Väg 13, Ystad Ängelholm, delen Hedeskoga Sövestad, gång- och cykelväg

SAMRÅDSHANDLING Väg 13, Ystad Ängelholm, delen Hedeskoga Sövestad, gång- och cykelväg Ystad kommun, Skåne län Vägplanbeskrivning, 2015-08-28 Projektnummer: 144882

TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.2.0 Trafikverket Postadress: Björkhemsvägen 17, 291 54, Kristianstad E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Väg 13, Ystad Ängelholm, delen Hedeskoga Sövestad, gång- och cykelväg Författare: Sofie Widesjö Dokumentdatum: 2015-08-28 Version: 1 Kontaktperson: Nina Hydbom Drennan Uppdragsansvarig: Oscar Otterhag, ÅF Infrastructure 2

Innehåll SAMMANFATTNING 6 1. BESKRIVNING AV PROJEKTET, DESS BAKGRUND, ÄNDAMÅL OCH PROJEKTMÅL 7 1.1. Planläggningsprocessen 7 1.2. Bakgrund 7 1.3. Åtgärdsvalsstudie 8 1.4. Ändamål och projektmål 8 1.5. Geografisk avgränsning 9 1.6. Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken 10 2. MILJÖBESKRIVNING 11 3. FÖRUTSÄTTNINGAR 11 3.1. Väg och trafik 11 Vägnät, standard och trafik 11 Trafikmängder och trafikprognos 11 Trafiksäkerhet 13 Kollektivtrafik 14 Oskyddade trafikanter 14 3.2. Markanvändning 15 3.3. Gällande planer 17 3.3.1. Översiktsplan 17 3.3.2. Detaljplaner 18 3.4. Landskapet 19 3.5. Boendemiljö 19 3.6. Naturmiljö 20 3.7. Kulturmiljö 21 3.8. Naturresurser 22 3.9. Rekreation och friluftsliv 22 3

3.10. Byggnadstekniska förutsättningar 22 Ledningar 22 Geotekniska förhållanden 23 4. PÅVERKAN PÅ NATURA 2000-OMRÅDEN OCH ANDRA RIKSINTRESSEN 24 5. DEN PLANERADE VÄGENS LOKALISERING OCH UTFORMNING MED MOTIV 25 5.1. Val av lokalisering 25 5.2. Val av utformning 25 5.3. Gestaltning 28 6. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV PROJEKTET 29 6.1. Trafik och användargrupper 29 6.2. Lokalsamhälle och regional utveckling 30 6.3. Miljö och hälsa 30 Landskapsbild 30 Naturmiljö 30 Kulturmiljö 30 Rekreation och friluftsliv 31 Naturresurser 31 Boendemiljö 31 Risk farligt gods 31 6.4. Påverkan under byggnadstiden 31 7. SAMLAD BEDÖMNING 32 8. ÖVERENSSTÄMMELSE MED MILJÖBALKENS ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, MILJÖKVALITETSNORMER OCH BESTÄMMELSER OM HUSHÅLLNING MED MARK OCH VATTENOMRÅDEN 32 8.1.1. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler 32 8.1.2. Miljökvalitetsnormer 33 9. MARKANSPRÅK OCH PÅGÅENDE MARKANVÄNDNING 33 9.1. Vägområde för allmän väg 33 9.2. Vägområde inom detaljplan 33 9.3. Vägområde för allmän väg med inskränkt vägrätt 34 4

9.4. Område med tillfällig nyttjanderätt 34 9.5. Förändringar av väghållningsområde 34 9.6. Förändring av allmän väg 34 10. FORTSATT ARBETE 34 11. GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING 34 11.1. Formell hantering 34 11.2. Genomförande 35 11.3. Kommunal planering 35 11.4. Tillstånd och dispenser 35 11.5. Finansiering 36 12. UNDERLAGSMATERIAL OCH KÄLLOR 37 5

Sammanfattning Idag saknas en gång- och cykelväg längs väg 13 mellan Hedeskoga och Sövestad i Ystad kommun. I nuläget är oskyddade trafikanter hänvisade till att färdas i blandtrafik i ogynnsamma förhållanden. Målet med projektet är att öka tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter på aktuell sträckning samt öka tillgängligheten till kollektivtrafiken och hållplatser avsedda för skolskjuts. Den geografiska avgränsningen utgörs av Vetegatan i Hedeskoga samt Sövestads skola och Brantebacksvägen i Sövestad utmed väg 13, en sträcka på ca 6 km. Vägplaneområdet är något mindre än utredningsområdet, från Vetegatans norra del till Byabacksvägens södra del. Med anledning av att det endast är inom detta område som ny mark måste tas i anspråk eftersom befintliga gång- och cykelmöjligheter finns på resten av sträckan. Hedeskoga och Sövestad hade år 2010 282 invånare respektive 386 invånare. Barn i Hedeskoga samt Bromma och Bussjö (mellan Hedeskoga och Sövestad utmed väg 13) går i skolan i Sövestad och är beroende av kollektivtrafik och särskild skolskjuts för att komma till skolan och andra målpunkter. Hedeskoga och Sövestad saknar exempelvis både dagligvaruhandel och vårdcentraler vilket gör att resor till exempelvis Ystad, som ligger ca 1 km söder om utredningsområdet, blir ett måste. Utredningsområdet berörs av riksintresse för kust och skärgård, kulturmiljövård samt naturvård enligt 3 och 4 kap miljöbalken, i övrigt förekommer inga Natura 2000- område eller naturreservat. Längs aktuell väg finns ett antal kända fornlämningar och Trafikverket avser genomföra arkeologisk utredning steg 2 när beslut om väglinje föreligger. Generella biotopskydd förekommer inom vägplaneområdet. Stenar i odlingsröset och stenmurarna vid sektionerna 0/750 respektive 1/825, 2/030 och 2/325 som påverkas av gång- och cykelvägen föreslås lyftas upp på befintlig mur eller röse och förstärka karaktären av denna. Åtgärden bedöms inte innebära någon negativ konsekvens för de miljöer som är knutna till stenmurarna eller odlingsröset. Då är intrånget är relativt litet i förhållande till stenmurarnas eller rösets totala volym. Samrådshandlingen föreslår en gång- och cykelväg på väg 13 västra sida. Gång- och cykelvägen föreslås bli 2,5 meter bred med skiljeremsa på minst 2 meter som vid vissa sektioner kan bli bredare på grund av lokala förutsättningar. Ett intrång kommer behöva göras i odlingsmark, detta för att dels skapa en god trafiksäkerhet och hög trygghetsfaktor för de oskyddade trafikanterna och dels för att kunna utnyttja befintligt dike mellan väg 13 och den planerade gång- och cykelvägen. Effekten av åtgärden är att en säkrare trafikmiljö skapas. Tillgänglighet, framkomlighet och trafiksäkerhet kommer öka för oskyddade trafikanterna samt tillgängligheten till hållplatser kommer förbättras. 6

1. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål 1.1. Planläggningsprocessen Ett vägprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till vägplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. För aktuellt projekt har länsstyrelsen beslutat, utifrån tidigare framtaget samrådsunderlag, att projektet inte antas medföra betydande miljöpåverkan. Vidare i processen hålls planen tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft, se Figur 1 för vägplaneprocessen. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Figur 1 Vägplaneprocessen 1.2. Bakgrund I dagsläget är oskyddade trafikanter hänvisade att färdas i blandtrafik då separat gångoch cykelväg samt vägren saknas mellan Hedeskoga och Sövestad i Ystad kommun. På grund av gällande hastighetsbegränsning, utformning och trafikflöden är detta en ogynnsam miljö. Barn i Hedeskoga samt Bromma och Bussjö (mellan Hedeskoga och Sövestad utmed väg 13) går i skola i Sövestad och är i dagsläget beroende av kollektivtrafik och särskild skolskjuts för att komma till skolan och andra målpunkter. 7

Hedeskoga och Sövestad saknar exempelvis både dagligvaruhandel och vårdcentraler vilket gör att resor till exempelvis Ystad, som ligger ca 1 km söder om utredningsområdet, blir ett måste. Ystad har god tillgång till service, bra tågförbindelser samt arbetsmöjligheter. 1.3. Åtgärdsvalsstudie Aktuellt projekt påbörjades under den tidigare planeringsprocessen som bestod i framtagandet av förstudie, vägutredning och arbetsplan. För aktuellt projekt färdigställdes aldrig förstudien istället togs en förenklad åtgärdsvalsstudie fram 2012. Åtgärdsvalsstudien, daterad 2012-01-02, rekommenderade åtgärden: separerad gångoch cykelväg på västra sidan om väg 13. Trafikverket arbetar efter en strategi som kallas fyrstegsprincipen, vilket är en åtgärdsanalys som leder till att hitta den bästa åtgärden för att fylla ett behov. Analysen görs stegvis och ibland kan en kombination av olika åtgärder vara effektivt. 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I tidigare skeden har även åtgärder i steg 1 och 2 setts över. Då dessa åtgärder inte bedömts uppfylla projektmålen hanterade samrådsunderlaget endast åtgärder enligt steg 3 - begränsade ombyggnadsåtgärder utmed väg 13, som kräver ett fastställande i enlighet med vägplan. Åtgärder enligt steg 2, exempelvis bymiljöväg, föreslogs i samrådsunderlaget som en del i förslag till åtgärd. Tidigare utredningar har kommit fram till att sträckning längs väg 13 är den genaste vägen mellan orterna, vilket är att föredra framför eventuellt alternativa sträckningar i landskapet. 1.4. Ändamål och projektmål Ystad kommuns lokala mål är att arbeta för friskare luft genom att minska luftutsläpp av föroreningar, vilket ett minskande bilanvändande kan bidra till. Detta kan uppnås genom att säkerställa en attraktiv cykeltrafik. Ytterligare ett lokalt mål är att utveckla ett fungerade cykelnät och öka möjligheten för rekreationscykling, cykelturism. Cykelvägarna ska anpassas till grönstrukturen i omgivningen samt att trafiksäkerhetsoch jämställdhetsaspekter ska beaktas. Vidare är följande projektmål identifierade: Ökad tillgänglighet och framkomlighet för oskyddade trafikanter Ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken och hållplatser avsedda för skolskjuts Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter 8

1.5. Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen för projektet utgörs av Vetegatan i Hedeskoga och Sövestads skola och Brantebacksvägen i Sövestad. Hedeskoga är beläget drygt en kilometer norr om Ystads utkant medan Sövestad ligger ytterligare 5,5 km norrut. Utredningsområdet för projektet följer väg 13 sträckning och är omkring 6 km långt, se Figur 2. Dock finns redan befintlig gång- och cykelväg vid Fårabacksvägen i Sövestad, inom utredningsområdet, som leder till Sövestad skola. Vägplaneområdet för projektet är något mindre än utredningsområdet, från Vetegatans norra del till Byabacksvägens södra del, med anledning av att det endast är inom detta område som ny mark måste tas i anspråk, se Figur 3 för gator och vägars lokalisering. Influensområdet innefattar de boende och målpunkter som finns längs väg 13 i utredningsområdets närhet. Figur 2 Översiktskarta, utredningsområde markerat med röd streckad linje. 9

Figur 3 Översiktskarta med vägnamn 1.6. Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken Prövning om tillåtlighet är inte aktuellt i detta projekt. 10

2. Miljöbeskrivning Under våren 2015 togs ett samrådsunderlag fram för aktuellt projekt. Med detta som underlag beslutade länsstyrelsen 2015-06-26 att projektet inte antas medföra betydande miljöpåverkan. Därför kommer ingen miljökonsekvensbeskrivning (MKB) att göras utan istället tas en miljöbeskrivning fram. I detta projekt genomförs ingen separat miljöbeskrivning utan miljöfrågorna hanteras i detta dokument samt på ritningarna. I kapitel 3 Förutsättningar beskrivs de befintliga förhållanden och under kapitel 6 Effekter och konsekvenser av projektet beskrivs de miljökonsekvenser som förslaget innebär. Avgränsningen av miljöbeskrivningen utgörs av projektets bedömda påverkan på omgivningen. 3. Förutsättningar 3.1. Väg och trafik Vägnät, standard och trafik Väg 13 är en statlig väg och sträcker sig mellan Ystad och Ängelholm i syd till nordvästlig riktning. Väg 13 utgör en del i huvudvägnätet i Ystad kommun och är en viktig länk för att nå målpunkter i området. Aktuell del av väg 13 sträcker sig mellan Hedeskoga och Sövestad. Längs aktuell sträckning är vägbredden ca 7-8 meter och vägen har ett körfält i vardera riktning. Vägren saknas i princip längs hela sträckan. Generellt har vägen hastighetsbegränsningen 90km/h inom utredningsområdet, vissa variationer förekommer dock i Hedeskoga och Sövestad, se Figur 4. Väg 13 är rekommenderad väg för farligt gods, vägen är klassade som primär väg för ändamålet. Trafikmängder och trafikprognos Trafikverkets mätningar från 2011 visar att den aktuella sträckan har en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på 3970 fordon/dygn varav 13 % är tung trafik. Kringliggande vägar som ansluter till väg 13 har ett betydligt lägre ÅDT, se Figur 5. Totalt ansluter tio enskilda vägar samt två statliga vägar till aktuell vägsträckning. Väster om utredningsområdet ligger Hedeskoga återvinningscentral. Återvinningscentralen är en avfallsdeponi för Ystad, Sjöbo och Skurup kommun. För att nå återvinningscentralen färdas den störa andelen besökare på Gustavsborgsvägen, vilken är en anslutande väg till aktuell väg 13. Utifrån besöksstatistik till återvinningscentralen bedöms Gustavsborgsvägen ha ett trafikflöde under deponins öppettider mellan 300-400 fordon/dag. 17 % av trafiken som har återvinningscentralen som målpunkt är tung trafik. 11

