Färdplan för Bussystem

Färdplan för Bussystem

Dokumenttitel: Färdplan Bussystem Skapat av: Ann-Sofi Karlsson i samverkan Dokumentdatum: 2013-05-30 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: 2.4 Publiceringsdatum: Utgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Tryck: Distributör:

Inledning 4 Bakgrund och motiv... 4 Vad är bussystem och BRT? 5 Kapacitet 6 Genomförande av färdplanearbetet... 9 Gemensam målbild 10 Övergripande vision och mål:...10 Mål för BRT-system 10 Hur bidrar Färdplanen för Bussystem till Forums övergripande mål... 11 Effektanalys och Demonstrationer... 11 Innovationsdomäner, koncept och milstolpar 13 Innovationsdomäner... 13 Stadsplanering/Infrastruktur och Trafikledning 13 Kund- trafikantperspektiv 14 Fordonsperspektiv 15 Milstolpar och tänkbara koncept... 15 Milstolpe 1: 2015 2017 15 Milstolpe 2: 2020 2022 16 Milstolpe 3: 2025-2030 18 Färdplan Bussystem 20 Aktivitetsfärdplan... 20 FoI aktiviteter:... 21 Exempel på Forskningsaktiviteter 21 Demonstrationsaktiviteter... 21 Vad kan Färdplanen åstadkomma?... 22 Vilka driver forsknings och innovationsprocessen? 22 Ytterligare effekter 22 Förutsättningar 23 Vägledande mål - ERTRAC... 23 Effektiva institutioner... 23 Regelverk och standardisering... 23 Pågående aktiviteter/initiativ... 23 Svenska styrkor och svagheter 25 Styrkor... 25 Svagheter... 25 Möjligheter... 25 Hot... 25

Inledning Kollektivtrafiken spelar en viktig roll i målet att skapa en både hållbar och effektiv transportapparat i Sverige. Infrastruktur och samhällsbyggnad i våra städer har historiskt drivits med stort fokus på bilismens behov, men kapaciteten har ofta ändå inte räckt till. Begränsningar i framkomlighet för bilar och bussar har uppstått. Den ökade urbaniseringen och förtätningen av stadsmiljöer ger ytterligare transportbehov och ett paradigmskifte måste till som innebär vägnätet måste utnyttjas effektivare. Ett ökat kollektivt bussresande får en sådan effekt eftersom framkomligheten i trafiken ökar när antalet personbilar minskar. För att uppnå ett ökat bussresande måste dess attraktivitet ökas mätt bl. a. i tidsåtgång, komfort och regularitet. I högt trafikerade stråk kan bussar med hög kapacitet i egna filer vara en kostnadseffektiv lösning. En fördubblad kollektivtrafik ses idag som strategiskt viktigt för att nå samhällets övergripande mål om en hållbar utveckling, energieffektivitet och på sikt oberoende av fossila bränslen. Att möta de krav på kapacitetsökning som finns med nuvarande split mellan spårbunden och ej spårbunden trafik anses av många som alltför för kostsamt. För att möta framtidens transportbehov bör den nuvarande fördelningen mellan tåg och busstrafik ses över. Det är också av yttersta vikt att samtliga transportmedel integreras på ett sömlöst och effektivt sätt. Moderna bussystem har under de senaste decennierna vuxit fram som en kostnadseffektiv och snabb effektivisering som möjliggör ökning av kapaciteten på kollektivtrafiken. Med början i megastäder i Sydamerika har dessa nu spridit sig till Nordamerika, Afrika, Asien, Australien och även Europa. Inspirerat av svenska fördubblingsprojektet - initierade UITP 2009 en världsomfattande kampanj PTx2 vilket innebär ett mål på fördubbling av kollektivtrafikens andel av resandet till år 2025. Detta övergripande mål har anammats i en lång rad städer globalt och där utveckling av effektiva och attraktiva bussystem har en viktig roll. Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik har satt upp ett mål på en fördubbling av antalet resor med kollektivtrafik till år 2020. En sådan fördubbling skulle minska persontrafikens koldioxidutsläpp med drygt 20 procent och ge en samhällsekonomisk vinst på drygt fyra miljarder kronor. För att åstadkomma ett BRT system som kan verka som en del av konventionella busslinjer så krävs det en integrering så att BRT blir en del i det totala utbudet. En tät koordinering och samverkan med övriga trafikslag ses som en nödvändighet för att få ett välfungerande bussystem. Hållplatser bör anpassas och placeras så att denna integration förenklas. I takt med att bussflottan går mot fossilfria bränslen där eldrift på hela eller delar av resan möjliggörs så kan också nya lösningar för hållplats- terminalutforming undersökas. En möjlig lösning för att öka attraktionskraften och möta resenärernas behov är att undersöka möjligheterna kring inomhuskörning, vilket skulle möjliggöra terminaler för omstigning i anslutning till affärscentra eller resecentras både i markplan och under jorden. Ny teknik och kunskap kring trafikeringsprinciper, framkomlighet, utformning av gaturummet och av hållplatser, terminaler och dylikt måste studeras för att se vad som är den mest konkurrenskraftiga lösningen för att bidra till ökad kollektivtrafikutnyttjande. Kostnads-konkurrens- och marknadsintroduktionsaspekter måste också studeras för att möjliggöra största möjliga spridning, nytta och effekt av resultaten. Bakgrund och motiv I Sverige bedrivs forskning inom transportområdet inom en mängd olika organisationer; universitet, myndigheter, industriföretag, konsultföretag och institut. Det finns fördelar med att många är aktiva och angriper utmaningarna från olika håll, men det ställer också stora krav på samordning och

