Länstransportplan. 2004-2015 Västerbottens län. Länsstyrelsen Västerbottens län

Länstransportplan Länsstyrelsen Västerbottens län Postadress 901 86 Umeå Gatuadress Storgatan 71 B Telefon 090-10 70 00 E-post lansstyrelsen@ac.lst.se Webbplats www.vasterbotten.lst.se ISSN 0348-0291 2004-2015 Västerbottens län Meddelande 3 2004

Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 1

2 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Länstransportplan 2004-2015 Västerbottens län Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 3

Ansvarig avdelning: Miljö- och planavdelningen. Text: Maria Andersson, Mårten Edberg och Christer Papmehl. Redigering och layout: Mårten Edberg. Kartmaterial: Bakgrundskartor delvis ur allmänt kartmaterial från Lantmäteriet. Medgivande 94.0410. Fotografier: Rapporten innehåller bilder som publiceras med tillstånd av Banverket/Projekt Botniabanan, Botniabanan AB. Omslag: Foto: Mårten Edberg samt bilder från RG Line och Umeå flygplats. Tryck: Länsstyrelsens tryckeri, 2004. ISSN: 0348-0291 4 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Förord En utbyggd infrastruktur utgör grunden för väl fungerande transporter, som är en viktig förutsättning för näringslivets utveckling. Länets näringsliv är mycket transportberoende och exportintensivt och verkar på en allt mer globaliserad marknad. Transportkostnaderna inom länet, samt till/från en nationell och internationell marknad, måste hållas på en konkurrensneutral nivå. Därmed ökar möjligheten till handelsutbyte och tillväxt. Botniabanans och Norrbotniabanans etablering kommer att innebära strukturomvandlande effekter för länet. Det ger stora förbättringar för godstrafiken, nya förutsättningar för en regional persontrafik och grund för ett stärkt internationellt utbyte. Dessutom behöver större vägar byggas om och förses med mitträcke för att öka trafiksäkerheten och bärigheten måste förbättras över hela länet. Det är av stor betydelse för regionens utbyte med omvärlden att en god flygtrafik upprätthålls, liksom sjöfart. En stor del av exporterat tonnage från länet, och även inkommande råvaror, fraktas via hamnarna. Länstransportplanens satsningar handlar i huvudsak om åtgärder för en ökad trafiksäkerhet, bättre tillgänglighet, och en bättre miljö. Vägar byggs om, gång- och cykelvägar byggs och stöd ges till utbyggnad av resecentrum med flyg och buss. Jämställdhetsaspekter har integrerats i planeringsarbetet utifrån känd kunskap. Investeringarna leder sammantaget till bättre förutsättningar för en positiv regional utveckling i länet. Företrädare för kommuner, trafikverk, näringsliv och organisationer har deltagit i en bred planeringsprocess i framtagandet av länstransportplanen. Det är en styrka att föreslagna åtgärder är lokalt och regionalt förankrade och prioriterade. Länsstyrelsens styrelse, som är politiskt sammansatt, har fastställt planen. Det är av stor vikt att ett demokratiskt inflytande över planeringsprocessen finns. Förväntningarna finns nu att regering och riksdag årligen avsätter erforderliga medel så att planen kan förverkligas. Lorentz Andersson Landshövding Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 5

6 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Innehåll 1. Sammanfattning... 9 1.1 Uppdraget... 9 1.2 Länstransportplanens ram... 9 1.3 Fördelning på åtgärder... 9 2. Bakgrund... 13 2.1 Utgångspunkter... 13 2.2 Länsstyrelsens uppdrag... 13 2.3 Processen... 15 2.4 Länets utveckling - måldokument... 16 3. Transportpolitiska mål... 19 3.1 Tillgängligt transportsystem... 19 3.2 Hög transportkvalitet... 20 3.3 Säker trafik... 21 3.4 God miljö... 22 3.5 Positiv regional utveckling... 24 3.6 Jämställt transportsystem... 27 4. Västerbottens län - en beskrivning... 31 4.1 Länet - allmän beskrivning... 31 4.2 Positiv regional utveckling... 35 4.3 Behov av stärkta och utvidgade marknader... 36 5. Länets transportsystem... 39 5.1 Vägar... 39 5.2 Järnvägar... 47 5.3 Flyg... 52 5.4 Hamnar/sjöfart... 54 5.5 Godsterminaler... 55 5.6 Regional persontrafik... 55 5.7 Samordning av trafikslagen... 57 6. Strategiska överväganden... 59 6.1 Utgångspunkter... 59 6.2 Vägar... 60 6.3 Järnvägar... 61 6.4 Flyg... 61 6.5 Kollektivtrafik... 61 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 7

6.6 Hamnar och sjöfart... 61 6.7 Samordning mellan transportslagen... 61 7. Fördelning av medel... 63 7.1 Inriktning för respektive åtgärdskategori... 63 7.2 Planeringsram... 64 7.3 Fördelning av medel under planperioden... 65 7.4 Redovisning av objekt... 65 8. Effekter och måluppfyllelse... 69 8.1 De transportpolitiska målen - måluppfyllelse... 69 8.2 Övergripande effekter av åtgärder... 71 8.3 Samlad miljöbedömning... 72 9. Planens genomförande... 73 9.1 Årliga uppföljningar... 73 9.2 Hantering av statsbidrag... 73 8 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

1. Sammanfattning 1.1 Uppdraget Regeringen beslutade den 3 oktober 2001 om propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). Riksdagen biföll propositionen den 14 december 2001 (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/ 02:126). Regeringen beslutade den 14 mars 2002 att ge länsstyrelserna (eller i förekommande fall självstyrelseorganen), Vägverket och Banverket i uppdrag att upprätta långsiktiga planer för transportinfrastrukturen. Länsstyrelserna har sedan år 1998 haft ett ökat ansvar för transportinfrastrukturplaneringen och har under planeringsomgången 1998-2007 upprättat länsplaner för transportinfrastrukturen för perioden. Den planen omfattade för Västerbottens läns del 2 089 miljoner kronor för tioårsperioden. Den föreliggande planen omfattar 536 miljoner kronor för perioden 2004-2015. Minskningen i omfattningen beror i huvudsak dels på att vägåtgärder som berör bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion överförts till Vägverkets nationella plan, dels på att samtliga järnvägsinvesteringar, inklusive bidrag till resecentrumanläggningar i anslutning till järnväg, överförts till Banverkets nationella plan. Kvarvarande åtgärdskategorier - ny- och ombyggnad av statliga vägar i länet, förutom E4, E12 och väg 45, trafiksäkerhetsåtgärder på samma vägar, bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunalt vägnät samt bidrag till kollektivtrafikåtgärder - visar på en viss ökning jämfört med motsvarande åtgärdskategorier i den förra planen. 1.2 Länstransportplanens ram Av länets totala ram på 536 miljoner kronor fördelas 281,4 miljoner kronor till ny- och ombyggnadsåtgärder på väg inklusive investeringsbidrag till enskilda vägar på 12 miljoner kronor, 103,6 miljoner kronor till trafiksäkerhetsåtgärder på väg, 62,2 miljoner kronor till bidrag för kollektivtrafikåtgärder, 31,5 miljoner kronor till bidrag för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet samt 22,3 miljoner för särskilda insatser kopplade till nationella vägar och järnväg. Produktionsstöd till Vägverket ingår med nio procent i objektskostnaderna för berörda kategorier. 1.3 Fördelning på åtgärder Ny- och ombyggnadsåtgärder på väg Åtgärder föreslås framför allt längs tunga pendlingsstråk. Framkomlighets- och trafiksäkerhetshöjande åtgärder utgör en viktig del. Planens inriktning är att höja standarden på befintligt vägnät. Den största satsningen berör länsväg 372 mellan Skellefteå och Skelleftehamn, som är hårt trafikerad och olycksbelastad. Vägen tillhör de 100 farligaste vägarna i landet, och i länsplanen föreslås åtgärder för mötesfrihet, förbättrade anslutningar och gång- och cykelvägar. En av de viktigaste utgångspunkterna i direktiven är att möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur bör övervägas innan ny infrastruktur planeras. Planens satsningar på investeringar i form av nya vägar är av mycket liten omfattning. En förteckning över beslutade objekt finns på sidan 66-68. Trafiksäkerhet Länstransportplanen innehåller åtgärder för att höja säkerheten för oskyddade trafikanter. En diskussion har initierats om att klargöra förutsättningarna att utveckla pendlingsmöjligheterna Umeå-Vindeln samt andra åtgärder med koppling till kommunikationer och samhällsplanering. Omfattande insatser ligger i planen för väg 363 i form av utbyggnad av ett sammanhållet gång- och cykelstråk längs delar av det tunga pendlingsstråket Umeå-Vindeln, som belastas av relativt stora trafikflöden. Syftet med åtgärden är att höja trafiksäkerheten, samtidigt som framkomligheten kan höjas. Med utgångspunkt i den diskussion som anges ovan kan andra åtgärder också bli aktuella, vilket får hanteras bland annat i kommande revidering av planen. Stråket Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 9

bedöms också särskilt lämpligt för informatikåtgärder, t.ex. variabla hastighetsskyltar. Bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägnätet Bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet uppgår till 50 procent av kostnaderna, De åtgärder som prioriteras i länsplanen är trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. De flesta av dessa åtgärder är av karaktären mindre åtgärder, vilka inte redovisas objektsvis i planen förutom för de tre första åren. Åren 2007-2010 fördelas årsvis utifrån redovisade behov och redovisas som en årlig pott. Bidrag till kollektivtrafikåtgärder De kollektivtrafikanläggningar som är bidragsberättigade kan generellt erhålla statsbidrag med 50 procent, förutsatt att motsvarande finansiering sker lokalt av kommuner eller trafikhuvudmannen. I planen ingår utbyggnad/ombyggnad av resecentrum samt åtgärder på kommunala flygplatser och utveckling av kollektivtrafik med landsvägsbuss. Medel avsätts till Umeå kommun för försöksverksamhet för friare användning av bidrag till kollektivtrafikåtgärder. Detta har särskilt utpekats i regeringens beslut om medelsramar i februari 2004. Medel för ej objektslagda insatser finns i planen för år 2015. I länstransportplanen ingår två åtgärder som berör det nationella vägnätet. Dessa åtgärder syftar till att utveckla intermodaliteten mellan olika transportslag. Den ena åtgärden avser byggande av ramp som ansluter till Botniabanans resecentrum i Nordmaling. Den andra åtgärden berör Umeå hamn och innebär att en kurva rätas ut och man får möjlighet att förbättra väg-, järnvägs-, och internvägsanslutningar till hamnen samtidigt som säkerheten höjs vid oljeterminalen. Projekten samfinansieras tillsammans med Vägverket, Banverket och Umeå hamn. Åtgärder på järnvägsnätet För Västerbottens län avsätts en åtgärd på järnvägsnätet i form av en mindre delfinansiering för byggandet av en ny godsbangård i Umeå vid Västerslätt. Åtgärden motiveras med den betydelse projektet har för den regionala utvecklingen samt för Botniabanans funktion. Övriga samverkansåtgärder Andra åtgärder inom planen samverkar också med andra planer. Detta gäller för gång- och cykelbro över vägarna 363, E12 och järnvägen Holmsund-Vännäs som också delfinansieras av Vägverket, Banverket och Umeå kommun, samt åtgärdande av plankorsningar över järnvägen i Vindelns tätort. Anslutningar till resecentrum för järnvägstrafik är andra samverkande åtgärder. Investeringsbidrag till enskilda vägar För enskilda vägar avsätts ett årligt investeringsbidrag. Vägverket avsätter också medel till den särskilda femårsplanen för enskilda vägar som länsstyrelsen ansvarar för under perioden 2004-2008. Sammantaget innebär detta en fördubblad anslagsnivå per år jämfört med tidigare år. Vägföreningar och i förekommande fall kommuner skall medfinansiera med 30 procent av den totala investeringen. Planen upprättas i särskild ordning och fastställs av länsstyrelsens styrelse. Åtgärder på nationella vägar 10 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Objekt i länstransportplan 2004-2015 Västerbottens län Karta över planerade objekt i länstransportplan 2004-2015 för Västerbottens län. Totalt omfattar planen 536 miljoner kronor för 12-årsperioden. En objektslista finns på sidorna 66-68. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 11

