KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE

KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE 2009-05-10

KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE Datum: 2009-05-10 Vår beteckning: 0601-08-03406 601 78 Norrköping Tel: 011-19 10 00 Fax: 011-19 10 55

Innehåll Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle... 3 Sammanfattning... 3 Uppdraget... 4 IMO:s beslut samt EU:s svaveldirektiv... 6 Globalt... 6 SECA (Sulphur Emission Control Area)... 6 EU:s svaveldirektiv... 6 Vad händer inom EU?... 8 Resultat från i Finland genomförd konsekvensanalys...10 Tillgång på fartygsbränsle och prisbild...14 Raffinaderiernas situation och möjligheter...14 Ett vägskäl för raffinaderinäringen...15 Alternativa bränslen...16 Vilken väg kommer raffinaderinäringen att välja inför 2015?...17 Användande av skrubberteknik...18 Prisbild...19 Tillgång och efterfrågan på fartygsbränsle fram till 2020...21 Antaganden om bunkerpriser i det fortsatta arbetet...25 Överflyttningar till andra transportslag...27 Beskrivning av godsmodellen...27 Varugrupper...27 Efterfrågan på godstransporter...27 Fordons- och fartygstyper...27 Infrastrukturrestriktioner...28 Basalternativ...29 Valda scenarier...30 Resultat från scenariekörningarna...32 Resultat från alternativ 2 och 3...36 Slutsatser...38 Påverkan på industrins kostnader...40 Skogsindustrins kostnader...40 Stålindustrins kostnader...45 Färjemarknaden...46 Konsekvenser för sjöfartsnäringen...48 Konsekvenserna för svenskregistrerade fartyg...48 Konsekvenser för fartyg som anlöpt svensk hamn 2008...49 Kostnadsökning...52 Effekter för utsläppen av partiklar...52 Sid 1

Säkerhetsmässiga och tekniska konsekvenser för fartygsdriften i samband med inträde/utträde ur ECA-områden...54 Motorer...54 Pannor...55 Krav på myndigheterna och andra organisationer...56 Hur lindra effekterna för svenskt näringsliv och svensk sjöfart...57 Kartor över skillnaderna i ton jämfört med basalternativet...58 2

Sammanfattning IMO antog i oktober 2008 skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (s.k. svavelkontrollområden eller SECA ) sänks till 0,1 viktprocent 2015 och globalt till 0,5 viktprocent 2020. Utredningen har bedömt att tillgången på lågsvavligt bränsle kommer att vara tillräcklig efter år 2015. Denna bedömning delas av den Finska konsekvensutredningen, den svenska petroleumbranschen samt av bedömare i USA/Canada inför deras gemensamma ansökan om att inrätta ett ECA. Ansträngningar bör göras inom framförallt EU för att framgent även inkludera de EU-områden som inte omfattas av kraven på lägre svavelhalter. I de analyser av konsekvenserna för såväl svensk industri som för sjöfartsnäringen som gjorts har utgångspunkten varit den prisnivå som gällde under oktober/november 2008. Beräkningarna av framtida pris för fartygsbränsle bygger på IEA:s (International Energy Agency) januariprognos 2009 där ett råoljepris om 100 USD/fat bedöms rimligt år 2015. I de analyser angående risken för överflyttning av gods från sjötransport till landtransporter, som utförts av VTI (Väg- och Transportforskningsinstitutet) på uppdrag av Sjöfartsverket, har två scenarier körts där oljepriset räknats upp med ytterligare 75 respektive 150 procent. Resultatet av de tre scenarierna, som körts för att undersöka risken för överflyttning av gods från sjötransporter till landtransporter, visar på att överflyttningar av gods från fartyg till såväl lastbil som järnväg kommer att ske. En ökning av lastbilstrafiken torde från miljösynpunkt vara mindre önskvärd, särskilt också mot bakgrund av de policydokument inom bland annat EU som klart uttrycker en viljeinriktning mot mer transporter med sjöfart och järnväg. I alternativ 1 beräknas transportarbetet för sjöfart mätt i tonkilometer minska med två procent, samtidigt som transportarbetet med järnväg är i stort sett oförändrat men ökar på väg med cirka två procent. I alternativ 2 minskar transportarbetet med hela sju procent för sjöfarten medan järnväg och lastbil ökar med åtta respektive två procent. Effekten i alternativ 3 på transportarbetet är en nedgång för sjöfarten med tio procent och en uppgång för järnväg och väg med fem respektive sex procent. Sammantaget indikerar de beräkningar som gjorts en ökning av bränslekostnaderna på cirka 50-55 procent år 2015. För fartyg som Sid 3

mestadels transporterar gods mellan hamnar inom SECA kan ökningen av bränslekostnaderna emellertid uppgå till närmare 70 %. Exempel visar att bunkerkostnaden utgör mellan 40 och 50 procent av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. Således kommer det dyrare bränslet att medföra ökningar av sjöfartens transportkostnader med i genomsnitt 20-28 procent. Utslaget på mängden transporterat gods har ökningen beräknats till mellan 20 och 100 kr/ton. De relativt stora differenserna beror på skillnader i transportupplägg, fartygsstorlekar och fyllnadsgrader samt förekomsten av returlaster. Sjöfartsverket ser vissa svårigheter att överföra den ökade kostnaden på transportköparna då den svenska industrin konkurrerar på en global marknad med skilda krav på svavelinnehåll i bunkeroljan i olika delar av världen. Kostnadsbilden är därför inte densamma i industrins konkurrentländer, varför risken är uppenbar att vinstmarginalerna måste krympas för att inte snedvrida nuvarande konkurrenssituation, marginaler som redan idag är små. Skillnaden i kostnadsbild visar på behovet av att på hög nivå driva frågan om att inrätta nya kontrollområden utanför SECA och föreslagna ECA. Beräkningarna av effekterna vid minskningen av svavel i marint bränsle inför 2015 visar på minskade utsläpp av svavel för fartyg som anlöper svensk hamn på 146 477 ton per år. Resultatet är starkt avhängigt de antaganden om drifttid för fartygets motorer samt den geografiska avgränsning som görs. Den samhällsekonomiska nyttan av minskade utsläpp av svavel uppgår till cirka 3,7 miljarder kronor per år. Härutöver tillkommer nyttan av minskade partikelemissioner. Det finska Kommunikationsministeriets utredning av hur IMO:s beslut kommer att påverka fraktkostnaderna i Finland visar att transportkostnaderna beräknas öka med mellan två och sju procent och sjöfrakterna kan förväntas öka med mellan 25 och 40 procent. Utslaget per transporterat godston blir ökningen 2-10 euro, dvs. SEK 22-110 för den finska sjöfartsnäringen. De resultat som presenterats indikerar att Sjöfartsverkets utredning och den finska utredningen har kommit till likartade slutsatser trots vissa skillnader i de grundläggande antagandena. Vid övergång till lågsvavligt bränsle inför 2015 står handelssjöfarten inför samma behov av modifiering och uppdateringar av motorer och kringutrustning som vägfordonsflottan tvingades till i samband med Sid 2