styrning. För att åstadkomma verklig förändring krävs att flera aktörer verkar i gemensam riktning. Ett slagkraftigt innovationssystem förutsätter en gemensam målbild och samordning av insatserna. Med ambitionen att, på frivillig grund, åstadkomma en sådan kraftsamling har Forum för innovation inom transportsektorn bildats1. Forum för innovation inom transportsektorn samlar aktörer från hela transportindustrin i Sverige för att samverka och skapa en gemensam utvecklings-och innovationsstrategi för hela transportsystemet. Det övergripande målet är att bryta sambandet mellan utsläpp av växthusgaser och transportarbete med bibehållen eller stärkt konkurrenskraft för Sverige. Detta skall också leda till att: Lyfta Sveriges position inom EUs policyutveckling och forskningsagenda samt driva utvecklingen av för Sverige högt prioriterade frågor i internationella nätverk Stötta utvecklingen av produkter och tjänster som bidrar till att stärka Sveriges konkurrenskraft Detta dokument beskriver på ett övergripande sätt Forums koppling till området Bussystem och skall ses som en strategisk färdplan2 som innehåller en beskrivning av utmaningar, forsknings- och utvecklingsbehov samt förväntade resultat. En fördubblad kollektivtrafik ses som strategiskt viktigt för att nå samhällets övergripande mål om en hållbar utveckling. Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen, Tåg operatörerna, Svenska Taxiförbundet, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket arbetar tillsammans inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik för att nå målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Detta arbete har fått en bred förankring sedan fördubblingsarbetet inleddes 2008. Vad är bussystem och BRT? Bus Rapid Transit eller BRT som det brukar förkortas, är ett koncept av snabb och kapacitetsstark busstrafik. BRT kännetecknas av raka tydliga linjesträckningar och full prioritet i egna körfält, stationer istället för hållplatser, fordon med genomtänkt design och tydlig profilering med hög kapacitet, väl utbyggd realtidsinformation till resenärerna samt tät och snabb trafikering. Dessutom brukar biljetterna säljas och kontrolleras på stationerna. Kännetecknande för BRT-lösningar kan sammanfattas i följande: raka tydliga linjesträckningar full prioritet på egna banor och körfält fordonen angör stationer snarare än hållplatser insteg i nivå med bussgolvet för visering med spärrlinjer eller förköp hög medelhastighet hög turtäthet bussar med hög kapacitet Det finns för närvarande ingen fastställd definition av BRT utan ett antal ansatser som belyser BRT och dess egenskaper på olika sätt. I ett EU-projekt (COST)3 har en anpassning till europeiska 1 Trendbrott - EN SVENSK STRATEGI FÖR INNOVATION INOM TRANSPORTSEKTORN 2012-12-18, www.transportinnovation.se 2 Motsvarar det engelska begreppet roadmap 3 COST, Buses with High Level of Service, Final Report, 2011. COST report Bus Rapid Transit i Sverige? - kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor, KTH 2009 5

förhållanden studerats och där har begrepp som Bus with high level of service, BHLS förts fram inspirerat av franska lösningar. I Sverige är dessa frågor överlag mer outforskade och en ökad kunskap om hur man åstadkommer attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik i relativt små och medelstora städer är därför angeläget. I takt med ökat resande är behovet av denna typ av busslösningar en allt viktigare fråga och enligt Trafikverkets Kapacitetsutredning är BRT-lösningar en av de tydligaste utpekade lösningarna för framtiden också i Sverige. Det är av största vikt att nationella BRT-projekt bygger på samma definition och att man har en gemensam bild av hur man värderar ett BRT system. I en sammanställning gjord av Trivector på uppdrag av Trafikverket4 föreslås en definition av BRT som ett system med övervägande del bussbanor där medelhastigheten är hög, bussarna ges genomgående prioritet och kundfaciliteter (hållplatser, biljettköp m.m.) motsvarar definierade kriterier. Denna definition föreslås utgöra utgångspunkt för färdplanen men skall vidareutvecklas med tydliga kriterier och riktlinjer som leder till attraktiva och framgångsrika lösningar. Full utbyggnad av BRT är lämplig/möjlig på vissa ställen medan det i vissa stadsmiljöer är mer passande med en lättare BRT-lösning. Det är därför viktigt att visa på hur ett fullt utbyggt BRT-system kan se ut enligt Svenska mått och vad ett sådant system har för effekter men också visa på skalbarhet och anpassningsmöjligheter. För Sverige är BRT ett nytt innovationsområde även om exempelvis stombussarna i t ex Jönköping, Göteborg och Stockholm har vissa inslag av BRT-karaktär. Några utmärkande drag för ett BRT-system har redovisats i bl. a. en KTH-rapport från 2007 med förslag till klassificering enligt tabell i Figur 1. Kapacitet Man kan räkna ut en gatas kapacitet utifrån dess möjligheter att flytta fordon, där olika typer av fordon tar olika mycket plats, se Figur 2. Ett annat sätt att räkna ut en gatas möjlighet att förflytta människor är att både beräkna hur många fordon som kan framföras på gatan, men också hur många människor som kan rymmas i dessa fordon5. Kapaciteten i ett bussystem begränsas dock sällan av själva vägen eller banan för buss och spårtrafik, eftersom den generellt sett är hög, utan snarare av hållplatser, stationer, korsningar, signalreglering och annan trafik6. Därför är dedikerad infrastruktur samt nya lösningar för hållplatsutformning mm av stor vikt. Vid en jämförelse mellan olika kommunikationssystem kan full BRT i kapacitet i vissa fall jämföras med tunnelbana, men till en väsentligt lägre kostnad. Det är dock i första hand inte den typ av full BRT som kommer att avhandlas i den här rapporten eftersom en anpassning bör göras för att passa medelstora - stora städer i Sverige. Att jämföra BRT med tunnelbana är inte rimligt i Sverige att kapacitet i vissa syd amerikanska städer närmar sig tunnelbana beror på att hållplatser utformas med flera samtidiga bussar och förbigångsmöjlighet något som är svårt att tillämpa i Europeiska förhållanden. Då är istället jämförelse med spårvagn och light rail mer relevant. Särskilt om utveckling går mot längre BRT-fordon (möjligt genom elektrifiering) så kan BRT-lösningar få kapacitet motsvarande spårväg/ligh trail. The BRT Standard, Institute for Transportation and Development Policy, http://www.itdp.org/documents/brt_english_revised2_final_lr.pdf 4 Bus Rapid Transit ett kollektivt färdsätt med framtid. Trivector dec 2012 5 Framkomlighetsstrategi för Stockholm 2030, Augusti 2012 www.stockholm.se/trafikkontoret 6 Wahlstedt, J. (2012), Bus Priority, Kompendium Public Transport edited by Kottenhoff, K., Transport & Logistics, KTH Stockholm, on-going work 6