12 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

2. Bakgrund 2.1 Utgångspunkter Inriktningsplaneringen inleddes med att regeringen gav Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i uppdrag att genomföra en lägesanalys. Lägesanalysen behandlades vid ett remissammanträde den 20 januari 1999. I januari och februari 1999 redovisade länsstyrelser och regionala självstyrelseorgan regionalt viktiga strategiska frågor och brister i förhållande till de transportpolitiska målen. Lägesanalysen, synpunkterna vid remisammanträdet och länens avrapporteringar låg till grund för det uppdrag att genomföra en nationell strategisk analys som regeringen gav till SIKA, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket den 6 maj 1999. Ett antal utredningar utgjorde också en grund för propositionen. SIKA:s redovisning av det så kallade etappmålsuppdraget, SIKA:s översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade avgifter i vägtransportsystemet (SIKA 2000:10) samt utredningen om miljöstyrande vägavgifter (SoU 1998:169). Vidare har betänkanden från tre kommittéer; Miljömålskommittén (SoU 2000:52), Klimatkommittén (SoU 2000:23) samt Regionalpolitiska utredningen (SoU 2000:87) använts som underlag. Två utredningar har också i relevanta delar utgjort underlag för regeringens ställningstaganden; Godstransportdelegationens slutbetänkande (SoU 2001:61) samt Rådet för jämställdhetsfrågor (SoU 2001:44) Regeringen konstaterar i sin proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, prop. 2001/02:20 att målet om en hållbar samhällsutveckling omfattar ekologiska, sociala, kulturella och ekonomiska aspekter. Ett väl fungerande transportsystem är därför mer än bara en fråga om vägar, järnvägar och annan transportinfrastruktur. Regeringen poängterar i detta sammanhang fem aspekter: 1) Rättvisa och jämlikhet. 2) Välfärd. 3) Sysselsättning. 4) Regional utveckling och livskraft. 5) Miljö- och hälsa. Riksdagens har i två beslut fastställt den långsiktiga planeringsramen för perioden 2004-2015. Det första beslutet uppgick till 364 miljarder kronor, varav 319 miljarder kronor för verksamhet och 45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras via lån. Uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järnvägssystemen prioriterades. För bevarande och säkerställande avsattes 150 miljarder kronor, varav 87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, 38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, 8 miljarder kronor för sektorsuppgifter samt 17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar. Resterande del av planeringsramen, 169 miljarder kronor, anvisades för att utveckla och modernisera transportsystemet. 100 miljarder kronor utpekades för järnvägar och 69 miljarder kronor för vägar, varav 39 miljarder kronor för nationella väginvesteringar och 30 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur. Riksdagen har därefter beslutat om fördelning av ytterligare medel till infrastrukturplanen Detta innebär att det är totalt 381,5 miljarder kronor som fördelas, varav 107,7 miljarder kronor går till nyinvesteringar i järnvägsnätet och 42,1 miljarder kronor går till nyinvesteringar i det nationella vägnätet. 2.2 Länsstyrelsens uppdrag I regeringens uppdrag till Vägverket, Banverket och länen anges att utgångspunkten för upprättandet av planen skall vara de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sex delmål anger ambitionsnivån på lång sikt: Tillgängligt transportsystem: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet: Transportsystemens utformning och funktion skall medge en Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 13

hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. God miljö: Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Positiv regional utveckling: Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar med långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem: Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur skall omfatta följande ändamål: Investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, inklusive investeringar i transportinformatik. För Västerbottens läns del innebär det alla statliga vägar med undantag för E4, E12 och väg 45. Trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är stamvägar. Åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: För kollektivtrafik på väg: Byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar. Byggande av väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. För flyg och sjöfart: Byggande av kommunala flygplatser och kajanläggningar. Vissa investeringar i fartyg. För bidrag till kommuner: Vissa fysiska åtgärder och transportinformatikåtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator. Planeringsramen för Västerbottens län är 536 miljoner kronor för 12-årsperioden. Regeringen skriver vidare att utvecklingen av transportinfrastrukturen är en viktig faktor för den regionala och lokala utvecklingen, oavsett om det rör sig om en regional infrastrukturanläggning eller om det är en nationell anläggning. Utöver ovanstående användningsområden skall det därför vara möjligt för länen att använda sin planeringsram för att prioritera åtgärder på det nationella vägnätet och järnvägsnätet, inklusive Inlandsbanan, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. Åtgärderna i länsplanen bör analyseras enligt den så kallade fyrstegsmodellen, vilket innebär en analys i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Miljöåtgärder på det regionala vägnätet, som inte är direkt kopplat till ett ansvar för verksamhetsutövaren (t.ex. för bulleråtgärder eller skydd av vattentäkter) utan snarare hör till förbättringar av arkitektonisk kvalitet kan finansieras i länstransportplanerna. I avvaktan på regeringens ställningstagande till betänkandet Enskild väg eller allmän väg (SoU 2001:67) anger regeringen att respektive län bör 14 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

avsätta medel för sådana investeringar om länet finner det lämpligt. Den långsiktiga planeringsprocessen för infrastrukturplaneringen skall tidsmässigt koordineras med programperioden för regionala tillväxtprogram. Enligt regeringens bedömning bör de regionala tillväxtprogrammen utgöra basen i det långsiktiga arbetet för en hållbar regional utveckling. Länen bör tillse att berörda parter, som deltagit i processen kring framtagandet av regionala tillväxtprogram, ges möjlighet att medverka i processen att ta fram länsplaner för regional transportinfrastruktur. 2.3 Processen Länstransportplanen för Västerbottens län 2004-2015 har arbetats fram i samråd med en särskild länsberedningsgrupp. Denna består av företrädare för länsstyrelsen, Vägverket Region Norr, Banverket Norra Banregionen, Länstrafiken i Västerbottens län samt kommunförbundet Västerbotten. För att förstärka kopplingen till tillväxtprogrammet har ytterligare fyra kommunala representanter tillkommit under processens gång. Länsberedningsgruppen har även utgjort analysgrupp för det regionala tillväxtprogrammet, vars framtagande är integrerat med länstransportplanens. Utöver länsberedningsgruppen finns också ett särskilt kommunikationsråd som träffas cirka två gånger per år. Kommunikationsrådet, som leds av landshövdingen, behandlar infrastrukturfrågor av övergripande strategisk karaktär för Västerbottens län. I rådet ingår ledamöter från Landstinget, Handelskammaren, Företagarna, Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Länstrafiken i Västerbottens län samt kommunförbundet Västerbotten. De sex nordliga länen presenterades tillsammans en underlagsrapport i februari 1999, Transportsystem för tillväxt i norra Sverige. Rapporten beskriver förutsättningar för utveckling och tillväxt i norra Sverige, samt förutsättningar och systemmässiga brister när det gäller transportinfrastrukturen i norra Sverige. Vidare har de nordligaste länen, i samverkan med de regionala trafikverken, gemensamt tagit fram underlag som pekar på de allvarliga brister vad gäller standarden på väg och järnväg som råder i norra Sverige, med krav på en omfattande satsning för att bland annat åtgärda de bärighetsproblem som utgör en allvarlig hämsko för såväl näringslivet som medborgarna. Länsstyrelsen har under åren utvecklat ett kontaktnät i länets kommuner och organisationer och myndigheter med särskilt intresse för transportinfrastrukturen. Länsstyrelsen har också varit aktiv när det gäller att öka andelen kvinnor som deltar i planeringsprocessen genom att uppmana länets kommuner att utse en man och en kvinna som kontaktperson för infrastrukturplaneringen. Den 21 mars 2002 arrangerades en länskonferens i Lycksele för att informera om riksdagens beslut samt regeringens direktiv för länstransportplanen. Konferensen utgjorde också startskottet för en process där länets kommuner och övriga intressenter bereddes möjlighet att inkomma med övergripande beskrivningar av funktionsbehoven för transportinfrastrukturen samt förslag på konkreta åtgärder. Som en uppföljning besöktes sedan samtliga kommuner av länsstyrelsen i samverkan med Vägverket Region Norr och Banverket Norra Banregionen. Vid dessa besök diskuterades dels regeringens direktiv, dels kommunernas upplägg på sina inspel till länsstyrelsen och trafikverken. Den 26 september 2002 genomfördes ytterligare en länskonferens, där bland annat kommunernas anspråk redovisades. Vidare diskuterades den principiella uppläggningen av kommande länstransportplan. Genusforum vid länsstyrelsen arrangerade den 3 oktober 2002 en nationell konferens på temat Jämställd infrastruktur. Konferensen lyfte bland annat fram det sjätte transportpolitiska delmålet. Länstransportplanen har remissbehandlats under våren 2003 och synpunkter har inkommit från samtliga länets kommuner, landstinget samt vissa myndigheter och organisationer. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 15