introduktionen av miljöbränsle. Vid nyttjande av olika bränslen föreligger flera säkerhetsrisker och dessa måste beaktas inför 2015. Mot bakgrund av de ökade kostnaderna för svensk sjöfart 2015 föreslås att åtgärder sätts in för att lindra effekterna av IMO beslutet. En kortare provkarta på förslag och idéer har lyfts fram av i expertgruppen deltagande organisationer. Förslagen ska inte ses som konkreta förslag från Sjöfartsverket. Kontroller av beslutets efterlevnad kan bli relativt svåra och omständliga att genomföra i tillfredställande omfattning. I dagsläget kan kontroll av efterlevnad endast göras genom besök ombord vid hamnstatskontroll. IMO beslutet innehåller inga som helst sanktionsmöjligheter mot överträdelse av svavelnivåerna i bunkeroljan och ett förslag är att regeringen i detta fall inför sanktioner i svensk lagstiftning i form av en administrativ avgift. Nivån på avgiften bör vara mycket hög för att förhindra att redare medvetet och systematiskt opererar på en högsvavlig olja där lönsamheten överstiger kostnaden för att betala en avgift för överträdelse av reglerna. Sid 3

Uppdraget Sjöfartsverket fick i regeringsbeslut II 28 (N2008/7711/TR) i uppdrag att bl.a. utreda konsekvenserna för svenskt näringsliv av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) nya regler för svavelhalt i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider. Verket har inom ramen för uppdraget samrått med och inhämtat relevanta uppgifter från en expertgrupp som består av 18 myndigheter och näringslivsorganisationer. I gruppen ingår följande organisationer. Kustbevakningen (KBV) Naturvårdsverket (NV) Statens energimyndighet (EM) Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Transportstyrelsen Verket för näringslivsutveckling (NUTEK) Luftförorenings- och klimatsekretariatet Jernkontoret Näringslivets transportråd för transportköpare Skogsindustrierna Svenska Naturskyddsföreningen Svenska Petroleuminstitutet (SPI) Svenskt Näringsliv Sveriges Hamnar Sveriges Redareförening Sveriges Transportindustriförbund Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg Svenska Naturskyddsföreningen har meddelat att man i uppdraget företräds av Luftförorenings- och klimatsekretariatet och Svenskt Näringsliv har meddelat att uppdraget hanteras av deltagande branschorganisationer. Sveriges Transportindustriförbund har inte besvarat inbjudan till expertgruppen. Vad avser de nya reglerna om svavelhalt i marint bränsle ska Sjöfartsverket efter hörande av expertgruppen: Sid 4

Redogöra för hur tillgången till och prisbilden för lågsvavligt bränsle utvecklas. Utvärdera om reglerna leder till överföring av godstransporter från sjöfart till andra trafikslag. Föreslå åtgärder som underlättar för berörda myndigheter att genomföra regelverket och tillse att det efterlevs. Ta fram förslag på frivilliga initiativ som kan underlätta för rederinäringen att tillämpa regelverket. Sjöfartsverket ska även följa och utbyta erfarenheter med den utredning som Sjöfartsverket i Finland genomför och som ska belysa effekterna på logistikkostnaderna av den beslutade sänkningen av svavelhalten i det marina bränslet. Den del av uppdraget, som innebär att en handlingsplan om att reducera fartygs utsläpp av kväveoxider ska skickas in till regeringen senast den 15 oktober 2009, kommer att redovisas i särskild rapport. Från Sjöfartsverkets sida har deltagit: Thomas Ljungström, projektledare Jörgen Leyendecker, projektsekreterare Stefan Lemieszewski, teknisk expert Sid 5

IMO:s beslut samt EU:s svaveldirektiv Sjöfartens utsläpp till luft regleras i bilaga VI i MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from ships). IMO antog den 9 oktober 2008 skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. De nya reglerna innebär följande. Globalt Idag är högsta tillåtna svavelhalt 4,5 viktprocent. Från 2012 sänks gränsen till 3,5 viktprocent och från 2020 till 0,5 viktprocent. En översyn av tillgången till lågsvavligt bränsle på marknaden ska emellertid göras 2018. Om det då visar sig att tillgången är för liten, kommer gränsen 0,5 viktprocent att flyttas fram till 2025. SECA (Sulphur Emission Control Area) Inom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (s.k. SECA-områden) gäller idag gränsvärdet 1,5 viktprocent svavel. En gräns som ändras 1 juli 2010 till 1,0 viktprocent samt 1 januari 2015 till 0,1 viktprocent. Diagram 1: Nya gränsvärden inom SECA 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2009 juli 2010 2012 2015 2020 SECA Globalt EU:s svaveldirektiv I enlighet med EU:s svaveldirektiv (1999/32/EG, artikel 4 med ändring enligt direktiv 2005/33/EG) får svavelhalten i marin gasolja inom en EUstats sjöterritorium inte överstiga 0,1 viktprocent. Detta gäller alla fartyg Sid 6

oavsett flagg. Från den 1 januari 2010 får inte svavelhalten i några marina bränslen överhuvudtaget överskrida 0,1 viktprocent för fartyg i hamn med undantag för korta liggetider. Sid 7

Vad händer inom EU? Inom EU förbereds förslag om att ensa gällande EU lagstiftning på miljöområdet med bland annat det beslut om lägre svavelhalter i fartygsbränsle som antogs inom IMO i oktober 2008. I arbetet med detta har ett antal studier startats och kommer att startas upp för att bedöma den påverkan beslutet har på EU lagstiftningen, bland annat på gällande svaveldirektiv (1999/32/EG). Bland de studier som är aktuella kan nämnas: 1. Förändring i efterfrågan på bränsle med betoning på raffinaderiernas möjligheter att tillhandahålla bränsle med låg svavelhalt samt de miljömässiga konsekvenserna av raffinaderiernas produktion. Beräknas vara klar i augusti 2009. 2. Utreda aspekter på revisionen av svaveldirektivet inkluderande beräkningar av kostnader och nyttor med IMO beslutet och olika möjliga vägar att implementera det i direktivet. Studien ska även inkludera diverse frågeställningar såsom problem relaterade till övergången till lågsvavligt bränsle för turbinångfartyg med pannor för framdrivning. Beräknas vara klar i slutet av 2009. 3. Handelssystem för sjöfarten med tyngdpunkt på hur ett sådant system passar in i EU- och internationell lagstiftning. Även de praktiska aspekterna samt de miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna av ett sådant system ska inkluderas. Beräknas vara klar i slutet av 2009. 4. Fjärranalys med online övervakning av utsläpp till luft från sjöfarten för att underlätta övervakning och bereda möjligheter att straffa överträdelser av gällande regler inom ECA och inom ramen för ett handelssystem. Oklart när denna studie ska vara klar. 5. Ett pilotprojekt om att införa ett handelssystem med SO x och NO x i Östersjön. Anbudsförfrågan planeras gå ut i maj. 6. Undersöka risken för överflyttning av transporter från när- och kustsjöfart (short sea shipping) till andra transportslag. Den första fasen i studien kommer att belysa om eventuella negativa effekter Sid 8

kan uppstå som en följd av IMO beslutet. Beräknas utföras under 2009. Det är för tidigt att dra några slutsatser utifrån ovan nämnda studier. Sjöfartsverket har försökt att inhämta uppgifter från de studier som startats upp men inte rönt framgång. Enligt verkets mening kan det vara av stort värde att avvakta resultatet av några av dessa utredningar innan ställning tas till hur de negativa konsekvenserna av IMO beslutet ska hanteras i Sverige. Särskilt gäller detta studierna 1, 2 och 4. Sid 9