Faktor Röd nivå Gul nivå Grön Nivå Samhällsplanering Kollektivtrafik kommer efter Viss ny bebyggelse vid BRT-banorna Samplanering mellan BRT och bebyggelse Stadsmiljö Ingen upprustning Viss upprustning, biltrafikreducering Ombyggnad av gågator, planteringar, gatumöbler Linjedragning Befintliga vägar för biltrafik. Runt kvarter, skaftkörningar, fram- och tillbaka svängar Genvägar - förkortningar, genom/under rondeller In till terminaler i mjuka svängar, 20 % restidsförkortning Rakt genom, mitt i alla bostads- och stadsområden. Fågelvägen (under 10-30 min) Stationsavstånd < 400 m > 1500 m 400-500 m 800-1500 m 500-800 m Medelhastighet Innerstad: < 18 km/h Förort: < 22 km/h Innerstad: 18-24 km/h Förort: 22-29 km/h Innerstad: > 25 km/h Förort: > 30 km/h Avskildhet Blandat med bilar Hållplatser och körvägar i biltrafiken Egna körfält, vissa avskilda körvägar, vissa lugna hållplatser Egna banor, busspår, avskilda körbanor/vägar, spärrområde: inne i systemet-tänk Signalprioritet Ingen eller dåligt fungerande prioritet Signalprioritet längs hela linjen. Oftast inget stoppbehov Järnvägsprioritet Beläggning och markering Ingen särskild markering Körfätsmarkering med vit linje och BUSS Avskilt från biltrafik med betongkant och/eller färgad körbana Fordon Vanliga bussar Senaste loggolvsbussarna. Många breda dörrar BRT-fordon, dörrar på båda sidor, stora ledvagnar, ny design Drivsystem Fossil diesel < Euro IV Etanol, naturgas, biodiesel > Euro III 77 db(a) Biogas, ren eldrift, trådbuss, hybrider. Mycket tyst Turtäthet > 10 min 10 min < 8 min Pålitlighet > 10 min extra väntetid oftare än var 20 tur 10 min extra väntetid högst var 20 tur 5 min extra väntetid högst var 20 tur Tidsfördelning > 25 % på hållplats > 15 % trafikståtid < 25 % på hållplats 5-15 % trafikståtid < 15 % på hållplats < 5 % trafikståtid Identitet Typ Stombussarna Transitway Typ Transmillenio Fastrack Stationsinformation Hållplatsstolpe med enkel tidtabell Tydliga linjenummer & destinationer, linjenätskarta, tryckt tidtabell Dessutom: Realtidsinformation, närområdeskarta, högtalare ITS Enbart radio Nästa hållplats, realtid på stora stationer, reseplanerare Realtid > 90 %, signalprio, mobilinformation Trafikantcirkulation Trafikantcirkulation med förarvisering Av- och på i alla dörrar (förutom i lågtrafik) Station med förvisering Åkkomfort Gupp p.g.a. kantstenskörfält, kraftiga ryck och acceleration < 2,5 m/s2 Utbildade förare, rak väg och bra fjädring < 2,0 m/s2 Jämn beläggning, doserade kurvor och mjuk växellåda Figur 1: Bus Rapid Transit i Sverige - kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor, Karl Kottenhoff (KTH), Per-Gunnar Andersson (TRIVECTOR), Malin Gibrand (TRIVECTOR) 7

Figur 2: Illustration av transporteffektivitet mellan olika trafikslag. Foto: Gävle kommun Kapacitet i ett BRT-system är bl.a. beroende av frekvens/turtäthet, fordonsstorlek och hållplatstid. Frekvensen begränsas av hur ofta ett fordon kan passera en hållplats och därmed beroende av hållplatsutformning. I figur 3 jämförs kapaciteten för olika existerande kollektivtrafiksystem. Figur 3: Kapacitet i kollektivtrafik. Källa: Born 40 och RTM Konsult AB, Sammanfattning från internationell litteratur och erfarenhet från diverse projekt När det gäller bussystem på egna körfält finns en mycket stor kapacitetsutvecklingspotential t ex med: längre bussar; elektroniskt kopplade busståg till valfri längd; mer frekvent trafik jämfört med tunnelbana bl a baserad på säker automatassisterad körning; en kapacitetsoptimerad blandning av bussar som rör sig mellan lämpliga knutpunkter kompletterade bussar som stannar och kan bli omkörda vid varje hållplats samt med matarbussar; jämförelsesvis billiga tunnlar, broar, etc som byggs där infrastrukturen är en begränsande faktor; bussar med regenerativ bromsning och god acceleration som kan hålla bästa hastighet. För en given resurs kan en längre total korridorsträcka med hög kapacitet erhållas för buss jämfört med spårbunden lösning. 8

Strategisk planering och prioritering är viktigt för att vägar och gator i städerna ska ge rum åt så många olika funktioner och intressen som möjlighet. I Framkomlighetsstrategin framtagen av och för Stockholms stad konstaterar man att det skulle krävas en 45m bred gata för att täcka de olika behov som finns av persontransport med olika färdmedel, transport av gods; plats för affärer, möten och andra sociala funktioner, samt för parkering, lastning och lossning, städning m.m, se figur 4. Alla funktioner är viktiga och alla ska ha sin plats i staden. Samverkan mellan olika trafikslag är viktigt för ökad attraktivitet och användbarhet och ett paradigmskifte vad gäller stadsbyggnad och infrastruktur kan vara nödvändigt för att möjliggöra effektiv BRT trafik. Figur 4: Bilden visar hur bred en huvudgata skulle behöva vara för att rymma alla funktioner. En typisk huvudgata i Stockholm är mellan 20-30m bred. Genomförande av färdplanearbetet Arbetet med att ta fram färdplanen för bussystem leds av AB Volvo som är process ledare. Scania tillsammans med aktörer som representerar teknikleverantörer, akademi, busstrafikoperatörer, trafikhuvudmän, samhällsplanerare och väghållare deltar också i arbetet och bidrar med sin kompetens. I Figur 5 nedan beskrivs tidplan för arbetet Figur 5: Tidplan 9

