känd, och inte heller fördelningen mellan olika RID-S klasser 6. Statistiska centralbyrån genomförde år 2006 en kartläggning av farligt godstransporter i Sverige på uppdrag av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap 7. Enligt nationell statistik över fördelningen mellan olika RID-S klasser från denna inventering utgör brandfarliga vätskor majoriteten av transporterat farligt gods på järnväg, se Figur 2. I kartläggningen från 2006 finns också information om transporterade mängder farligt gods på Kust till kustbanan och de RID-S klasser som förekommer är enligt denna undersökning klass 3 ( ton under september 2006) och klass 5.1 ( ton under september 2006). Det kan i Tabell 1 utläsas att RID-S klass 3, brandfarliga vätskor, kan ge upphov till ett konsekvensområde på cirka 40 meter vid en olycka. RID-S klass 5 kan ge upphov till explosioner med tryckpåverkan på cirka 150 meters avstånd. 4 Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, Uppgifter mottagna via från Tom Hedlund, WSP, Telefonsamtal med Lars Flod, Transportstyrelsen samt Anna Kryhl, Trafikverket, Kartläggning av farligt godstransporter, SCB på uppdrag av Räddningsverket, 2006.

69 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\36_PM_Rapport\99_MKB\Risk urspårning farligt gods\arbetsversioner\pm riskbedömning Skruv docx Mall: Memo.dot ver (5) Figur 2. Nationell fördelning över olika RID-S klasser. Diagram hämtat från SCB:s kartläggning från Enligt WSP:s erfarenheter från liknande, fast kvantitativa, riskbedömningar för järnvägar med liknande trafikering utgör mekanisk påverkan från urspårande tåg det absolut största riskbidraget till påverkan mot omgivningen. Detta medför att det sannolikt föreligger en förhöjd individrisknivå inom cirka meter från spåren till följd av risken för påkörning av urspårande tåg. Det går dock inte utan kvantitativa beräkningar utesluta att riskpåverkan är större än så till följd av transporter av farligt gods. Vid förhöjd risknivå till följd av mekanisk påverkan brukar åtgärder som avåkningsskydd (vall, tråg eller liknande) eller inlösen av berörda fastigheter vara aktuella. I Skruv ligger inga fastigheter inom 30 meter från det planerade spåret. Ett par fastigheter inom 35 meter från planerat spår, men inga bostäder. Fastigheterna används som magasin och bageri. Jämförelse med nollalternativet Nollalternativet innebär att mötesspåret inte byggs, vilket innebär att kapacitetsökningen på sträckan uteblir. Dock förväntas en något ökad trafikmängd jämfört med dagsläget. Vid en jämförelse mellan utbyggnadsalternativet och nollalternativet kan konstateras att en utbyggnad kommer medföra en liten ökning i riskpåverkan mot omgivningen till följd av att trafiken (kapaciteten) på järnvägen ökar, samt att växlar tillkommer vid början och slut på mötesspåret. Denna riskökning bedöms dock vara mycket liten. För fastigheterna norr om järnvägen kommer riskpåverkan att öka något, då de kommer närmare järnvägsspåren efter en utbyggnad. I samband med utbyggnadsprojektet möjliggörs också åtgärder vilka bidrar positivt till personsäkerheten, som till exempel inhägnad av området vilket minskar spårspring. Slutsatser Vid olycka på järnvägen kan omgivningen skadas genom mekanisk påverkan från urspårande tåg samt olycka med farligt gods. Inom cirka meter från järnvägen föreligger troligtvis en förhöjd riskbild.

70 \\ser01col1se\common Projects\5648\ \3_Dokument\36_PM_Rapport\99_MKB\Risk urspårning farligt gods\arbetsversioner\pm riskbedömning Skruv docx Mall: Memo.dot ver (5) Det går inte utesluta att riskpåverkan sträcker sig längre än 30 meter till följd av de farligt godstransporter som sker på sträckan. För att bestämma riskbilden mer exakt och fastställa nödvändiga riskreducerande åtgärder kan en detaljerad riskbedömning med kvantitativa beräkningar genomföras. Baserat på WSP:s tidigare erfarenheter från liknande beräkningar bedöms att riskpåverkan troligtvis är acceptabel vid ett skyddsavstånd på 30 meter. Stockholm WSP Sverige AB Joakim Almén Jessica Fälth

71 SAMRÅDSREDOGÖRELSE Ny mötesstation i Skruv Lessebo kommun, Kronobergs län Järnvägsplan, Ärendenummer: TRV 2014/98216

72 TMALL 0096 Mall Samrådsredogörelsev 1.0 Trafikverket Box 543, Kristianstad E-post: Telefon: Dokumenttitel: Samrådsredogörelse till järnvägsplan för ny mötesstation i Skruv, Lessebo kommun Författare: Planansvarig Susann Sandegård, uppdragsansvarig Moa Gistedt/Jessica Persson. WSP Sverige AB, Arenavägen 7, Stockholm-Globen Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2014/98216 Version: Samrådshandling inför Länsstyrelsens godkännande av MKB. Kontaktperson: Pernilla Merkenius, Trafikverket. 2

73 INNEHÅLL 1. SAMMANFATTNING PLANLÄGGNINGSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN MED STATUS SAMRÅDSUNDERLAG Samrådskrets Samråd Samråd med Länsstyrelsen i Kronobergs län Samråd med Lessebo kommun Samråd med Region Kronoberg Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda samt allmänheten Samrådsmöte på orten Inkomna synpunkter under samrådstiden Samråd med övriga berörda myndigheter och organisationer JÄRNVÄGSPLAN MED STATUS SAMRÅDSHANDLING Samrådskrets Samråd Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda samt allmänheten Samrådsmöte på orten Samråd med Lessebo kommun Samråd med Region Kronoberg Samråd med Länsstyrelsen i Kronobergs län Inkomna synpunkter under samrådstiden Samråd med övriga organisationer och myndigheter UNDERLAG