Länsstyrelsens styrelse har fastställt länstransportplanen för åren 2004-2015 den 19 april 2004. 2.4 Länets utveckling - måldokument Tillväxtprogram för Västerbottens län 2004-2007 Länsstyrelsen har ansvaret för att i nära samverkan med de aktörer som arbetar med tillväxtfrämjande åtgärder utarbeta ett tillväxtprogram för Västerbottens län för åren 2004-2007. Tillväxtprogrammet har tagits av fram av ett regionalt partnerskap och består av analys, mål och regionala prioriteringar samt en plan för hur insatserna skall finansieras, genomföras och utvärderas. De regionala tillväxtprogrammen utgår från ställningstagandet att det är lokala och regionala aktörer som har den största kunskapen om sin region och därmed även om vilka insatser och åtgärder som är lämpligast för att uppnå hållbar regional tillväxt. De parter som kommit överens om att genomföra åtgärderna bidrar med pengar eller kompetens till detta arbete. Tidsmässigt är transportinfrastrukturplaneringen koordinerad med de regionala tillväxtprogrammen. Genom den tidsmässiga samordningen kan regionala infrastrukturåtgärder som bedöms utgöra viktiga hållbara tillväxtförutsättningar utifrån ett näringslivsperspektiv behandlas inom ramen för den länsvisa planeringsprocessen för transportinfrastruktur. Vidare behandlar tillväxtprogrammet infrastruktur och transportsystemen, såväl det regionala som nationella, på ett mer principiellt plan. Prioriteringen av objekt sker i särskild ordning, i länstransportplanen och i de olika nationella planerna. För Västerbottens del behandlar tillväxtprogrammet fem insatsområden som tillsammans skall bidra till att uppnå den övergripande målsättningen: Utveckling av infrastrukturen och effektivisering av transportsystemen. Näringslivsutveckling. Kompetensutveckling och arbetskraftsförsörjning. Areella näringar med kombinationer och landsbygdens utveckling. Natur, kultur och livsmiljö. Länsstyrelsen i Västerbottens län har varit sammankallande för en särskild pilotstudie som syftar till att lägga förslag till förbättringar avseende integreringen mellan tillväxtprogramprocesserna och infrastrukturplaneringen. Samverkan för hållbar utveckling i Västerbottens län Som ett led i förverkligandet av riksdagens beslutade miljömål och en långsiktigt hållbar utveckling i länet, har regionala miljömål för Västerbottens län föreslagits. Länsstyrelsen har det övergripande ansvaret för det regionala måloch uppföljningsarbetet och skall fortlöpande anpassa och precisera 14 av 15 nedanstående nationella miljökvalitetsmål. Sex Samverkansgrupper för miljömålsarbetet i Västerbottens län har tagit fram 130 uppföljningsbara delmål för tiden fram till år 2010. Vidare föreslås tio helhetsstrategier för hållbar ekologisk, ekonomisk och social utveckling i länet. De nationella miljömålen är: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Länsstyrelsen har huvudansvaret för de nationella miljömålen på regional nivå, förutom målet om Levande skogar som ligger under Skogsvårdsstyrelsens huvudansvar. De regionala miljömålen, med betydelse för transportsystemet, beskrivs i avsnitt 3.4. 16 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Region MaTs Region MaTs står för Regionala Miljöanpassade Transportsystem, vilket är ett samarbete mellan olika regionala aktörer med koppling till transportsektorn. Sedan år 1998 träffas en grupp bestående av representanter från Västerbottens och Norrbottens länsstyrelser, Vägverket region norr, Banverket norra regionen, Sjöfartsverket samt Naturvårdsverket för att diskutera strategier och redogöra för vad som är på gång inom de olika sektorerna. Målet för arbetet i gruppen är att de regionala transportsystemen skall miljöanpassas och utvecklas inom de ramar en hållbar samhällsutveckling ger. Detta sker genom att informera och sprida goda exempel till alla som deltar i planering av transportfrågor. Det kan gälla allt ifrån kommunernas planerare till näringslivets transportörer samt aktörer som är köpare av transporttjänster. Under de gångna åren har MaTs-gruppen bland annat arbetat fram två rapporter. Den första rapporten var en allmän översikt över miljötillståndet i Västerbottens och Norrbottens län med fokus på utsläpp från transportsektorn. Den är tänkt att utgöra en del av det underlag som behövs för att föreslå strategier och regionala mål för transportsektorn. Den andra rapporten som gruppen arbetat fram utgör en bruttolista på tänkbara åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Åtgärdsförslagen handlar främst om att skapa transportsnåla samhällsstrukturer och öka miljöhänsynen i planeringen, samverka mellan transportslag samt föreslå nya tekniska lösningar. EU:s strukturfondsprogram harmoniserar med varandra så att de bidrar till en regional utveckling och att insatserna ligger i linje med de nationella transportpolitiska målen. Mål 1-regionen Norra Norrland omfattar Norrbottens och Västerbottens län. Det övergripande målet för Mål 1-programmet, som sträcker sig från år 2000 till år 2006, är att regionen ska ha ett näringsliv med minst samma tillväxt som andra framgångsrika regioner i landet och Europa och att full sysselsättning nås inom ramen för en hållbar utveckling och ett jämställt samhälle. I det särskilda programdokument för Mål 1 Norra Norrland, åtgärd 1.2 avseende insatser inom transportinfrastruktur och transportlösningar, står att sammanlänkningen av gods- och persontransporter mellan orterna i norra Norrland samt till/från regionen skall utvecklas för att stärka regionens konkurrenskraft. Vidare markeras att tvärkommunikationerna i öst-västlig riktning skall utvecklas. Exempel på verksamheter som kan stödjas: Etablering och marknadsföring av nya trafiklösningar i syfte att ge dem förutsättningar att bli långsiktigt bärkraftiga. Trafiklösningar som skapar attraktivare livsmiljö. Investeringar för att effektivisera befintliga transportsystem. Projekt som ger maximal samordning mellan olika trafikslag och utvecklar trafiknoder för att erhålla ett hållbar trafiksystem. MaTs-arbetet har också betydelse för det regionala miljömålsarbetet då många transportfrågor kommer att påverkas av de mål som sätts framförallt inom målområdena Frisk luft och God bebyggd miljö. Därför har MaTs-gruppen även verkat som bollplank i processen med att arbeta fram förslag på regionala miljömål. EU:s Strukturfondsprogram Länsstyrelsen ansvarar för att samordna och utveckla arbetet så att länets tillväxtprogram och Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 17

18 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

3. Transportpolitiska mål 3.1 Tillgängligt transportsystem Vägverket definierar tillgänglighet som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter i samhället som de har behov av. Delmålet är alltså inriktat på att tillgodose grundläggande transportbehov. Enligt SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) har detta behov egentligen inte något med transporter att göra, utan med de samhällsfunktioner som bedöms vara angelägna att kunna nå med hjälp av transporter. Exempel på sådana funktioner som skall kunna nås är arbetsplatser, utbildning, sjukvård, dagligvaruhandel, nationella centrum, etc. Tanken är att transportsystemet skall vara tillgängligt för alla utan orimliga uppoffringar. Hela reskedjan skall fungera, det vill säga kopplingar mellan olika transportslag skall var smidiga och inte utgöra ett hinder. Olika funktionshinder finns hos många människor bland oss. Handikappföreningarnas Samarbetsorgan i Västerbottens län (HSO) har omkring 17 000 organiserade medlemmar i länet. Dock kan det enligt HSO finnas ett mörkertal på ungefär tre gånger fler eller upp till cirka 51 000 personer med olika grader och former av funktionshinder i länet. Ett tillgängligt transportsystem innebär att även äldre och funktionshindrade skall kunna använda transportsystemet fullt ut utan orimlig uppoffring. Regionala mål Målet om ett tillgängligt transportsystem kombinerat med de regionala strategidokumenten ger följande regionala mål: Åstadkomma ett sammanhållet län genom att förbättra möjligheterna för arbets-, utbildnings- och fritidsresor inom länet. Effektivare och snabbare transporter för näringslivet genom en god tillgänglighet och kortare restider. Förbättrade möjligheter att använda kollektivtrafik. Äldre och funktionshindrades behov bör särskilt beaktas. Höjd tillgänglighet längs de viktigaste pendlingsstråken. Tillståndsbeskrivning Rese- och transportmöjligheterna inom länet har stor betydelse för utvecklingen av Västerbottens län som en sammanhållen region. Näringslivet ställer höga krav på pendlingsmöjligheter. Bättre kommunikationer medför att lokala arbetsmarknader kan knytas samman och på så sätt komplettera varandra Det är viktigt vid rekrytering av arbetskraft att kunna peka på möjligheter att pendla mellan länets orter, men också att det är möjligt att kunna delta i olika arrangemang i länet. För medborgarna, och särskilt för ungdomar, är det viktigt att få tillgång till olika mötesplatser och det breda förenings- och kulturliv som länet erbjuder. Det handlar också om att få tillgång till kommersiell och samhällelig service, utbildning och rekreation. Resandet fördelar sig på främst tre jämnstora grupper av ärenden: resor till arbete, skola eller tjänsteresor, service- eller inköpsresor och fritidsresor. Bilen är det dominerande färdsättet, och används kollektivtrafiken inom länet sker resorna nästan uteslutande med buss. Pendlingsutbytet är stort inom Umeåregionen. Pendlingsutbytet är också stort i stråket Umeå-Skellefteå samt Umeå-Örnsköldsvik. Beroende på bostadsort och befolkningsunderlag, är tillgängligheten till kollektivtrafik olika i länet. Längs E4 finns ett bra utbud både vardagar och helger. I och med investeringarna i Botniabanan, Norrbotniabanan och Ådalsbanan kommer det att skapas möjligheter för pendling med järnväg längs kusten både inom och till angränsande län. I glesbygden prioriteras i första hand skol- och arbetspendling, varför dessa områden i huvudsak har busstrafik under vardagarna och störst utbud under skolterminerna. Västerbottens län har två statliga flygplatser och fyra kommunalt drivna flygplatser. Utvecklingen av dessa är av stor vikt för att uppnå en god tillgänglighet och transportkvalitet i länet. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 19

På landsbygden finns behov av en upprustning av busshållplatser för att göra kollektivtrafiken attraktivare. Detta är ett pågående arbete som sker genom förbättringar av belysning och fler busskurer. För landsbygden är även kombinationen bil och buss en för många en förutsättning för att kunna nyttja kollektivtrafiken. Pendlingsparkeringar med eller utan motorvärmaruttag som samlar upp bilresor från glesbygden till punkter med kollektivtrafik till och från större tätorter är angelägna för att utveckla och förbättra resandet till och från centralorter och kommundelscentrum. I tätorterna är gång- och cykelbanor en viktig del av tillgängligheten för att smidigt och trafiksäkert kunna ta sig till arbete och skola samt för att skapa alternativ till bilresande, vilket är positivt för miljön. Gång- och cykelbanor är också viktiga för att nå knutpunkter för kollektivtrafik såsom busshållplatser och resecentrum. Även den fysiska tillgängligheten till busshållplatser har stor betydelse för funktionshindrades möjligheter att nyttja kollektivtrafiken. Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen Det är viktigt att länkar med strategiska persontrafik- och godsflöden har god framkomlighet så att restiderna inte blir onödigt långa och utgör ett hinder. Detta kan innebära: Satsningar på stråk med brister i framkomlighet och geometrisk standard i förhållande till trafik- och godsflöde samt anslutningar. Byggande av en järnväg längs hela Norrlandskusten med Botniabanan och Norrbotniabanan med tillhörande snabbtågstrafik och koppling till befintlig järnväg. Utveckling av länets flygplatser. Förbättrade busshållplatser på landsbygden och pendelparkeringar och P-el. Satsningar på gång- och cykelvägar i anslutning till resecentrum och hållplatser. Förbättrad tillgänglighet till busshållplatser och kollektivtrafik. Förbättrad tillgänglighet till transportsystemet genom utveckling av pendlingsstråk, med satsning på förbättrad trafiksäkerhet genom ombyggnadsåtgärder, korsningsförbättringar, nya gång- och cykelstråk, gångtunnlar, hastighetskameror m.m., för att knyta ihop kommuner till större regioner och uppnå bredare arbetsmarknader och ökad service. Satsningar på nya resecentrum. 3.2 Hög transportkvalitet Transportkvalitet är i stort knutet till utvecklingen av standarden på vägar och järnvägar. Förutom faktorer som speglar infrastrukturens egenskaper är även indikatorer som kan härledas till nyttjandet av densamma av intresse, exempelvis transporttider och transportkostnader. Näringslivet har i utredningar som genomförts i SIKA:s regi poängterat att organisatoriska och institutionella förutsättningar, samordning mellan transportslagen, trafikering m.m. har stor betydelse för transportkvalitén. Regionala mål Det transportpolitiska nationella målet om transportkvalitet ger kombinerat med regionala strategier följande regionala mål: Vägar och järnvägar i länet skall ha den standard jämförbar med den som föreskrivs i den nationella trafikpolitiken. De samhällsekonomiska merkostnaderna av bristande beläggningsunderhåll på vägar skall elimineras. Vägförbättringar genomförs på vägar där önskvärd standard inte kan upprätthållas med underhållsinsatser. Beläggning av grusvägar där behoven är särskilt stora. Åtgärder för att förhindra att tyngre trafik begränsas på det för näringslivet viktiga vägnätet under tjällossningsperioder. Åtgärder för att förhindra totalavstängningar på någon del av det statliga vägnätet under tjällossningsperioder. Tillståndsbeskrivning SkogForsk har visat på att det skogsbaserade näringslivet i norra Sverige drabbas av årliga merkostnader på grund av transportproblem vid tjällossning till i storleksordningen 900 miljoner kronor (Arbetsrapport Nr 433 1999). Eftersom underhållet har uteblivit så lång tid krävs ofta större insatser i form av bland annat bärighets- 20 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

