Sjöfartsverkets treårsplan för 2013-2015 2012-03-01

Sjöfartsverkets treårsplan för 2013-2015 2012-03-01 0

Innehåll Förord... 4 1 En övergripande målbild för Sjöfartsverket... 6 1.1 Vårt löfte till kunderna... 6 1.2 Hållbarhet vårt övergripande mål... 7 1.3 Vår väg mot en modern serviceorganisation... 8 1.4 Vårt utvecklade ledningssystem... 8 2 Vår omvärld... 10 2.1 Sjötransporternas utveckling... 10 2.2 Utvecklingen av fartygsanlöp... 10 2.3 Transportkapaciteten... 11 2.4 Transportpolitik... 12 2.5 Miljö... 13 3 Huvudverksamheter... 15 3.1 Farleder... 15 3.1.1 Långsiktiga mål... 15 3.1.2 Strategi... 16 3.2 Lotsning... 16 3.2.1 Långsiktiga mål... 16 3.2.2 Strategi... 16 3.3 Isbrytning... 18 3.3.1 Långsiktiga mål... 18 3.3.2 Strategi... 18 3.4 Sjötrafikinformation... 18 3.4.1 Långsiktiga mål... 18 3.4.2 Strategi... 19 3.5 Sjögeografi... 19 3.5.1 Långsiktiga mål... 19 3.5.2 Strategi... 19 3.6.1 Långsiktiga mål... 21 1

3.6.2 Strategi... 21 3.7 Myndighetsfunktionen... 21 3.7.1 Långsiktiga mål... 21 3.7.2 Strategi... 22 4 Övriga verksamheter och strategier... 23 4.1 Rederi... 23 4.1.1 Långsiktiga mål... 23 4.1.2 Strategi... 23 4.2 Human Resources (HR)... 23 4.2.1 Långsiktiga mål... 23 4.2.2 Strategi... 24 4.3 Marknad... 25 4.3.1 Långsiktiga mål... 25 4.3.2 Strategi... 25 4.4 Fritidsbåtar... 25 4.4.1 Långsiktiga mål... 25 4.4.2 Strategi... 26 4.5 Forskning och innovationer (FoI)... 26 4.5.1 Långsiktiga mål... 26 4.5.2 Strategi... 26 4.5.3 MONALISA... 27 4.5.4 Vintersjöfart och Arktisstrategin... 28 4.6 Avgifter... 28 4.6.1 Transparens och rättvis konkurrenssituation... 28 4.6.2 Farledsavgifter... 29 4.6.3 Lotsavgifter... 29 4.7 Varumärke... 30 4.7.1 Strategi... 30 4.8 Kommunikation... 30 4.8.1 Strategi... 30 5 De ekonomiska villkoren... 32 5.1 Bakgrund... 32 5.2 Ekonomiska mål... 32 5.3 Sjöfartsavgifterna... 33 2

5.4 Effektiviseringsarbetet... 33 5.5 Ekonomisk översikt... 34 5.5.1 Intäktsprognoser... 35 5.5.2 Kostnadsprognoser... 35 5.5.3 Investeringar... 36 5.5.4 Finansiella rapporter... 36 5.6 Anslagsframställan... 41 5.6.1 Sammanfattning... 41 5.6.2 Förvärvet av Scandinavian Helicopter Invest AB... 42 5.6.3 Sjö- och flygräddning, löpande kostnader... 42 5.6.4 Drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar... 43 5.6.5 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.... 44 5.6.6 Trollhätte kanal och Vänernsjöfarten... 44 5.6.7 Byggnadsminnesmärken... 44 5.6.8 Mindre kanaler... 45 5.6.9 Administration... 45 5.7 Anslagsframställan för 2013... 45 6 Förkortningar och begrepp... 46 3

Förord Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerade affärsverk som sätter kunderna i centrum. För oss är det en självklarhet att arbeta för en säker och hållbar sjöfart, som utvecklas för att möta framtida utmaningar och krav. Det här innebär att vi erbjuder effektiva sjövägar, moderna tjänster och maritimt partnerskap för dagens kunder. Det innebär också att vi arbetar för att utveckla vår verksamhet och bidrar till sjöfartsnäringens utveckling för att främja framtida konkurrenskraft och tillväxt i ett hållbart samhälle. I treårsplanen lägger Sjöfartsverket fast de strategier och riktlinjer som vi kommer att jobba efter de närmaste åren. Att ta ansvar för samhället är för oss en hjärtefråga. Vi lägger därför stort fokus på hållbarhetsaspekterna - socialt, ekologiskt och ekonomiskt - vilket genomsyrar våra två huvudprocesser, som är att leverera hållbara sjövägar och att värna liv och miljö. Social hållbarhet handlar för oss om att värna människan. Det gör vi inte minst genom att se till att våra sjövägar är tillgängliga och säkra, både för kommersiell sjöfart och för fritidsbåtstrafiken. Vi får detta att hända genom våra kärnverksamheter lotsning, sjömätning, sjötrafikinformation, isbrytning och sjögeografisk information. En annan