74 Samråd är en fortlöpande process som pågår under hela planläggningsprocessen. Vilka frågeställningar som är aktuella att samråda om beror på om man är tidigt eller sent i planläggningen. Kravet på samråd med allmänhet, fastighetsägare, myndigheter och andra intressenter finns i både lag (1995:1649) om byggande av järnväg och i miljöbalken (1998:808). I samrådsredogörelsen sammanställs och sammanfattas hur samrådet bedrivits, vilka synpunkter som kommit in från enskilda, myndigheter och organisationer samt var yttrandena, minnesanteckningar och protokoll från samrådet finns i sin helhet. I samrådsredogörelsen kommenterar Trafikverket de inkomna synpunkterna. Alla inkomna yttranden samt protokoll/minnesanteckningar från samrådsmöten diarieförs under ärendenummer TRV 2014/ Sammanfattning Fram till hölls samråd för framtagande av järnvägsplan med status samrådsunderlag. Samrådsprocessen bestod av möten med berörda myndigheter, ett allmänt samrådsmöte i Skruv samt publicering av samrådsunderlaget på Trafikverkets hemsida. Allmänhet och fastighetsägare fick möjlighet att lämna synpunkter på förslaget under en tre veckor lång samrådstid. Samrådskretsen bestod av enskilda som kan antas bli särskilt berörda, allmänheten, Lessebo kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Region Kronoberg samt Räddningstjänsten Östra Kronoberg. Den i särklass viktigaste frågan för allmänhet och närboende är önskemålet om att det anordnas ett tågstopp i Skruv så resenärer kan stiga av och på tåget. Andra viktiga frågeställningar gäller de befintliga vägövergångarna, det finns oro för längre väntetider, oro för längre färdväg när vägövergången vid väg 821 stängs samt önskemål om planskilda korsningar. Andra frågeställningar gäller framtida bullerstörningar, uppsättande av stängsel, bevarande av stationsmiljön med mera. Med samrådsunderlaget och samrådsredogörelsen som underlag beslutade Länsstyrelsen att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det medför att en MKB ska upprättas till planen samt att samråd ska hållas med en större krets. Efter länsstyrelsens beslut har det hållits samråd för framtagande av järnvägsplan med status samrådshandling. Ett möte hölls på orten för allmänhet och enskilda som kan antas bli särskilt berörda (inklusive delägare i Momålaåns dikningsföretag). Kallelse till mötet gick ut via brev och via annons i Smålandstidningen och Post och Inrikes Tidningar. Under den tre veckor långa samrådstiden fanns möjlighet att ta del av materialet på kommunhuset i Lessebo, på biblioteken i Lessebo och Skruv samt på Trafikverkets hemsida. Samråd via brevutskick hölls under samma tid med Länsstyrelsen, Lessebo kommun, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Naturvårdsverket, SGI, SGU, Skogsstyrelsen, Räddningstjänsten, Tågoperatörerna, Sveriges Åkeriföretag samt arbetsplatserna Skrufs glasbruk, ESS-ENN Timber AB, Lessebo Hus AB och JGA Emballage. 4

75 I samrådet med enskilda och allmänheten framfördes önskemål om tågstopp. Det ställdes frågor om dubbelspårets placering, väntetider när bommarna är nerfällda och möjlighet till biltunnel och bullerskydd. Det framkom även önskemål om ytterligare en planskildhet i anslutning till Gåsemålasjön (Badsjön). SGU framförde synpunkter rörande grundvatten vid gång- och cykeltunneln och områden med förorenad mark. Länsstyrelsen ansåg att dagvattenhanteringen i samband med översvämningsriskerna och åtgärder kopplade till dessa måste utredas tydligare. Vidare ansåg Länsstyrelsen att hanteringen av förorenad mark och ökat buller var två andra viktiga frågor. EON informerade om att man hade ledningar i området och de krav man har på förhållanden och arbeten i närheten av dess. Inkomna yttranden har bemötts i denna samrådsredogörelse. samrådsredogörelsen kommer att bifogas järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning (MKB) då Trafikverket ansöker om Länsstyrelsens godkännande av MKBn. 5

76 2. Planläggningsbeskrivning I planläggningsbeskrivningen klarläggs syftet med samråd, vilka samrådsformer som planeras, när samråd är tänkt att genomföras och vilken samrådskretsen är tänkt att vara. Planläggningsbeskrivningen ska användas som stöd för styrning och genomförande av kommunikationen som sker med både interna och externa intressenter. Syftet är att redan i ett tidigt skede av planläggningsprocessen tydliggöra vad arbetet innebär och vilka ytterligare samråds- och beslutstillfällen som är att förvänta. Planläggningsbeskrivningen för det här projektet har uppdaterats vid följande tillfällen: , och Järnvägsplan med status Samrådsunderlag En järnvägsplan med status samrådsunderlag arbetades fram till och med , då planen skickades till Länsstyrelsen för att de skulle kunna fatta beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Under detta kapitel redogörs för de samråd som gjordes under detta skede. Samråden som förts efter detta skede, det vill säga då järnvägsplanen med status samrådshandling togs fram, finns redovisade under kapitel Samrådskrets Samrådskretsen, under framtagande av samrådsunderlaget, bestod av enskilda som kan antas bli särskilt berörda (inbjudan via brev, se bild nedan), allmänheten (inbjudan via annons), Lessebo kommun, länsstyrelsen i Kronobergs län, Region Kronoberg (hette fram tills årsskiftet 2014/2015 Regionförbundet Södra Småland) samt Räddningstjänsten Östra Kronoberg. Figur 1: Avgränsning av enskilda som kan antas bli särskilt berörda. 6

77 3.2. Samråd Samråd med Länsstyrelsen i Kronobergs län Samråd med länsstyrelsen i Kronobergs län hölls via ett möte den 10:e februari Nedan redovisas de synpunker som framfördes under mötet och Trafikverkets kommentarer. På mötet presenterades åtgärdsförslaget med byggnation av nytt mötesspår som startar strax öster om befintlig järnvägskorsning med väg 823 och sträcker sig drygt 1 kilometer öster ut och slutar i skogen strax öster om Skruvs samhälle. Befintlig vägövergång med väg 823 blir kvar, medan vägövergången för väg 821 stängs. En gång- och cykeltunnel anläggs på lämplig plats mellan stationshuset och väg 821. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen undrade vilken hänsyn som har tagits till kulturmiljön i Skruvs stationssamhälle? Hänsyn har tagits genom att en planskild korsning undviks att byggas i anslutning till väg 823. En planskild korsning skulle medföra stora intrång i landskapsbilden och påverka Skruv negativt. Genom att inte göra en planskild korsning tar man hänsyn till karaktären i Skruvs stationssamhälle. Länsstyrelsen: Länsstyrelsen undrade hur stängningen av korsningen med väg 821 påverkar brandstationen? Särskilt samråd har hållits med räddningstjänsten och utryckningstiden kommer inte att påverkas i så stor grad. Den samlade bedömningen visar att det rätta är att stänga korsningen mellan järnvägen och väg 821. Utredningar har gjorts där man har tittat på lägen och utformningar för planskilda korsningar, men resultaten visar att det är tekniskt och ekonomiskt svårt. Övriga synpunkter som Länsstyrelsen tog upp och som Trafikverket tar med sig i det fortsatta arbetet: Trummor som förlängs är vattenverksamhet enligt 11 kap MB. Kräver minst anmälan. Länsstyrelsen översänder kulturutredning och material över Skruvs stationssamhälle. Materialet bör tas med som underlag till i miljöbeskrivningen. Lessebo kommun har ansökt till länsstyrelsen att Momolaån skall utgöra vattenskyddsområde för Lyckebyån. Ärendet är långdraget och ligger hos länsstyrelsen för behandling. 7