investeringar för att få vägarna i acceptabelt skick. Bärighetsklasser på det statliga vägnätet (km): BK1 BK2 BK3 Total vägsträcka 7 887 1133 214 9 234 För en mer detaljerad beskrivning av vad de olika bärighetsklasserna innebär, se avsnitt 5.1. På de belagda vägarna, i första hand på de regionala och lokala vägarna, är behovet av åtgärder stort då de belagda vägarnas ytstandard tillhör de sämsta i Sverige. Länets trafikanter drabbas därför av stora merkostnader, försämrad åkkomfort och försämrad trafiksäkerhet. Merkostnaden uppstår i och med ett bristfälligt underhåll. Därigenom växer merkostnaden för trafikanterna, vilket kan ge upphov till kännbara följder för regionens näringsliv. Beläggning av grusvägar är viktigt särskilt för boende längs det kapillära vägnätet samt för regionens turistnäring och kollektivtrafik. Det är däremot mindre viktigt att belägga vägar som nästan uteslutande används för tung godstrafik. För den typen av transporter är god bärighet den viktigaste parametern. Stambanan genom övre Norrland har idag stora kapacitetsbrister med kraftiga tågförseningar som följd. Detta medför allvarliga problem för såväl persontrafikanter som för näringslivets godstransporter. Inlandsbanan och tvärbanorna i Västerbottens län har viktiga funktioner för inlandets transporter. Länets behov av godstransporter begränsas generellt av att järnvägssystemet som helhet har olika största tillåten axellast. Västerbottens län har två statliga flygplatser och fyra kommunalt drivna flygplatser. Utvecklingen av dessa är av stor vikt för att uppnå en god tillgänglighet och transportkvalitet i länet. Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen De successivt ökade transportkostnaderna har lett till krav från näringslivet om snabba åtgärder. För att nå målen för hög transportkvalitet bör det under planperioden fokuseras på ett antal åtgärder: Kraftfulla satsningar på underhållsåtgärder för att eliminera samhällsekonomiska merkostnader för bristande underhåll. Satsningar på väg- och järnvägsstråk med brister i bärighet, kapacitet och framkomlighet. Riktad satsning till bärighetsåtgärder på länets bristfälliga vägnät, särskilt avseende tjälproblematiken. Byggande av sammanhållen järnväg längs hela Norrlandskusten genom Botniabanan och Norrbotniabanan. Utveckling av länets flygplatser. 3.3 Säker trafik Västerbottens län är mycket beroende av att vägnätet har god framkomlighet året runt. För länets basnäringar är bärigheten för tunga transporter avgörande för att man skall kunna upprätthålla konkurrenskraften. Foto: Anders Lundstedt, Banverket. Regionala mål Nollvisionens etappmål för antalet dödade år 2007 innebär en reduktion med 50 procent från 1996 års nivå, vilket omräknat för Västerbottens län innebär att antalet dödade skall minskas till högst nio personer per år. Antalet svårt skadade bör också fortlöpande minska. Under perioden 1995-2002 dödades 141 personer i vägtrafiken i Västerbottens län, det vill säga drygt 17 personer per år. Under samma period skadades 5 017 personer i vägtrafiken i länet, varav 1 090 svårt. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 21

Tillståndsbeskrivning Inom Västerbottens län är utvecklingen negativ. Av Vägverksregionerna är det endast Region Mitt (omfattande Jämtlands län, Västernorrlands län, Gävleborgs län och Dalarnas län) som för närvarande ser ut att kunna uppnå uppsatta mål fram till år 2007. Under de senaste åren har antalet dödade och svårt skadade ökat i Västerbottens län. Under år 2003 startade Kraftsamling mot trafikdöden i Västerbottens län på initiativ av Vägverket och länsstyrelsen. Syftet är att med olika insatser bryta den negativa trenden. År Dödade Svårt skadade 1998 15 134 1999 20 154 2000 15 145 2001 18 172 2002 20 172 2003 30 178 I den inventering som gjorts beträffande landets 100 farligaste vägsträckor återfinns flera av dessa sträckor i länet. I Västerbottens län utgörs dessa sträckor av, längs väg E4, länsgräns Y län Håknäs, Stöcksjö Djäkneboda samt Yttervik- Kåge. Längs väg E12 berörs sträckan Umeå- Vännäs. Längs det regionala vägnätet omfattar 100-listan väg 372 Skellefteå-Skelleftehamn samt väg 365 genom Lycksele tätort. De åtgärder som vidtagits under de senaste åren är bland annat vajermitträcken, skadeförebyggande åtgärder på sidoområden och övervakningskameror. Fortlöpande förbättringar för oskyddade trafikanter görs också. Djupstudier av samtliga dödsolyckor i Region Norr under åren 1997-2001 visar bland annat att alkohol och droger, bristande bältesanvändning höga hastigheter och vägutformningsbrister är starkt bidragande orsaker till dödsfallen i vägtrafiken. Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen Genomförda djupstudier ger en vägledning för prioritering av insatser. Exempel på verkningsfulla åtgärder kan då vara: Vajermitträcken. Säkring av sidoområden, t.ex. genom förbättrad släntutformning, undanröjning av stenar, träd och liknande. Säkra korsningar, t.ex. genom ombyggnad till cirkulationsplatser. Säkerhetsinsatser för oskyddade trafikanter, t.ex. genom utbyggnad av gång- och cykelvägar, hastighetssäkrade gångpassager samt belysning. Säker hastighet, t.ex. genom teknisk övervakning som hastighetskameror. Nykter körning, t.ex. genom alkolås, informationskampanjer. Ökad bilbältesanvändning, t.ex. genom övervakning och ökade informationsinsatser. Bättre bilsäkerhet, t.ex. genom ny teknik. Snabbtågstrafik på Norrbotniabanan och Botniabanan. Byggande av sammanhållen järnväg längs hela Norrlandskusten genom Botniabanan och Norrbotniabanan och koppling till befintlig järnväg. Skapa goda förutsättningar för överföring av gods från väg till järnväg. 3.4 God miljö Riksdagens transportpolitiska beslut 1998 Där anges att ett hållbart transportsystem skall utformas med hänsyn till en god och hälsosam livsmiljö för alla, tillgodose grundläggande behov av kommunikation och utveckling på ett säkert och för människor och ekosystem sunt sätt. Det skall främja jämlikhet inom och mellan generationer. Därav följer att utsläpp och avfall från transportsektorn skall begränsas till en mängd som jorden kan absorbera. Förnybara tillgångar skall användas till eller under den nivå där dessa kan förnya sig. Nationella miljömål Riksdagen har beslutat om 15 nationella miljökvalitetsmål vilka är avsedda att fungera som vägvisare inför det fortsatta miljöarbetet i Sverige. Målen definierar det tillstånd för den svenska miljön som miljöarbetet på alla nivåer skall sikta mot att uppnå inom en generation. För 22 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

vissa mål finns också mer konkreta delmål som anger inriktning och tidshorisont. Infrastruktursatsningar kan påverka alla de 15 miljökvalitetsmålen i mer eller mindre grad och är av avgörande betydelse för bland annat frisk luft, begränsad klimatpåverkan och god bebyggd miljö. Regionala miljömål De nationella målen behöver anpassas med hänsyn till regionala förhållanden. Därför har regionala miljökvalitetsmål, delmål och strategier tagits fram. Länsstyrelsen har under år 2004 fastställt ett antal regionala delmål, varav följande anses ha särskild betydelse för länets transportsystem: År 2010 skall de sammanlagda utsläppen av koldioxid från fossila bränslen i länet ha minskat med åtta procent jämfört med utsläppt mängd år 1990. Halten 5 mikrogram/m 3 för svaveldioxid som årsmedelvärde skall vara uppnådd i samtliga kommuner år 2005. Halterna 20 mikrogram/m 3 som årsmedelsvärde och 100 mikrogram/m 3 som timmedelvärde för kvävedioxid skall i huvudsak vara uppnådda år 2010. Halten marknära ozon skall inte överskrida 120 mikrogram/m 3 som åtta timmars medelvärde år 2010. År 2010 skall utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC), exklusive metan, ha minskat till 8 000 ton eller lägre. Senast år 2010 är minst 25 procent av vandringshinder skapade av människan åtgärdade så att de passerbara för vattenlevande organismer. År 2003 tillåts inte nya, utvidgade eller förlängda tillstånd till materialtäkter inom inre eller yttre skyddsområde för vattentäkt. Senast år 2004 skall skogsbilvägar i möjligaste mån inte byggas över våtmarker med höga natur- eller kulturvärden eller så att dessa påverkas negativt på annat sätt. Buller i fjällen från motordrivna fordon i terräng och luftfartyg skall minska och uppfylla följande specifikation, nämligen att; minst 60 procent av terrängskotrar i trafik senast år 2015 skall uppfylla högt ställda bullerkrav (lägre än 73 dba), buller från luftfartyg senast år 2010 skall vara försumbart både inom regleringsområde klass A enligt terrängkörningsförordningen och inom minst 90 procent av nationalparksarealen. Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras, samt hur energianvändningen skall effektiviseras, hur förnybara energiresurser skall tas till vara och hur utbyggnad av produktionsanläggningar för fjärrvärme, solenergi, biobränsle och vindkraft skall främjas. Kulturmiljö Den moderna kulturmiljövården arbetar mer utifrån hela kulturmiljöer som visar kontinuitet och samband än fristående kulturobjekt. I och med detta synsätt blir kulturmiljöer områden med flera ingående delar som tillsammans speglar en viss tid och ett visst skede ur ett historiskt perspektiv. I den statliga utredningen Skyddet av kulturmiljön (SoU 1996:128) definieras kulturmiljön som Den miljö för vilken det i någon mening finns en kulturhistorisk aspekt att iaktta och ta hänsyn till. I Västerbottens län pågår det kontinuerligt ett aktivt arbete med kulturmiljöfrågor. Infrastruktursatsningar i områden med rika kulturmiljöer innebär ofta svåra konflikter med bevarandevärdena. Dock finns det även kulturhistoriskt intressanta vägmiljöer som främst går att finna i det mindre vägnätet. Där kan ålderdomliga benämningar som byväg, kyrkväg, häradsväg och kungsväg ge ledtrådar om hur vägarna använts. Småvägarna som förband gårdar och byar med vägarna till kyrkan, kvarnen eller tinget bildar tillsammans stommen i kulturlandskapets uppbyggnad. Skonsamma åtgärder som syftar till att främst bevara och tillgängliggöra kulturhistoriska värden kan ha en positiv inverkan. Miljöer kan levandegöras i och med att människor får bättre förutsättningar för kommunikationer och boende. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 23

Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen Möjliga åtgärder som leder mot miljömålen är att: Effektivisera transporterna genom bättre infrastruktur. Byggande av sammanhållen järnväg längs hela Norrlandskusten genom Botniabanan och Norrbotniabanan med tillhörande snabbtågstrafik samt koppling till befintlig järnväg. Förbättrad kollektivtrafik och andra åtgärder på bland annat gång- och cykelvägnätet som minskar behovet av persontransporter med personbil. Systemlösningar som leder till mer energieffektiva godstransporter. Stimulans till ökad användning av förnybara energikällor inom vägtransportsektorn. Skapa goda förutsättningar för överföring av gods från väg till järnväg. Beaktande av tekniska åtgärder vid insatser inom inströmningsområden till vattentäkter. Hänsynstagande till natur- och kulturmiljöer i samband med ny- eller ombyggnad av transportinfrastrukturen. 3.5 Positiv regional utveckling Länets näringsliv domineras av den offentliga sektorn. Den tunga industrin, företrädesvis baserad på länets stora malm- skogs- och energitillgångar, har stor betydelse för näringslivet. Även om dess andel av sysselsättningen stadigt minskar, utgör den ett underlag för underleverantörer, tjänsteföretag och vidareförädling och därmed också för offentlig och kommersiell service. Länets industri redovisar synnerligen stora förädlingsvärden. Papper, trävaror och gruvbaserad produktion utgör grunden till att Västerbottens län tillhör toppskiktet i landet när det gäller exportvärde per anställd. Det innebär att ett väl fungerande transportsystem inom, såväl som till och från länet är en angelägenhet för hela Sverige. En utveckling mot alltmer kundspecifika produkter i kombination med behovet av att minska lagerhållningen ställer krav på snabba, flexibla och kostnadseffektiva transporter. I stora delar av länet svarar transportinfrastrukturen inte upp mot dessa krav, då många vägavsnitt har låg framkomlighet på grund av brister i bärighet och geometrisk standard i förhållande till sin trafikoch godsmängd. Tillväxten i den regionala ekonomin är ett av de övergripande målen för länsutvecklingen. Potentialer för tillväxt i näringslivet i Västerbottens län avser primärt två delar: Fortsatt ökad konkurrenskraft och ökade förädlingsgrader för befintliga verksamheter. Ökad mångfald i näringslivet, dels genom avknoppningar från befintliga verksamheter, dels genom att förutsättningarna för olika tillväxtbranscher och nyetableringar tillvaratas. En väl fungerande infrastruktur har betydelse för bland annat näringslivets godsoch persontransporter, som lokaliseringsfaktor för företag, för arbetsmarknaders funktion, samt för utbildningsnivå och kompetensförsörjning. Regionala mål Det transportpolitiska nationella målet om regional utveckling kan brytas ned till mål för Västerbottens län: Stärka länets näringsliv och bidra till långsiktigt hållbar tillväxt och sysselsättning Förbättra transportkvalitet och minska transportkostnaderna. Öka tillgängligheten till arbete, service, utbildning och kultur. Öka transportinfrastrukturens miljöanpassning. Öka trafiksäkerheten. Stärka turismens förutsättningar i länet. Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen Av övergripande strategisk betydelse är insatser som leder till: Byggande av sammanhållen järnväg längs hela Norrlandskusten genom Botniabanan och Norrbotniabanan med tillhörande snabbtågstrafik samt koppling till befintlig järnväg. 24 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Arbetspendling mellan kommunewr avseende kvinnor 1998 samt andelen förvärvsarbetande i Västerbottens län och angränsande län. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 25

Arbetspendling mellan kommuner avseende män 1998 samt andelen förvärvsarbetande i Västerbottens län och angränsande län. 26 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Utbyggnad av förbindelsespår och omlastningsterminaler. Utveckling av länets flygplatser. Strategiska vägförbättringar på befintliga pendlingsstråk och nya länkar för att skapa en bredare arbetsmarknad. Uppgradering av E4-stråket med förbifarter runt länets två största tätorter, Umeå och Skellefteå. Förbättrad bärighet på vägar av särskild betydelse för näringslivet. Kollektivtrafikåtgärder för att ge förbättrade resvillkor, både tidsmässigt och ekonomiskt för den enskilde. Nya eller förbättrade resecentrum. Ökad intermodalitet mellan olika transportslag. 3.6 Jämställt transportsystem Allmänt Det övergripande målet för svensk jämställdhetspolitik är att kvinnor och män skall ha samma möjligheter och skyldigheter inom alla väsentliga områden i livet. Det innebär bland annat: en jämn fördelning av makt och inflytande, samma möjligheter till ekonomiskt oberoende, lika villkor och förutsättningar i fråga om företagande, arbete, arbetsvillkor samt utvecklingsmöjligheter i arbetet, lika tillgång till utbildning och möjligheter till utveckling av personliga ambitioner, intressen och talanger, delat ansvar för hem och barn samt frihet från könsrelaterat våld. Riksdagen beslutade i december 2001 om ett nytt delmål inom transportpolitiken. Målet är ett jämställt transportsystem som svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Tillståndsbeskrivning Skillnader i resmönster är ett resultat av människors vardag, normer och värderingar samt hur den fysiska strukturen har utformats. Det finns tydliga skillnader mellan kvinnor och män beträffande t.ex. färdmedelsval, geografisk räckvidd och attityder i transportpolitiska frågor. Män är också kraftigt överrepresenterade i de sammanhang där transportpolitiska åtgärder planeras, beslutas och prioriteras. Kvinnors resmönster är ofta mer av karaktären kedjeresande och har fler målpunkter att koordinera medan mäns resmönster är mer av karaktären från punkt a till punkt b. Kvinnor gör fler inköps- och serviceresor än män, som i stället gör fler och längre arbetsresor. Fler kvinnor än män reser med kollektivtrafik och kvinnor är mer positivt inställda till den än män. En förklaring kan vara att kvinnor har mindre tillgång till bilen eftersom män oftare använder den. Flera undersökningar har visat att kvinnors prioriteringar är starkare kopplade till miljöhänsyn och trafiksäkerhet än mäns. Det finns också andra faktorer som påverkar resandet såsom inkomst och ålder. Rörlighet Lars-Gunnar Krantz visar i sin studie Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga resande i Sverige 1978 och 1996 att bil är det dominerande färdsättet i Sverige. Män reser i genomsnitt 2,92 resor per dag och kvinnor i genomsnitt 2,81 resor per dag. Kvinnor reser i genomsnitt 38 km under 62 minuter medan män reser i genomsnitt 53 km i 73 minuter. När barn föds i en familj minskar kvinnors resande medan männens ökar. Skillnaden är dock inte särskilt markant när det gäller antalet minuter som läggs på arbetsresorna. Detta kan förklaras genom val av färdmedel. Kvinnor använder i högre grad än männen kollektiva färdmedel vid färd till arbetet. Männen i sin tur, använder bilen i högre grad än kvinnorna. Kvinnor går och cyklar i högre grad än männen till sina arbeten. Det finns tydliga skillnader i hur kvinnor och män rör sig i olika faser i livet. Detta beroende på tillgång till bil och på arbetsfördelning i hushåll och i arbetslivet. Typiska kvinnliga och manliga yrken har olika lokaliseringsmönster. Dessa mönster kan bero på den arbetsfördelning som traditionellt funnits, t.ex. att kvinnor oftare har huvudansvaret för hushållet och därigenom begränsas i sitt resande. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 27

Miljöhänsyn, attityder och värderingar till miljöfrågor har blivit allt viktigare för att förklara människors resmönster. Kvinnor har högre betalningsvilja än män både för att minska utsläpp och för tillgång till naturområden i anslutning till bostaden. Kvinnors resmönster och attityder gentemot transporter befrämjar i hög utsträckning en hållbar utveckling av transportsektorn. Denna bild av verkligheten behöver inte betyda att män och kvinnor har olika tillgång till olika transportmedel. Kvinnors val att färdas kollektivt kan ha flera orsaker. Studier har visat att kvinnor och män har olika värderingar. Kvinnor värderar generellt miljö och trafiksäkerhet högre än män. Kvinnor kan således välja kollektivtrafik framför biltransport, trots att de har samma tillgång till bil som män. Säkerhet, trygghet och jämställdhet i trafikmiljön Inom trafikplaneringen har människor nästan uteslutande betraktats som en könsneutral grupp trots att kvinnors och mäns rörelse- och aktivitetsmönster uppvisar stora skillnader. Säkerhet i trafikmiljöer handlar oftast om olyckor men också om att inte utsättas för eller oroa sig för våld i transportsammanhanget. Män drabbas oftare av våld medan kvinnor känner oro och rädsla i högre grad. Detta leder till att kvinnors rörlighet begränsas och kan t.ex. leda till att kvinnor undviker tunnlar och istället tar korsar vägbanan, trots trafikfaran. Kontrollen över trafiken upplevs som större än faran i tunneln. Kollektivtrafik I utredningen Kvinnligt och manligt i kollektivtrafiken (Kommunikationsforskningsberedningen, rapport 1996:17) framförs att kollektivtrafiken i högre utsträckning anpassad efter manliga resbehov. Kvinnor skulle gynnas av att kollektivtrafiken bättre anpassas efter deras behov. Ökad jämställdhet på arbetsmarknaden leder förmodligen till att kvinnors och mäns resmönster blir mer likartat. Viss forskning visar att kollektivtrafiken inte passar alla medborgare. Den är byggd för raka resor, inte för deltidsarbetande. Till stor del sitter män i beslutande positioner om kollektivtrafik. Kvinnliga perspektiv glöms ofta bort när beslut fattas av bara män. Kvinnor arbetar i högre utsträckning deltid och är dessutom oftare beroende av tvärförbindelser. Sammantaget gör det att kollektivtrafiken i större utsträckning svarar mot mäns resmönster trots att fler kvinnor reser kollektivt. Vid projektering av olika åtgärder för kollektivtrafik och trafikmiljö, bör arbetet inriktas på att åstadkomma lättillgängliga, trygga och säkra anläggningar som ger goda förutsättningar för alla användare att på lika villkor nyttja kollektivtrafiken. Detta kan exempelvis gynna kvinnor, som i hög grad nyttjar dessa system. Åtgärder kan även leda till en ökad andel kollektivresande för andra trafikantgrupper. Prioritering av åtgärder Kvinnor är underrepresenterade i de beslutsgrupperingar som i Västerbottens län arbetar med planeringen av infrastruktur och kommunikationer. Länsstyrelsens önskan att länets kommuner skall utse en man och en kvinna som kontaktperson, är ett exempel på hur man kan agera konkret för att uppnå målet om jämställdhet när det gäller representationen. När det gäller infrastrukturen saknas det idag kunskap i vad mån kvinnor och män har skilda värderingar när det gäller prioriteringar mellan olika åtgärder. Det finns det ett stort behov av att höja kunskapsnivån vad gäller om kvinnors och mäns värderingar och prioriteringar när det gäller infrastruktursatsningar. Värderingar kan också tänkas bero på andra saker än könstillhörighet. Till exempel är arbetsmarknaden könssegregerad, vilket innebär att preferenserna beroende på yrkestillhörighet kan ha stor betydelse för en individs värderingar, t.ex. när det gäller transportsystemets uppbyggnad. Länsstyrelsen i Västerbottens län har i detta syfte tagit initiativ till en förstudie avseende kvinnors och mäns värderingar och prioriteringar när det gäller infrastruktursatsningar. 28 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Möjliga åtgärder i nationella planer och länstransportplanen Infrastrukturplaneringen skall i alla sammanhang beakta både kvinnors och mäns villkor. Som tidigare beskrivit finns ett behov att öka kunskaperna om hur det transportpolitiska målet om jämställdhet skall kunna uppfyllas. Följande åtgärder bedöms dock utifrån nuvarande kunskapsläge i högre grad stödja kvinnors värderingar: Satsningar på förbättrad trafiksäkerhet och miljö i transportsystemet, t.ex. genom utbyggnad av gång- och cykelvägar. Stärka möjligheterna till arbetspendling genom förbättrade möjligheter till kollektivt resande med buss och tåg, med ökad komfort och service. Att verka för jämn könsfördelning i arbetsoch planeringsgrupper som arbetar med kommunikationsfrågor. Belysning på gång- och cykelvägar samt i gång- och cykelportar som ger ökad trygghet. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 29

