Kust till Kustbanan Göteborg-Borås Analys av etappen Mölnlycke-Rävlanda/Bollebygds anslutning till etappen Bollebygd-Borås Bakgrund I samband med beslutet om val av alternativ i järnvägsutredningen Mölnlycke-Rävlanda/Bollebygd har efterlysts en analys avseende anslutningen mot Borås, eftersom de olika alternativen ger olika möjlighet att fortsätta mot Borås. Krav och förutsättningar för denna analys kan formuleras som följer: Alternativen skall analyseras översiktligt med fokus på de skillnader som finns. Utrymme för en station med fyra spår skall finnas i området kring Kråktorp. Växlar skall helst ligga i rakspår och så även plattform. Detta medför att ett rakspår på minst 700 meter behövs (se skiss nedan). I anslutning till stationen behövs också korsningsmöjligheter för att möjliggöra för tågen att byta spår. Detta är viktigt om ett tåg blir stående på linjen, vid skador på det ena spåret eller vid underhållsarbeten. Korsningsmöjligheterna behöver inte nödvändigtvis ligga precis intill stationen men det är en fördel om de gör det. Med korsningsmöjligheter i båda ändar skulle ett 1500 meter långt rakspår behövas. Detta innebär stora kostnadsökningar med fyrspårig järnväg på bro på ömse sidor om stationen beroende på de topografiska förhållandena. En principskiss för stationen med ungefärliga mått redovisas nedan. Växlarna för korsning mellan spåren har förutsatts vara för 100 km/h och växlar in till stationen för 80 km/h. Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan 6 402 27 Göteborg Tfn 031-335 33 00 Direkt Fax 031-40 39 52 www.ramboll.se Datum 2005-05-30 Unr 51043100 Ovan visas en schematisk bild av en framtida station i Kråktorp. Stationen har fyra spår. Utanför sidospåren byggs 250 meter långa plattformar. Sidospårens längd blir då 400 meter. Med växlar i båda ändarna utökas stationslängden till 700 meter. För korsningsmöjligheter i båda riktningar krävs två växlar på vardera sidan med 400 meters längd, vilket gör att den totala längden med rakspår skulle bli 1500 meter. Fyra olika alternativ för anslutning mellan etapperna har analyserats:
Alternativ 0 O1 ansluts till etappen Bollebygd-Borås längs motorvägen Sida 2 av 8 Alternativ 1 O1 ansluts till Bollebygd-Borås med horisontalradier på 3800 meter (god standard för 250 km/h). Alternativ 2 O1 ansluts till Bollebygd-Borås med horisontalradier på 6600 meter (god standard för 320 km/h). Alternativ 3 O2 ansluts till Bollebygd-Borås längs motorvägen horisontalradier på 6600 meter (god standard för 320 km/h). Alternativ 0 O1 ansluts till etappen Bollebygd-Borås längs motorvägen. Detta alternativ är i princip inte genomförbart eftersom det inte går att följa motorvägen med en raksträcka för den planerade stationen i Kråktorp. Det finns dock ändå ett antal alternativ som kan vara tänkbara, men kanske inte lämpliga ur tekniska, säkerhetsmässiga eller ekonomiska hänsyn. Ett alternativ är att lägga plattformarna längs huvudspåret i kurva, det vill säga utan växlar. Detta kräver dock fysiska åtgärder som förhindrar personer att oskyddade uppehålla sig på plattformen vid tågpassage. Ett annat alternativ är att tillåta växlar i kurva. Detta är dock inte lämpligt ur underhålls- och driftsäkerhetssynpukt. Ett tredje alternativ är att sidospåren byggs på en längre sträcka genom hela kurvan fram till anslutande raklinjer där växlarna placeras. Eftersom övergångskurvorna mellan kurva och raklinjer är cirka 500 meter vardera blir den totala längden fyrspår betydande. I fallet med 3800 meters radie blir fyrspåret cirka tre kilometer. Av dessa går fyrspåret på en cirka 500 meter lång bro och sedan i kraftiga skärningar längs motorvägen. Detta blir ett betydande ingrepp eftersom fyrspåret är dubbelt så brett som ett dubbelspår. Med 6600 meters radie blir fyrspåret cirka fem kilometer. Av dessa går fyrspåret på en cirka 900 meter lång bro och sedan i två tunnlar med en samanlagd längd på cirka 1300 meter. Alternativ 1 O1 ansluts till bandelen Bollebygd-Borås med horisontalradier på 3800 meter (god standard för 250 km/h). Detta alternativ är fullt möjligt. Den raksträcka i marknivå som blir tillgänglig för stationen är cirka 800 meter. Detta räcker för stationen med växlar men