78 Samråd med Lessebo kommun Samråd med Lessebo kommun har skett kontinuerligt under projektets gång via telefonsamtal och mejl. Flera representanter från kommunen deltog också på det öppna samrådsmötet för allmänheten i Skruv den 28:e januari 2015, se vidare i kapitel Samrådsmöte på orten. Särskilt samrådsmöte med Lessebo kommun hölls den 28 november 2014 i kommunhuset i Lessebo. Med på mötet var också representant från Region Kronoberg. På mötet presenterades förslaget till åtgärd, med byggnation av nytt mötesspår som startar strax öster om befintlig vägövergång med väg 823 och sträcker sig drygt 1 kilometer öster ut och slutar i skogen strax öster om Skruvs samhälle. Befintlig vägövergång med väg 823 blir kvar, medan vägövergången för väg 821 stängs. En gång- och cykeltunnel anläggs på lämplig plats mellan stationshuset och väg 821. Lessebo kommun: Lessebo kommun och Region Kronoberg anser att presenterad teknisk lösning är genomförbar och rimlig. Det är dock viktigt att säkerställa att inte bomtiderna försämras avsevärt. Trafikverket kommer att utreda hur bomläggningstiderna för vägövergången vid väg 823 påverkas. Då det planerade mötesspåret är långt, får hela tåget plats. Detta medför att bommarna kan gå upp och fordonsrörelserna över korsningen påverkas inte. Lessebo kommun: Lessebo kommun påtalade att det är viktigt att redovisa stängsel/stakets omfattning och utbredning, då detta anses viktigt för invånarna i Skruv. Noteras. Lessebo kommun: Lessebo kommun påpekade att det är mycket fokus från invånarna i Skruv på ett tågstopp. Det ingår inte i detta projekt att anordna ett tågstopp, däremot är byggnation av ett mötesspår i Skruv en viktig förutsättning för att i framtiden kunna ha ett tågstopp. I projektet ingår dock att säkerställa att den lösning som tas fram för mötesspåret möjliggör plattform/ar om det blir aktuellt i framtiden. Övriga synpunkter och information som Lessebo kommun tog upp och som Trafikverket tar med sig i det fortsatta arbetet: Trafikverket har sökt bygglov på att bygga en SIR mast med telekiosk vid väg 821. Trafikverket kontrollerar så att inte detta utgör ett hinder för framtagande av järnvägsplanen. Lessebo kommun påbörjar detaljplanearbetet när teknisk lösning är framtagen. 8

79 SIR-masten och kiosken är numera byggda. Projekten har samordnats så att mast och kiosk inte kommer i konflikt med en eventuell framtida plattform Samråd med Region Kronoberg Särskilt samrådsmöte med Lessebo kommun hölls den 28:e november 2014 i kommunhuset i Lessebo. Med på mötet var också representant från Region Kronoberg, se synpunkter ovan. En representant (tjänsteman) från Region Kronoberg deltog på det allmänna samrådsmötet i Skruv den 28:e januari Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda samt allmänheten Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda samt allmänheten har hållits genom samrådsmöte på orten samt genom att samrådsunderlaget har publicerats på Trafikverkets webbsida Samrådsmöte på orten Samrådsmötet hölls på Folkets Hus i Skruv mellan klockan 18:00 och 20:00, den 28 januari Mötet besöktes av personer, till stor del boende i Skruv. Information om det allmänna samrådsmötet, samt hänvisning till Trafikverkets webbsida, gick ut med post till de enskilda som kan tänkas bli särskilt berörda (ägare till fastigheter som bedöms kunna komma att påverkas av järnvägsplanen samt de med nyttjanderätt eller särskild rätt över dessa fastigheter). Information om mötet och samrådsunderlaget annonserades även i Smålands Posten, Magasinet samt Post- och Inrikes tidningar. På samrådsmötet fanns samrådshandlingens plankartor och illustrationskartor för enskilda att studera och diskutera med Trafikverkets representanter. Övrigt tillgängligt material var planläggningsbeskrivning, utskrivna stödbilder, synpunktsformulär samt Trafikverkets allmänna broschyrer om byggande av järnväg och markförhandling. Med på mötet var, förutom representanter från Trafikverket, även en representant (tjänsteman) från Region Kronoberg samt kommunalråd, kommunchef, plan- och bygglovschef, VA-chef samt vice ordföranden i kommunstyrelsen samt ytterligare en politiker från Lessebo kommun. De synpunkter som framfördes under det öppna mötet för allmänheten presenteras nedan tillsammans med Trafikverkets svar. Boende: Det framkom önskemål om en gång- och cykelbro över järnvägen istället för en tunnel under järnvägen. Att anlägga en gång- och cykelbro bedöms inte vara möjligt på grund av att bron måste gå över järnvägens kontaktledningar. Detta medför att bron, av tekniska skäl, kommer att bli hög och lång samt ta mycket mark i anspråk. Bron kommer att bli mycket tydlig i stadsbilden och exponeras över tätorten, och stor risk finns för att negativa konsekvenser skall uppstå. Dessutom är kostanden för en sådan bro mycket högre än för en gång- och 9

80 cykeltunnel. De negativa konsekvenserna och kostnaderna är inte försvarbara då det finns andra rimliga alternativ för en planskild korsning, nämligen att anlägga en gång- och cykeltunnel. Boende: Önskemål om att lösa in och ta bort ett befintligt hus som är i undermåligt skick vid godsmagasinet framfördes. Noteras. Boende: Det framkom önskemål om ökad tillgänglighet till Gåsamålasjön som är ett fritidsområde. Detta då många privatpersoner korsar järnvägsspåret för att ta sig dit. Trafikverket tar till sig synpunkterna och kommer att undersöka möjligheterna. Boende: Byborna framförde att det idag redan finns vägar i området, parallellvägar till det gamla stickspåret som kan användas istället för att bygga en ny serviceväg till växeln i öster. Noteras. Boende: Besökare undrar om Trafikverket har undersökt och uteslutit alla möjligheter för en planskild korsning eftersom det i Hovmantorp visat sig finnas problem vid bomfällning. Trafikverket har undersökt möjligheterna. En planskild korsning är tekniskt svårt att bygga och därmed också väldigt kostsam. Problem med höga grundvattenflöden finns, vilket medför en helt annan konstruktion. Grundvattnet måste även kontinuerligt pumpas bort. Det är också svårt av utrymmesskäl. In- och utfarter till befintliga fastigheter kommer att påverkas. Det kommer inte att bli samma problem i Skruv som i Hovmantorp då, så fort godståget går in på mötesspåret så går bommarna upp. I Hovmantorp är det ett kort mötesspår, vilket innebär att tåget står över korsningen. I Skruv kommer det att bli ett långt mötesspår och hela godståget kommer att få plats. Boende: Går det inte att bygga en bro? En bro skulle bli väldigt hög och skulle påverka stadsbilden väldigt mycket. Man måste över kontaktledningarna och lutningen på bron kommer att medföra att mer mark behöver tas i anspråk än vad som är fallet med en vägtunnel under järnvägen. 10