viktig del är sjö- och flygräddningen, som vi ansvarar för längs hela Sveriges kust. Vi räddar liv och är i beredskap dygnet runt, alla dagar om året. Sjömansservice erbjuder aktiva sjömän en hälsosam och aktiv fritid som ett led i våra internationella åtaganden. Den sociala hållbarheten är lika viktig när det gäller de egna medarbetarna, oavsett om det handlar om att skapa en god och stimulerande arbetsmiljö eller att använda tydliga och enkla processer i vårt dagliga arbete. Vår havsmiljö är en förutsättning för att vi ska kunna leva, och det är allas vårt ansvar att bevara den även för kommande generationer. Därför tänker vi göra vårt yttersta för att minska sjöfartens miljöoch klimatpåverkan och samtidigt se till att vi själva inte orsakar eller bidrar till miljöolyckor. Varje gång vi med säker hand lotsar in ett tankfartyg genom den känsliga skärgården bidrar vi till att bevara levande hav och kuster. Vi utvecklar också hållbarhetsperspektiven inom sjöfartsnäringen, och är stolta över att vi är drivande i projekt som bidrar till detta, som det delvis EU-finansierade projektet MONA LISA. Vårt projekt Ship Air är ett led i att minska luftföroreningar från fartyg, inte minst i hamnstäder. Havsplanering och sjömätning är två nyckelområden i arbetet med att värna miljön och genom samarbetet CHEMSEA bidrar vi aktivt till att få bort de mängder med kemiska stridsmedel som genom årtionden dumpats i Östersjön. Tillsammans med andra aktörer måste vi också skapa en säker sjöfart i de sårbara arktiska områdena, där vi med vår kompetens inom vintersjöfart har mycket att bidra med för att skydda och bevara denna känsliga del av världen. Vi har fortsatt fokus på sunda finanser genom ökad effektivitet och starkare nettoresultat, vilket vi självklart vill ska gagna våra kunder allra mest, eftersom det är de som står för största delen av våra intäkter. Vi väljer att se den svenska staten som en koncern, och därför bidrar vi till att samordna statens gemensamma resurser så långt som möjligt. Ett exempel på det är hur ansvaret för våra statsfartyg kan delas mellan olika myndigheter, och ett annat är hur våra räddningshelikoptrar kan användas för fler uppdrag och andra verksamheter. 4

Vi lär oss genom andra och tittar därför främst på de länder som är bäst på att utveckla de maritima näringarna i positiv riktning. Det är ett led i arbetet med att ta fram en målbild för hur vi ska kunna bidra till att påverka den nationella och internationella sjöfartsagendan för att främja en positiv utveckling och stärka Sveriges konkurrenskraft. Här vill vi inom ramen för vårt samhällsuppdrag verka för att stärka det maritima klustrets konkurrenskraft, genom att bistå med kunskap genom analyser, fakta och statistik; något som i sin tur kan bidra till en hållbar tillväxt för hela sektorn. Vi på Sjöfartsverket har bestämt oss för att vara med och verkligen göra skillnad i fråga om en hållbar utveckling av det maritima Sverige och ni kommer garanterat att se och höra ännu mer från oss och om oss under de närmaste åren! Ann-Catrine Zetterdahl, GD Sjöfartsverket 5

1 En övergripande målbild för Sjöfartsverket 1.1 Vårt löfte till kunderna Vi på Sjöfartsverket ger våra kunder ett tydligt löfte. Vi erbjuder effektiva sjövägar, moderna tjänster och maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Med utgångspunkt från vår ledande roll i det svenska maritima klustret, skapar vi förutsättningar för affärsnytta och samhällsnytta genom proaktiv, gränslös samverkan. Vi kallar vårt sätt att vara, verka och tänka för Maritimt Partnerskap. Vi arbetar tillsammans med näringslivet och sjöfartens övriga intressenter för ett effektivt och hållbart transportsystem där samtliga transportslag samverkar optimalt i transportkedjorna med målet att uppnå en väl fungerande logistik. Som ett