30 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

4. Västerbottens län - en beskrivning 4.1 Länet - allmän beskrivning Befolkning Befolkningen i Västerbottens län uppgår till cirka 255 000 invånare, vilket motsvarar knappt tre procent av befolkningen i Sverige, fördelade på 13 procent av ytan. Västerbotten är ett län med stora befolkningsmässiga variationer. Längs kusten finns ett relativt befolkningstätt stråk med nära 80 procent av länets befolkning. Samtidigt har länet mer glesbygd än de flesta andra län. I inlandet dominerar små tätorter och glesbygd. På 70 procent av länets yta finns endast 20 procent av befolkningen. Mellan år 1995 och år 2003 har befolkningen i länet minskat med omkring 4 500 personer. Värst drabbat är inlandet men det finns också kustkommuner med negativ befolkningsutveckling. Umeå är norra Sveriges största kommun. Här bor cirka 107 000 invånare. Under perioden 1976-2001 ökade Umeå kommun sin befolkning med 27 procent. Medelåldern är låg, nationellt sett, och könsfördelningen är jämn. Kommunen har ett positivt flyttnings- och födelsenetto, men den tidigare så starka folkökningen har avtagit under senare år. Ökningen i Umeå kommun kan inte längre balansera minskningen i andra kommuner, varför länets befolkning nu minskar. En av orsakerna till minskningen i andra kommuner är den demografiska fördelningen, med hög andel äldre, en grupp som ökar samtidigt som få barn föds i dessa kommuner. Näringsliv och sysselsättning Länets skogstillgångar i kombination med ett gott forskningskunnande och hög kompetens i näringslivet ger Västerbottens län en unik och konkurrenskraftig position vad gäller nyttjandet av skog och trä. Detta bör bidra till fler och växande företag och därmed ökad sysselsättning. För att utjämna regionala skillnader inom länet är inlandsskogarnas nyttjande särskilt viktigt att beakta. De utgör en viktig resurs för berörda kommuners överlevnad och utveckling. Sverige är idag EU:s ledande metallproducent. Potentialerna för ytterligare malmfyndigheter är goda och det utländska intresset för prospektering i Västerbottens län ökar. Gruvnäringen i de två nordligaste länen står för 94 procent av utvunnen järnmalm i EU, hälften av silvret och cirka en tredjedel av guld, koppar och zink. Stora delar av länet omfattas av en malmprovins av världsklass och i länet återfinns ett av Europas största kända malmområde. För att ytterligare utveckla de tillväxtmöjligheter som länets basindustri ger upphov till krävs att förädlingsgraden ökar. Dagens låga förädlingsvärde resulterar i att exportprodukterna har ett lågt värde per volymenhet. Följden blir förhållandevis höga transportkostnader på grund av länets geografiska läge. Västerbottens län har en framträdande verkstadsindustri inom bland annat hyttillverkning och tillverkning av komponenter till skogsbruksmaskiner. Knappt 20 procent av länets totala antal sysselsatta finns inom industrin. Den är i hög grad koncentrerad till kustkommunerna. Under senare år har också teknikbaserade företag vuxit fram i länet. Flera har anknytning till Umeå universitet. Det finns även ett antal tjänsteföretag som genom modern informationsteknik kunnat starta i glesbygden och genom sin verksamhet betjäna kunder både i Sverige och i utlandet. I Västerbottens län är andelen sysselsatta inom FoU och kunskapsintensiv industri omkring 45 procent av den totala industrisysselsättningen, vilket är något över riksgenomsnittet. Andelen sysselsatta inom så kallade IT-relaterade näringar uppgår till 3,1 procent, vilket motsvarar drygt hälften av siffrorna för riket. I Västerbottens län finns så kallade kluster inom områdena mineral, trä och biltestverksamhet. Därutöver finns även unik och konkurrenskraftig kompetens inom en rad andra områden. Här bör i synnerhet biotekniken lyftas fram men även tillverkning av komponenter till skogsbruk- Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 31

smaskiner, livsmedelsutveckling och en mängd nya teknologier som utvecklas via universitetens forskningsverksamhet. Hälso- och sjukvård utgör ett av världens största tillväxtområden. I Sverige finns en lång industriell tradition inom områden som läkemedel, medicintekniska produkter och hjälpmedel. Västerbottens län och i synnerhet Umeåregionen uppvisar i detta avseende mycket intressanta och utvecklingsbara företag. Länets forskare har hög kompetens inom ämnena medicinsk bioteknik, molekylär- och mikrobiologi. Av de drygt 112 000 människor som förvärvsarbetar i Västerbottens län sysselsätter den offentliga sektorn drygt 40 procent. Flest sysselsatta finns inom utbildning, forskning samt hälso- och sjukvård. I länet finns sjukhus i Umeå, Skellefteå och Lycksele. Norrlands Universitetssjukhus i Umeå, med högspecialiserad sjukvård, har ett upptagningsområde som omfattar de fyra nordligaste länen. Vårdcentraler finns i länets samtliga kommuner. Universitetssjukhuset med sina 6 000 anställda är den största enskilda arbetsplatsen i norra Sverige. Inom Västerbottens län finns bra utvecklingsresurser inom livsmedelsområdet som spänner från jordbruksforskning och trädgårdsproduktion över närings- och hälsoforskning samt livsmedelsteknik till närings- och gourmetutbildning. Denna mångfald av kompetenser skapar en bra grogrund för idéer för innovationer av olika slag som leder till goda förutsättningar för utveckling av livsmedelsbranschen. Besöksnäringen utpekas av många som en av de näringar som har störst utvecklingspotential i Sverige. Om Sverige hade lika stor andel sysselsatta inom besöksnäringen som genomsnittet för övriga EU skulle det innebära omkring 200 000 nya arbetstillfällen. Även i Västerbottens län ses besöksnäringen som en av de intressantaste framtidsnäringarna. Inom de branscher som är beroende av turism finns i länet 7,6 procent av de sysselsatta, vilket är en något lägre andel än i riket. Västerbottens län har tillgång till norra Sveriges starkaste koncentration av forsknings-, utbildnings- och utvecklingsresurser inom miljöområdet. Därmed finns goda förutsättningar att länet kan utvecklas till ett ledande kunskaps- och utvecklingslän beträffande miljö- och hållbarhetsfrågor i norra Sverige och inom Barentsregionen. Den samiska befolkningen med sin kultur och näring är en viktig tillgång för Västerbottens län. Intresset för samerna har emellertid under lång tid fokuserats på problemen runt de renskötande samernas nyttjanderätt till mark och vatten än på den resurs som den samiska befolkningen utgör. Besöksnäringen med inriktning mot samisk livsstil, kultur och näring bör kunna utvecklas till en väsentlig ekonomisk resurs. Miljöer av värde för naturvård, kulturmiljö och friluftsliv Naturen i Västerbottens län kan delas in i slättlandskapet vid norra Bottenviken med den karaktäristiska landhöjningskusten, inlandet som präglas av barrskogar och myrmarker och fjällregionen med sitt storslagna landskap och många sjöar insprängda i fjälldalarna. Det finns ett stort antal områden i länet som har så höga naturvärden att hänsyn måste tas till dessa vid bland annat infrastrukturåtgärder. Naturvärdena består ofta i att området är lite eller helt opåverkat, att floran eller faunan är artrik och att området hyser arter eller livsmiljöer som är sällsynta, hotade eller hänsynskrävande. Den enskilda bidragsvägen 2203 genom byn Bränna, Vilhelmina kommun. Vägräcket med stengardister, navföljare och toppliggare av trä berikar vägmiljön och höjer upplevelsevärdet. Vägräcket restaurerades år 2000. Foto: Jeanette Joelsson 32 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Norra Europa har oerhörda naturtillgångar som i hög utsträckning ännu inte utnyttjas för att utveckla regi-onens välstånd. Transportsystemet är med sin traditionellt nord-sydliga inriktning ett hinder för utvecklingen. Nya väg-, järnvägs-, båt- och flygkopplingar är nödvändiga förutsättningar. Samarbetet inom Barentsregionen skapar möjligheter för att successivt förverkliga detta. Nära en tredjedel av länets yta består av områden som är av riksintresse för naturvård och drygt hälften av dessa totalt 131 områden är skyddade i form av reservat eller nationalpark. Riksintresseområdena skall representera huvuddragen i svensk natur, belysa landskapets utveckling och visa på mångfalden i naturen ur ett nationellt perspektiv. I länet finns drygt 150 naturreservat, vilka utgör cirka 13 procent av länets yta, samt nationalparken Björnlandet i Åsele kommun. Varje reservat syftar till att bevara vissa värden, som kan vara av biologisk, geovetenskaplig eller kulturhistorisk karaktär. Två av EU:s direktiv - habitatdirektivet och fågeldirektivet - syftar till att skapa ett ekologiskt nätverk av skyddade områden i Europa, det så kallade Natura 2000. I Västerbottens län finns idag närmare 230 områden som ingår i detta nätverk. De flesta av dessa sammanfaller med befintliga naturvårdsområden som redan tidigare varit skyddade. Skyddsvärda livsmiljöer återfinns också som små områden insprängda i det vardagliga landskapet. Somliga är kända men många återstår ännu att upptäcka. De flesta djur och växter är starkt påverkade av förändringar som skett i natur- och kulturlandskapet under senare tid, och många är beroende av att dessa småområden bevaras. I 13 av länets kommuner finns sammanlagt 52 kulturmiljöer av riksintresse utpekade. I flera kommuner finns särskilda kulturmiljöprogram som redovisar värdefulla miljöer ur ett kommunalt perspektiv. I hela länet finns dessutom drygt 14 000 kända fornlämningslokaler. Miljöerna är både när det gäller bebyggelse och kulturlandskap av högt värde för såväl länsinvånare som gästande turister. Under de senaste åren har projektet Sevärt i Västerbottens län inneburit att man på flera platser i länet byggt upp en form av informationsanläggningar, så kallade kulturum och naturrum, med utställningar som berättar om platsens kulturhistoria och naturmiljö. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 33

Länsstyrelserna i Västerbottens län och Norrbottens län har tillsammans med Vägverket region norr genomfört projektet Kulturhistoriska vägmiljöer i Norrbottens och Västerbottens län under åren 1999-2001. Projektet har i Västerbottens län redovisat 170 vägsträckor som innehåller värdefulla natur- och kulturvärden. Omvärldsbetingelser Västerbottens län och omvärlden Den ökade integrationen i Europa och Sveriges medlemskap i EU medför ett ökat utbyte med kontinenten. En av EU: s grundpelare är den fria rörligheten av varor, arbetskraft, kapital och tjänster. I detta perspektiv har norra Sverige ett perifert läge. För att näringslivet i Västerbottens län skall kunna få tillgång till den europeiska marknaden ställs stora krav på ett effektivt utformat transportsystem. Omvänt är ett effektivt transportsystem av avgörande betydelse för investeringar från omvärlden i Västerbottens län. De internationella och europeiska samarbetsprojekt som inletts i Västerbottens län, bygger i mycket hög utsträckning på att förstärka och utveckla det öst-västliga samarbetet. I detta samarbete är utvecklade transportsystem av mycket stor betydelse. Transportsystemen i norra Sverige är i väsentliga delar byggda för nord-sydliga transporter, men allvarliga systembrister i såväl vägnät som järnvägsnät behöver åtgärdas för att nå den standard som kännetecknar övriga delar av den Europeiska Unionen. I Transeuropeiska transportnätverket, TEN, ingår i Västerbottens län flygplatserna i Umeå, Skellefteå, Lycksele och Vilhelmina kommuner. Väg E4 och väg 45 ingår samt stambanan genom övre Norrland, där Botniabanan ingår klassificerat som ett dubbelspår till stambanan. Umeå och Skellefteå hamnar har sådana godsvolymer att de kvalificerar sig till kategorin TEN-hamnar. I ett arbete inom EU har högprioriterade projekt tagits fram inom TEN-strukturen. Inga objekt finns i Västerbottens län. Företrädare för länet verkar för att väg E12 skall ingå i TENsystemet. Kvarkenregionen och Blå Vägen I Västerbottens län sker ett omfattande samarbete med Vasa län och Helgelandsområdet i Norge inom ramen för Kvarkenrådet samt Interreg-programmet Kvarken MittSkandia. Aktuella samarbetsområden är framför allt näringsliv, kommunikationer, miljö, kultur, utbildning. Färjeförbindelsen över Kvarken utgör en länk av väg E12 och är en viktig året runt förbindelse med båt till Finland. Denna förbindelse är ytterst angelägen att bibehålla och utveckla för såväl gods- som persontransporter. Färjeförbindelsen har även stor betydelse som en sammanhållande länk mellan den norska frihamnen i Mo i Rana via Västerbottens län och Finland till Petrosavodsk som är huvudstad i ryska Karelska republiken. Kvarkenrådet och Vägverkets Region Norr har tillsammans med vägdistriktet i Vasa län inlett ett samarbete kring E12. Syftet är att uppmärksamma både den nationella nivån och EU på vägens roll i det övergripande transportsystemet och få hela dess sträckning klassad som en del i det transeuropeiska nätverket (TEN) vilket E12 redan är på den finska sidan. Barentsregionen En omvärldsförändring som bedöms medföra stor påverkan på möjligheterna att integreras med omvärlden är skapandet av Barentsregionen. Samverkande länder är Sverige, Norge, Finland och Ryssland. De svenska län som deltar i samarbetet är Västerbottens län och Norrbottens län. Barentsregionen har en särskild situation med återöppnade gränspassager mellan öst och väst, outnyttjade handelsmöjligheter och behov av större infrastruktursatsningar, särskilt i regionens ryska delar. Inom ramen för Barentssamarbetet pågår olika projekt i syfte att utveckla transportsystemet i Västerbottens län och dess infrastruktur utgör en funktionell del av Barentsregionens infrastruktur. Ett prioriterat stråk i öst-västlig riktning är Barents Link som sträcker sig från den norska atlantkusten till republiken Komi i nordvästra Ryssland, där potentialerna för in- och uttransporter av råvaror och färdigprodukter är mycket 34 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