81 Att anlägga en planskild korsning bedöms påverka stadsbilden i hög grad. Bron måste över kontaktledningarna och kommer därmed att bli hög, lång och ta mycket mark i anspråk, mer än vad som är fallet med en vägtunnel under järnvägen. Den planskilda korsningen kommer att exponeras över hela tätorten och bli mycket dominant och påtaglig i stadsbilden. En planskild korsning bedöms medföra en visuell barriär i landskapet och dominera uttrycket i Skruv. Upplevelsen av Skruv som en gammal bruksort och stationssamhälle bedöms förändras. Stora negativa konsekvenser bedöms uppstå både för stadsbilden och kulturmiljön. Boende: Det framkom synpunkter om att bommarna skär av samhället. Järnvägen utgör redan idag en barriär genom samhället. Det finns två platser i Skruv där järnvägen kan passeras i plan, men då ett tåg passerar så är bommarna nedfällda i båda korsningarna. Plankorsningar är alltid en riskfaktor och har en olycksrisk. Trafikverket vill ta bort så många korsningar som möjligt och i Skruv kommer antalet att minska då Trafikverket föreslår att järnvägskorsningen med väg 821 skall stängas. För oskyddade trafikanter minskar barriäreffekten då de kan passera i en port under spåren oavsett tågens trafikering. Porten är även dimensionerad så att en ambulans kan passera järnvägen vid behov. Denna möjlighet finns inte idag när bommarna är nedfällda i båda korsningarna. Boende: Det framkom önskemål om en tunnel vid väg 821 eftersom det finns mer utrymme där. Det är bekymmer med ramperna och dess stora markintrång. En tunnel medför att det skulle bli en krater i samhället. Många hus och fastigheter kommer att påverkas, många in- och utfarter kommer att påverkas. Det är både ekonomi och teknik som styr. Då grundvattnet står högt måste vattentäta betongtråg användas och det är mycket dyrt. Effekter för samhället diskuteras hela tiden inom Trafikverkets organisation. Vad lämnar Trafikverket efter sig? Vad blir effekterna och konsekvenserna? Att bygga en planskild korsning över järnvägen i Skruv kommer att medföra stora effekter för Skruvborna. Det kommer att bli stora intrång, och lösningen bedöms att bli mycket dålig i det här fallet. Boende: De boende i Skruv undrar hur stor möjligheten är att få ett tågstopp i Skruv och hur stor del Trafikverket har i detta. I detta projekt finns det inte möjlighet att påverka och verka för ett tågstopp i Skruv. Trafikverket har beslutat och har finansiering för ett nytt mötesspår, dock ej för ett tågstopp. På Trafikverket är det avdelningen Samhälle som verkar för ett tågstopp. Det behövs ett antal steg för att möjliggöra ett tågstopp i Skruv: Ett mötespår som ger mötesmöjligheter för tågen (Vilket detta projekt innebär) En perrong (Föreliggande projekt verkar för detta) 11

82 Det måste finnas plats på spåret att köra fler tåg! Kapaciteten på banan är idag väldigt låg, och det saknas plats. Kapacitet är idag en bristvara. Ett mötesspår i Skruv verkar för ökad kapacitet. Någon som vill köra tåget, ett koncept. Och någon som vill bekosta detta! Detta är mycket dyrt och är den svåraste punkten. Det är framför allt Regionförbundet Kronoberg som kan påverka detta. Regionförbundet Kronobergs svar: Ett tågstopp är en politisk fråga. Ett tågstopp skulle verka positivt för Skruv. Idag går inget tåg förbi Skruv som kan stanna. Ett nytt tågkoncept måste utarbetas, förslagvis en förlängning av Krösatågens upplägg. De senaste åren har flera nya tågstopp öppnats i länet, dessa måste utvärderas innan Region Kronoberg går in och finansierar ytterligare tågstopp. Idag håller ett Trafikförsörjningsprogram på att utarbetas. Regionförbundet tänker 50 år framåt. Vad händer med våra bilar? Bensin? Drivmedel? Man tittar på att koppla samman stråk mellan Växjö och Kalmar; Linnéstråket. Hur kan man effektivisera kollektivtrafik? Hur kan man knyta samman näringsliv? Boende längs vägen? Man måste sätta Skruv i detta sammanhang för att ett tågstopp skall bli möjligt. Mycket hänger på Sverigeförhandlingenatt bygga för höghastighetståg. Bygget av höghastighetståg på Stambanan kommer att påverka alla anslutande banor. Boende: Varför byggs inte perrongen nu? Vem sköter underhåll medan den inte används? Risk finns för att perrongen förfaller. En annan risk är också att allmänheten uppehåller sig på perrongen. Trafikverket gör inte investeringar i åtgärder som inte är finansierade och planerade inom en bestämd närtid. Boende: Framhäver att Örsjö fick tågstopp och där bor bara 350 personer. Ett tågstopp medverkar till ökade huspriser, ökade antal skolelever etc. Trafikverket håller med. Boende: Hur agerar Lessebo kommun? Det är regionförbundet som driver frågan, inte kommunen. Två tågstopp finns redan idag i kommunen, normalt sett har man bara ett. Kommunen för en dialog med Trafikverket och regionförbundet. Ett mötesspår är ett första steg på vägen mot ett tågstopp. Ett Trafikförsörjningsprogram håller på att utarbetas och kommunen kommer att ha synpunkter på programmet. Boende: Det framkom synpunkter på varför inte mötesstationen kan läggas utanför Skruv. 12

83 Det är inte tekniskt möjligt då järnvägen är alldeles för kurvig. Ett ev. framtida tågstopp på mötesspåret bör också ligga centralt i Skruv. Boende: En fastighetsägare framförde att han har mark på ömse sidor om järnvägen i öster. Om överfart med väg 821 stängs kommer han att få en längre körsträcka (mer än 1 km) jämfört med idag. Fastighetsägaren framför även att en port i form av en plåtkasun under järnvägen bör uppföras i anslutning till Gåsamålasjön. Trafikverket tar till sig synpunkten i det fortsatta arbetet med projektet. Boende: En representant för Utvandrarleden framförde att en port under järnvägen vid Gåsamålasjön vore att föredra, då leden förr gick i denna korsning. Idag går leden över korsningen med väg 821. Om denna stängs måste leden flyttas tillbaka till korsningen vid Gåsamålasjön. Trafikverket tar till sig synpunkten i det fortsatta arbetet med projektet. Boende: Byborna poängterar att man måste se till miljöaspekterna av att vi får ett tågstopp i Skruv. Miljöaspekterna är viktiga, och vi har med oss detta vid det fortsatta arbetet. Boende: En boende ställer frågan varför inte viadukten vid Hotell Amigo i Emmaboda kopieras? Se tidigare svar om planskild korsning. 13