tjänsteproducerande affärsverk bidrar vi också tillsammans med näringslivet och sjöfartens övriga intressenter till att stärka sjöfartens konkurrenskraft samt samarbetar med andra myndigheter för samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transporter. Våra kunder betalar för sjövägarna samt kvalificerade och tekniska produkter och tjänster som ökar effektiviteten och säkerheten samt minskar miljöpåverkan. Genom att vara en modern och kundnära serviceorganisation som följer branschens utveckling, kan vi erbjuda konsulttjänster med unik sjöfartskompetens samt uppmärksamma nya behov och innovationsområden. Detta gäller även inom fritidsbåtslivet. 6

Sjöfartsverket är en del av det maritima klustret och vi ska utveckla samarbetet med transport- och sjöfartsbranschens företrädare och aktörer för att vara en eftertraktad samarbetspartner med högt förtroende. Vi ska vara en affärsmässig organisation med en ekonomi i balans. Detta ska vi åstadkomma genom tillväxt, effektivitet och ständiga förbättringar i verksamheten. Sjöfartsverkets affärsverksamhet ska kunna hävda sig i en extern konkurrens 2013 samtidigt som vår myndighetsverksamhet ska kunna stå sig väl i externa jämförelser när det gäller både effektivitet och kompetens. Kostnaden för ledning, administration och servicefunktioner ska 2013 vara jämförbar med Sveriges effektivaste myndigheter och serviceorganisationer. Våra processer ska genomsyras av affärsmässighet och professionalism och vi ska alltid leverera rätt service till rätt pris samt i rätt tid. 1.2 Hållbarhet vårt övergripande mål Som framgår av ovanstående kundlöfte är hållbarhet en central del i vår verksamhet. Hållbarhet är det övergripande mål som ska gälla för alla våra verksamheter, både för huvud- och stödverksamheter. De flesta av våra verksamheter bidrar redan i dag till att uppfylla hållbarhetskriterierna. Hållbarhet består av tre delar: social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet. Det handlar om att ta ansvar för samhället i stort och för kommande generationer. Social hållbarhet innebär att vi aktivt värnar om våra medmänniskors utveckling och välbefinnande genom ökad säkerhet, tillgänglighet och etiska värderingar. Ekologisk hållbarhet innebär att vi verkar för ökat skydd av miljön och minskad klimatpåverkan. Ekonomisk hållbarhet innebär att vi strävar efter ett sunt resursutnyttjande genom att dels verka för att de egna finanserna är sunda, dels hjälpa våra kunder att stärka sin konkurrenskraft. Mycket har hittills gjorts, men vi nöjer oss inte utan vill gå vidare och öka medvetenheten om detta genom att införa en hållbarhetsredovisning samt ett förändrat och heltäckande ledningssystem, integrerat med ett miljöledningssystem. Vi kommer även att engagera oss i ramverket för socialt ansvarstagande - Corporate Social Responsibility (CSR) för hela vår verksamhet under vägledning av standarden ISO 26000. Skälet till att vi engagerar oss i CSR är att vi vill skapa en större förståelse för vilket ansvar som företag och myndigheter tar för en hållbar utveckling. Sjöfart skildras ofta i medierna i samband med olyckor eller miljöförorening, vilket i sin tur skapar en negativ bild av hela denna näringsgren. Vi vill genom vårt ramverk för socialt ansvarstagande ta kontroll över vilken påverkan våra beslut och aktiviteter har på samhället och miljön. Det handlar om att möta dagens krav på tillväxt och effektivitet utan att negativt påverka framtidens miljö och utveckling samt om att faktiskt göra det vi lovar. Följande områden är särskilt betydelsefulla för oss i hållbarhetsarbetet: miljöskydd, organisationsstyrning, arbetsvillkor och arbetsmiljö samt kundfokus och samhällsutveckling. Som en statlig myndighet är det en självklarhet att respektera internationella överenskommelser, ta ansvar för sina handlingar, verka för en hållbar utveckling, agera etiskt samt visa respekt för mångfald och olikheter. 7