inte för fullständiga spårkryss på varje sida om stationen. Järnvägen kommer att gå på bro på båda sidor över Nolån respektive Sörån. Frågan om lämpligheten med växlar på bro på höghastighetsjärnvägar är en teknisk fråga där Banverket kommer att fatta beslut. Eventuellt kan detta lösas genom att sträckan i marknivån ökas något genom att lägga ut bankar. Ett annat sätt är att övergångsväxlarna flyttas ut till närmaste raksträcka. Sida 3 av 8 Alternativet innebär att en cirka 3750 meter lång tunnel byggs öster om stationen och bron över Sörån. Alternativet är 250 meter längre än alternativ 3 som är kortast. Miljö Järnvägen kommer att passera relativt vinkelrätt mot såväl Nolån som Sörån vilket leder till rimliga brolängder med måttlig visuell påverkan. Sträckningen skapar en barriärverkan i dalgången men mildras genom att öppenheten kvarstår lokalt kring de båda vattendragen. Alternativet medför ett intrång i ett stort opåverkat område öster om den östra tunnelmynningen på en längd av cirka 2 km. Dessutom tangerar järnvägen området på en längd av ytterligare 5 km. Sträckningen i detta alternativ bidrar därmed i viss omfattning till fragmentering av ett stort, opåverkat område. Sträckningen går öster om den östra tunnelmynningen genom ett värdefullt odlingslandskap (klass 3) med en blandlövhage som hyser naturlig ängsflora (klass 3). Längre österut passerar förslaget över den Bredaremosse som i våtmarksinventeringen fått klass 3 (obs att det finns ytterligare en Bredaremosse något längre mot sydväst som fått klass 1 och som bara påverkas av alternativ 2). Denna våtmark hyser flera sumpskogsmiljöer som pekats ut i skogsvårdsstyrelsens sumpskogsinventering. Fler sådana sumpskogar finns även i den östligaste delen samt på den sträcka som järnvägen läggs i tunnel. Längst i öster går alternativ 1 genom en hedekskog som fått klass 3 i länsstyrelsens lövskogsinventering. Ovannämnda klassningar innebär inget absolut skyddsvärde (som t ex vid Natura 2000, riksintresse eller naturreservat) men skall ändå beaktas i planeringen. Klass 1 innebär högsta naturvärde och är i miljöbalken utpekat som ekologiskt känsligt område. Klass 2 innebär mycket höga naturvärden och klass 3 högt naturvärde. Risk finns för avvattning av våtmarker. Järnvägen kommer att passera i direkt anslutning till Vannasjöns och Abborrsjöns utlopp. Båda sjöarna kalkas mot försurningen. Troligtvis kan 5-6 bostadsfastigheter bli föremål för inlösen på grund av direkt intrång och/eller bullerpåverkan. Alternativet påverkar troligen inte den framtida existensen av Bollenkollens skidanläggning. Gestaltning Gestaltningsmässigt utgör den bebyggda dalgången runt Nolån/Sörån en känslig punkt i landskapet. Profilmässigt kan järnvägen planeras in på platån
i dalgångslandskapet vid Kråktorp, mellan Nolån och Sörån så att bankhöjderna begränsas till mellan 1-3 m och skärningsdjupet till mellan 1-2 m och därmed ligga relativt väl i nivå med omgivande mark. Bankhöjder om några meter kan leda till risk för att järnvägsbanken blir siktskymmande från delar av väg 40. Total sett innebär de två relativt långa broarna i dalgången att risken minskar för att järnvägen visuellt skär av dalgången. Sida 4 av 8 Detaljerade studier av gestaltningsåtgärder krävs där järnvägen passerar väg 572 (mot Rävlanda). Bron över Sörån övergår i princip direkt i det västra tunnelpåslaget, cirka 150 m väster om Bollenkollens västligaste nedfart. Det västra tunnelpåslaget blir troligen synligt från väg 40 (östgående trafik). Inne i skogslandskapet öster om Bollebygd uppstår skärningar på upp till 15-20 m och bankhöjder på maximalt 10-12 m. Alternativ 2 O1 ansluts till Bollebygd-Borås med horisontalradier på 6600 meter (god standard för 320 km/h). Detta alternativ är fullt möjligt och principiellt som i alternativ 1. Alternativet innebär att en cirka 3450 meter lång tunnel byggs öster om stationen och bron över Sörån. Alternativet är 450 meter längre än alternativ 3 som är kortast. Miljö Detta alternativ är likvärdigt med alternativ 1 vad gäller passage av Nolån och Sörån. Alternativet går på en längd av cirka 7 km (varav 3 km i tunnel) genom ett stort, opåverkat område vilket orsakar en viss fragmentering av området. Tunneln kommer att passera under den nordligaste delen av en mosse som i länsstyrelsens våtmarksinventering fått klass 2. 