84 Inkomna synpunkter under samrådstiden Totalt under samrådstiden har det inkommit 77 skriftliga och muntliga yttranden via telefonsamtal från fastighetsägare, boende och företagare. Nedan sammanfattas och kommenteras inkomna synpunkter av allmän karaktär. Alla enskilda inkomna synpunkter redovisas ej, då flera delar samma synpunkt. Redovisade synpunkter ger en bild av vilka frågor som behandlats under samrådet. Inkomna synpunkter/frågor som rör privata angelägenheter har svarats på direkt till synpunktslämnaren och rör då framförallt projektets eventuella påverkan på privata fastigheter och vilken typ av ersättning som utgår. Synpunkter gällande tågstopp: Av de inkomna synpunkterna har 62 stycken, från boende samt från Lessebohus AB och ESS -ENN Timber AB, enbart berört behovet/önskemålet av ett tågstopp i Skruv. Alla dessa synpunkter sammanfattas och kommenteras nedan. De boende poängterar vikten av ett tågstopp i Skruv för bygdens överlevnad. Detta bland annat på grund av den dåliga kollektivtrafikförbindelsen österut mot Nytorp, Emmaboda, Kalmar och Växjö. Nuvarande kollektivtrafik gör det svårt att ta ett jobb, studera eller utföra fritidsaktiviteter utanför Skruv/Lessebo. För att kunna bo i Skruv måste de boende ha tillgång till minst en bil och detsamma gäller för besökare, vilket inte är bra ur miljösynpunkt. Barn, ungdomar och äldre kan inte ta sig till de närliggande orterna utan att vara beroende av någon som kan skjutsa. Företag i orten efterlyser tågstopp för att deras anställda ska kunna ha ett miljövänligt alternativ för att ta sig till och från arbetet och även för att utöka sina möjligheter till att hitta och anställa kompetent personal. Se svar ovan från Region Kronoberg och Trafikverket som gavs under det allmänna samrådsmötet. Övriga inkomna synpunkter Boende: Hur kommer det sig att Örsjö och Trekanten har fått ett tågstopp men att det inte ens finns med i planeringen i Skruv när det ändå ska byggas ett mötespår? Det finns med i planeringen på så sätt att Trafikverket, vid utformning av ett nytt mötesspår, ska tillse att framtida perronger kan byggas utan behov av ombyggnader av anläggningen i övrigt. Men i dagsläget finns inget beslut om tågstopp i Skruv, se svar ovan från Region Kronoberg och Trafikverket som gavs under det allmänna samrådsmötet. Boende: Välkomnar ett mötesspår i Skruv. Detta för att det möjliggör tågstopp i framtiden, en eventuell rivning av gamla Konsum för en gång- och cykeltunnel samt att det ökar omsättningen på servicen i Skruv. 14

85 Noteras. Huruvida gamla Konsum kommer att behöva rivas för att rymma en gång- och cykeltunnel får utvisas i det fortsatta arbetet. Boende: En fastighetsägare blir berörd av att järnvägskorsningen kommer tas bort och anser att en planfri korsning är viktigt. Detta med tanke på att en mötesstation kommer bidra till att fler tåg passerar och det i sin tur leder till att bommarna kommer vara nedfällda en längre tid. En ytterligare anledning är att utryckningsfordon som kommer från Växjö och Emmaboda kommer in i Skruv på den östra/norra delen. Byggs en mötesstation utan en planfri korsning för bil leder detta till att hela samhället blir avskuret. Denne ger ett förslag på lösning till en planfri korsning genom att lösa in Skruv 17:1, 1:65 och 1:25 för att få plats med en biltunnel under järnvägen och bygga en ny väg som ansluter till Storgatan. Skulle det inte finnas möjlighet att bygga en planfri korsning anses det nuvarande förslaget vara bra men skulle kunna förbättras genom att lösa in Skruv 17:1 och 16:3 för att göra miljön trevligare? Dessutom skulle en bra cykelväg kunna byggas där som leder ner till återvinningsstationen och idrottsplatsen. Förutom de nämnda fastigheterna kanske Skruv 1:55, 1:56 och 1:57 också är aktuella för inlösen, detta för att förbereda framtida perrong och parkeringar. Anläggandet av en planskild korsning för fordonstrafik har utretts men har i dagsläget ej ansetts nödvändigt eller kostnadsmässigt genomförbart. När mötesspåret behövde flytta längre österut av järnvägstekniska skäl, och vägövergången med väg 823 därmed hamnar utanför mötesstationen och kan behållas, så minskade behovet av en planskildhet. Förutsättningarna på plats är också sådana att genomförandet av en planskildhet blir tekniskt komplicerat och kostsamt på grund av det höga grundvattenläget. Om utformningen av mötesspåret eller gång- och cykeltunneln under spåret ger sådant intrång på någon fastighet att det uppstår olägenheter för hela eller delar av fastigheten, kan det bli aktuellt med inlösen av fastigheter. Inlösen av fastigheten måste dock vara direkt kopplad till ett markbehov för järnvägsanläggningen eller att man kan uppvisa sådana miljömässiga störningar från järnvägsanläggningen att nyttjandet av fastigheten omöjliggörs. Boende: En stor styrka hos Skruv är den fina möjligheten till friluftsliv och motion för såväl boende som besökare på exempelvis campingen. En av de mest använda gång- och joggingstråken passerar idag rälsen ungefär vid det inplanerade östra växelläget. Eftersom nya stängsel och dubbelspår kommer göra denna passage omöjlig skulle det vara bra om en gångport/liten tunnel kunde planeras in där. Denna passage skulle även vara positiv för djurlivet i området för att minska barriäreffekten. Det finns skogsvägar på båda sidor om järnvägen som leder fram till passagen i dagsläget. Vid anläggningen av gång- och cykeltunneln vid stationsområdet är det viktigt att bevara både stationshuset samt magasinbyggnaden eftersom de har ett högt kulturhistoriskt värde för Skruv. 15