Resultat från i Finland genomförd konsekvensanalys Det finska Kommunikationsministeriet har låtit göra en utredning av hur IMO beslutet kommer att påverka fraktkostnaderna i Finland. Utredningen har genomförts av Sjöfartens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo Universitet. Den tidsram som gäller för Sjöfartsverket medger dessvärre inte tillgång till den finska rapporten som översätts först under maj månad. Verket har dock tillsammans med expertgruppen träffat projektansvariga i Finland och därvid tagit del av resultaten. De resultat som presenterades indikerar att Sjöfartsverkets utredning och den finska utredningen har kommit till likartade slutsatser trots vissa skillnader i de grundläggande antagandena. Resultatet av den finska utredningen kan sammanfattas i följande punkter: 1. En beräkningsmodell för bränslekonsumtion har tagits fram och använts i uppdraget. 2. Ett intervall inom vilket bränslepriserna 2015 kan förväntas variera. 3. Uppskattade bränslekostnader för bränsle med olika svavelhalt. 4. Effekten av högre bränslekostnader på fraktpriserna. Utredningen har arbetat med två scenarier där skillnaden i pris för tjockolja med maximalt 1,5 viktprocent svavel och en marin dieselolja med maximalt 0,1 viktprocent svavel varierar. De skillnader i priser som antagits för år 2015 och som använts i utredningen ligger på 111 euro/ton (prisnivå den 9 mars 2009) respektive 480 euro/ton (prisnivå i maj 2008). I svenska kronor (kurs 11 kr) motsvarar detta 1 221 kr respektive 5 280 kr. I Sjöfartsverkets rapport används en skillnad i pris på 297 USD/ton (genomsnitt av prisnivån oktober/november 2008), vilket med en kurs på 9 kr motsvarar 2 673 kr. Den kostnadsökning/-förändring som blir följden för den finska rederinäringen efter 2015 har beräknats och den kommande användningen av marin gasolja med en svavelhalt under 0,1 viktprocent leder till följande tilläggskostnader. Transportkostnaderna beräknas öka med mellan två och sju procent. Sjöfrakterna kan förväntas öka med mellan 25 och 40 procent. Sid 10

Utslaget per transporterat godston blir ökningen 2-10 euro, dvs. SEK 18-90. Den finska utredningen har även utfört branschspecifika beräkningar där man utgått från ett genomsnitt av de två scenarierna som benämns expertbedömning. I tabellen nedan visas de antaganden som har gjorts i dessa beräkningar. Pris MGO Pris LS380 1,5%-S Prisskillnad LS380 och MGO 485 euro/ton 271 euro/ton 214 euro/ton Transporttid på Nordsjön (dygn) 4 Transporttid på Östersjön (dygn) 7 Bränsleförbrukning, totalt 2 116 kton Enligt experter i såväl svenska rederier som i Finlands Näringslivs branschförbund överförs de ökade bränslekostnaderna med viss fördröjning helt till sjöfraktpriset. På grund av detta kommer sjötrafikens fraktpriser att stiga avsevärt då de stramare reglerna för svavelinnehåll träder ikraft. De stigande fraktpriserna påverkar framför allt de branscher som har stor import och/eller export och ligger långt från sina huvudmarknader, såsom stål- och skogsindustrierna. I tabellen nedan redovisas hur mycket kostnaderna ökar i procent jämfört med nuvarande pris för vissa typer av frakt till följd av bränsleprisökningen vid en övergång till mer lågsvavliga bränslen i förhållande till tjockolja. Svavelhalt Frakttyp 1,0% 0,5% 0,1% Container 4-13% 8-18% 44-51% Olja 3-8% 5-11% 28-32% Sid 11

Papper (rulle) 3-10% 6-14% 35-40% Timmer 3-10% 6-14% 35-40% Fraktton bulklastfartyg 4-11% 7-15% 39-44% Stålprodukter 3-10% 6-14% 35-40% Näringslivsbranscher påverkas olika av den förväntade prisökningen. I följande tabell redovisas merkostnaden för den finska industrin. Fördelningen har gjorts utifrån respektive branschs andel av Finlands totala export och import. Bransch Export Import Totalt Beräknad merkostnad, euro Jordbruk 0,0% 0,7% 0,41% 1 763 994 Skogsbruk 0,0% 0,0% 0,00% 382 Gruvor och mineralutvinning 4,7% 0,0% 2,02% 8 668 913 Byggnadsindustri 0,9% 8,1% 5,02% 21 581 213 Skogsindustri 51,5% 9,5% 27,64% 118 890 562 Metallindustri 9,1% 18,4% 14,36% 61 776 307 Teknikindustri 0,4% 0,4% 0,43% 1 838 810 Kemiindustri 24,1% 6,8% 14,22% 61 169 232 Livsmedelsindustri 3,1% 2,1% 2,51% 10 812 674 Övrig industri 3,7% 2,3% 2,89% 12 416 636 Handel 2,3% 6,9% 4,92% 21 153 124 Sid 12

Övriga tjänster 0,2% 44,9% 25,58% 110 023 494 Totalt 100% 100% 100% 430 095 340 I den sammanfattande kommentaren har man valt att redovisa kostnadsökningen med hjälp av två exempel. Enligt modellberäkningar medför en övergång till lättare bränslen (< 0,1 viktprocent svavel) att fraktkostnaderna beräknas öka enligt följande: Om skillnaden i bränslepriset är 111 euro per ton (prisnivå mars 2009) stiger de årliga kostnaderna i maximiscenariet med 273 miljoner euro och i minimiscenariet med 190 miljoner euro. Om skillnaden i bränslepriset är 480 euro per ton (prisnivå maj 2008) stiger de årliga kostnaderna i maximiscenariet med 1182 miljoner euro och i minimiscenariet med 823 miljoner euro. Sjöfartsverket har gjort liknande beräkningar som presenteras i föreliggande rapport. Resultaten i korthet ser ut som följer. Bränslekostnaderna beräknas öka med mellan 50 och 55 procent. Bränslekostnaderna utgör mellan 40 och 50 procent av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. Sjöfrakterna behöver således öka med mellan 20 och 28 procent. Utslaget per transporterat ton gods är ökningen mellan 20 och 100 kr. Någon närmare analys av den finska utredningen kan som nämnts tidigare inte göras då den inte finns tillgänglig på svenska eller engelska innan denna rapports färdigställande. Det bör dock påpekas att risken för överflyttning till andra transportslag är betydligt större i Sverige än i Finland som är att betrakta som en ö i än större utsträckning än Sverige. Risk finns däremot att kostnadsökningen för sjöfarten på Finland medför en ökning av lastbilstrafiken genom Sverige för vidare transport från exempelvis Göteborgs hamn eller via färja/öresundsbron med därtill hörande miljöpåverkan. Detta har inte beaktats närmare i denna rapport. Sid 13