100 m norr om tunneln och 250 m söder om tunneln växer även sumpskog som pekats ut av Skogsvårdsstyrelsen. Öster om den östra tunnelmynningen passerar den föreslagna järnvägen genom Bredaremossen som fått högsta skyddsvärde i länsstyrelsens våtmarksinventering (klass 1). Storleken, variationsrikedomen och den relativa orördheten är motiven för det höga skyddsvärdet. Inom denna våtmarksmiljö förekommer på flera håll sumpskogar samt två nyckelbiotoper som inventerats av Skogsvårdsstyrelsen. Båda nyckelbiotoperna ligger ca 100 m söder om linjen. Den ena utgörs av en äldre tallskog med riklig förekomst av spärrgreniga grova tallar medan den andra utgörs av en källpåverkad granskog. Ytterligare längre österut passerar alternativ 2 genom den sydligaste delen av ytterligare en mosse, även den med namnet Bredaremossen. Denna mosse har klass 3 i länsstyrelsens våtmarksinventering. Sumpskogsmiljöer
förekommer även i den allra östligaste delen där alternativ 1, 2 och 3 sammanfaller. Sida 5 av 8 Risk för avvattning av våtmarker däribland sumpskogsmiljöer - uppstår. Troligtvis kan 5-6 bostadsfastigheter bli föremål för inlösen på grund av direkt intrång och/eller bullerpåverkan. Alternativet påverkar troligen inte den framtida existensen av Bollenkollens skidanläggning. Gestaltning Alternativet är likvärdigt med alternativ 1 vad gäller passage av dalgångslandskapet samt väg 572. I skogslandskapet uppgår skärningsdjupen till maximalt cirka 10 m och bankhöjderna som mest till 12-13 m. Det västra tunnelpåslaget blir troligen exponerat från väg 40 (östgående trafik). Alternativ 3 O2 ansluts till Bollebygd-Borås längs motorvägen horisontalradier på 6600 meter (god standard för 320 km/h). Detta alternativ är fullt möjligt. Den raksträcka i marknivån som blir tillgänglig för stationen är cirka 900 meter. Detta räcker för stationen med växlar men inte för fullständiga spårkryss på varje sida om stationen. En möjlighet är att lägga en växelförbindelse mellan bron över Nolån och tunneln mot Landvetter flygplats. Den andra växelförbindelsen kan eventuellt läggas innan bron över Sörån. Detta kräver dock att järnvägsbron kortas av och järnvägen går på bank på en sträcka av cirka 300 meter innan bron över Sörån. Alternativet innebär att bron efter stationen mot Borås blir cirka 500 meter längre men sedan behövs ingen tunnel. Detta alternativ är sannolikt cirka 100 mkr billigare än de två övriga. Miljö Sträckningen är tämligen väl samlokaliserad med väg 40 öster om Kullamotet. Hur utbyggnaden kommer att påverka den befintliga miljön kan inte bedömas förrän området utformats i detalj vad avser höjdsättning, släntlutningar, släntbeklädnader, tunnelpåslag mm. Järnvägen har med sina högre hastigheter - en betydligt stelare linjeföring än motorvägen, vilket medför att avståndet mellan järnvägen och motorvägen varierar och ibland är så stort att någon gemensam rumsbildning inte kan sägas föreligga. Trots samlokaliseringen finns därför en risk att det kommer att uppfattas som en ny barriär på vissa sträckor där avståndet mellan järnväg och
motorväg blir relativt stort. Genom den väsentligt ökade bredden för trafikområdet kommer också barriäreffekten att öka. Sida 6 av 8 Järnvägen kommer på ungefär samma sätt som i alternativ 1 att passera genom den Bredaremosse som fått klass 3 i länsstyrelsens våtmarksinventering. Här förekommer även en del sumpskogar som pekats ut av Skogsvårdsstyrelsen. På samma sätt som i alternativ 1 och 2 påverkas även sumpskogar i den allra östligaste delen, där de tre alternativen sammanfaller. Här passerar järnvägen, liksom i alternativ 1, också den hedekskog som fått klass 3 i lövskogsinventeringen. Intrång görs även i sumpskogar ungefär mitt på sträckan. Ca 100 meter söder om järnvägslinjen ligger den blandlövhage med naturlig ängsflora som i länsstyrelsens