stora. Kopplingarna mot Murmansk är också av betydelse. Såväl Botniabanan/Ådalsbanan som Norrbotniabanan utgör därvidlag viktiga satsningar för en sammnhängande infrastruktur och god tillgänglighet inom Barentsregionen. Även det östliga stråket via Umeå-Vasa har potentialer, där ett säkerställande av färjetrafiken Umeå- Vasa har en avgörande betydelse. Utvecklad samverkan är möjlig dels med Karelska republiken, dels med St. Petersburgsregionen och Baltikum. 4.2 Positiv regional utveckling Ett väl fungerande transportsystem är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige ska vara konkurrenskraftigt. De lokala arbetsmarknaderna är små och ligger restidsmässigt åtskilda, vilket leder till obalanser i näringsstrukturen. Obalanserna mellan arbetsmarknaderna medför bristfällig differentiering, negativ befolkningsutveckling, sårbarhet, kvinnounderskott samt svårigheter med kompetensförsörjningen. Mycket viktiga faktorer är att arbetsmarknaderna kan vidgas och att tillgängligheten till högre utbildning kan stärka näringslivets kompetensförsörjning och konkurrenskraft på längre sikt. Denna process sker i två steg, dels rekrytering till högre studier, dels rekrytering av högre utbildade till näringslivet. Tillskapandet av en snabb regional persontrafik med effektiva övergångar mellan trafikslagen ger god tillgänglighet och skapar möjlighet till studie- och arbetspendling, vilket balanserar arbetsmarknaderna och underlättar nödvändiga kompetensutvecklingsprocesser. Den största potentialen finns i en utbyggnad av järnvägssystemet. Framväxten av effektivare transportsystem som skär genom flera administrativa områden ställer nya krav på regionsamverkan och samplanering för att bättre ta tillvara samspelsmöjligheterna. För att ytterligare öka samhällsnyttan är det av stor betydelse att övrig samhällsplanering ordnar för god tillgänglighet, samordning mellan olika transportslag samt samordning av lokaliseringsmönster och bebyggelse i centrala lägen för att underlätta för pendlingsresande. Ortsstrukturen utmed Norrlandskusten ligger på lämpliga tågavstånd och i Botniabaneområdet bor mer än 350 000 människor, det finns över 150 000 arbetstillfällen och 25 000 universitetsoch högskoleplatser. I kommunerna längs Norrbotniabanan bor ungefär lika många människor. Godstrafiken längs Norrlandskusten är i ett EUperspektiv ett huvudstråk och länk mellan tillväxtregionerna i centrala Europa och den norra periferin (Nordkalotten och nordvästra Ryssland). Kostamuslänken innebär att avståndet mellan Barents och norra Sverige förkortas med 60 mil. Färdigställande av Botniabanan, upprustning av Ådalsbanan och det nödvändiga förverkligandet av Norrbotniabanan kommer att åtgärda dagens flaskhalsar i järnvägssystemet och öppna för nya effektiva logistiska lösningar utmed Norrlandskusten. En satsning på snabbare och effektivare transportsystem syftar till en positiv regional utveckling på flera områden: Med kortare restider och smidiga övergångar skapas goda möjligheter att dagspendla mellan angränsande arbetsmarknader och till utbildningsorter, vilket stärker samverkan inom ett större ortsnätverk och därmed även befolkningsutvecklingen. Tillgängligheten till högre utbildning förbättras, vilket medför att fler väljer att börja studera och att fler kan rekryteras som färdigutbildade. Med goda förbindelser till/från hemorten kan ungdomar som börjar studera eller arbeta på annan ort i större utsträckning bo kvar på hemorten. Även de som flyttar kan på ett smidigt sätt hålla kontakten med sin hembygd, vilket underlättar möjligheten att flytta tillbaka efter sina studier. En kombination av bra flyg-, väg- och tågförbindelser gör att regionens näringsliv får bättre förutsättningar att utvecklas och vidga sina marknader, rekrytera personal med rätt kompetens, stärka kopplingen till extern forskning samt få bättre konkurrensmöjligheter. Godstransporter kan ske säkert och effektivt, vilket förbättrar konkurrensmöjligheterna. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 35

Regionen blir mindre känslig för skärpta miljökrav och kan att fungera utan att miljön behöver påverkas av alltför stora biltrafikflöden. Möjligheterna att nyttja intilliggande orters utbud av kultur, specialistsjukvård, utbildning, fritidsaktiviteter, service och turistattraktioner förbättras. Omvänt kan också antalet besökare till den egna orten förväntas öka. Nya lokaliseringsförutsättningar uppnås med möjlighet att anpassa bebyggelseutvecklingen så att viktiga målpunkter och nya bostäder kan etableras i attraktiva centrala lägen. Övergripande funktionsbehov Transportbehoven är beroende av vad som sker i omvärlden. Samhällsutvecklingen präglas av ökad internationalisering, med bland annat skärpta konkurrensförhållanden och förändrade lokaliseringsmönster som följd. Strategier för att utveckla den egna regionen har blivit allt viktigare. Här har det gränsöverskridande samarbetet med andra regioner en given plats. Exempel i Västerbottens län är olika Interregsamarbeten som Kvarken-MittSkandia. Till detta kan läggas Barentssamarbetet. En annan form av samverkan är det Brysselkontor som Västerbottens län delar med Norrbottens län. Vidare har länet samarbets- och vänlänsavtal med Ryska Karelen, regionerna Lorraine i Frankrike, Heilongjiang i Kina och Wielkopolska i Polen. Syftet är att stärka regionernas näringsliv genom förbättrade kommunikationer i vid mening samt att främja en god miljö och att anpassa samhällsutvecklingen efter vad människa och natur tål. Avstånden i norra Sverige är långa, vilket leder till höga transportkostnader för näringslivet och långa restider för personresor. Näringslivet är också mycket transportintensivt. För norra Sverige gäller generellt att transportkostnaderna måste minska, så att likvärdiga förutsättningar med övriga Sverige kan uppnås. Samtliga transportslag behöver utvecklas och fungera i samverkan. De stora volymerna av gods och resenärer i norra Sverige kommer under överskådlig framtid att gå i nord-sydlig riktning och det etablerade mönstret för transport av skogsråvaror från inlandet till industrierna vid kusten kommer att bestå. Godstransportflödet över nationsgränserna i såväl nord-sydlig som öst-västlig riktning antas öka. Frihamnen i Mo i Rana kan leda till ökade flöden i öst-västlig riktning, där beslutet att bygga en tunnel genom Umskaret i Norge förbättrar tillgängligheten. Potentialen för godstransporter från nordöstra Ryssland är också stor och kan på sikt påverka godsströmmarna genom norra Sverige. Möjligheterna att färdas i tvärled är ett generellt problem i nordligaste Europa. I Västerbottens län är kopplingarna till Barentsregionen, Nordnorge, Kvarkenregionen och vidare mot ryska Karelen speciellt intressanta. Länet kan inte ses isolerat vad avser utvecklingsförutsättningar och infrastruktur, utan som en del i en helhet med möjligheter till samverkan över administrativa gränser. 4.3 Behov av stärkta och utvidgade marknader Näringslivsstrukturen varierar mellan olika kommuner, vilket beror på att kommunerna utvecklat olika roller över tiden. Generellt sett gäller att: Länscentrum har ett brett utbud av offentlig, kommersiell och kulturell service och en differentierad arbetsmarknad. Umeå arbetsmarknadsområde hör till denna kategori. Industrikommuner med höga produktionsvärden och starkt exportberoende har en ensidig arbetsmarknad med begränsat utbud av offentlig sysselsättning. Hit hör Skellefteå arbetsmarknadsområde. Övriga arbetsmarknadsområden har små och medelstora företag, jord- och skogsbruk samt kommuncentra av betydelse avseende arbete och service för omgivande glesbygdsområden. 36 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

För att skapa en uthållig utveckling i länet är det väsentligt att transportsystemet utvecklas så att samverkan stimuleras mellan olika regioner och orter. De förhållandevis längre avstånden i Västerbottens län jämfört med mellansvenska och sydsvenska län innebär att det är svårare att restidsmässigt klara en ökad samverkan inom näringslivets, arbetsmarknadens och utbildningssystemets områden. Samverkan är dock mycket angelägen att eftersträva. Ökad samverkan är därutöver angelägen i flera olika avseenden: För näringslivet är det väsentligt att förbättra transportmöjligheterna till samverkanspartners och stärka tillgängligheten till marknader belägna på långa avstånd. Särskilt inom de kvalificerade tjänsteföretagen, de exportinriktade tillverkningsföretagen samt inom delar av offentlig service är de primära samarbetsparterna belägna på långa avstånd från verksamhetsorten. Ett brett flyglinjeutbud, med direktresemöjlighet i strategiska relationer är viktigt att tillgodose i detta sammanhang. Kapacitetsstarka väg- och järnvägsstråk är effektiva för att stärka tillgängligheten till avlägsna marknader och för råvarutillförseln. Behovet av samverkan inom arbetsmarknadsområdet är angeläget genom att varje enskild kommun har svårt att tillgodose olika människors intresseinriktningar och kompetens. Samverkande arbetsmarknader är också nödvändiga för att bättre klara rekrytering, bland annat genom att det oftast är två personer som behöver arbete då man rekryterar personer från andra delar av landet. Ökad samverkan är också angelägen för att tillgodose behovet av kompetensförsörjning. Tillgängligheten till länets universitet spelar därvid viktiga roller genom ett brett utbildningsutbud. För industrin är kopplingen till universitetens forskningsverksamhet viktig. Det är i första hand väsentligt att skapa effektiva transportförutsättningar till länets kommunhuvudorter som utgör en slags ryggrad avseende arbetsmarknad och service i inlandet. Det är också angeläget att ortssystemet längs länets större vägar vidmakthålls på ett sådant sätt att orterna kan fungera i ett sammanhängande system som innebär möjligheter till buffertfunktion inbördes främst avseende arbetsmarknadens funktion. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 37