Tillgång på fartygsbränsle och prisbild Raffinaderiernas situation och möjligheter Råolja raffineras och förädlas till en mängd olika produkter. Råolja från olika delar av världen har genom sitt ursprung olika sammansättningar och valet av råolja har stor betydelse för vad som ska framställas. Priset samt raffinaderiets utformning och funktion varierar beroende på andelarna av de olika kolväten de innehåller, bland annat bensin, gasolja och tjockolja. Även halten av t.ex. svavel och tungmetaller har en stor prispåverkan. Råoljan delas i raffinaderiet upp i olika fraktioner beroende på kokpunktsintervall, dvs. när de övergår från flytande form till gas eller från gas till vätska. Figur 1: Framtagningstemperatur för olika oljeprodukter. Källa: SPI Raffinaderierna kan genom styrning av denna process reglera framtagningen av bensin, diesel samt lätta och tunga eldningsoljor beroende på marknadens efterfrågan. Tunga eldningsoljor, som i dag är mindre efterfrågade, kan emellertid vidareförädlas till lättare och mer attraktiva produkter. Denna förädling sker i så kallade uppgraderingsanläggningar som exempelvis termisk kracker, hydrokracker, katalytisk kracker eller cookers. Termisk krackning innebär sönderdelning av de långa kolvätekedjorna under hög temperatur och minskar restoljans viskositet (återstoden blir mera lättflytande) samt ökar utbytet av dieselbränsle, lättare eldningsolja och bensin. Vid hydrokrackning har man möjligheten att framställa mellandestillat (gasolja, diesel) ur tunga fraktioner (tjockolja). Katalytisk Sid 14

krackning innebär att tunga eldningsoljor vidareförädlas till mer efterfrågade produkter, såsom bensin, dieselbränsle och eldningsolja, genom s.k. uppgradering. Vid framställning kombineras en mängd olika fraktioner för att klara högt ställda produktspecifikationer och krav på fordons- och fartygsbränsle med en viss svavelhalt, aromatinnehåll, tändkvalitet etc. Raffinaderierna kan på detta sätt producera fordons- och fartygsbränsle med en svavelhalt som lägst ner till 0,5 procent. För att få fram bränsle med en svavelhalt om mindre än 0,1 procent måste oljan förädlas ytterligare. Ett vägskäl för raffinaderinäringen För att möta en ökad efterfrågan på bränsle med ett lägre svavelinnehåll 2015 måste raffinaderierna lägga om sin nuvarande produktionsprofil. Här har man några olika vägar eller kombinationer av vägar att gå inom oljeindustrin. 1) Optimering av tjockoljeströmmarnas segregation och blandning för att erhålla lågsvavlig bunker 2) Processa mer lågsvavliga råoljor 3) Avsvavla tjockoljan 4) Konvertera tjockoljan till fordonsbränslen 5) Exportera överskott av högsvavlig bunker. Optimera tjockoljeströmmarnas segregation och blandning för att erhålla lågsvavlig bunker Tekniken går ut på att höja förädlingsgraden på råoljan i riktning mot mellan- och högdestillat i takt med att efterfrågan på dessa produkter ökar. Detta genom inblandning av olika mellandestillat för att sänka svavelhalten i bränslet. Raffinaderierna kan genom denna process ta fram ett bränsle med som lägst 0,5 viktprocent svavel. Processa mer lågsvavliga råoljor Efterfrågan på lågsvavliga råoljor har ökat och kommer med största sannolikhet att öka efter 2015 då den lågsvavliga råoljan har ett lägre förädlingsbehov än den högsvavliga råoljan samtidigt som tillgången på lågsvavliga råoljor är begränsad och konkurrensen om dessa kommer att öka. Bristen på lågsvavlig råolja kommer med all sannolikhet att innebära en ökad inblandning av högsvavlig råolja i framställningsprocessen. Sid 15

Avsvavla tjockolja Den svenska raffinaderinäringen domineras av ett fåtal aktörer med Preem som största aktör med raffinaderi i Göteborg och Lysekil. Preem gör bedömningen att efterfrågan på tjockolja kommer att minska 2015 och att de insatser som skulle krävas för att avsvavla tjockolja till 0,1 procent förutsätter alltför stora investeringar medan de investeringar som leder till ett ökat utnyttjande av restolja för framställning av mellandestillat är avsevärt mindre och mera framtidsinriktade. Att avsvavla tjockolja medför även ökade CO 2- emissioner, vilket för övrigt gäller all vidareförädling men i varierande grad. Konvertera tjockoljan till fordonsbränslen Betydande investeringskostnader för tjockoljeavsvavling i förening med minskad efterfrågan gör att efterfrågan på marint bränsle kommer att förskjutas ytterligare från tjockolja till mellandestillat fram till 2015. Preem bedömer att de cookers som krävs för att förädla tunga fraktioner (tjockolja) till fordons- och fartygsbränsle, de betydande investeringskostnaderna till trots, har en kort återbetalningstid, cirka 4-5 års tid och raffinaderierna kommer därför, med stor sannolikhet, att välja denna metod för att framställa fordons- och fartygsbränsle efter 2015. Investeringar i cookers är känsliga för eventuell tekniktillämpning i form av svavelreningsutrustning för rökgaser ombord i fartygen som då skulle kunna innebära fortsatt användning av högsvavlig bunker. Exportera överskott av högsvavliga tunga destillat. Att avsvavla och reformulera tunga bränslen (tjockolja) till gällande krav 2015 förutsätter betydande investeringar i cookers och raffinaderinäringen är i nuläget tveksam till ytterligare investeringar på grund av den svaga ekonomiska konjunkturen. Ett tänkbart scenario 2015 är att man för en tid kommer att exportera delar av den högsvavliga tjockoljan till områden med högre tillåten gräns för svavel i marina bränslen, alternativt användas som stöd- eller basbränsle i landbaserade kolkraftverk med svavelrening. Alternativa bränslen Raffinaderinäringen har ett initierat miljöfokus med framtagande av alternativa bränslen för inblandning i maritima drivmedel. Tillgången på förnyelsebara bränslen är dock begränsad och raffinaderinäringen arbetar Sid 16