Som ett affärsverk ser vi samverkan med våra kunder som en central del i hållbarhetsarbetet. Därför respekterar vi våra kunders rättigheter, erbjuder transparens i våra beslut och verksamhet, stödjer våra kunder i att utveckla konkreta former för samhällsansvar och hållbar utveckling samt utvecklar en öppen och konstruktiv dialog med intressenter i omvärlden. För att kunna visa hur vi lever upp till de åtaganden som vi lovar att genomföra, kommer vi ta fram en hållbarhetsredovisning över vår verksamhet med utvalda indikatorer som vi regelbundet kommer att rapportera. 1.3 Vår väg mot en modern serviceorganisation Vår verksamhet fastställs i regeringens förordning (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket. Verksamheten utvecklas i nära dialog med vår uppdragsgivare Näringsdepartementet. Vi har sju huvudverksamheter: farledshållning, lotsning, isbrytning, sjötrafikinformation, sjögeografi, sjö- och flygräddning samt myndighetsfunktionerna. Förutom sedvanliga stödtjänster i form av Human Resources, servicefunktioner och ekonomiadministration har vi ett rederi och en marknadsavdelning. I syfte att förtydliga hur målen för vår verksamhet ska uppfyllas under treårsperioden har strategier arbetats fram i nära samarbete med våra kunder för flera av våra verksamheter. Under treårsperioden kommer strategierna att omsättas i praktiken för att stödja arbetet med att nå såväl våra interna långsiktiga mål som de nationella transportpolitiska målen. I syfte att skapa en kundorienterad service- och kunskapsorganisation med en ekonomi i balans samt att påbörja förändringen av omvärldens bild av Sjöfartsverket, gör vi nu genom förändringsprogrammet Orion en rad genomgripande förändringar i vår verksamhet. Fokus ligger på att skapa lönsamhet i både nya och befintliga affärer samt att flytta besluten så långt ut i organisationen som möjligt. Genom en förändrad styrmodell, som utgår från balanserade styrkort, är ansvaret för det egna resultatet tydligt och enkelt att följa upp. Styrningen utgår från sex fokusområden, vilka är avgörande för att förändringen ska drivas igenom: ekonomi, kunder, utveckling, processer, ledarskap och medarbetare. 1.4 Vårt utvecklade ledningssystem För att det nya kundorienterade arbetssättet, kulturförändringarna och den inledda effektiviseringen av verksamheten ska kunna genomföras till fullo, krävs att vi kraftsamlar på arbetet över avdelningsgränserna för att öka helhetssynen och ta gemensamt ansvar för den resa vi har påbörjat. Vi kallar det att skapa hängrännor till stuprören. Utan stuprör mister man fokus på den egna verksamheten. Och utan hängrännor förlorar vi överblicken och ett effektivt resursutnyttjande. I syfte att få stuprör och hängrännor att tillsammans ge kraft åt förändringsarbetet, inför vi nu ett effektivt ledningssystem som ska utökas till att också omfatta verkets stödtjänster. Vi ska införa ett hållbarhetsorienterat ledningssystem som är värdeskapande för medarbetarna och som ger nytta för kunden. En huvudsaklig drivkraft är att ledningssystemet ska kunna hantera hållbarhetsutveckling genom ett integrerat arbete med personal, miljö och ekonomi. Framgångsrika företag utvecklar sitt miljöarbete till ett arbete för hållbar utveckling inom vilket man bl.a. integrerar sina ledningssystem. Sjöfartsverket ska följa denna positiva trend. I ett nytt ledningssystem kommer vi att styra vår utveckling mer effektivt genom tydliga affärs- och ledningsprocesser samt stödprocesser. Dessa är nödvändiga för att vi ska säkra våra leveranser 8