Figur 4 Aktuella hastighetsbegränsningar Figur 5 Trafikflöden i och omkring aktuellt område. Som förutsättning för förslag till åtgärder längs aktuell sträckning har en trafikprognos genomförts. För trafikmätningar äldre än 2010 har förändringsfaktorer enligt Beräkningshandledning och gemensamma förutsättningar i transportsektorns samhällsekonomiska analyser; Kapitel 6 Trafikprognoser och prognosmodeller 1 använts. För faktiska och beräknade trafikflöden senare än 2010 har prognosen beräknats med hjälp av Trafikverkets nationella prognostal (Trafikuppräkningstal för EVA 2010-2030-2050) 2 giltiga från och med 2014-04-01. Antagande för prognosen är att gång- och cykelvägen är färdigställd 2017 samt att prognosåret är 2037. Prognosen beräknas utifrån ovan redovisade ÅDT och redovisas i Tabell 1. Tabell 1 Prognotiserade trafikflöden Mätpunkt (år) ÅDT (f/d) Prognostiserat ÅDT 2037 (f/d) A (2011) 5140 7110 1 http://www.trafikverket.se/contentassets/c3c30cfcba5144299f357a86b2a0ffed/bgf6_ trafikprognoser.pdf 2 http://www.trafikverket.se/pagefiles/155472/trafikupprakningstal_for_eva_140401.pd f 12

B (2013) 270 370 C (2011) 3970 5480 D (2013) 220 300 E (2014) 120 160 F (2012) 100 140 G (2014) 220 300 H (2014) 650 870 J (2004) 610 910 För kollektivtrafiken har Region Skåne ett långsiktigt mål att till 2030 ska 40 % av alla resor ske med kollektivtrafiken. Målet bedöms som rimligt då en ökning av marknadsandelen ökat med 5 % från 2009 till nuvarande (februari 2015) 26 %. Skånetrafikens bedömning är att linje 301 inom utredningsområdet i sin helhet kommer ha en årlig ökning på ca 4 %. Trafiksäkerhet Inom utredningsområdet har det under 10-årsperioden 2005-2014 inträffat 17 personskadeolyckor som rapporterats till sjukvård eller polis. 14 av olyckorna resulterade i lindrig utgång och tre i svår. I en av olyckorna var moped inblandad, de övriga var antingen singel motorfordonsolycka eller kollision med annat motorfordon. I ingen av olyckorna var oskyddade trafikanter inblandade, vilket antas beror på att oskyddade trafikanter gärna undviker att färdas längs aktuell sträcka på grund av dess låga standard. 13

Trafiksäkerhetsstandarden är låg, separerad gång- och cykelväg saknas, standarden är bristfällig på vissa busshållplatser och hastighetsbegränsningen är hög för motortrafikanterna. Belysning finns på följande sträckor och platser inom utredningsområdet: Vetegatan Korsningspunkten väg 13 och Hedeskogavägen Byabacksvägen norra del vid bebyggelse Krageholmsvägen Korsningspunkten väg 13 och Krageholmsvägen Fårabacksvägen Befintlig gång- och cykelvägen till Sövestad skola Figur 6 Belysning markerat med gult. Kollektivtrafik Skånetrafiken trafikerar vägsträckan inom aktuellt område med linje 301 Ystad - Sjöbo. Linjen trafikerar vägen med 42 turer per dag måndag till fredag, tio turer på lördagar och åtta turer på söndagar, med vissa säsongsvariationer. I Hedeskoga passerar stadsbusslinje 4 Vetegatan med 2 turer per timme mellan kl 6-19 på vardagar och 2 turer per timme mellan kl 8-18 på lördagar samt en gång i timmen mellan kl 8-17 på söndagar. Inom utredningsområdet finns det fem busshållplatslägen med en hållplats i vardera riktning vid varje läge. Hållplatserna i Hedeskoga, Bromma och Sövestad är tillgänglighetsanpassade med väderskydd, de övriga två är utformade som bussfickor. Skolskjuts trafikerar området, trafiksäkra gång- och cykelpassager saknas till största del på sträckan. I Hedeskoga vid korsningspunkten väg 13 och Hedeskogavägen finns en öppen refug som möjliggör paus vid passage. I Sövestad vid korsningspunkten mellan väg 13 och Krageholmsvägen finns ett övergångställe. Oskyddade trafikanter Från Ystad till Hedeskoga finns en befintlig gång- och cykelväg väster om väg 13. Den är avskild från väg 13 med skiljeremsa och upphör i höjd med Majsgatan respektive Vetegatan i Hedeskoga. Figur 8 och Figur 7 visar befintlig gång- och cykelväg riktning mot Hedeskoga, Hedeskoga skymtas i bakgrunden. 14

Figur 7 Befintlig gång- och cykelväg från Ystad mot Sövestad, på väg 13 västra sida. I Hedeskoga sker gång och cykling i blandtrafik. Vidare för att transportera sig mellan Hedeskoga och Sövestad är oskyddade trafikanter fortsatt hänvisade till att färdas i blandtrafik med mycket låg standard med avseende på trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet. Även Sövestad saknar i princip separata gång- och cykelvägar, med undantag från ett fåtal vägar kring norra delen av Sövestad som leder genom ett grönområde, se Figur 9. Längs väg 13 i Sövestad finns trottoarer, dessa upphör utanför samhället. Figur 8 Befintlig gång- och cykelväg i Hedeskoga, markerat med rött. Figur 9 Befintlig gång- och cykelväg i Sövestad, markerat med rött. Genom Sövestad leder Sverigeleden, en cykeled som går på allmänna vägar. Den totala sträckan i hela Sverige är 9 440 km. Inom större delen av aktuellt utredningsområde och för boende i Bromma och Bussjö är oskyddade trafikanter i nuläget hänvisade till att färdas i blandtrafik. 3.2. Markanvändning Ystad kommun har ett varierande näringsliv med möjlighet för nya företag att etablera sig. Ystad är regionens handelscentrum vilket återspeglar sig på näringslivet som till stor del består av kommunikation och handel. På landsbygden finns bördig jord vilket är en 15