Materialet har successivt tagits fram genom ett antal workshops där de ovan nämnda aktörerna varit delaktiga. Syftet har varit att skapa en väl förankrad och genomarbetad färdplan där aktiviteter och viktiga milstolpar beskrivs. Innehållet i färdplanen är i stora drag: En gemensam målbeskrivning vad är det som konkret ska uppnås. Vilken potential har innovationsblocket att bidra till Forums mål (dvs. hållbar utveckling och svensk konkurrenskraft) Studie av förutsättningar hur ser förutsättningarna ut med avseende på teknik, regelverk, ekonomi, politik m.m. Vad pågår i andra länder. SWOT-analys styrkor, svagheter, möjligheter och hot utifrån ett svenskt perspektiv Gemensam målbild Övergripande vision och mål: Ett integrerat BRT system, kännetecknat av energieffektivitet, skalbarhet och attraktionskraft, som en viktig del i stadsmiljön i den moderna staden! Det övergripande målet syftar till att nå de indirekta målen att: Öka medvetenheten kring och kunskap om bussystem jämfört med andra traditionella system för kollektivt resande, så att de nya lösningarna får genomslagskraft. Minska kostnadsnivå per personkilometer och per resa inom bussystemet Öka andel passagerare i bussystemet i relation till totala antalet persontransporter Påverka utbyggnadstakten (infrastrukturförändringar och stadsbyggnad) Skapa större attraktionskraft för alla inblandade intressenter genom att bl.a. erbjuda säkra, pålitliga och tidseffektiva resor Ovanstående är en nödvändighet för att uppnå fördubblingsmålet och åstadkomma minskade, CO2 utsläpp och energianvändning samt ökad kostnadseffektivitet. Mål för BRT-system Det finns flera viktiga anledningar till att genom färdplanearbetet driva på forskning och utveckling inom området bussystem. Fördubblingsmålet och visionen om en fossilfri kollektivtrafik är bara två. De långsiktiga målen är också att bl.a. Minska antalet bilresor till förmån för kollektivtrafiken Minska utsläpp Minska kollektivtrafikens kostnader Öka kapaciteten inom bussystemet Öka effektiviteten i kollektivtrafiken Öka acceptans för bussystemet och därigenom öka resandet För att nå de övergripande målen och åstadkomma ett integrerat BRT bussystem för stadsmiljö som kännetecknas av energieffektivitet, skalbarhet och attraktionskraft har nedanstående nedbrutna mål identifierats. Attraktivitet & Komfort o Res hastighet - Snabbare dörr till dörr (turtäthet, hastighet, linjenät) +30% o Yt-effektivitet o Design o Åkkomfort (vibrationer, g-krafter): - 50 % (subjektiv bedömning) o Ljudnivå tysta fordon (externt/internt): - 12 dba (eldrift), - 7 dba (dieseldrift) Livscykelkostnad per personkilometer och resa - 30 % 10

Personflödeskapacitet + 20 % (fordon), + 30 % (infrastruktur för högre medelhastighet) Energibehov per personkilometer och resa (förbrukning i fordon): - 70 % (eldrift) CO2 per personkilometer och resa - 85 % Reglerade avgasemissioner: - 90 %, -100 % (eldrift) Tillförlitlighet (försenings tid)- 50% Säkerhet (förolyckade och allvarligt skadade): 80 % Sömlöst resande (betalsystem, information, intermodalitet) Hur bidrar Färdplanen för Bussystem till Forums övergripande mål Forums verksamhet har som direkt mål: Att stärka svensk forskning och innovation inom transportsektorn genom ökad samverkan, fokusering på utvalda innovationsblock och prioritering av gemensamma insatser. Det direkta målet syftar till att nå de indirekta målen: Att uppnå ett mer hållbart transportsystem, särskilt genom att bryta trenden mellan transporter och negativ miljöpåverkan. Genom att identifiera viktiga tekniska och organisatoriska lösningar för energieffektiva, attraktiva och skalbara bussystem så kommer vi inte enbart att kunna bidra till samhällsutveckling i Sverige utan även skapa kunskap och teknik som kan exporteras. För att uppnå de uppsatta målen är det av vikt att följande aktiviteter säkerställas: En färdplan där möjligheter och utmaningar kopplade till ett integrerat BRT bussystem tas fram (definition, samhällsnytta, investeringsbehov, kapacitet mm). Trafikverkets, Energimyndighetens och Vinnovas roll tydliggörs. Hur kan de stötta och driva på processen? Samverkan mellan myndigheter och industri etableras för att driva de identifierade innovationsdomänerna och aktiviteterna så att satta milstolpar uppnås, men också för att utveckla ett svenskt industriellt satsningsområde. Viktigt att fordons- och telekomindustri samt transportbranschen delar målbild och deltar aktivt. Storskaliga pilotförsök genomförs i de planerade städerna, där ny teknik testas och demonstreras med syfte att lyfta fram möjligheterna med BRT och för att på ett effektivt sätt påskynda samverkan, utveckling och införande inom området. Effektanalys och Demonstrationer Genom att ta fram en strategisk färdplan med beskrivning av utmaningar, forsknings- och utvecklingsbehov samt identifiera områden där det finns behov av praktiska demonstrationer, positivt påverka utbyggnadstakten av nya kollektivtrafiksystem. Ett initiativ bör tas till fortsatt arbete som stödjer utvecklingen av BRT-lösningar med stor kapacitet och attraktivitet. Detta kan ske genom att skapa en kunskapsuppbyggnad som underlättar och inspirerar till att utarbeta konkreta förslag för ett införande av utvecklade BRT-lösningar anpassade till svenska förhållanden. Ett sådant arbete kan också resultera i riktlinjer och principer för lösningar som kan tillämpas generellt i medelstora städer samtidigt som värdefull kunskap erhålls om vilka krav och förutsättningar som ställs på samhällsbyggnad, fordonsutformning och design av infrastruktur och stödjande system. 11

För att påvisa potentialen med framtida bussystem och möjliggöra en effektanalys bör man i ett tidigt skede genomföra demonstrationsaktiviteter. Kunskap om krav på BRT lösningar är generellt god men har i få fall överförts till praktiska tillämpningar i Sverige. Utmaningen är därmed att tydliggöra hur införande av BRT kan ske, vilka förutsättningar som krävs, viktiga framgångsfaktorer, vilka kriterier som bör uppfyllas och vilka effekter på resande och ekonomi som kan påräknas. Det är också av vikt att inom tillämpningsprojekten testa nya tekniker och koncept inom de identifierade innovationsdomänerna, för att utvärdera och identifiera ytterligare innovations/forskningsbehov. 12