genom bättre överblick över å ena sidan inkommande beställningar och förväntningar och å andra sidan utgående leverans. Vi ska även skapa tydliga gränssnitt mellan våra verksamheter och öka vårt gemensamma resursutnyttjande. Genom detta skapar vi en organisation med kunden i centrum i en verksamhet som präglas av effektivitet, ständiga förbättringar och hållbarhet. Huvudverksamheterna lotsning, sjötrafikinformation, sjö- och flygräddning, farledsverksamhet, isbrytning samt sjögeografi är redan i dag kvalitetssäkrade enligt ISO 9001:2008. Sjöfartsverket vill gå längre och dels inkludera både myndighetsverksamheten och stödverksamheterna i kvalitetsledningen, dels stärka upp kvalitetsledningen med miljöledning. Kvalitets- och miljöledningen ska ha en stark koppling till våra långsiktiga mål. Allt detta ska vidare rymmas inom vårt övergripande mål om en hållbar verksamhet i alla led. Sjöfartsverket kommer att införa ett ramverk för socialt ansvarstagande Corporate Social Responsibility (CSR) för hela vår verksamhet under vägledning av den internationella standarden ISO 26000. Denna inriktning ska integreras i hela organisationen. 9

2 Vår omvärld I detta avsnitt redovisar vi några av de viktigaste inriktningarna och trenderna i vår omvärld samt hur vi ser att de kommer att påverka vår verksamhet och ekonomi under 2013-2015. 2.1 Sjötransporternas utveckling Det råder stor osäkerhet kring den globala ekonomiska utvecklingen de närmaste åren där vi förväntar oss en något lägre tillväxt under 2012 och början av 2013, men att den sedan tar fart under perioden fram till 2015 och att tillväxten då återgår till en takt motsvarande den långsiktiga trenden. Naturligtvis med stor variation mellan individuella länder och länderområden vilket i olika grad påverkar landets export- och importflöden samt Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna. Det som kan störa denna uppgång är, dels att de länder som nu är mitt i en skuldkris inte vidtar de nödvändiga åtgärderna för att få en ekonomi i balans, dels att utvecklingen i Kina avstannar på grund av inflation och arbetskraftsbrist. Om man jämför 2011 med 2010 så har de avgiftspliktiga godsvolymerna minskat med 3,1 procent eller 5,3 Mton. Lastfartyg i utrikes trafik minskade med 5,4 Mton medan färjetrafiken i utrikes trafik ökade med 1,0 Mton. Det inrikes godset minskade med 0,9 Mton. Lotsningen utvecklades väl under första halvåret 2011, men vände neråt under hösten som ett resultat av den finansiella oron med en nedgång i sjöfartens volymer. Under helåret 2011 utfördes 37 783 lotsningar, vilket var en nedgång med en procent eller 432 lotsningar. Antalet uppdrag under treårsperioden 2013-2015 väntas i stort sett följa förändringen i antal anlöp, se nästa avsnitt. Mot bakgrund av den vikande konjunkturen i främst Väst- och Sydeuropa samt USA och Japan intar Sjöfartsverket en konservativ, försiktig hållning och räknar med en minskning av export- och importvolymerna med ett par procent under 2012 och därefter med en uppgång med cirka två procent per år för åren 2013-2014. Vi gör bedömningen att volymerna för sjöfarten kommer att växa med cirka 30 procent mellan 2010 och 2030, vilket ger en långsiktig tillväxttakt på 1,3 procent per år eller totalt med mellan 45 och 50 Mton. Reglerna för svavelhalten i fartygsbränsle som träder i kraft 2015 kommer enligt våra beräkningar att innebära en nedgång av sjöfartens godsvolymer om mellan två och sju procent, beroende på oljepriserna. Vi antar därför en nedgång av sjöfartens godsvolymer på tre procent för 2015 jämfört med 2014. 