86 Att det finns ett friluftsstråk i det här läget framkom också på det allmänna samrådsmötet och var en nyhet för Trafikverket. Trafikverket kommer att se över behovet av en mindre planskildhet i området strax öster om Skruv och samråda detta med andra berörda myndigheter i det fortsatta arbetet. Vid samråd med länsstyrelsen i Kronobergs län diskuterades Skruv som stationssamhälle och Länsstyrelsen översänder en kulturutredning och material över Skruvs stationssamhälle som underlag till det fortsatta utredningsarbetet. Boende: Ett mötesspår genom Skruv är mycket bra och det medför en möjlighet för ett framtida tågstopp, vilket skulle stärka samhället på ett bra sätt. En gång- och cykeltunnel är en mycket bra idé för att undvika att barn och äldre korsar järnvägen. Däremot är det inte positivt att ha kvar vägövergångarna för fordonstrafik. Den ökade trafiken på järnvägen kommer leda till att bommarna kommer vara nere oftare och längre, vilket delar av samhället i två delar samtidigt som det blir svårare för räddningstjänst, ambulans och polis att ta sig fram när det är akut. Dessutom är olyckor mycket vanligare och allvarligare på en vägövergång än i en tunnel. Trafikverket arbetar med att bli av med trafikövergångarna runt om i landet, här finns en möjlighet att ta bort två stycken. En gång- och cykeltunnel är mycket billigare än att bygga en tunnel för fordonstrafik men det är någonting som bör strävas efter, eftersom möjligheten och platsen finns för att bygga en tunnel för fordonstrafik i Skruv. Vattentrycket är ett stort problem men ingen omöjlighet att hålla undan under tunnelbyggnationen. När Trafikverket utreder åtgärder måste hänsyn tas till ett flertal faktorer, såsom behov, konsekvenser och kostnad. Trafikverket har utrett möjligheten till en planskildhet för fordonstrafiken i Skruv, då det precis som du anger, finns en rad fördelar med planskildheter jämfört med vägövergångar i plan. Framförallt ökar det framkomligheten för vägfordon och det höjer säkerheten. Men att bygga en planskildhet för vägfordon i Skruv har bedömts ge stora konsekvenser för stadsbilden, en vägbro över järnvägen mer än en vägport under järnvägen, då en vägbro måste upp väldigt högt för att kontaktledningen ska rymmas. Kostnaden för en vägport under järnvägen blir kostsam beroende på det höga grundvattnet vilket ställer krav på ett genomförande med täta tråg. Då merparten av vägtrafiken rör sig utmed väg 823 bör en planskildhet i första hand byggas i detta stråk, men byggande av en planskildhet skulle ge stort intrång i närliggande fastigheter. Trafikverket har därmed bedömt att behovet av, samt fördelarna med en planskildhet i Skruv inte uppväger kostnaderna för, samt det intrång, som anläggningen ger upphov till. Boende: Att ha en mötesstation i Skruv har stora fördelar för många i både Kronobergs län och Kalmar län. Det blir attraktiva tidtabeller och mindre störningar för resenärer. Skruvborna däremot får bara nackdelar. På lång sikt betyder flera tåg mer buller, vibrationer, miljöpåverkan och mer trafik på spåret som leder till längre väntetid vid bomfällningar. Dessutom är risken stor att bostadspriserna i Skruv kommer att sänkas ännu mer. Inte nog med detta, en järnvägsövergång kommer stängas och fordonstrafiken måste köra en omväg för att komma från östra till västra Skruv. På kort sikt blir det besvärligt med arbetet på spåret och gång- och cykelpassage under åren 2016/2017. På grund av detta krävs en 16

87 kompensation. Vi går inte med på en byggnation av en mötesstation utan att en perrong för på- och avstigning är med i planerna. Trafikverket, kommunen och Regionförbundet får argumentera att bygget av en mötesstation är en förutsättning för en perrong i framtiden. Hur ska vi veta att vi inte blir lurade? Visst är en mötesstation första steget i processen men vi vill att det ska vara tvärtom. Först ett löfte att Skruv ska få en perrong sedan kommer ni få stöd till att bygga mötesstationen. En perrong i Skruv skulle leda till att även Skruvborna kan njuta av fördelarna som spåret har att erbjuda: - Bättre tillgänglighet till och från Skruv. Sparar bensin, miljö och tid. - Skruv kommer att leva upp till kommunens nya marknadsföring Lätt att komma hem. - Det blir attraktivare att bosätta sig i Skruv trots att arbetet ligger på annan ort. - En stor del av befolkningen har inte tillgång till bil och känner sig isolerad. De kommer få chansen att åka till Lessebo, Skruv, Emmaboda etc. - Arbetslösheten kan minska eftersom det blir enklare att arbetspendla. - Bättre bostadspriser. - Bra stimulans för att utveckla landsbygden. Trafikverket noterar inkommen synpunkt och hänvisar till svar från Trafikverket Samhälle och Region Kronoberg under det allmänna samrådsmötet 28 januari. Boende: Det sades på informationsmötet att en perrong som byggs samtidigt som mötesspåret kommer att förfalla om det gick flera år innan tågstopp. Hur är detta möjligt när spårområdet i vart fall måste skötas? Det sades även på mötet att järnvägen förbi Skruv inte trafikerades av Krösatåget. Detta är helt felaktigt eftersom jag vid flera tillfällen har sett Krösatåget passera. Därför är argumentet om att ett tåg måste hittas som har möjlighet att stanna i Skruv är felaktigt. Det finns alltså stora möjligheter att få ett tågstopp i Skruv. Det måste vara billigare att bygga perrongen i samband med mötestationen än att göra ytterligare en projektering och ett extra bygge. Det är inte försvarbart att Trafikverket bekostar skötsel och renovering av en perrong som inte används. Krösatågen trafikerar Kust till Kustbanan från Växjö och västerut mot Värnamo/Jönköping/Nässjö samt från Emmaboda och öster/söderut mot Kalmar/Karlskrona. Men med nu gällande tidtabell så kör Krösatåg förbi Skruv med syfte att förflytta tåg mellan de olika trafikuppläggen i väster och öster. Det här kan dock ändra sig när en ny tidtabell tas fram. I dagsläget passerar två Krösatåg förbi Skruv varje dag. Det här är nödvändiga fordonsrörelser för att kunna genomföra den trafikering med Krösatågen som tidtabellerna anger. Däremot finns inget trafikupplägg där Krösatågen kör mellan Växjö och Emmaboda flera gånger per dag, med syfte att transportera resenärer. 17

88 Boende: Det finns ett antal nackdelar med en mötesstation i Skruv: - Det blir mindre estetiskt tilltalande i Skruv. - Det blir svårt för oss på östra infarten att ta bilen till andra sida av Skruv utan att köra en omväg. - De som bor i närheten av spåret kommer att höra extra mycket oväsen. Ett tåg som bromsar låter mer än ett tåg som bara kör förbi. Ljudnivån kanske befinner sig inom den lagligt maximala gränsen för ljudnivån. Det kanske går att förbättra med diverse lösningar, men hur som helst blir det sämre. - Huspriserna kommer att sjunka. - Husen nära järnvägen kommer bli svårsålda. Jag vill att Skruv får ett tågstopp och inte bara en mötesstation. Varför? - Skruv har många nya invånare som inte har bil. - Bussen går till Växjö men inte till Nybro/Emmaboda/Kalmar utan att ta bussen åt fel håll först. - Småbyar som Skruv lider av att de ligger långt ifrån storstäder och det är svårt att lösa. Det går inte att flytta Skruv, däremot går det att förbättra kommunikationerna så att det blir enklare att ta sig till och från Skruv. Det går att acceptera buller och andra nackdelar om Skruv får en perrong. Trafikverket noterar inkommen synpunkt och hänvisar till svar från Trafikverket Samhälle och Region Kronoberg under det allmänna samrådsmötet 28 januari. Boende: Mötesstationen som planeras i Skruv är endast till vår nackdel, eftersom ingen perrong planeras samtidigt till skillnad från Örsjö och Trekanten. En perrong skulle kosta några få miljoner mer, vilket inte är någonting i jämförelse med vad hela projektet kostar. På mötet informerades vi om mötesstationen. Det som är svårförståeligt är hur detta har skett i samråd när det enda vi på mötet hade att säga till om var gångtunnelns framtida position. Gångtunneln är ingen vinst för oss med tanke på allt det negativa som en mötesstation kommer att innebära. När jag läser samrådsunderlaget om byggnationen ser jag enbart flera potentiella risker för oss Skruvbor och miljön. Om det sker en byggnation av en mötesstation utan en perrong kommer värdet på husen sjunka, det blir mer oväsen, svårare att ta sig till andra sidan av Skruv samt att växlarna kommer öka risken för urspårningar. Varför måste detta projekt vara negativt för oss och endast positivt för er, är det inte bättre om vi alla kunde vinna på det här projektet? Syftet med projektet är att höja kapaciteten för tågtrafiken på Kust till kustbanan, vilket kommer alla resenärer till del samt all godstrafik som färdas på banan. När det gäller önskemålet om tågstopp hänvisas till svar från Trafikverket Samhälle och Region Kronoberg under det allmänna samrådsmötet 28 januari. Boende: Vi ser gärna en perrong för på- och avstigning i Skruv. Det skapar en möjlighet för människor som inte har tillgång till bil att bosätta sig i Skruv. Det skapar även en möjlighet att åka kollektivtrafik österut mot Emmaboda, Kalmar och Karlskrona, till största del för 18