god förutsättning för lantbruk. Ystads närhet till havet och dess kringliggande vackra natur genererar årligen mängder av besökare vilket gör att även turism är en viktig del av Ystads näringsliv. Invånarna i Sövestad jobbar i huvudsak i Ystad eller andra större kringliggande större orter. Hedeskoga och Sövestad tillhör Ystad kommun och hade år 2010 282 invånare respektive 386 invånare. Andelen invånare under 15 år är 15 %, vilket är en högre andel än genomsnittet i resten av landet. Inom samhällena består bebyggelsen till stor del av enfamiljshus. Längs med aktuell sträckningen ligger ett fåtal hus i direkt anslutning till vägen, på den östra sidan finns fem hus belägna samt på den västra sidan tre hus, i övrigt består utredningsområdet mestadels av jordbruksmark. Ungefär mitt på aktuell sträckning ligger Bromma och Bussjö på den östra sidan om väg 13, som består av omkring 120 hushåll utspritt i landskapet. Många av barnen som bor här går i skola i Hedeskoga och Sövestad beroende på årskurs och har fritidsaktiviteter i samma orter. Väg 13 upplevs som en kraftig barriär, särskilt i Sövestad där vägen delar samhället i två områden. Längs med aktuell del av väg 13 ansluter ett flertal enskilda vägar som leder ut till enstaka bebyggelse. Många av dessa vägar är infartsvägar och väg 13 är den väg som leder trafiken vidare mot Sövestad alternativt Hedeskoga. Viktiga målpunkter längs aktuell sträcka är busshållplatser, vilka kan ta resenärer vidare till Sjöbo, Lund och Ystad, totalt finns fem busshållplatser inom utredningsområdet, se tidigare visad Figur 3. Omkring 1 km nordväst om Hedeskoga ligger Hedeskoga återvinningscentral en viktig målpunkt för såväl privatpersoner som företag. Hedeskoga och Sövestad saknar service såsom dagligvaruhandel, vårdcentral och liknande. Däremot finns kyrkor och skolor i både Hedeskoga och Sövestad samt i den sistnämnda även en idrottsplats och ett bageri, se Figur 10 och Figur 11. Kyrkan i Sövestad är en viktig målpunkt då den utöver gudstjänster även erbjuder körverksamhet och babycafé. Sövestad har också ett starkt föreningsliv, där en fotbollsklubb med 350 medlemmar är en viktig målpunkt för invånarna. Idrottsplatsen är också en viktig målpunkt för invånarna i Bromma och Bussjö då många barn är aktiva i klubben. Här anordnas utöver idrottsrelaterade aktiviteter både Midsommar- och Valborgsfirande för byinvånarna. 16

Figur 11 Målpunkter i Sövestad Figur 10 Målpunkter i Hedeskoga 3.3. Gällande planer 3.3.1. Översiktsplan I Ystads kommuns översiktsplan från 2005 (antagen 2005-11-17) finns planer på att utveckla cykelnätet mellan de olika tätorterna i kommunen både för att förbättra arbetspendlingsmöjligheterna samt öka attraktiviteten för rekreationscykling. I översiktsplanen finns aktuell gång- och cykelväg längs väg 13 med som utvecklingsmål. En gång- och cykelväg kan också möjliggöra att turismen ledas vidare på mindre vägar runt om i landskapet. Väg 13 är av stor vikt för person- och godstransport från Ystad hamn och vidare norrut. Den befintliga sträckningen av väg 13 går genom Sövestad och då mycket tung trafik väljer denna väg är den i nuläget i behov av upprustning och kommunen föreslår därför i sin översiktsplan en förbifart som leder trafiken väster om Sövestad istället, se Figur 12. När i tiden en förbifart kan bli aktuell presenteras inte i översiktsplanen. Dock är närliggande väg 19 prioriterad för farligt gods. Figur 12 Utklipp från Ystads Översiktsplan, planerade utbyggnader av riksvägnätet. 17

Utbyggnad av Sövestad planeras åt öster med anpassning till omkringliggande landskap. Området är aktuellt för riksintresse för naturvård och kulturvård, översiktsplanen konstaterar dock att detta inte ses som ett hinder då utbyggnadsområdet ligger i nära anslutning till befintligt samhälle. Samhället har en kapacitet att bygga ut 20-40 bostäder vart 10:e år. I Tillägg till översiktsplan 2005 Utbyggnadsstrategi finns planer på utbyggnad av bostäder i Hedeskoga. Tanken är då att Hedeskoga blir ett eget område med goda kopplingar till Ystad centrum med både kollektivtrafik och cykel. Detta är inte aktuellt förrän 2035-2045. 3.3.2. Detaljplaner Inom utredningsområdet förekommer följande detaljplaner: Hedeskoga 1, för del av Hedeskoga Hedeskoga 2, för del av Hedeskoga Hedeskoga 4, del av Hedeskoga 18:1 m. fl Sövestad 3, för del av Sövestad kyrkby Sövestad 5, del av Sövestad 1:1 m. fl Sövestad 6, del av Sövestad 49:1 Sövestad 11, Sövestad 50:1 och Sövestadby 1:1444 m. fl Hedeskoga 1, för del av Hedeskoga ligger inom vägplaneområdet och beskrivs nedan under avsnitt 11.3 hur den berörs av projektet. 18

3.4. Landskapet Landskapet på båda sidor om väg 13 är ett kuperat jordbrukslandskap, med inslag av ängsmark. Överlag ges möjlighet till långa utblickar över landskapet, bitvis bidrar dock det kuperade landskapet till mer definierade landskapsrum och utblickarna blir något mer begränsade. I landskapets lågpunkter förekommer mindre vattenansamlingar och inslag av ängsmark skymtas. I närområdet förekommer ett antal mossar, dock inte inom utredningsområdet. Den aktuella sträckans höjdpunkt ligger i norra delen av utredningsområdet och de längsta utblickarna ges mot söder. Vid vissa partier förekommer kraftigare sluttningar i vägens närhet varpå vägräcke har satts upp. I landskapet ses även spridd bebyggelse i form av mindre gårdar och bostadshus. Ett antal fastigheter är belägna nära väg 13 och tomterna skiljs från vägen med blandad vegetation och staket. Aktuell väg tar sig fram mellan gårdsmiljöer och åkermark, vägen går både i bank och skärning med omgivande landskap. Det kuperade landskapet innebär att vägen delvis följer landskapets riktning men även skär genom befintliga höjder. Detta innebär att vägen inte varierar allt för mycket i höjdled. I vissa partier är vägslänten till angränsande åkermark kraftig, både när vägen går i skärning och i bank. Slänterna är gräsbeklädda och aktuellt vägrum upplevs som en del av det stora jordbrukslandskapets som omgärdar vägen. Figur 13 Foto visar en slänt längs väg 13, lokala variationer i topografin förekommer längs vägen. Figur 14 Vy över landskapet under sommaren längs väg 13. I utredningsområdet södra respektive norra del präglas landskapet av tätare bostadsbebyggelse i mindre finmaskig gatustruktur i Hedeskoga och Sövestad. Bebyggelsen är lågbyggd bostadsbebyggelse bestående av till största del friliggande villor men även radhus. Vid södra infarten till Sövestad finns bebyggelse av mer industriell karaktär, byggnaderna är fortfarande lågbyggda men volymerna större än omgivande hus, mindre verksamheter finns etablerade här. 3.5. Boendemiljö Det finns inga tidigare utredningar som påvisar problem med buller, vibrationer eller luftföroreningar utmed väg 13. 19