2.2 Utvecklingen av fartygsanlöp Det är av största vikt för verket att följa såväl utvecklingen av antal fartygsanlöp som förändringen i storlek och kapacitet på fartyg som anlöper svenska hamnar. Detta av två skäl; dels för att kunna prognostisera verkets intäkter från farledsavgifterna, dels för att anpassa dimensionerna i våra farleder till större fartyg. Om vi underlåter att bygga ut våra farleder kan detta leda till att de större fartygen inte längre anlöper svenska hamnar med minskad effektivitet i sjötransportsystemet som följd och ökade importkostnader för svenskt näringsliv. Kryssningsfartygen är ett exempel där taket för hur stora fartyg som kan tas in till Stockholm är nått, vilket innebär att utan åtgärder i farleden kan inte större fartyg än i dag anlöpa hamnen. Ett hot mot bland annat denna typ av sjöfart är också de nya svavelreglerna som kan innebära att ett minskat antal kryssningsfartyg kommer att anlöpa hamnar i Östersjön på grund av stora kostnadsökningar för bränslet. 10

Om man ser till utvecklingen av antal anlöp per fartygstyp under perioden 2002-2011 så har ökningen varit mycket stor för containerfartygen som, beroende på den kraftigt ökande containeriseringen, ökat sina anlöp med 112 procent. Även kemikalietankfartyg och gastankfartygen har ökat stort under perioden med cirka 40 procent. Den långsiktiga trenden är att antalet anlöp helt följer svängningarna i konjunkturerna. Den största nedgången under perioden 2002-2011 noteras för bulk- och torrlastfartygen som minskat antalet anlöp med cirka 20 procent samt oljetankfartygen som minskade antalet anlöp med 16 procent. Passagerarfartygen har sedan år 2008 minskat sina anlöp med 14 000, vilket är en följd av dels, vikande konjunkturer, dels sammanslagningar av rederier och flyttning av trafiker. Sammantaget ger de långsiktiga förändringarna en indikation på att trafiken med torrlastfartyg sakta ersätts av transporter med containerfartyg. Nedgången i anlöp för oljetankfartygen beror sannolikt på att en del produkttankfartyg med tankar för såväl oljeprodukter som kemikalier redovisas som kemikalietankfartyg och inte som oljetankfartyg. Det finns dock anledning till viss försiktighet i bedömningen av nedgången för torrlastfartygen eftersom flera fartyg, som i praktiken är containerfartyg, seglar som torrlastfartyg. Trots att torrlastfartygen är många till antalet inom Östersjöområdet och gör förhållandevis många anlöp i hamnarna, är antalet anlöp per fartyg betydligt färre än för passagerarfartygen. Både rorooch containerfartygen är däremot färre i numerär och till antalet anlöp, men har en genomsnittlig kapacitet som är cirka tre gånger större än torrlastfartygens. Rorofartygen kännetecknas av frekvent trafik på vissa områden och enstaka hamnar på i stort sett samma sätt som passagerarfartygen. Vad avser utvecklingen när man istället redovisar den mätt i enheter brutto för de fartyg som anlöper Sverige, så har ökningen varit 13 procent under perioden 2002-2011. För perioden 2006-2010 har dock den totala bruttodräktigheten varit oförändrad. Detta är en tydlig indikation på att den genomsnittliga storleken på fartygen generellt sett inte ökar för närvarande. Det innebär emellertid inte att trenden är densamma för alla fartygstyper. Med totalt bruttotonnage som måttstock har till exempel både kemikalietankfartygen och containerfartygen stått för en mycket stor ökning (+97 respektive +141 procent) sett över hela perioden 2002-2011. I motsats till detta har den sammanlagda bruttodräktigheten för bulkfartyg (-17 procent), oljetankfartyg (-10 procent) och torrlastfartyg (-9 procent) minskat. Av den totala volymen mätt i enheter brutto för anlöpande fartyg står färjorna för 85 procent, vilket gör färjorna ännu mer dominanta mätt i brutto än de 76 procent som färjorna står för mätt i antal anlöp. 2.3 Transportkapaciteten Det är stora svårigheter att bedöma kapacitetsutvecklingen hos de fartyg som anlöper svenska hamnar. När det t.ex. gäller systemtrafiken inom skogsindustrin med rorofartyg eller med containerfartyg i en slinga mellan olika hamnar rapporterar inte fartyget hur mycket last fartyget har ombord när det anlöper hamn. Sett till hela perioden 2002-2011 har bulkfartygen (-10 procent) minskat sin kapacitet mest. Rorooch containerfartygen har i stort sett haft en oförändrad genomsnittlig kapacitet. Största ökningen av sin kapacitet uppvisar torrlastfartygen och kemikalietankfartygen som ökat med 21 respektive 37 procent. 11