89 arbetspendling och studier. Dessutom kan ett tågstopp bidra till ökat intresse av bostäder i Skruv. Vi har ett önskemål att en eventuell tunnel placeras så nära gamla stationshuset som möjligt. Trafikverket noterar inkommen synpunkt gällande önskemål om tågstopp och hänvisar till svar från Trafikverket Samhälle och Region Kronoberg under det allmänna samrådsmötet 28 januari. Trafikverket noterar inkommen synpunkt om placering av gång- och cykeltunneln. Boende: Jag har följande synpunkter på byggandet av en mötesstation i Skruv: 1. Vilka åtgärder vidtas för att förhindra att järnvägen inte stänger av vägen för räddningsfordon? I Hovmantorp kan bommarna vara nere under en lång tid vid en olycklig konstellation av mötande tåg. I Skruv ligger många faciliteter på andra sidan järnvägen sett från väg 25 och även från Emmabodahållet. Något som kanske är ännu viktigare är att äldreboende och skola ligger på fel sida järnvägen. Varje minut fördröjning kan kosta ett människoliv. 2. Om det nu ska investeras mycket pengar, varför bygger ni inte en perrong för påoch avstigning? Det verkar fungera för andra små samhällen som Smedby, Trekanten, Örsjö, Holmsjö osv. 3. En tågstation i Skruv skulle göra samhället och därmed Lessebo kommun mycket mer attraktiv. Till exempel jobbar jag växlande i Växjö, Kalmar och Karlskrona och med ett tågstopp i Skruv skulle inte jag behöva använda bilen. Samtidigt råder det en bostadsbrist och i Skruv finns det både bostäder och villor till kostnader som är betydligt lägre än någon annanstans i länet. 4. Skruvs invånare skulle få större möjligheter att resa med lätt tillgång till olika flygplatser som Kalmar, Växjö och Kastrup. 5. Ett tågstopp i Skruv skulle ge oss Skruvbor och framtida Skruvbor möjlighet att pendla till Nybro, Emmaboda eller Karlskrona utan att använda bilen. Dessutom skulle fler än idag kunna pendla till Växjö med tågförbindelse. För alla som har vanliga kontorstider eller öppettider på affären som arbetstid är det omöjligt att pendla med bussen, eftersom den sista bussen från Växjö mot Skruv går 17: Det är samma problem för de som vill utnyttja alla de kulturupplevelser som finns i Växjö. Det finns ingen möjlighet att komma hem med bussen på kvällarna. Med ett tågstopp kan ni förhindra att många flyttar närmare staden. Det gäller både pensionärer som vill vara lite mer aktiv eller familjer med barn som ska börja på gymnasium i Växjö. 7. Jag åker ofta till Smedby. Eftersom de redan har fått en tågstation med stopp skulle jag enkelt kunna resa dit och lämna bilen hemma. Eller varför skulle jag behöva en bil överhuvudtaget i sådana fall? Det kommer inte att bli samma problem i Skruv som i Hovmantorp då, så fort godståget går in på mötesspåret så går bommarna upp. I Hovmantorp är det ett kort mötesspår vilket innebär att långa tåg står över korsningen. I Skruv kommer det att bli ett långt mötesspår och hela godståget kommer att få plats. Väntetiderna vid bomanläggningarna kommer dock att öka något då antalet tåg förväntas öka och möten mellan tåg gör att bommarna kommer ligga nere längre än idag. 19

90 Trafikverket noterar inkommen synpunkt gällande önskemål om tågstopp och hänvisar till svar från Trafikverket Samhälle och Region Kronoberg under det allmänna samrådsmötet 28 januari. Boende: När vi hade ett möte i Skruv, så fick jag intrycket att kommunen får stå för perrongen ifall det var ett starkt önskemål. Men nu undrar jag om det stämmer. I andra byar har Trafikverket stått för kostnaderna av en perrong. Hur drar ni gränsen vem som står för vad? Normalt finansierar Trafikverket järnvägsrelaterade objekt som t ex plattformar, men dessa kan även finansieras av andra parter t ex kommuner eller regionförbundet. Finansiering beror till stora delar på vem/vilka parter som är drivande och vill ha tåguppehåll. Det måste finnas en tågoperatör som är villig att trafikera också. Finansiering måste finnas med i Trafikverkets verksamhetsplan och det finns det inte i dagsläget för Skruv. Trafikverket är inte den drivande parten i denna fråga. Boende: Om vi invånare nu inte vill ha ett mötesspår utan perrong, hur ska vi då göra? (Jag kan säga att det är många som inte kommer att acceptera att Skruv bara kommer att få nackdelar och inga fördelar, så då vill man gärna veta hur man gör). Mötesspåret byggs för att öka kapaciteten på hela banan då det är brist på mötesspår på sträckan. Eftersom det är ett enkelspår går det inte att bygga en plattform, om inte mötesspåret byggs. Allmänheten har möjlighet att överklaga järnvägsplanen strax innan planen fastställs. Om överklagande kommer in finns risk för att järnvägsplanen skjuts framåt i tiden, vilket innebär att byggande av plattformar skjuts lika långt fram i tiden, då de är beroende av varandra. Ni ska inte vända er till Trafikverket för att få till ett tågstopp. Vi hanterar endast mötesspåret. Boende: Kan jag få ta del av statistik överanvändningen av perrongen i Örsjö i dagsläget? Kronobergstrafiken har statistik över resandeutbytet på sträckan. Trafikverket har inte efterfrågad statistik för sträckan. Boende: Det som är lite förvirrande, men också frustrerande är att många blir/kan bli inblandade här. Trafikverket, lokala politiker, Region Kronoberg, Lessebo kommun, invånare i Skruv, direkt berörda, Vem ska nu ta i vårt önskemål? Vi kan väl inte kontakta alla? Trafikverket Investering är ansvarig för projektet Ny mötesstation i Skruv och har anlitat konsultbolaget WSP Sverige AB för att ta fram en järnvägsplan. Detta projekt har inget med tågstoppet att göra. Trafikverket tar fram en järnvägsplan för det nya mötesspåret. Vi kan inte påverka ett nytt tågstopp. De ni ska vända er till är kommunen samt regionförbundet Södra Småland i första hand. Boende: På trafikverkets webbsida läser jag I projektet ingår dock inte att möjliggöra ett nytt tågstopp för resandeutbyte på orten. 20