därför med målsättningen att öka inblandningen av alternativa bränslen i de maritima drivmedlen. Preem bedriver forskning kring bland annat biodiesel från tallolja och biomassa med målsättningen att ta fram diesel med trettio procents alternativbränsleinblandning. Vilken väg kommer raffinaderinäringen att välja inför 2015? Sjöfartsverket har identifierat fem möjliga tillvägagångssätt för raffinaderinäringen att ta fram ett mer lågsvavligt marint bränsle. Faktorer som påverkar raffinaderiernas val är exempelvis investeringskostnader, teknikens långsiktiga hållbarhet samt känsligheten för ny teknik och utveckling. Tekniken att optimera tjockoljeströmmarnas segregation och blandning till lågsvavlig bunker begränsas till marina bränslen med som lägst 0,5 viktprocent svavel. Preem AB och SPI gör bedömningen att raffinaderierna med denna teknik inte kommer att kunna framställa bränsle med en svavelhalt med som mest 0,1 viktprocent. Under en förhållandevis begränsad tid kommer raffinaderinäringen att kunna exportera tunga restoljor med en hög svavelhalt till områden med högre gräns för svavel i marina bränslen. Sjöfartsverket bedömer att denna möjlighet kommer att begränsas ytterligare till 2015 då fler områden utöver nuvarande SECA och tillkommande ECA med stor säkerhet kommer att införa begränsningar för svavel i marina bränslen. Att vidareförädla tjockolja till gällande regler 2015 förutsätter betydande investeringar för raffinaderinäringen. Oljeindustrins vilja att investera påverkas i hög grad av teknikens långsiktiga hållbarhet, efterfrågan och lönsamhet. Raffinaderierna har även möjlighet att vidareförädla råoljan till mellandestillat med hydrokrackers till betydligt lägre investeringskostnader, ofta i redan befintliga hydrokrackanläggningar. Efterfrågan på tjockolja för marint bruk minskar och kommer att minska ytterligare till 2015. Önskemålet att processa en blandning av lågsvavliga råoljor i en straight runprocess kommer att öka fram till 2015. Begränsningarna ligger främst i tillgången på lågsvavlig råolja och därför kommer det med största säkerhet att bli aktuellt med inblandning av vidareförädlad högsvavlig olja. Att processa en blandning av lågsvavliga råoljor är en förhållandevis billig process för att ta fram marint bränsle med lägre svavelhalt i förhållande till att vidareförädla oljor med en högre svavelhalt. Att kombinera dessa båda Sid 17

alternativ samt att vidareförädla restolja kommer att vara ett realistiskt alternativ för att ta fram lågsvavligt bränsle till 2015. Utvecklingen av alternativa bränslen för inblandning och/eller som eget drivmedel är i hög grad beroende på politiska och ekonomiska styrmedel men dessa kommer med stor sannolikhet att få ökad betydelse till 2015. Användande av skrubberteknik Tekniken att vidareförädla och destillera tjockolja till bränsle med en högre svavelhalt än 0,1 viktprocent är känslig för teknisk utveckling på fartygen i form av rökgastvättar, så kallade skrubbrar. Fartyg som installerat skrubbrar kan använda ett bränsle med betydligt högre svavelhalt även efter 2015 vilket påverkar förutsättningarna för investeringar i detta alternativ. Det är dock värt att notera att de regler som utarbetats inom IMO för utsläpp av svavelhaltigt tvättvatten från s.k. öppna saltvattenskrubbrar är baserade på förutsättningarna i en rent marin miljö med hög salthalt och hög alkalinitet för att neutralisera de sura utsläppen. Detta innebär ett problem för skärgårdar, floder och andra utsötade miljöer, exempelvis Östersjöområdet, där oerhörda vattenmängder skulle erfordras för att minska miljöpåverkan till en acceptabel nivå. Bristen på fartyg vilka försetts med denna teknik har medfört att en projektstudie för klargörande av huruvida denna teknik för rökgasrening kan accepteras i Östersjön eller inte har måst läggas på is. Mycket talar för att de marina förhållanden som råder i Östersjön knappast tål en sådan mer frekvent återkommande belastning. Därför förhåller sig svenska myndigheter och institutioner vilka är engagerade i det marina miljöarbetet tillsvidare avvaktande till den öppna skrubbertekniken. Om man senare finner att miljöpåverkan från sådana enheter är alltför stor kommer frågan att lyftas i HELCOM-arbetet med inriktning mot ett IMOförbud inom Östersjön av utsläpp från öppna skrubberanläggningar. Slutna färskvattenskrubbrar som neutraliserar bränslesvavel från rökgaserna i fartyg med hjälp av natriumhydroxid är däremot möjliga att acceptera ur marin miljösynpunkt under förutsättning att inga utsläpp sker till den marina miljön. De innehåller istället arbetsmiljömässiga säkerhetsproblem samt förutsätter att mottagningsanordningar inrättas i hamnarna för omhändertagande av de resterande lakvätskorna som torde kräva behandling som miljöfarligt avfall med tillhörande kostnader för transport och destruktion. Under inga omständigheter får denna vätska blandas med sludge eller spill från bränslehantering. Sid 18

Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle Prisbild Kostnaden för fartygsbränsle kännetecknas av stora fluktuationer men sett över en period om tio år har priset ökat betydligt. Bakgrunden till prisökningen är främst ett ökat råoljepris och en stigande efterfrågan. Det internationella priset på såväl råolja som marint bränsle styrs av tillgång och efterfrågan men påverkas i det korta perspektivet även av förväntningar om framtiden. Förväntningarna påverkas av konjunkturprognoser, oroligheter i olika delar av världen, produktionsprognoser från de oljeproducerande länderna, lagernivåer, säsongsvariationer, väderprognoser, olyckor och mycket annat. Råoljepriset i Västeuropa relateras till priset på råolja av hög kvalitet som produceras ur oljefält i Nordsjön av s.k. Brent-typ. Övriga råoljor som man handlar med i Europa prissätts med Brentoljan som jämförelse i egenskap av s.k. marker crude. Råoljor från andra delar av världen prissätts utifrån en marker crude som har valts ut exempelvis West Texas Intermediate från USA. Diagram 2: Råoljeprisets utveckling under perioden 1997 2008 Källa: SPI Av diagrammet framgår att prisutvecklingen för råolja varit betydande de senaste tio åren och att priset fluktuerar. Sett över en längre tidsperiod har råoljepriset dock ökat konstant. Halvårsskiftet 2008 noterades den högsta nivån hittills med ett råoljepris på cirka 135-140 USD per fat (159 liter) för Sid 19