Den största ökningen för fartyg med volymlaster redovisas för roro- och containerfartygen som har ökat med 34 respektive 15 procent. Vad gäller containerfartygen är det främst de mindre feederfartygen med en kapacitet upp till 1 000 TEU i frekvent trafik på svenska hamnar som har blivit allt större. Rorofartygen har i genomsnitt för perioden ökat antal lanemeter med drygt 600. För passagerarfartyg i reguljär trafik på svenska hamnar är passagerarkapaciteten i stort sett oförändrad medan bäddkapaciteten ökat med 13 procent och antal lanemeter med tio procent under perioden. Vi kan inte säkerställa nivåerna på den genomsnittliga kapacitetsökningen eftersom man på vissa rutter av miljö- och kostnadsskäl kan ersätta två mindre fartyg med ett större fartyg. Kapaciteten ska också ställas i relation till efterfrågan då ledig kapacitet kan innebära att man har utrymme att ta ombord mer last utan att öka fartygsstorlek och/eller frekvens. Sjöfarten har rent generellt inga kapacitetsproblem, utan där behov av fartyg finns, etableras en ny fartygslinje mycket snabbt. 2.4 Transportpolitik Den gemensamma europeiska transportpolitiken fram till 2030 framgår av EU-kommissionens vitbok. Det grundläggande problemet som kommissionen lyfter fram, är hur den förväntade transportökningen ska kunna ske på ett långsiktigt resurseffektivt och hållbart sätt med fortsatt hög effektivitet och rörlighet. I nuläget finns inom EU framför allt två viktiga satsningar på infrastruktur, det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) och konceptet gröna korridorer. EU:s påverkan på transportsystemets utveckling och infrastrukturplaneringen kommer att öka. TEN-T är för närvarande under utveckling och EU-kommissionen presenterade i oktober 2011 ett förslag till nya riktlinjer. TEN-T bedöms öka i betydelse, inte minst på grund av att riktlinjerna föreslås i form av en förordning och inte ett beslut, vilket gör dem direkt bindande för alla aktörer. Det kommer också att ställas ökade krav på bland annat kvalitet och interoperabilitet. Det tydliggörs i riktlinjerna att systemet ska ha en mer trafikslagsövergripande ansats, där t.ex. hamnarnas roll i en effektiv transportkedja ska stärkas vilket i sin tur kommer att öka effektiviteten i godstransportsystemet samt bidra till ett hållbart transportsystem. Kommissionen vill ge ett betydande utrymme åt sjömotorvägskonceptet som den maritima dimensionen i TEN-T. Det ger Sverige större möjligheter att tillsammans med grannländer och andra EU-länder fortsätta att utveckla transportsystemet och genomföra konkreta projekt. Sjöfartsverket diskuterar redan nu med sina finska kollegor om möjligheterna att få EU-finansiering från TEN-T och sjömotorvägskonceptet för åtgärder inom vintersjöfart och isbrytning, bl.a. mot bakgrund av den nya överenskommelsen om isbrytning mellan länderna och de investeringsbehov som finns för att säkra en effektiv vintersjöfart i Östersjöområdet. EU:s konceptet Gröna korridorer handlar om ekologiskt hållbar utveckling av EU:s transportsystem och effektivisering av det europeiska transportsystemet för att öka konkurrenskraften. Trafikverket, Sjöfartsverket och Vinnova stöder regeringen i detta arbete. Sjöfartsverket bidrar bl.a. genom att koppla ihop Gröna korridorkonceptet med vad som görs inom ramen för såväl sjömotorvägskonceptet som EU-projektet MONALISA. Enligt vår uppfattning är det centralt att marknadskrafterna får verka fritt på en konkurrensutsatt marknad, med en likvärdig finansiering av infrastrukturen. Prissättningen bör också spegla de samhällsekonomiska marginalkostnaderna där de externa kostnaderna fullt ut har internaliserats. Internaliseringsgraden bör dessutom vara lika hög för samtliga transportslag för att undvika konkurrenssnedvridning och säkerställa att transportslagens komparativa fördelar tillvaratas i 12