91 Som jag har förstått så skulle ett tågstopp inte vara med i ert befintliga projekt, men det skulle vara med i projektet att det kan bli möjligt i framtiden? Varför tog ni inte med perrongen från början? I vårt projekt säkerställer vi att möjliggöra plats för en framtida plattform i samband med järnvägsplanen. För att få till ett tågstopp måste initiativet komma från kommunen, Regionförbundet södra Småland samt Kronobergstrafiken. Detta är en process mellan dessa parter som måste komma igång och hanteras. Det måste finnas en tågoperatör som är villig att stanna i Skruv. Alla dessa faktorer måste processas mellan parterna och sedan kan kontakt tas med Trafikverket, när man har en lösning och en operatör som är villig att trafikera. Det måste då också finnas finansiering för ett sådant projekt Samråd med övriga berörda myndigheter och organisationer Räddningstjänsten i Kronoberg Samråd med Räddningstjänsten i Kronoberg har dels hållits via telefonsamtal, dels har de inkommit med ett yttrande över samrådsunderlaget. Räddningstjänsten Kronoberg Räddningstjänsten anger att med endast en kvarvarande järnvägsövergång kan tiden till dess att en skadeavhjälpande insats påbörjas komma att försenas. Under såväl in- som utryckning kan personal tvingas att köra parallellt med järnvägen på både norra och södra sidan vilket följaktligen ger en försening. Räddningstjänsten bedömer dock att fördröjningen inte väsentligt påverkar verksamheten. Förlängning av ett mötesspår i Skruv får inte föranleda problem med överfarten vid den kvarvarande övergången. För ca två år sedan uppstod allvarliga störningar i Hovmantorp i samband med möte mellan tåg. I och med att tågsetet inte rymdes inom mötesspåret blockerades den östra överfarten i Hovmantorp av bakre delen av tåget återkommande under en oacceptabelt lång tid. Något motsvarande får inte inträffa i Skruv. Som ett led i att generellt minska olycksrisker borde båda plankorsningarna tas bort och ersättas med en planfri korsning, eftersom konsekvenserna av en kollision mellan ett tåg och annat fordon oftast är synnerligen allvarliga. Trafikverket kommer att säkerställa att mötesspåret i Skruv utformas på ett sådant sätt att liknande problem som uppstod i Hovmantorp inte kan uppstå här. I Hovmantorp är mötesspåret för kort för att rymma de längsta tågen, i Skruv kommer ett tillräckligt långt mötesspår att anläggas. 21

92 4. Järnvägsplan med status Samrådshandling Efter det att järnvägsplanen, med status samrådsunderlag, skickats in till Länsstyrelsen tillsammans med samrådsredogörelsen för samrådsunderlaget, beslutade Länsstyrelsen i Kronobergs län att en ny mötesstation i Skruv kan antas medföra en betydande miljöpåverkan enligt 6 kap 4 miljöbalken. Detta innebär att en MKB (miljökonsekvensbeskrivning) ska upprättas för projektet samt att samråd ska hållas med en större krets Samrådskrets Samrådskretsen under framtagande av samrådshandlingen har bestått av enskilda som kan antas bli särskilt berörda, vilka utgörs av fastighetsägare, rättighetsinnehavare samt närboende till aktuell plan inklusive delägare i Momålaåns dikningsföretag (inbjudan via brev, för utbredning se bild 2 och 3), allmänheten och organisationer (inbjudan via annons) samt berörd kommun, länsstyrelse och ett antal organisationer, arbetsgivare och myndigheter (information via brev), se nedan: Övriga statliga myndighet (via brev) o MSB Myndigheten för samhällsskydd och beredskap o Naturvårdsverket o SGI Statens Geotekniska Institut o SGU Sveriges Geologiska Undersökning o Skogsstyrelsen Allmänheten som kan antas bli berörd (via annons) Organisationer som kan antas bli berörda (via annons) Räddningstjänsten (via brev) o Räddningstjänsten Östra Kronoberg, Box 13, Lessebo. Trafikbolag (via brev) o Tågoperatörerna, Box , Stockholm Större arbetsplatser (via brev) o Skrufs glasbruk, Kajvägen 4, Skruv o ESS-ENN Timber AB, Skruvbyvägen 2A, Skruv o Lessebo Hus AB, Stationsgatan 10, Lessebo o JGA Emballage, Parkvägen 2, Skruv Åkeriförbundet (via brev) o Sveriges Åkeriföretag, Box 7248, Stockholm Figur 2: Avgränsning av enskilda som kan antas bli särskilt berörda. 22

93 Figur 3: Avgränsning av delägare i dikningsföretaget Momålaån (inom rosa område) Samråd Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda samt allmänheten Samråd med de enskilda som kan bli särskilt berörda, inklusive delägare i Momålaåns dikningsföretag, samt allmänheten har hållits genom möte på orten. Inbjudan till mötet skickades ut via brev. En annons med information om samrådsmötet och med hänvisning till var samrådsunderlaget fanns tillgängligt var införd i Smålandsposten och i Post och Inrikes Tidningar , se figur 4. Under samrådstiden har Järnvägsplanens samrådshandling inklusive miljökonsekvensbeskrivningen, daterade , funnits tillgängliga i Lessebo kommunhus, på biblioteken i Skruv och Lessebo samt digitalt på Trafikverkets hemsida mellan

94 Figur 4: Annons i Smålandsposten Samrådsmöte på orten Ett samrådsmöte hölls i Folkets Hus i Skruv måndagen den 7 december 2015 kl Mötet besöktes av ca 80 personer. På mötet deltog, förutom medverkande från Trafikverket, även representanter från Lessebo kommun (teknisk chef och planarkitekt), samt en representant (tjänsteman) från Region Kronoberg. Mötet var samordnat så att samråd samtidigt hölls för både järnvägsplanen (som Trafikverket tar fram) och den detaljplan som Lessebo kommun håller på att upprätta över delar av spårområdet. På mötet redovisades planerade åtgärder, vilka omfattade nytt mötesspår, en planskild gång- och cykeltunnel mitt i orten samt stängande av en plankorsning. Det gjordes även en genomgång av projektets bedömda miljökonsekvenser och informerades om fastighetsrättsliga frågor och ersättningsfrågor i samband med projektet. I lokalen fanns möjlighet att titta på plankartor och illustrationer över de planerade åtgärdena. 24