3.6. Naturmiljö Karaktäristiskt för det berörda områdets naturmiljö är kuperat jordbrukslandskap med inslag av mindre grupperingar av vegetation. Den böljande topografin ger ett visuellt sett mycket attraktivt landskap. Inom utredningsområdet och dess närhet förekommer generella biotopskydd. Vid Gustavsborgsvägen förekommer ett odlingsröse vid sektion 0/750. Vid samhället Bromma förekommer stenmurar i det öppna jordbrukslandskapet. Vid Bromma korsar stenmurarna väg 13 vid tre ställen, enligt längdmätningen 1/825, 2/030 och 2/325 på plankartan. Riksintresse för naturvården beskrivs i avsnitt 4. 20

3.7. Kulturmiljö Längs aktuell väg finns ett antal kända fornlämningar, se Figur 15. En arkeologisk utredning steg 1 har utförts inom aktuellt område, utredningen resulterade i att sju områden längs sträckan måste undersökas vidare. Dels en förundersökning av fornlämningen Sövestad bytomt och dels sex områden med hög potential för under mark dolda fornlämningar. Dessa områden ska bli föremål för en arkeologisk utredning, steg 2. Syftet med utredningen är att klargöra den verkliga fornlämningssituationen. Om möjlighet finns att använda befintliga vägar för gång- och cykeltrafik, exempelvis Byabacksvägen söder om Sövestad, skulle detta minimera eventuell konflikt med dolda fornlämningar eller fornlämningen Sövestad bytomt. Den arkeologiska utredningen, steg 1 visar att ytor med potential för under mark dolda fornlämningar är i princip likvärdiga på västra och östra sidan om väg 13 och därmed inte alternativskiljande. Trafikverket avser genomföra arkeologisk utredning steg 2 när beslut om väglinje föreligger. Riksintresse för kulturmiljövården beskrivs i avsnitt 4. Figur 15 Kända fornlämningar längs aktuell sträcka. Källa: http://www.fmis.raa.se 21

3.8. Naturresurser Åkermarken inom utredningsområdet är av mycket god kvalitet och hög bördighet. I den norra delen av utredningsområdet är jordbruksmarken klassad till 7 och i den södra delen till 8, på den 10-gradiga klassificeringsskalan, där 10 är högsta bördighet. Kring Hedeskoga och söderut är jordbruksmarken klassad till 9. Inom utredningsområdet finns ett dikningsföretag, Sövestadby, omkring 750 meter söder om Byabacksvägen som korsar väg 13. 3.9. Rekreation och friluftsliv Inom Ystads kommun finns det ett flertal områden för rekreation och friluftsliv. Bland annat ängs- och hagmark i de norra delarna av kommunen, sandstränder i de södra och lövskogsområden kring Krageholmsjön och Ellestadssjön. Inom aktuellt utredningsområde finns inget riksintresse för rekreation och friluftsliv. Dock finns målpunkter i både Sövestad och Hedeskoga som uppmuntrar till friluftsliv, bland annat idrottsplatsen i östra Sövestad. Nordöst om utredningsområdet finns även en etapp i Nord-sydleden som är en del av vandringsleden Skåneleden. 3.10. Byggnadstekniska förutsättningar Ledningar Inom utredningsområdet korsar en kraftledning väg 13 på två ställen. Den ena 400 meter norr om Hedeskoga, där en kraftledningsstolpe finns placerad nära väg 13 på östra sidan. Den andra kraftledningen korsar väg 13 200 meter söder om Sövestad, här finns två stolpar på den östra sidan och en stolpe på den västra sidan av väg 13. Ytterligare en kraftledningsstolpe finns placerad i höjd med Bromma på den östra sidan. Inom utredningsområdet har följande ledningsägare intresse: E:On, Skanova, Ystad Energi, Ystad kommun VA-enheten och Teleservice Bredband Skåne AB. 22

Geotekniska förhållanden Figur 16 Utklipp från SGUs jordartskarta 1:50 000. Röd streckad linje visar utredningsområdet. I utredningsområde är den huvudsakliga jordarten lerig sandig morän, men även moränlera och en skålla förekommer. I den norra delen av utredningsområdet finns inslag av glacial silt. Se Figur 16 för aktuella jordarter. 23

4. Påverkan på Natura 2000-områden och andra riksintressen Aktuellt utredningsområde berörs av riksintresse för kust och skärgård, kulturmiljövård samt naturvård enligt 3 och 4 kap miljöbalken, se Figur 17. Men då vägplaneområdet är mindre än utredningsområdet samt beläget på västra sidan om väg 13 ligger den tänkta gång- och cykelvägen endast inom riksintresse för kust och skärgård. Riksintresset avser skydd för kustzonen och är inget som gång- och cykelvägen bedöms påverka negativt då denna anläggs längs med befintlig väg. Gångoch cykelvägen bidrar inte till förhöjda luftutsläpp i närområdet. Figur 17 Riksintressen i och omkring utredningsområdet. Stora delar av Sövestad och området öster om Sövestad berörs av riksintresset för kulturmiljövård som avser slottslandskap kring Krageholms slott med delvis bevarad medeltida bebyggelse som idag är av stort arkitekturhistoriskt intresse. Detta är inget som anläggandet av gång- och cykelvägen påverkar då riksintresset ligger utanför vägplaneområdet. Riksintresset för naturvård som förekommer i utredningsområdet, men utanför vägplaneområdet, sydöstra del och är benämnt som Bussjöområdet. Bussjöområdet är en geomorfologiskt mycket varierande del av det yttre backlandslandskapet med både storskaligt landskap och hög relief och ett mjukare mer småkulligt landskap. Området är av vikt för bevarande av det öppna landskapet. Det finns inget Natura 2000-område inom aktuellt utredningsområde. 24

5. Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv 5.1. Val av lokalisering I det tidigare samrådsunderlaget har lokalisering av gång- och cykelvägen både väster och öster om väg 13 utretts. De givna förutsättningarna som exempelvis målpunkter och bebyggelse har resulterat i att gång- och cykelvägen kommer anläggas på den västra sidan om väg 13. I både Hedeskoga och Sövestad ligger skolorna på väster sida om väg 13. Likaså gör den övervägande delen av bebyggelsen i de båda orterna. Befintliga gångoch cykelvägar är också placerade på väster sida. Ytterligare ett argument är att om gång- och cykelvägen skulle anläggas utmed den östra sidan av väg 13 hade betydligt fler fastigheter fått intrång som påverkat fastighetsägarna (exempelvis staket och häckar som ligger nära inpå väg 13) jämfört med om gång- och cykelvägen anläggs på väster sida om väg 13. 5.2. Val av utformning Gång- och cykelvägen kommer att utformas med generellt fem olika typsektioner, se Figur 18 - Figur 22. Dessa redovisas nedan och beror på om befintlig väg går på bank, i skärning eller i nivå med omgivande mark. Avsteg från föreslagna typsektioner kan bli aktuellt på grund av lokala förutsättningar. Gällande planeringsdokument anger att skiljeremsan ska vara minst 2 meter vid gällande förutsättningar (hastighet och trafikflöden) längs aktuell sträcka. För att skapa en trafiksäker och trygg upplevelse för de oskyddade trafikanterna föreslås skiljeremsa i vissa sektioner bli ännu bredare då de lokala förutsättningarna föranleder detta. Exempelvis vid stora nivåskillnader, där väg 13 går på bank, kommer gång- och cykelvägen placeras längre ifrån väg 13 för att de oskyddade trafikanterna inte ska färdas för nära motortrafikens underrede som kan påverka trygghetsfaktorn. Vidare föreslås även att befintligt dike bevaras i största mån för att säkra avvattningen av väg 13 och planerad gång- och cykelväg. Detta då svårigheter ses i att anlägga dräneringsrör, både ur kostnadsaspekt men också svårigheten att ansluta en sådan lösning till uppsamlingsområde. Detta är också en orsak till varför skiljeremsan kan komma att bli bredare än 2 meter i vissa sektioner. Gång- och cykelvägen kommer ha en bredd av 2,5 meter och stödremsa på 0,15 meter. Figur 18 Principskiss när skiljeremsa är längre än 2 meter när väg går på bank. 25

Figur 19 Principskiss när skiljeremsan är 2 meter när väg går på bank. Figur 20 Principskiss som illustrerar när gång- och cykelvägen följer omgivande marks topografi, när befintlig väg i skärning. Figur 21 Principskiss för om slänten ska schaktas ut för att ge plats åt gång- och cykelvägen, när befintlig väg går i skärning. 26

Figur 22 Principskiss när skiljeremsa är lika med eller längre än 2 meter när befintlig väg går i nivå med omgivande mark. Sett från söder i Hedeskoga kommer gång- och cykelvägen ledas i blandtrafik längs Vetegatan, från befintlig gång- och cykelväg söder om Hedeskoga i 500 meter norrut. Därefter avtar Hedeskogas bebyggelse och en separat gång- och cykelväg kommer anläggas på den västra sidan om väg 13. Gång- och cykelvägen kommer passera Gustavsborgsvägen, vilken är en enskild väg som leder till Hedeskoga Återvinningscentral. Trafikflödet på Gustavsborgsvägen är relativt sett högt och föranleder att korsningspunkten utformas på ett trafiksäkert sätt. För att uppnå detta kommer gång- och cykelvägens passage anläggs ca 7 meter från väg 13. Detta innebär att när längre fordon, exempelvis lastbilar, använder korsningen mellan väg 13 och Gustavsborgsvägen kommer de att blockera gång- och cykelvägens passage vilket anses vara ett trafiksäkrare alternativ än om lastbilarna endast skymmer sikten men fortfarande möjliggör passage för de oskyddade trafikanterna. I det fortsatta arbetet bör en säker passagemöjlighet vid samhället Bromma utredas. Detta så att boende i Bromma och Bussjö kan nå gång- och cykelvägen samt den södergående busshållplatsen på ett säkert sätt. Denna utredning ingår dock inte i detta uppdrag. I övrigt kommer samtliga korsningspunkter med de mindre vägarna ses över så att en god trafiksäkerhetsstandard uppnås. Gång- och cykelvägen kommer passera sex enskilda (fem mindre och Gustavsborgsvägen) vägar. Vägplaneområdet upphör vid Byabacksvägens södra del. En bedömning är gjord att ingen ny mark behöver tas i anspråk norr om denna punkt för att skapa en god koppling till Sövestad skola. Utan transport i blandtrafik samt mindre åtgärder inom befintligt vägområde är tillräckliga för att uppnå en god trafiksäkerhetsstandard. Vid den norra gränsdragningen för vägplaneområdet föreslås de oskyddade trafikanterna ledas längs Byabacksvägen i blandtrafik. Detta då trafikflödet är betydligt lägre än på väg 13, hastighetsbegränsningen är 70 km/h samt siktförhållandena är goda. För att synliggöra de oskyddade trafikanterna och förbättra förhållandena ytterligare föreslås vägmålning enligt bymiljöväg-princip 3, se Figur 23 och Figur 24. Denna utformning 3 Bymiljöväg är en väg som syftar till att ge mer utrymme, ökad framkomlighet samt trafiksäkrare trafikmiljö för oskyddade trafikanter. Principen är att befintlig väg avsmalnas så att endast ett körfält för motortrafiken skapas och två körfält, en på vardera sida, skapas för oskyddade trafikanter. 27

föreslås fram till där Sövestad bebyggelse tar vid, därefter lämpar sig inte vägmålning enligt bymiljövägsprincip på grund av antalet utfarter, däremot är standarden god för att ta sig fram i blandtrafik med hastighetsbegränsningen 50 km/h. Figur 23 Exempel på bymiljöväg. Figur 24 Informationsskylt vid bymiljöväg. Vid Byabacksvägens norra del ansluts Krageholmsvägen. Exempel på mindre åtgärder inom befintligt vägområde mellan Krageholmsvägen och Fårabacksvägen har utretts. Möjlighet finns att antingen skapa en passage med refug vid korsningspunkten Byabacksvägen/Krageholmsvägen för att leda de oskyddade trafikanterna över till västra/norra sidan om Krageholmsvägen, se orange markering i Figur 25. Eller att skapa en motsvarande passage skapas vid korsningspunkten Krageholmsvägen/Fårabacksvägen, se gul markering i samma figur. På sträckan mellan Byabacksvägen och Fårabacksvägen kan oskyddade trafikanter separeras från motortrafiken med GCM-stöd på grund av utrymmesbrist. Separeringen kommer då ske på västra alternativt östra sidan beroende på passagens placering. Den mer detaljerad utformningen av denna sträcka ingår inte i detta uppdrag. Figur 25 Förslag på åtgärd Krageholmsvägen. 5.3. Gestaltning Större delen av befintlig vägsträcka går idag genom ett kuperat jordbrukslandskap med inslag av mindre vegetationssamlingar. Slänterna är till största del gräsbevuxna och på ett fåtal ställen förekommer dungar av buskar, lövträd eller barrträd nära inpå vägen. 28