att i december samma år falla till cirka 40 USD per fat. Det kraftiga prisfallet beror på finanskrisen och den pågående lågkonjunkturen vilket minskar efterfrågan på råolja men även på destillatbränslen. Prisutvecklingen för råolja till 2015 påverkas av en rad olika faktorer, exempelvis: Tillgång på råolja Efterfrågan Utveckling av alternativa bränslen Energieffektivisering Geopolitisk utveckling Tillgången på råolja styrs främst av länderna inom OPEC och ett högt råoljepris har såväl positiv som negativ inverkan på oljeproduktionen. På kort sikt gynnar ett högt råoljepris de omfattande investeringarna i raffinaderier och skapar förutsättningar för ytterligare investeringar i exempelvis cookers för framställning av destillat. På längre sikt kan ett högt oljepris få motsatt effekt för oljeindustrin. De senaste årens höga råoljepris har påskyndat utvecklingen av alternativa bränslen och energikällor vilket kan påverka förutsättningarna för nyinvesteringar i råoljeproduktionen och i raffinaderierna negativt samt försämra resultatet av redan gjorda investeringar, såväl inom oljeindustrin som för de oljeproducerande ländernas långsiktiga investeringar i i-länderna. Detta kan leda till ett agerande från de oljeproducerande länderna som, med prissättningen på råolja som instrument, kan bromsa utvecklingen av alternativa bränslen och andra energikällor och därigenom bibehålla efterfrågan på olja på en hög nivå. I takt med ökade bränslepriser och ett tydligt miljökonsekvensmedvetande ligger fokus alltmer på utveckling av alternativ till petroleumbaserade drivmedel och nya bränsleprodukter har fått genomslag, exempelvis etanol och biodiesel för inblandning. En majoritet av världens oljeproducerande länder ligger i områden med tidvis geopolitisk turbulens och oroligheter i dessa områden kan komma att påverka utbudet av råolja till 2015. I dagsläget producerar de länder som ingår i OPEC cirka 40 procent av all råolja och resterande 60 procent kommer från andra länder. Två tredjedelar av världens kända oljereserver är enligt SPI lokaliserade till Mellanöstern. Sid 20

Sammantaget föreligger en mångfald faktorer som måste beaktas vid antagandet av ett realistiskt råoljepris 2015. Dessa faktorer visar också på svårigheten att bedöma prisutvecklingen till 2015. Prognoser har gjorts och exempelvis International Energy Agency (IEA) bedömer att råoljepriset kommer att ligga runt 100 dollar per fat 2015. I likhet med priset för råolja styrs prisbilden för olika fartygsbränslen av tillgång och efterfrågan på bränslemarknaden. Diagrammet nedan visar prisutvecklingen för fartygsbränsle med olika svavelhalt under perioden 2003 2008. Diagram 3: Försäljningspris för fartygsbränsle mellan 2003 2008 1400 1200 USd/mt 1000 800 600 400 05-07%SRNWECFH Usd/M T 1PCTNWECCH 3.5PCTNWECCH GO01/02NWECCH 200 0 2003-04-15 2003-08-13 2003-11-27 2004-03-16 2004-07-05 2004-10-19 2005-02-04 2005-05-25 2005-09-09 2005-12-23 2006-04-12 2006-08-01 2006-11-15 2007-03-05 2007-06-22 2007-10-08 2008-01-28 2008-05-15 2008-09-01 2008-12-15 Datum Källa: Preem AB Av diagrammet framgår att prisutveckling för gasolja (MGO) med 0,1-0,2 viktprocent svavel gått från cirka 400 dollar per ton 2004 till toppnoteringen på cirka 1 300 dollar per ton vid halvårsskiftet 2008 för att därefter falla till cirka 400 dollar per ton i slutet av 2008. Det kraftiga prisfallet för samtliga drivmedel under senare delen av det andra halvåret 2008 kan helt relateras till den globala finanskrisen och den därpå följande lågkonjunkturen. Tillgång och efterfrågan på fartygsbränsle fram till 2020 Enligt Svenska Petroleum Institutet (SPI) och Preem AB kommer oljeindustrin att kunna processa tillräckligt med lågsvavligt bränsle till 2015 för att uppfylla sjöfartens behov inom SECA. Efterfrågan på bränsle fram till 2015 bedöms förskjutas ytterligare från tyngre oljor mot Sid 21

destillatbränslen, exempelvis marin dieselolja (MDO) och marin gasolja (MGO). Diagram 4: Efterfrågan på bränsle inom EU under perioden 2000 2020 Källa:SPI Diagrammet visar på en ökad efterfrågan på bränsle inom EU från 674 Mton år 2000 till 739 Mton år 2020 vilket motsvarar en ökning om cirka 10 procent under perioden. Vidare bedöms efterfrågan på uppvärmningsbränslen minska kraftigt samtidigt som en ökad efterfrågan på fartygsbränsle är att vänta. Efterfrågan på bensin antas minska medan efterfrågan på mellandestillat förväntas fortsätta att öka. Tillgången av och prisbilden på mellandestillat kommer till år 2015 även att påverkas av efterfrågan på dieselbränsle och bensin för landbaserade transporter. I dagsläget har Europa ett överskott på bensin och underskott på fordonsdiesel. Figur 2: Fördelningen mellan import/export av bränsle 2005 Sid 22

Källa:SPI I Europa föreligger en obalans mellan efterfrågan på bensin kontra diesel. Denna obalans kompenseras till stor del med det överskott på dieselbränsle som föreligger i USA genom raffineringen och den höga efterfrågan på bensin där. Ökade oljepriser har dock resulterat i ökad efterfrågan på diesel i främst USA och den fortsatta utvecklingen av efterfrågan på diesel i USA kommer att påverka tillgången och prisbilden i Europa fram till 2015. Ett inrättande av ECA (Emission Control Area) i USA och Kanada, längs kusterna och 200 nautiska mil ut, förstärker denna bild och innebär att en inte försumbar mängd dieselbränsle kommer att förbrukas i anslutning till de amerikanska och kanadensiska kusterna. USA och Kanada har nyligen genom sina miljömyndigheter gått in med en ansökan till IMO där svavelkraven blir lika restriktiva som de nordeuropeiska, även till tidshorisont. Reglerna ska gälla i det område som är United States och Canada Emission Control Area (ECA) samt de stora sjöarna. Om USA:s och Canadas gemensamma ansökan antas i IMO kommer utsläppsreglerna att skärpas i tre steg med början 2012. De nya utsläppsreglerna kommer att öka efterfrågan på lågsvavligt bränsle, MGO. USA:s naturvårdsverk (US Environmental Protection) bedömer dock att det Sid 23

ska finnas raffinaderikapacitet att få fram lågsvavligt bränsle. Det amerikanska naturvårdsverket bedömer, på basis av vad som framkommit i den utredning som utförts av Ensys Energy & Systems och som initierades av generalsekreteraren i IMO genom sin International Scientific Group of Experts, att en kostnadsökning per ton bunkerolja om 148 USD är att vänta i ECA-områden år 2015 där svavelhalten sänks till 0,1 viktprocent. Figur 3: Föreslagna gränser för ECA i USA/Kanada Källa: US Environmental Protection Sid 24