Innovationsdomäner, koncept och milstolpar För att möjliggöra utvecklingen av ett attraktivt och effektivt bussystem krävs forskning och innovation inom ett flertal områden. Inom färdplan för Bussystem har stadsplanering/infrastruktur och trafikledning, fordonssystem samt kund & trafikantområdet identifierats som huvudsakliga forsknings och innovationsområden. Dessa områden är i färdplanen omnämnda som innovationsdomäner. Inom varje innovationsdomän har ett antal tänkbara koncept arbetats fram och dessa koncept kommer att presenteras närmare nedan och även kopplas till de satta milstolparna och önskvärda FoI aktiviteter. Attraktivt bussystem Stödjande effektanalys Kund & Trafikant Stadsplanering / Infrastruktur & Trafikledning Fordons system Figur 6: Identifierade innovationsdomäner inom Bussystem Sveriges framstående position inom fordonsindustri, telekom, IT och trafiksäkerhet skapar unika möjligheter att ta en ledande roll inom BRT-området. Det är av stor vikt att hitta en gemensam målbild och en strategi som leder vägen mot de målen. Bedömningen är att det vore idealt om färdplanen samt nödvändiga inriktningsbeslut finns framme under 2013, för att möjliggöra planering av storskaliga pilotförsök under 2014 som kan startas senast 2015. Innovationsdomäner Stadsplanering/Infrastruktur och Trafikledning BRT har generellt funnits med som alternativ för att lösa transportutmaningen i miljonstäder runt om i världen. De Svenska storstäderna är i dessa sammanhang att bedöma som små. Möjligheterna att anpassa BRT till den Svenska stadsbilden blir en del av utmaningen i färdplanearbetet. Vad kan känneteckna ett BRT system för medelstora städer i Sverige och Europa, där spårbunden trafik inte är ett självklart alternativ. Det är överlag mer outforskat hur man åstadkommer kollektivtrafik i relativt små och medelstora städer. 13

Ny teknik och kunskap kring trafikeringsprinciper och hållplatsutformning måste studeras för att se vad som är den mest konkurrenskraftiga lösningen för att bidra till ökad kollektivtrafikutnyttjande. Kostnads-konkurrens- och marknads- introduktionsaspekter måste också studeras för att möjliggöra största möjliga spridning, nytta och effekt av resultaten. Geometriska krav, ytbehov, krav på stadsbild och gaturum behöver fördjupas och förankras hos kommunala markanvändnings- och trafikplanerare. Förankringsprocessen är en viktig fråga för att möjliggöra en hållbar utbyggnad av kollektivtrafiken. Stadsplanering/infrastruktur - Det finns ett behov av analys och forskning kring samhällsbyggnadsfrågor som påverkar transportsystemet. Detta bör inkludera krav på och utformning av möjliga transportlinjenät som kan hantera nya busskoncept, inom befintlig och ny infrastruktur. Frågor som rör energiinfrastrukturen och stadens transportförutsättningar är också en viktig del av stadsbyggnaden. Viktiga aktörer är OEMer, samhällsplanerare, myndigheter, akademi, operatörer, speditörer, åkerier lagstiftare och kommunala organ. Trafikledning och trafikstyrning - Det finns behov av att analysera och forska kring hur stödet till föraren och trafikledarna i sitt arbete kan stärkas. Mer specifikt att utveckla informationstekniker som ger olika aktörer korrekt och stödjande information som är anpassad till pågående situation händelse. Viktiga aktörer är OEM:er, myndigheter, akademi, IT-företag och operatörer. För att möjliggöra effektiva BRT bussystem som möter det växande behovet av avancerade tjänster för både fordon och trafikanter krävs en väl genomtänkt utbyggnad av digital infrastruktur. Ericsson koordinerar inom ramen för färdplan för digital infrastruktur flertalet svenska aktörer inom uppkopplade och samverkande transporter och deras input tas i beaktande i färdplanen för bussystem. En avgörande faktor för effektivisering av transportsektorn är i vilken utsträckning ICT kan nyttjas på effektivt sätt för planering och genomförande av transporter. I ett transportsamhälle där all trafik är uppkopplad och kan samverka skapas möjligheter till avancerade tjänster kopplade till både fordon, förare och resenärer/trafikanter. För att detta arbete ska bli framgångsrikt krävs det en tillgång på digital infrastruktur som möjliggör tjänsterna - kommunikationstjänster som når alla fordon och trafikanter. En annan avgörande faktor är att tjänsterna är genomtänkta och upplevs som användbara så att de nyttjas av alla berörda. Målet är att länka samman information och system som finns idag för att skapa det bästa för kunden. Att optimera kombinationen av olika transportsätt för ökad flexibilitet, effektivitet och attraktivitet. Vilka krav ställer kommande bussystem och framtida BRT på den digitala infrastrukturen? Bussystem i tätort kan antas ställa höga krav på den digitala infrastrukturen eftersom de ska uppfylla kommunikationskrav både för fordonet, transportsystemet, verksamheten och passagerna. Dessa behöver sammanställas både på kort och på lång sikt. Vilka krav ställer dagens BRT? Hur kommer framtida system att se ut? Kund- trafikantperspektiv För att ett bussystem ska få genomslagskraft och uppnå de positiva effekter som önskas, måste trafikanter/kunder uppleva de kvalitativa fördelarna med att åka kollektivt. Forskning kring upplevd kvalité, betalningsvilja och acceptans bör genomföras för att säkerställa att bussystemen utvecklas på rätt sätt. En faktor som kan påverka attraktivitet är t.ex. snabb och tillförlitlig uppkoppling för resenärer. Idag upplevs kollektivtrafiken inte alltid som ett attraktivt alternativ till andra färdsätt. Det kan röra sig om att systemen upplevs som krångliga eller att det finns brister i punktlighet och komfort t.ex. IT och plattformslösningar måste fram vad gäller betalsystem och informationssystem. Bekvämlighet, pålitlighet och säkerhet är liksom restidens längd, komfort och resans pris viktiga aspekter ur ett kundperspektiv. 14