Ett mål med gestaltning av slänter är att trafikanter och boende i vägens omgivning fortsättningsvis ska kunna uppleva ett grönt rum längs vägsträckan. Den befintliga vegetationen ska därför behållas i möjligaste mån. Nya slänter ska anläggas som följd av att den nya gång- och cykelvägen byggs. De nya slänterna ska uppfattas ha en mjuk övergång och smälta in i omgivande landskap. Slänterna ska vara erosionsskyddade men ska inte anläggas med stenkross, vilket ofta görs för att förhindra erosion. Risken med användningen av stenkross är att vegetationsetableringen sker mycket långsamt eller helt uteblir, vilket bidrar till att slänterna sticker ut och upplevs främmande i förhållande till det omgivande landskapet. Avbaningsmassorna (markvegetation och jordmån) från schaktningen i samband med vägbreddningen bör i största möjliga grad användas vid återställande av slänter och sidoområden för att säkerställa att vegetation etablerar sig med likartad sammansättning som anslutande mark. Behöver ny jordmån påföras ska en med samma typ av näringsinnehåll som de befintliga avbaningsmassorna för det specifika området användas. Slänterna frösås med en ängsfröblandning som ansluter i artsammansättning och härdighet som omgivande markvegetation. Genom att använda en inblandning av arter med långa utlöpare kan risken för erosion i slänterna minska. De nya slänterna ska uppfattas ha en mjuk övergång och smälta in i omgivande landskap. 6. Effekter och konsekvenser av projektet 6.1. Trafik och användargrupper Utformning av gång- och cykelvägen har utgått ifrån de oskyddade trafikanternas behov av god tillgänglighet och hög trafiksäkerhet. Då landskapet är kuperat och lokala variationer av slänter förekommer har även detta beaktats vid den mer detaljerade lokaliseringen av gång- och cykelvägen. Utbyggnad av gång- och cykelvägen innebär att trafiksäkerheten förbättras för de oskyddade trafikanterna. Därigenom ökar även tryggheten och med bättre framkomlighet förbättras även förutsättningarna för att välja kollektivtrafik. Detta förbättrar också möjligheterna för barn och personer med funktionshinder att lättare få tillgång till transportsystemet. En gång- och cykelväg möjliggör för alla invånare och främst barn, att ta sig till sina målpunkter i närliggande byar. Gång- och cykelvägen ökar även möjligheten till rekreationscykling och cykelturism, samt viss arbetspendling. Människors hälsa påverkas också positivt av att en gång- och cykelväg anläggs då det bidrar till att fler går, cyklar eller åker kollektivt. En gång- och cykelväg längs väg 13 bedöms inte påverka framkomligheten negativt för biltrafiken. Om en åtgärd enligt bymiljöväg målas på Byabacksvägen kommer interaktioner behöva ske med mellan motortrafikanter och oskyddade trafikanter, vilket i viss mån kan påverka framkomligheten negativt för motortrafikanter vid dessa tillfällen. 29

Genom att anlägga gång- och cykelvägen ökar komforten för cyklister och gående då de får tillgång till en separerad gång- och cykelväg istället för att gå och cykla i blandtrafik. 6.2. Lokalsamhälle och regional utveckling Anläggande av gång- och cykelvägen utmed väg 13 bidrar till kommunens mål om att utveckla cykelnätet mellan dess tätorter, förbättra möjligheterna för arbetspendling samt öka attraktiviteten för rekreationscykling i kommunen. Genom att anlägga gång- och cykelvägen uppnås även en del i översiktsplanen identifierade utvecklingsmål. 6.3. Miljö och hälsa Landskapsbild Viss påverkan kommer ske på omkringliggande landskap. Bedömningen är att landskapsbilden inte kommer påverkas nämnvärt negativt eftersom det redan idag finns ett intrång i landskapet och det tillkommande anspråket sker i anslutning till detta intrång. Vid sektion 3/300 finns idag ett tätt bestånd av granar planterade på en fastighet i nära anslutning till vägen (omkring 3,5 meter). Ett intrång kommer behöva göras i granarna vilket markägaren är införstådd i. Intrånget i relation till granbeståndets totala storlek är litet varpå negativ påverkan bedöms som liten. Naturmiljö Gång- och cykelvägen kommer att kräva ett intrång i omgivande mark. Bedömningen är dock att befintliga naturvärden kommer att bestå då intrånget i relation till områdenas storlek bedöms vara litet. Eventuella skyddsvärda habitat kommer inte att försvinna. Gång- och cykelvägen kommer möjliggöra för en ökad tillgänglighet för rekreation och friluftsliv vilket gynnar regionen. Stenar i odlingsröset och stenmurarna vid sektionerna 0/750 respektive 1/825, 2/030 och 2/325 som påverkas av gång- och cykelvägen föreslås lyftas upp på befintlig mur eller röse och förstärka karaktären av denna. Åtgärden bedöms inte innebära någon negativ konsekvens för de miljöer som är knutna till stenmurarna eller odlingsröset. Då är intrånget är relativt litet i förhållande till stenmurarnas eller rösets totala volym. Fastställelsebeslut för vägplanen kommer även innefatta dispensprövning gällande bestämmelser generellt biotopskydd (jordbruksmark), se mer under avsnitt 11.4. Kulturmiljö Samtliga åtgärdsförslag berör eller kan komma att beröra fornlämningar. Fortsatt utredning och eventuella undersökningar kommer att krävas, vilket kan innebära att fornlämningarna tas bort. En arkeologisk utredning, steg 2, kommer klargöra eventuella konfliktpunkter som gång- och cykelvägen kan komma att skapa vid framkomna intressen från steg 1- utredningen. 30