Antaganden om bunkerpriser i det fortsatta arbetet I tabell 1 redovisas vilka bränslen som använts av fartyg som under 2008 anlöpte svenska hamnar. Som bas har verkets register över fartyg som innehar ett giltigt svavelreduktionsintyg för reducerad farledsavgift använts. I den ansökan om ett sådant intyg som skickas in av fartygets redare eller ägare uppges svavelhalten i bränslet inom de intervall som framgår av nedanstående tabell. För fartyg som inte innehar ett giltigt svavelintyg har svavelhalten genomgående satts till maximalt 1,5 viktprocent. Tabell 1: Antal anlöp på svenska hamnar 2008 fördelade på svavelhalt i viktprocent Fartygstyp <0,1 <0,2 <0,5 <1 <1,5 Totalt Bulkfartyg 273 123 816 1212 Torrlastfartyg 7067 268 407 5403 13145 Passagerarfartyg 568 61668 8689 20593 91518 Rorofartyg 143 956 2589 3688 Tankfartyg 624 5384 6008 Bogserfartyg 7 0 7 Containerfartyg 2390 2390 Övriga fartyg 109 71 819 999 Summa 568 69782 9151 1363 37735 118599 Källa:Sjöfartsverket I det fortsatta arbetet har antagits att fartyg använder nedanstående bränslekvaliteter vid respektive svavelhalt. Det pris som anges är ett medelvärde av priserna oktober-november 2008 i Rotterdam. Denna period har valts för att undvika månader med extremt låga eller höga priser. Under oktober/november 2008 var prisskillnaden mellan en bunkerolja med en svavelhalt under 1,5 viktprocent och en marin gasolja med en svavelhalt under 0,2 viktprocent cirka 300 USD/ton. Denna differens har pendlat tämligen kraftigt under 2008 men har sett över en längre tid varit relativt stabil kring 300 USD. Svavelhalt Typ av bränsle Pris, USD/ton < 0,1 Marin gasolja 662 < 0,2 Marin gasolja 662 < 0,5 Marin dieselolja 603 Sid 25

< 1,0 Lågsvavlig tjockolja (LS 180) 396 < 1,5 Lågsvavlig tjockolja (LS 380) 365 Ett vägt medelvärde för priset där hänsyn tas till antal anlöp i respektive kolumn i tabell 1 ger nedanstående kostnad i USD/ton för nedanstående grova indelning i fartygstyper. Rorofartyg 385 Passagerarfartyg 590 Övriga fartyg 486 Dessa medelvärden har använts för att undersöka risken för överflyttning av sjötransporter till andra transportslag. För detta syfte har en testversion av den godsmodell som utvecklas i ett gemensamt projekt mellan de fyra trafikverken och SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys) använts. Trots att modellen för närvarande befinner sig i ett teststadium har den ändå bedömts kunna fylla syftet i detta uppdrag. Resultatet av modellkörningarna kommer, förutom eventuella överflyttningar, också att kunna påvisa eventuella större förändringar i sjöfartens transportmönster, såsom exempelvis anlöp av andra hamnar eller ändrade destinationer. Naturligtvis kommer ett förändrat anlöpsmönster till sjöss även att påverka upplägget av landtransporterna till och från hamnarna. Sid 26

Överflyttningar till andra transportslag För att beräkna risken för överflyttningar från sjöfart till andra transportslag har, som nämnts tidigare, en testversion av den godsmodell som utvecklas av SIKA och de fyra trafikverken gemensamt använts. Modellbearbetningar och modellkörningar har utförts av VTI på uppdrag av Sjöfartsverket. Resultatet från modellkörningarna redovisas som transportarbete, mätt i tonkilometer samt i transporterade ton i form av flödeskartor och tabeller. Beskrivning av godsmodellen I modellen minimeras de samlade logistikkostnaderna (dvs. transportkostnader, omlastningskostnader, orderkostnader, lagerkostnader och kostnader för godsets kapitalbindning i lager och under transporten) för allt gods som transporteras under ett år. I detta projekt är det just valet av rutt och transportkedja som har varit i fokus. Olika anpassningar beräknas med avseende på både val av trafikslag och fordonstyp inom respektive trafikslag, omlastningsterminal m.m. samt ruttval. Varugrupper Logistikmodellen arbetar med 34 varugrupper. Med hänsyn till den begränsade tiden för projektet har enbart övergripande analyser kunnat göras, förutom några exempel för skogsprodukter och metallprodukter. Det tas inte explicit hänsyn till alla de olika varugrupperna och olika mönster för inkommande eller avgående transporter. Efterfrågan på godstransporter Efterfrågan på godstransporter till och från Sverige (uttryckt i ton) mellan varje par av avsändar- och mottagarområden antas som given, dvs. alla transporter antas utföras mellan givna par av geografiska områden. Varken godsvolymer eller det geografiska mönstret av sändare och mottagare påverkas av ökade eller minskade transportkostnader. Däremot kan den transportslagsspecifika efterfrågan på godstransport variera med hänsyn till t.ex. transportkostnaderna. Fordons- och fartygstyper I modellen används sammanlagt 33 fordonstyper, fördelat på väg (5), järnväg (8), sjöfart (19) och flyg (1). Substitutionen mellan olika fordons- /fartygstyper beaktas. Sid 27

Infrastrukturrestriktioner I modellen tas hänsyn till infrastrukturrestriktioner för de definierade fordonstyperna i form av t.ex. djupgående för fartyg, totalvikt för lastbilar och axellast för tåg. Vad det gäller spårkapacitet (i antal godståg) antas inga restriktioner. Utfallet i Sverige kan dock jämföras med Banverkets information om den samlade spårkapaciteten per bandel respektive kapaciteten för godståg per bandel. Detta har dock inte gjorts inom ramen för detta projekt. Detaljnivån i beskrivningen av transportinfrastrukturen avtar med avstånd från Sverige för såväl land- som sjösidan. I det sjöfartsnät som finns inkodat i modellen och som framgår av nedanstående figur, representeras de flesta större hamnarna i Europa. Utanför Medelhavet och England/Irland finns inget detaljerat sjöfartsnät där enskilda hamnar är representerade. Figur 4: Sjöfartsnätet i godsmodellen Vad gäller kostnaderna för en sjötransport är dessa uppdelade mellan länkkostnader (kostnader under färd) och nodkostnader (omlastningskostnader). Länkkostnader består av avståndsberoende kostnader, tidsberoende kostnader och infrastrukturavgifter. Källa:VTI Sid 28