Bussarnas utseende såväl som stationernas uppbyggnad kan ses som kollektivtrafikens ansikte utåt mot både resenärer och invånare. En genomtänkt och tydlig design och identitet med egen profil på bussar och stationer utformade som mötesplatser med möjliga kopplingar till andra trafikslag kan vara viktiga aspekter för att få ett bussystem med hög acceptans. Kraven på trafiksäkerhet för både passagerare och omgivande trafik, inte minst oskyddade trafikanter, kommer att påverka utformningen av framtidens bussystem. Hur uppnås kvalitativa fördelar med att åka kollektivt? (kollektivtrafiken kännetecknas av att det är många olika resbehov/kundkrav i samma buss; både långa, snabba och bekväma resor och korta snabba resor där ståplats kan accepteras). Fordonsperspektiv Attraktiva och effektiva bussystem med högre kapacitet vad gäller antal resenärer/tidsenhet och sträcka men också med lägre miljöpåverkan är ett viktigt led i att lösa framtidens krav på ökad transporteffektivitet. Även inom fordonsdomänen finns starka kopplingar till kunden/resenärens behov och upplevelse. Det är möjligt att identifiera ett antal viktiga forskningsområden kopplade till den här utmaningen. Stödjande system, intelligenta transportsystem och modern informations- och kommunikationsteknik erbjuder i princip en möjlighet att bygga ett transportsystem utan olyckor. Forskning kring alternativa drivlinor och effektiva efterbehandlingssystem är ett annat viktigt område för att nå de uppställda målen. Säkerhetsaspekter kommer att behöva studeras med tanke på t.ex. i/ursteg, krockegenskaper samt integration i trafiksystemet. Dessutom behöver aktiva och passiva säkerhetssystem samverka på ett optimalt sätt. För att på ett effektivt och attraktivt sätt integrera bussystem med extra hög kapacitet, i stadsmiljön, måste alternativa supportsystem med bl.a. så kallade matarsystem studeras. Milstolpar och tänkbara koncept Milstolpe 1: 2015 2017 Demo 1 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare. Milstolpe 1 2015 Dedikerad BRT infrastruktur Tänkbara koncept Utformning av gaturummet med avseende på BRT Infrastrukturaspekter av eldrift t.ex. laddstationer för elektrifierad buss Säkerhetsaspekter av eldrift (t.ex. standardisering av elstruktur i fordon och ladd stationer). ICT för trafikstyrning t.ex. nya Finansiärer/utförare Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regio ner, Tillsynsmyndigheter, Teknikleverantörer, Tjänsteleverantörer, Akademi, VTI 15

lösningar för signalprioritet och/eller bussföreträde i körfält delat med bil. ICT för trafikantinformation Fas 1 - Ett interface som underlättar kommunikation mellan olika system för att t.ex. planera resa. Unik design för att stärka BRT konceptet Passagerarutbyte Automatisering biljett avisering Effektivisering för i/ursteg (dörrar, plant insteg etc.) Tillgänglighet för rörelsehindrade Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regioner, Teknikleverantörer, Fordonstillverkare, Akademi Tyst och energieffektivt fordon Fas 1 Energieffektiv uppvärmning/kylning av elfordon Lättviktskoncept Eldrift på del av sträcka Geo-fencing (el i tysta zoner, hastighetsanpassning, varvtalsbegränsning för lågt buller vid dieselmotor) Lågbullrande hybrid/plug-in hybrid Vinnova, FFI, Energimyndigheten, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi Körstöd Driver coaching stöd för förbättrad komfort, säkerhet och bränsleförbrukning Semiautomatisk dockning till hållplats via sensor Säkerhetssystem kopplade till tysta fordon t.ex. oskyddade trafikanter Vinnova, FFI, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi Milstolpe 2: 2020 2022 Demo 2 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare. 16

Milstolpe 2 2020 Dedikerad BRT infrastruktur Tänkbara koncept Genvägar genom/under rondeller och in till terminaler i mjuka svängar -> restidsförkortning och komfort BRT introduktion på hel linje Busskörfält delat med bil och trafikstyrning kopplat till det. Laddstationer för elektrifierad buss Laddning under färd för el/plugg-in bussar Inomhusterminal med hög komfort och service. Omstigning till andra färdsätt. Busskörfält under marknivå t.ex. i källarplan och tunnlar Effektanalys av hållplatslokalisering, dedikerade körfält och automatiserad biljett hantering bl.a. Finansiärer/utförare Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regioner, Tillsynsmyndigheter, Teknikleverantörer, Tjänsteleverantörer, Akademi, VTI Passagerarutbyte Automatisering biljett avisering fas 2: ICT för att planera och boka och betala resa Effektivisering för i/ursteg (dörrar på båda sidor ) Tillgänglighet för rörelsehindrade(nigning i nivå med hållplats, dörroptimering, interiöroptimering, automatiserad dockning till hållplats) Flexibel interiör för ökad kapacitet Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regioner, Teknikleverantörer, Fordonstillverkare, Akademi Tyst och energieffektivt fordon Fas 2 Lättviktsbuss lägre energiförbrukning Fullelektrisk buss på högkapacitetslinje Högkapacitetsfordon Semiautomatisering (vissa funktioner, delar av sträckor ) Vinnova, FFI, Energimyndigheten, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi 17

Ljudabsorbenter för tyst interiör Körstöd Driver coaching stöd för förbättrad komfort, säkerhet och bränsleförbrukning Semiautomatisk dockning till hållplats via sensor Säkerhetssystem kopplade till tysta fordon t.ex. oskyddade trafikanter Automatisering under vissa delar av linjesträckning t.ex. tunnelkörning Fordon till fordon/infrastruktur kommunikation Vinnova, FFI, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi Milstolpe 3: 2025-2030 Demo 3 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare. Milstolpe 3 2030 Dedikerad BRT infrastruktur Tänkbara koncept BRT fordon och infrastruktur. Paradigmskifte med test på hel linje med fullt anpassad infrastruktur Finansiärer/utförare Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regioner, Tillsynsmyndigheter, Teknikleverantörer, Tjänsteleverantörer, Akademi, VTI Passagerarutbyte Trafikverk, Trafikhuvudmän/Regioner, Teknikleverantörer, Fordonstillverkare, Akademi Tyst och energieffektivt fordon Fas 3 Fullelbuss i produktion Skalbara fordon och fordonskombinationer Intermittent laddning under färd Modulär, självbärande termiskt isolerande kaross Vinnova, FFI, Energimyndigheten, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi 18