ängs- och hagmarksinventering fått klass 3, och som även nämns i alternativ 1. Järnvägen kommer att passera i direkt anslutning till Vannasjöns och Abborrsjöns utlopp, på ungefär samma vis som i alternativ 1. Den föreslagna korridoren ligger utanför gränsen till stort opåverkat område men tangerar detsamma på en total längd av cirka 3 km. Risk för fragmentering av landskapet finns, sett ur ett närmiljöperspektiv. I ett större perspektiv är samlokaliseringen med vägens transportkorridor positiv för att inte påverka ett stort, opåverkat område. Troligen måste 5-6 bostadsfastigheter och en industrifastighet lösas in på grund av direkt intrång och/eller bullerpåverkan. Alternativet påverkar inte den framtida existensen av Bollenkollens skidanläggning. Gestaltning Alternativet ger exponering på en relativt lång sträcka i dalgångslandskapet kring Nolån/Sörån. Järnvägen löper därefter parallellt och cirka 50-200 m söder om väg 40. På denna sträcka uppstår några skärningar med djup upp till 20 m som kan bli synliga från väg 40. Detaljerade studier av gestaltningsåtgärder krävs där järnvägen passerar ramperna på Grönkullenmotets södra sida. Direkt efter passagen av Sörån blir gestaltningsåtgärder nödvändiga för att inte uppleva järnvägen som en separat transportkorridor. De topografiska förändringarna måste arbetas ihop med vägområdets utformning. Det är viktigt att här endera skapa ett gemensamt rum som blir så sammantaget i utbredning som möjlig eller att de båda transportkorridorerna ligger så åtskilda att verksamhet eller funktioner kan läggas emellan dem. På sträckan finns några korsande enskilda vägar. En viktig gestaltningsaspekt är att studera hur järnvägen ska korsa dessa.
Summering Sida 7 av 8 Sammanfattningsvis kan följande kommenteras vad avser sträckningen från Landvetter flygplats och österut mot Bollebygd. Alternativ M1 - O1 Detta alternativ går längs motorvägen mellan Landvetter och Kråktorp på en längd av cirka 10 km men tvingas sedan att lämna motorvägen på en längd av cirka 10 km. Alternativet slingrar sig genom landskapet och är därför relativt långt eller cirka 1 km längre än M2-O2. Hastighetsstandarden blir lägre närmast Landvetter. Alternativet är cirka 100-200 mkr dyrare än M2-02. Möjlighet till kryssväxlar vid stationen i Kråktorp finns inte. En osäkerhet är hur ett alternativ längs motorvägen kommer att påverka landskapsbilden. Detta kan inte klarläggas förrän efter detaljerade studier på plats. Ger intrång i ett stort orört område efter Kråktorp. Alternativ M2 02 Detta alternativ går längs motorvägen öster om Kråktorp på en sträcka av cirka 10 km men i stället skilt från motorvägen på sträckan Landvetter- Kråktorp (cirka 10 km) Alternativet är det kortaste och genaste. Hastighetsstandarden kan hållas hög. Alternativet är sannolik billigast (100-200 mkr billigare än M1-O1) Möjlighet att få till kryssväxlar vid stationen i Kråktorp finns. (kräver vidare studier för att klarläggas) På samma sätt som i alternativ M1-O1 råder en viss osäkerhet om påverkan på landskapsbilden vid samförläggning. Ger intrång i orörda områden mellan Landvetter och Kråktorp. Slutsats Valet handlar egentligen om järnvägen skall följa motorvägen mellan Landvetter och Kråktorp eller öster om Kråktorp, eftersom det inte går att följa motorvägen på hela sträckan.
Det finns inget som pekar på att intrånget mellan Landvetter och Kråktorp skulle vara väsentligt större än på sträckan Kråktorp och österut. Sida 8 av 8 Det finns inte heller något som pekar på att det skulle vara lättare att följa motorvägen på sträckan Landvetter-Kråktorp än efter Kråktorp. I båda fallen kommer det att vara relativt besvärligt, eftersom järnvägen är betydligt stelare än motorvägen. Båda alternativen ger intrång i orörda områden på halva sträckan Båda alternativen följer motorvägen på halva sträckan M2-O2 är kortast (cirka 1 km) M2-O2 är rakast M2-O2 ger högst hastighetstandard M2-O2 ger möjlighet till station med kryssväxlar i Kråktorp M2-O2 har lägst investeringskostnad (cirka 100-200 mkr) Banverket förordar därför ur ett järnvägstekniskt perspektiv alternativet M2-O2.