Planerad gång- och cykelväg bedöms inte påverka riksintresset för kulturmiljövård negativt då vägplaneområdet inte innefattas av riksintresset. Rekreation och friluftsliv Planerad gång- och cykelväg uppmuntrar till rekreation och friluftsliv i området, eftersom den ökar tillgängligheten, framkomligheten och säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Utbyggnaden bedöms sammantaget medföra positiva konsekvenser för både rekreation och friluftsliv i området. Naturresurser Jordmassor ska återanvändas inom området i möjligaste mån. Om överskottsmassor uppstår ska de borttransporteras till godkänd mottagningsplats. Föroreningshalter i jord, tillsynsmyndigheter och mottagningsanläggningars tillstånd reglerar vilken mottagning som godkänns. Jordmassor med halter över riktvärden för känslig markmiljö klassificeras som förorenad jord. För att uppnå en god trafiksäkerhetsstandard krävs en skiljeremsa på minst 2 meter, men för att bidra till en högre trygghetsfaktor och öka trafiksäkerheten ytterligare föreslår denna denna vägplanen en utformning enligt typsektioner som beskrivs under avsnitt 5.2. Föreslagna typsektioner medför generellt bredare skiljeremsa än 2 meter. För att uppnå detta måste ett intrång göras i odlingsmark vilket innebär marginellt minskad skörd. Odling i skiljeremsan kommer inte vara möjligt. Vägplanen föreslår dessutom att i största mån behålla befintligt dike för att säkerställa avvattning av väg 13 och planerad gång- och cykelvägen. Även detta förslag medför en bredare skiljeremsa än 2 meter och att mer mark måste tas i anspråk än om än om vägkroppens avvattning kunnat lösas med dräneringsrör och om endast 2 meter skiljeremsa anlagts längs hela sträckan. Boendemiljö Temporärt under byggtiden kan bullernivåerna påverkas. Bullernivåerna kommer vara oförändrade efter ombyggnation. Detta då gång- och cykelvägen inte alstrar bullergenererande trafik med undantag för eventuell någon moped klass II. Dessa kan dock ses som försumbara i förhållande till övrig motortrafik. Projektet påverkar inte utsläppen till luft annat än temporärt under byggtiden. Inga miljökvalitetsnormer kommer att överskridas. Risk farligt gods Gång- och cykelvägen kommer inte påverka risken för olycka med farligt gods. 6.4. Påverkan under byggnadstiden De störningar som uppstår under byggtiden är främst buller, vibrationer, damning, luftutsläpp och begränsad framkomlighet för vägtrafiken. Luftutsläpp i form kväveföroreningar kommer ske vid hantering och transport av massor från arbetsmaskiner och lastbilar. Schaktning kan ge upphov vibrationer och eventuellt påverka närliggande anläggningar i mark. Transporter, masshantering och 31

användningen av maskiner orsakar buller. Störningarna kommer främst att drabba närboende samt vägtrafiken i form av nedsatt hastighet och tillfälligt begränsad framkomlighet. 7. Samlad bedömning Den föreslagna anläggningen innebär att trafiksäkerheten förbättras, vilket troligen leder till färre dödade och svårt skadade. Framkomligheten förbättras för oskyddade trafikanter vilket ökar tillgängligheten att nå målpunkter i närområdet. Barns förutsättningar samt funktionshindrades möjligheter att färdas som oskyddade trafikanter längs väg 13 samt att nå busshållplatser och kollektivtrafiken förbättras. Ur miljösynpunkt görs bedömningen att området redan är påverkat och att allmänna intressen inte är hotade då miljöerna i det vägnära området till stor del redan idag är påverkade av befintlig anläggning. Det aktuella projektet bedöms inte motverka miljökvalitetsnormerna. 8. Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och bestämmelser om hushållning med mark och vattenområden 8.1.1. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler Miljöbalkens andra kapitel beskriver de allmänna hänsynsreglerna vilka innefattar kraven på hänsyn som ska tas när ett projekt kan få inverkan på miljön eller människors hälsa. Syftet med hänsynsreglerna är att förebygga negativa effekter och öka miljöhänsynen. Nedan beskrivs en bedömning hur hänsynsreglerna tillämpas i projektet. Bevisbörderegeln. Genom att det i planen ingår en miljöbeskrivning som visar att verksamheten kan bedrivas i enlighet med hänsynsreglerna har kravet tillgodosetts. Kunskapskravet. Utöver den befintliga kunskap som inhämtats från länsstyrelsen, kommunen, Skånetrafiken m.fl. har även kunskap framkommit vid fältinventeringar, undersökningar och samråd. Försiktighetsprincipen. I planens miljöbeskrivning redovisas de åtgärder som föreslås för att förhindra eller minska miljökonsekvenserna av projektet. För projektet innebär det att den mark som tas i anspråk, permanent i form av vägområde eller temporärt i form av tillfällig nyttjanderätt, kommer att motiveras utifrån vald utformning på gångoch cykelvägen. Bästa möjliga teknik. Trafiklösningarna har utformats för bästa trafikekonomi och samtidigt med hänsyn till ett säkert avstånd från väg 13. 32

Produktvalsprincipen och hushållningsprincipen. Produktvalsprincipen säkerställs inför byggskedet genom Trafikverkets styrande riktlinjer. Hushållningsprincipen. Säkerställs genom att åtgärderna vidtas med så begränsade insatser som möjligt i befintligt trafiksystem. Lokaliseringsprincipen. Lokaliseringen har tidigare utretts och den nya gång- och cykelvägen kommer att lokaliseras på den västra sidan av vägen. Skälighetsavvägning. Den integrerade miljöbeskrivningen i planen redovisar den miljöpåverkan som uppkommer med anledning av projektet. Prövningen av planen kan sägas vara en skälighetsavvägning. Avhjälpandeskyldighet. I planens beskrivning redovisas förslag för att avhjälpa och motverka att skada och/eller olägenhet uppkommer. Om skador eller olägenheter till följd av vägprojektet ändå uppstår, ansvarar Trafikverket för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning. 8.1.2. Miljökvalitetsnormer Enligt 5 kap MB finns föreskrifter i form av miljökvalitetsnormer för buller, luft och vattenkvalitet. Normerna anger vilka miljökvaliteter som inte får överskridas utan att krav ställs på åtgärder. Genom kartläggning av omgivningsbuller samt upprättande och fastställande av åtgärdsprogram skall det eftersträvas att omgivningsbuller inte medför skadliga effekter på människors hälsa (miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. 2 första stycket 4 MB). (SFS 2004:675 1 ). Bedömningen är att projektet inte kommer i konflikt med gällande miljökvalitetsnormer med avseende på bullernivå, halten av luftföroreningar eller vattenkvalitet. 9. Markanspråk och pågående markanvändning 9.1. Vägområde för allmän väg Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark eller annat utrymme för väg med stöd av en fastställd vägplan. Vägrätten ger väghållaren rätt att nyttja mark eller annat utrymme som behövs för vägen. Väghållaren får rätt att i fastighetsägarens ställe bestämma över marken eller utrymmets användning under den tid vägrätten består. Vidare får väghållaren tillgodogöra sig jord- och bergmassor och andra tillgångar som kan utvinnas ur marken eller utrymmet. Vägrätten upphör när vägen dras in. På plankartan framgår vad som blir nytt vägområde av planerade åtgärder. Det är det tillkommande vägområdet som är angivet i fastighetsförteckningens arealberäkning, det vill säga det som ligger utanför det befintliga vägområdet för allmän väg. Det nya vägområdet med vägrätt för allmän väg enligt denna vägplan omfattar ca 35940 m² och redovisas på plankartorna, se ritning 101T0201-09 samt fastighetsförteckningen under flik 6. 9.2. Vägområde inom detaljplan 33