Körstöd Automatisering av hel linjesträckning Säkerhetssystem kopplat till autonomt körda fordon Fordonståg Vinnova, FFI, Fordonstillverkare, Teknikleverantörer, Akademi 19

Aktivitet Industrialisering Standardisering och lagkrav Storskalig demonstration Stadsbyggnad och infrastruktur Milstolpe 2 Milstolpe 3 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Innovationsdomän Fordon Kund & Trafikantperspektiv BRT Demo 1 Förankring berörda parter Milstolpe 1 Standardisering och lagkrav Dedikerad BRT infrastruktur gatuutformning hållplatsutformning Passagerarutbyte - automatiserad biljettavisering - plant insteg - effektivisering dörrar Tyst och energieffekivt fordon - Fas 1 elektrifiering Körstöd komfort och säkerhet BRT demo 1 Bl.a Borås Malmö Stockhom Karlstad Göteborg plug-in BRT BRT Demo 2 Förankring process Dedikerad BRT infrastruktur - bussgata (ute/inne) - busstunnel Långa fordon >24m, interiörutformning Tyst och energieffekivt fordon - Fas 2 elektrifiering med hållplatsladdning Körstöd - uppkopplat monitorering av funktion, komfort och säkerhet, semiautomatiserade fordon BRT demo 2 Fullel BRT - Högkapacitetsbuss - Tunnelbuss Modulär, självbärande, termiskt isolerande kaross Tyst och energieffekivt fordon - Fas 3 fordon och infrastrukturanpassning helelektrisk drivlina med intermettent laddning under färd Automatiserade & konvojkörande fordon BRT-integrerat i stadsmiljön Skalbara fordon BRT demo 3 ny paradigm fordon, fordonståg och infrastruktur Färdplan Bussystem I diskussion med de involverade intressenterna har följande aktivitetsfärdplan utarbetats. Aktivitetsfärdplan

FoI aktiviteter: Exempel på Forskningsaktiviteter 1. Dedikerad BRT infrastruktur Egna körfält Anpassning för eldrift infrastruktur och säkerhet ICT för trafikstyrning och resande information Inomhusterminaler i gatuplanet Inomhusterminaler i tunnel/under jord 2. Passagerarutbyte Effektiva byten och sömlöst resande o Biljettaviseringsprinciper o Inomhusterminaler för omstigning till ett flertal färdsätt i anslutning till affärscentra, resecentra mm o Pendelparkeringshus med buss, tåg, spårvagnsanslutningar inomhus 3. Tyst och energieffektiva fordon Elektrifierade bussar Bussar som kan laddas via spårvagnsnät Bussar som drivs med uthålliga flytande och gasformiga bränslen Allmän busstruktur Lättviktsmaterial och konstruktion Skräddarsydda, modulära bussar Komfort och säkerhet (lågbullrande, stabila) 4. Körstöd (monitorering och styrning) Driver coaching stöd för förbättrad komfort, säkerhet och bränsleförbrukning Semiautomatisk dockning till hållplats via sensor Automatiserad körning Säkerhetssystem kopplade till tysta fordon t.ex. oskyddade trafikanter Demonstrationsaktiviteter För att påvisa potentialen med framtida bussystem och möjliggöra en effektanalys bör man i ett tidigt skede genomföra demonstrationsaktiviteter. Kunskapen om-och intresset för BRT under senare år fördjupats och ett antal rapporter i ämnet belyser teorierna kring BRT utveckling. Det saknas dock i dagsläget genomarbetade konkreta förslag till genomförande i Sverige. Utmaningen är därmed att genom demonstrationsaktiviteter tydliggöra hur införandet av BRT kan ske samt testa de innovativa koncept och tekniklösningar som bedöms ligga till grund för ett lyckat BRT införande. De huvudansvariga i denna genomförandefas är trafikhuvudmän, regioner och väghållare i samverkan med fordonsleverantörer, teknikleverantörer och operatörer. Demo 1 ca 2015 -> länk till aktuella ansatser i Karlstad, Stockholm, Borås och Malmö. Det har initierats regionala projekt i Karlstad, Stockholm, Borås och Malmö med syfte att utreda potentialen för BRT som en del i kollektivtrafikens utveckling. X2AB, som är ett nystartat bolag med syfte att erbjuda regionala kollektivtrafikmyndigheter, länstrafikbolag och trafikföretag en möjlighet att driva gemensamma utvecklingsprojekt, har startat upp ett projekt för samordning av aktiviteterna i de fyra städerna. X2AB:s roll blir då att stödja det lokala utredningsarbetet, samordna kunskapsutbyte och utveckling av kriterier samt vara pådrivande i processen för att få igång demoprojekt så snart som möjligt. Ett sådant inledande arbete är angeläget. 21