Sjötransportkostnaderna på länkarna delas upp med hänsyn till, avståndsberoende kostnader, dessa kostnader utgörs av bränslekostnader, tidsberoende kostnader (time charter rate som inkluderar alla övriga kostnader) och länkbaserade infrastrukturavgifter (lots- och farledsavgifter samt avgifter i Kielkanalen). De länkbaserade infrastrukturavgifterna har i de modellkörningar som gjorts hållits oförändrade. De avstånds- och tidsberoende länkkostnaderna har inom ramen för detta uppdrag uppdaterats till prisnivåer som för de avståndsberoende kostnaderna är bränslepriser i oktober/november 2008 och för de tidsberoende kostnaderna ett genomsnitt av timecharterhyror under den senaste fyraårsperioden. Sjöfartskostnaderna utgörs därutöver av nodkostnader i form av omlastningskostnader i hamnar, inkl. hamnavgifter. De 21 fartygstyper som finns representerade i modellen innebär naturligtvis en stor begränsning som dessvärre är nödvändig på grund av svårigheter att ta fram indata samt för att begränsa körningstiden av modellen. Modellresultaten har på en övergripande nivå jämförts med uppgifter om verkliga transporter i vissa fasta relationer. På grund av den mycket korta tidplanen har ingen djupare analys/kalibrering kunnat genomföras. Basalternativ Modellanalyser av skillnaderna i bunkerpriser oktober/november 2008 och 2015 kräver ett antagande om bränslepriset 2015. Enligt IEA:s (International Energy Agency) januariprognos 2009 kommer priset på råolja att ligga på 100 USD/fat (159 liter) 2015. Råoljepriset under oktober/november 2008 som använts i de priser som använts i detta arbete låg på cirka 60 USD/fat. Priset på råolja har bedömts slå igenom fullt ut på sjöfartens bunkerpriser, dvs. en höjning av råoljepriset från 60 till 100 USD per fat leder till en höjning av bunkerpriserna med närmare 70 procent år 2015. Den bunkeråtgång och de bunkerpriser som använts i basalternativet i modellkörningarna framgår för de 21 olika fartygstyperna av tabell 2. Av Sid 29

tabellen framgår även den tidsbaserade timecharterkostnaden. I samtliga beräkningar i föreliggande rapport har en dollarkurs om 9 kr använts och en eurokurs på 11 kr. Bränsleåtgång har för samtliga fartyg antagits till 190 gram per kilowattimme. Tabell 2: Bunkerkostnader och timecharterhyror för de i godsmodellen ingående fartygstyperna Fartygstyp Brutto- TC-rat Hastig- Bunker- USD/ton, Bunker- Bunkerdräktig- SEK het Åtgång pris okt/ kostnad kostnad het km/tim ton/dygn nov 08 per timme SEK/km Containerfartyg 4309 111600 30 15,0 365 2053,13 68,44 Containerfartyg 13008 182700 32 36,0 365 4927,50 153,98 Containerfartyg 22114 242100 39 46,0 365 6296,25 161,44 Containerfartyg 81301 641700 39 200,0 365 27375,00 701,92 Rorofartyg 14391 57825 30 12,0 385 1732,50 57,75 Rorofartyg 19724 87570 30 38,0 385 5486,25 182,88 Rorofartyg 24994 117000 30 40,0 385 5775,00 192,50 Passagerarfartyg 9862 99000 30 17,0 590 3761,25 125,38 Passagerarfartyg 19724 121000 30 32,0 590 7080,00 236,00 Passagerarfartyg 29586 165000 30 55,0 590 12168,75 405,63 Järnvägsfärja 19724 132000 30 25,0 590 5531,25 184,38 Övrigt fartyg 714 40500 22 2,5 486 455,63 20,71 Övrigt fartyg 1786 49500 26 6,0 486 1093,50 42,06 Övrigt fartyg 2500 58500 26 6,5 486 1184,63 45,56 Övrigt fartyg 3571 66150 28 9,0 486 1640,25 58,58 Övrigt fartyg 7143 333000 30 15,0 486 2733,75 91,13 Övrigt fartyg 14286 288000 30 22,0 486 4009,50 133,60 Övrigt fartyg 28571 288000 30 24,0 486 4374,00 145,80 Övrigt fartyg 57143 495000 30 37,0 486 6743,25 224,78 Övrigt fartyg 71429 720000 30 55,0 486 10023,75 334,13 Övrigt fartyg 178571 261000 30 64,0 486 11664,00 388,80 Källa: Sjöfartsverket, Lloyd s Register Fairplay, Sveriges Redareförening Valda scenarier På grund av rådande osäkerheter kring det framtida bränslepriset har scenarioteknik nyttjats. Således har tre alternativa scenarier körts och jämförts med basalternativet, som baseras på ett genomsnitt av bunkerpriset i Rotterdam oktober/november 2008 och den svavelhalt som för närvarande föreligger för drift av fartygen. Valda scenariealternativ är: Sid 30

1. En uppräkning av bunkerkostnaden till de krav som gäller från 2015 dvs. MGO (marin gasolja) med en svavelhalt på under 0,1 %. Här har hänsyn tagits till att cirka 650 fartyg redan idag kör på lågsvavlig bunkerolja, vilket innebär att höjningen blir differentierad mellan de fyra huvudgrupper av fartygsarter som omfattas av modellen. Höjningarna är mellan 12 och 81 procent. Passagerarfartyg 12 % Rororfartyg 72 % Containerfartyg 81 % Övriga fartyg 36 % 2. En uppräkning av alternativ 1 med ytterligare 75 procent. I alternativ 1 ligger råoljepriset på cirka 60 USD/fat. IEA förutspår ett råoljepris på cirka 100 USD/fat år 2015, vilket bara det skulle ge en uppräkning på nära 70 procent. Tar man sedan hänsyn till den ökade konkurrensen om bränslet, mellan lastbilar och fartyg, som blir följden efter år 2015 finns skäl att räkna upp bränslepriset ytterligare. Storleken på denna prisökning är emellertid ytterst svår att uppskatta beroende på bland annat avsaknad av uppgifter om efterfrågeelasticiteter för lastbils- och fartygsbränsle. Detta gör att bränslepriset för lastbilar hålls oförändrat i samtliga scenarier. Bunkerpriset för sjöfart kan dock antas öka mer än för lastbilarna beroende på en antagen väsentligt högre priselasticitet, varför priserna i detta alternativ räknats upp ytterligare och den sammantagna prisuppräkningen i alternativ 2 har satts till 75 procent. Energieffektiviseringen inom sjöfarten präglar hela konstruktionsarbetet vid nybyggnation av fartyg och utvecklingen av teknik för dieselelektrisk drift av olika funktioner ombord är på frammarsch och kommer att få en ökad betydelse till 2015 för att medge optimal maskinoperation vid olika hastigheter av framfart. Sjöfartsverket har dock antagit, att en ökad användning av alternativa bränslen och en effektivisering av motorerna i såväl lastbilar som fartyg kan antas vara av ungefär samma storleksordning och har därmed inte beaktats i de scenarier som körts. 3. I ett tredje alternativ har verket antagit en större prisökning på råoljan för att belysa effekterna vid ett avsevärt högre oljepris. I detta Sid 31