38 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

5. Länets transportsystem 5.1 Vägar Vägsystemet Västerbottens län har till följd av långa avstånd ett omfattande men glest vägnät med drygt 9 200 kilometer statlig väg och cirka 4 400 kilometer enskild väg med statsbidrag. Till detta kommer cirka 3 000 mil enskild väg utan statsbidrag. En stor del av vägtransportsystemet är inte byggt och dimensionerat för de laster som tillåts i dag. Detta innebär tillsammans med tjälsäkringsproblemen att en stor del av vägnätet har en oacceptabel standard. På grund av vägarnas tillstånd är näringslivets och hushållens genomsnittliga transportkostnad högre i Västerbottens län än i de södra delarna av landet, vilket innebär konkurrensnackdelar. Det är orimligt att betydande delar av det statliga vägnätet har så låg standard. En nedre gräns - en skamgräns - för det statliga vägnätets standard bör definieras även på central nivå och fördelningen av medel bör anpassas till detta. Den undermåliga standarden på vissa vägar har allvarliga negativa konsekvenser för utvecklingsmöjligheterna i länet. Dels på grund av ovan beskrivna kostnadsfördyringar för näringsliv och hushåll, dels för att ett rimligt fungerande vägsystem - i alla dess delar - är en grundförutsättning för att bibehålla och utveckla verksamheter i ett så geografiskt stort län som Västerbotten. Länet har stora potentialer att utveckla besöksnäringen. En förutsättning för denna är att det är möjligt för turister att nå intressanta mål i framför allt Västerbottens läns inland och fjällregion. Dessa besöksmål kan i många fall vara belägna längs det finmaskiga vägnätet. En standard under skamgränsen avskräcker och hindrar därmed bland annat utvecklingsmöjligheterna för denna betydelsefulla näring. E4 har en stor betydelse för transportsystemets funktion i Västerbottens län och fungerar som en pulsåder för nord-sydliga transporter. Byggandet av förbifarter förbi Umeå och Skellefteå krävs såväl av framkomlighets- som miljöskäl. E12 fyller en viktig funktion för tillgängligheten för Västerbottens läns inland samt för samverkan kust-inland. E12 har också en viktig uppsamlande funktion för råvarutransporterna. En betydande höjning av E12:ans standard bör därför ske. E 12 måste även erhålla TEN-status, det vill säga bli en del i det transeuropeiska vägnätet. En utvecklad samverkan med Norge, Finland och nordvästra Ryssland är viktigt för länets tillväxt. Inlandsvägen - väg 45 - har stor strategisk betydelse för Västerbottens läns inland. Dels på grund av dess betydelse för samverkan mellan inlandskommunerna inom och utom länet, dels som transportled för besöksnäringen till inlandet. Den har också stor betydelse för kopplingarna med Norge, samt utgör tillsammans med E4 länk i en viktig kommunikationsled i ett nord-sydligt perspektiv. Dagens dåliga vägstandard är dock ett hinder för att Inlandsvägen skall kunna fylla sin funktion. Av stor betydelse för länets utveckling är att det finns tillräckligt bra vägförbindelser mellan länets alla centralorter så att en vidgning av arbetsmarknaderna underlättas. Ett hinder för att kunna nyttiggöra den potential som fjällkedjan utgör ur turistsynpunkt är de brister som finns på de riksgränsöverskridande vägarna mot Norge. I viss mån finns likartade brister, och felande länkar på vissa länsvägar. Näringslivets struktur med bland annat tunga råvarutransporter från inlandet i kombination med det glesa befolkningsmönstret, medför att vägtrafiksystemet har en avgörande betydelse för såväl näringslivets transporter som för persontransporterna. I många fall saknas också realistiska vägalternativ, då länet har ett glest vägnät i förhållande till sin yta. Nationella vägar I Västerbottens län ingår E4, E12 och väg 45 i det nationella vägnätet. Av det totala trafikarbetet Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 39

i länet sker nästan hälften, 47 procent, på de nationella stamvägarna. E4 utgör länets viktigaste pulsåder för nord-sydliga tranporter. På E4 passerar i genomsnitt 5600 fordon per dygn, varav en betydande andel tung trafik. Vägen har en relativt god hastighetsstandard i förhållande till vägbredden. E4 har i huvudsak god standard söderifrån fram till Umeå. Sämre standard råder i synnerhet norr om Sikeå mot Skellefteå. Ny sträckning av E4 och E12 utanför Umeå centrum planeras i form av en ringled. E12 har en viktig funktion för de öst-västliga kopplingarna i stråket Mo i Rana-Umeå-Vasa. Vägen har en bristande vägstandard på framförallt delen Umeå-Lycksele och på avsnittet Hemavan-norska gränsen. Standarden är relativt god på avsnittet Lycksele-Storuman. Väg 45 är en pulsåder för inlandets transporter och har betydelse för samspelet mellan inlandskommunerna. Vägen har en relativt god hastighetsstandard i förhållande till vägbredden. Vägens största brister utgörs av allt för många snäva kurvor och krön kombinerat med eftersatt underhåll och dålig ytstandard. Standarden är så låg att nyttotrafiken för turism har svårighet att nyttja vägen för sina transporter. Regionala stråk/vägar Väg 90 Lokalisering: Väg 90 utgår från E4 vid Kramfors och ansluter till väg 45 i Meselefors 25 km söder om Vilhelmina. Vägen passerar länsgränsen mellan Västernorrlands och Västerbottens län söder om Hälla. Delsträckan genom Västerbottens län är 80 km lång. Den vanligaste hastigheten är 90 km/h, men även 110 km/h förekommer. Vägen trafikeras dagligen av 700 fordon och är 6,5 meter bred med partier på 7,5/ 8 meter. Funktion: Vägen fångar upp resor och transporter i nord-sydlig riktning och har främst en viktig roll som inlandsförbindelse, men fungerar även som förbindelse mellan inland och kust. Tillverkningsindustri, skogsindustri och petroleumtransporter utgör den dominerande delen av godstransporterna efter vägen. Gymnasiestuderande ungdom reser mellan Åsele och Malgomajskolans gymnasium i Vilhelmina. Vägen är viktig turistväg för besöksnäringen i Vilhelminafjällen. Vid Hälla ansluter väg 90 till väg 348 mot Örnsköldsvik. Väg 348 är viktig för näringslivets och turistnäringens transporter, främst mellan Örnsköldsvik och Åsele/Dorotea/ Vilhelmina. Kontakten med vattendrag ger natursköna avsnitt som är lämpliga för rekreation och rast. Brister: Vägstandarden mellan Åsele och Stenselkroken (15 km) är undermålig. Väg 90 har förhållandevis god vägytestandard, en mindre del bedöms som eftersatt underhåll. Väg 92 Lokalisering: Väg 92 utgår från E12 vid Vännäs och ansluter till väg 45 i Dorotea. Vägen är 178 km lång och domineras av hastigheten 110 km/ h men 90 km/h förekommer på en sträcka av 50 km mellan Bjurholm och Åsele. Vägen trafikeras dagligen av runt 1 000 fordon. Vägbredden uppgår till 8 meter med partier på 6,5/7 meter. Funktion: Vägen fångar upp resor och transporter i öst-västlig riktning och har främst en viktig roll för Vilhelmina, Dorotea, Åsele och Bjurholms kontakter med Umeå kommun. Vägen har en viktig samverkansfunktion för dessa orter/kommuner och med Vännäs. Plastindustri i Vilhelmina, husvagnstillverkning i Dorotea, och metallindustri i Åsele är exempel på verksamheter med behov av godstransporter. Virkestransporter går till lokala sågverk, järnvägsterminal i Vännäs samt transporter till massaindustrier och större sågverk vid kusten. Natursköna avsnitt längs vägen inbjuder till rast och rekreation, vägen förmedlar turisttrafik från kust till inland och fjäll. Väg 92 tillhör också Konstvägen, där ett antal konstverk finns utplacerade längs ett stråk mellan kust och fjällvärld. Brister: Vägen har dålig vägytestandard på en mindre del vilket bedöms bero på eftersatt underhåll. Trafiksäkra parkeringsmöjligheter i anslutning till konstverken saknas till stor del. 40 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Väg 95 Lokalisering: Väg 95 utgår från E4 i Skellefteå och passerar länsgränsen till Norrbotten strax söder om Glommersträsk. Vägen fortsätter därefter upp till riksgränsen mot Norge (E6) och passerar bland annat igenom Arvidsjaur och Arjeplog. Vägen, som är 82 km lång inom Västerbottens län, domineras av hastigheten 110 km/h samt trafikeras dagligen av runt 1 000 fordon med stora variationer på delsträckor (500-3 000 fordon) Vägen är 8 meter bred med partier på 7,5 till 10 meter. Funktion: Vägen och dess förmåga att bära särskilt tunga transporter har en avgörande betydelse för gruvindustrin, all slig transporteras med lastbil. Gruvindustrin har skapat en för länet höjd andel verkstadsindustri i de berörda kommunerna. Vägen har en strategisk funktion som sammanbindande länk till Bodö, som är centrum för Nordland fylke i Norge. Vägen är också ett viktigt turiststråk, där besökare från Norge utgör en stor andel. Brister: Väg 95 har god vägytestandard, men har stora brister avseende framkomlighet, säkerhet och miljö i centrala Skellefteå. Belastningen av tung trafik är stor, bland annat till följd av malmtransporter samt transporter till/från Skellefteå hamn. I de centrala delarna av Skellefteå erfordras bland annat breddning, utbyggnad av planskildheter för gång- och cykeltrafikanter samt förbättrad koppling till E4. Väg 348 Se avsnitt om väg 90. Väg 352 Lokalisering: Väg 352 utgår från E4 i Örnsköldsvik och ansluter till väg 92 i Fredrika. Vägen passerar länsgränsen mellan Västernorrlands och Västerbottens län norr om Aspsele. Vägens längd är 100 km, delsträckan genom Västerbottens län är 27 km lång. Den vanligaste hastigheten är 90 km/h, men även 70 km/h förekommer. Vägen trafikeras dagligen av 130 fordon och är 6,5-7 meter bred. Funktion: Vägen fångar upp resor och transporter i nord-sydlig riktning och har främst en viktig roll som inlandsförbindelse, men fungerar även som förbindelse mellan inland och kust. Träindustriprodukter och skogsråvara utgör den dominerande delen av transporterna utefter väg 352. Brister: Inga större brister. Väg 353 Lokalisering: Väg 353 utgår från E4 vid Nordmaling och ansluter till väg 360/365 och E12 i Lycksele. Sträckan genom länet är 131 km lång. Den vanligaste hastigheten är 90 km/h, men även 70 km/h förekommer. Vägen trafikeras dagligen av 400-800 fordon, närmast Lycksele cirka 1800 fordon. Vägen är cirka 6,5 meter bred. Funktion: Vägen fångar upp resor och transporter i nord-sydlig riktning och har främst en viktig roll som inlandsförbindelse, men fungerar även som förbindelse mellan inland och kust, där kopplingen till Botniabanan i Nordmaling är av stor betydelse. Tillverkningsindustri, trä- och skogsindustritransporter utgör den dominerande delen av godstransporterna utefter väg 353. Vägen är en viktig turistväg för besöksnäringen i Lapplandsfjällen. Brister: Delar av vägen har brister plan och profil. Väg 360 Lokalisering: Väg 360 förbinder Vilhelmina med Lycksele, de två största inlandskommunerna i länet. Avståndet mellan de båda kommunernas centralorter är 112 km och vägen sträcker sig i väst-östlig riktning. 90 km/h dominerar på vägen, långväga trafik uppgår endast till 250 fordon dagligen. Vid respektive tätort växer trafikvolymen något och uppgår till knappt 800 fordon. Vägbredden håller sig runt 6,5 meter. Funktion: Vägen har en viktig funktion för tillgängligheten till sjukhuset i Lycksele. Skogsråvara transporteras till Lycksele och Vilhelmina utefter vägen. Brister: Vägens ojämnheter och kurvor utgör ett hinder för ökad samverkan i triangelrelationen Lycksele, Vilhelmina och Storuman. Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 41

Trafikflöden på det statliga vägnätet i Västerbottens län Tillåten hastighet i Västerbottens län 42 Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015

Slitlager på vägar i Västerbottens län Vägbredder i Västerbottens län Länstransportplan för Västerbottens län 2004-2015 43