I Göteborg kommer plug-in hybrider att demonstreras i det s.k. Hyper-bus projektet med start 2013 med en varaktighet på 2år. Ett behov finns att initiera fler aktiviteter kopplade till det forskningsbehov som pekas ut i färdplanen bl.a. gällande utformning av gaturum, hållplatser, biljettaviseringssystem etc. Demo 2 ca 2020 -> I Göteborg diskuteras att genomföra demonstrationer med full el BRT buss. Vidare har diskuterats möjligheten till att köra elbuss i tunnel och angöring till underjordiska terminaler. Demo 3 ca 2025 -> En komplett BRT linje med fullautomatisk körsträcka demonstreras. En helt ny typ av självbärande modulär fordonsstruktur demonstreras. Vad kan Färdplanen åstadkomma? Färdplanen för Bussystem syftar till att BRT-system kommer till användning i Sverige. Dessa BRT- System skall anpassas till Svenska förhållanden men samtidigt ligga till grund för export av nya produkter och tjänster. Det finns en förhoppning och att helt nya och effektiva koncept kan utvecklas. Vilka driver forsknings och innovationsprocessen? Ett arbete förutsätter en bred samverkan mellan i huvudsak följande aktörer Offentliga organisationer (regioner, kommuner, lokala enheter, kollektivtrafikmyndighet) Offentliga och privata operatörer (bussbolag) Tillverkare När offentliga medel ställs till förfogande för att dela risken i innovationsarbetet med BRTsystem kommer med sannolikt ett antal intressenter knutna till olika regioner i Sverige att anmäla sitt intresse. I bästa fall kan ett antal parallella satsningar dras igång för att därmed skapa konkurrens i sökande efter nya lösningar. Ytterligare effekter När färdplanearbetet omsätts i praktiken så är det önskvärt att erfarenheter mellan olika projekt delas för att om möjligt få fram: en definition av BRT.se med gemensamma funktionskrav och kriterier för uppfyllande. riktlinjer för fysisk utformning, ytbehov, konsekvenser på övrigt resande/transporter i staden exempel på kostnader för uppbyggnad av BRT-system o Infrastruktur o Fordonskostnader o Drift & Underhåll med långsiktig kostnadskalkyl (hypotes att BRT ger lägre kostnader jfr traditionella lösningar) ekonomiska mervärden för bebyggelse och verksamheter utmed BRT-stråk och modeller för finansiering 22

Förutsättningar Vägledande mål - ERTRAC * Jämfört med stadsbuss inklusive gatukostnad enligt WSP-studie. ** Svensk kollektivtrafik Figur 7: Vägledande mål och förväntat utfall 2030. Effektiva institutioner För att möjliggöra BRT som koncept i svenska städer krävs samverkan från ett flertal viktiga institutioner. I detta arbete kan de regionala myndigheterna både vara en förutsättning och ett potentiellt hinder för kreativitet. Uttalad politisk vilja krävs när genomförandet av BRT lösningar närmar sig. Kollektivt resande behöver flyttas upp på agendan hos bl.a. infrastrukturhållare och regioner för att bli en pådrivande kraft i utvecklingen. Deras ansvar för den nationella/regionala infrastrukturplaneringen och finansieringen ger dem mycket stor styrande makt. Regelverk och standardisering Nytt direktiv för reglerade avgasemissioner träder i kraft första januari 2014 (EURO VI). Nytt direktiv för externa ljudemissioner. Nytt direktiv för elsäkerhet kopplat till högspänning i fordon. Nytt direktiv för redovisning av energieffektivitet/koldioxidutsläpp i tunga fordon. Pågående aktiviteter/initiativ Franska motsvarigheten till Forum har ett mycket omfattande program. Se vidare under: http://www.business.greaterlyon.com/lyon-urban-truck-bus-transport-lyon-competitivenesscluster.81.0.html?&l=1 LUTB Lyon Urban Truck & Bus, public transport of passengers and goods in urban areas competitiveness cluster. Bildat 2005 och har 111 R&D projekt med anknytning till urbana transporter. 23

Center of excellence vid fem universitet i Sydamerika. Följa upp vad de gjort och vad de planerar framåt angående BRT utveckling globalt i utvecklingsländer. Se över utvecklade länder på liknande sätt. Se vidare under följande länkar: http://www.sibrtonline.org/en/ Latinamerikas organisation för BRT. http://www.brt.cl/ Samling av intressenter inom BRT med bas i Chile. Europeiska projekt EBSF mm. http://ebsf.eu/ Ett 4-årigt EU-projekt The European Bus System of the Future som avslutas under februari 2013. Ett 50-tal aktörer har studerat bussar och infrastruktur anpassat för europeiska förhållanden. Fortsätter i ett nytt projekt 3iBS som står för intelligent, innovative and integrated bus systems och som kommer att vidareutveckla idéer och koncept för bussystem. http://www.transport-research.info/web/ TRIP is funded by the European Commission's Directorate General for Mobility and Transport under the Seventh Framework Program for Research and Technological Development (FP7). Databas med 7245 transportforskningsprojekt. http://www.uitp-bhls.eu/ Buses with a high level of service. Franskt initiativ till bussystem för Europa. http://www.brtuk.org/ Storbritanniens BRT organisation. Världsdelsuppdatering Kina Sydamerika mm http://www.chinabrt.org/defaulten.aspx China BRT. Ytterligare internationella länkar till BRT utveckling: http://www.itdp.org/what-we-do/climate-and-transport-policy/ ITDP ger ut en BRT planning guide, den senaste utgåvan från 2007 men en ny är på gång. http://www.embarq.org/ Oberoende organisation som arbetar för spridning av bussystem runt om i världen. Finns flera intressanta presentationer via deras hemsida. http://www.nbrti.org/ USA:s organisation för BRT/ bussystem. http://www.fta.dot.gov/about/12351_4240.html US department of Transportation. http://citytransport.info/buses02.htm#top En sammanställning av BRT information i allmänhet. http://www.sutp.org/index.php?lang=en Sustainable Urban Transport Project. BRT I Kina och Asien. Websida som ger en överblick över alla städer som har BRT. Mycket bra kartläggning. http://www.chinabrt.org/defaulten.aspx http://www.brt.cl/global-brt-survey/ 24

Svenska styrkor och svagheter Styrkor Två teknikledande OEM: er som kan utveckla BRT-bussar Integrerad och samordnad kollektivtrafik Erfarenheter av BRT light/stombussalternativ Integrerad infrastrukturstyrning (ICT) Trafiksäkerhet Forskningsstarka universitet o högskolor Svagheter Samordning och gemensamma ansatser i form av demonstrationer Kollektivtrafikens status i samhällsbyggandet Tidplaner för implementering Möjligheter Kund och samhällskrav/behov som driver på utvecklingen Allmänt stöd för attraktivare kollektivtrafik Hot Begränsade offentliga investeringsmedel Bristande samordning mellan trafikhuvudmän, operatörer och leverantörer Spårbunden trafik har försteg vid implementering av kapacitetsstark kollektivtrafik 25

Forum för innovation inom transportsektorn, XXX XX Ort. Besöksadress: Gata XX. Telefon: 070-161 38 20. www.transportinnovation.se