transportkedjorna. Åtgärder avseende detta måste genomföras samtidigt inom EU, så att konkurrensen mellan transportslagen och mellan fartyg med olika flagg inte snedvrids. Vi välkomnar därför att kommissionen ska ta fram riktlinjer för tillämpningen av avgifter som är kopplade till den påverkan fordon och fartyg har på miljön samt för andra viktiga externa kostnader. De avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpolitiskt motiverade bör motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader. Rättvisa avgifter är väsentliga för konkurrensneutralitet mellan trafikslag och transporter i olika länder. Detta är en grundläggande idé bakom principen om internalisering. Det har dock visat sig förenat med svårigheter att praktiskt genomföra principen om internalisering av externa kostnader. En konsekvensanalys behöver därför göras av effekterna av en full internalisering av dessa kostnader. Det är mycket viktigt med långsiktighet, stabilitet, tydliga spelregler och att ett samlat grepp tas på transportsystemet. 2.5 Miljö Sjöfartens miljöpåverkan har inte minskat i samma takt som landtransportmedlens varför sjöfarten nu hamnat i fokus vad gäller utsläppen från transportsektorn, främst vad avser svavel- och kväveoxider. Om ingenting görs så kommer exempelvis utsläppen av kväveoxider att vara av samma omfattning som utsläppen från samtliga landbaserade utsläppskällor i EU redan om 10-15 år. De beslut som tagits under de senaste åren inom IMO och HELCOM om minskning av kväveoxider har därför varit nödvändiga. Besluten om nya gränsvärden för luftföroreningar kommer dock att innebära fördyringar för sjöfarten på svenska hamnar. Sjöfartsverkets roll är nu att arbeta för att kontrollområden för svavel i marint bränsle (SECA) och för kväveoxidutsläpp (NECA) inrättas i hela Europa för att därigenom nå en situation med rättvisa spelregler för svensk industri och sjöfarten på Sverige. Enligt EU:s vitbok om transporter ska EU:s koldioxidutsläpp från sjöfarten minska med minst 40 procent fram till 2050. 30 procent av vägtransporterna på över 300 km ska överföras till sjöfart eller järnväg. Sjöfartsverket kommer därför att verka för en minskning av utsläppen till luft i alla de fora där vi deltar, såväl nationellt som internationellt. En viktig del i Sjöfartsverkets omvärldsanalys och hållbarhetsarbete är att följa utvecklingen inom miljöområdet, både vad gäller normer och regler, ny teknik samt vilken påverkan dessa har på sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Mycket av samhällsdebatten i dag handlar om fartygsbränsle: vilka bränslen som finns, framtidens drivmedel, teknik för effektivare bränsleförbrukning och olika åtgärder som syftar till att minska sjöfartens luftföroreningar och klimatpåverkan. En särskilt uppmärksammad fråga är IMO:s nya gränsvärden för svavel i marint bränsle och hur dessa kommer att påverka tillväxten. Från och med den 1 januari 2015 får svavelhalten i fartygsbränsle inom SECAområdena inte överstiga 0,1 viktprocent, alternativt ska rökgasreningsutrustning användas. Detta innebär att godsvolymer om mellan två och sju procent, beroende på oljepriserna, bedöms flyttas över från sjöfart till järnväg och lastbil från främst Norrlands- och Ostkusten till Västkusten och norska hamnar. Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i juni 2011 gjort en kartläggning av EU:s finansiella instrument för att undersöka om det finns möjligheter att genom dessa lindra effekterna av övergången till det dyrare bränslet. Vi konstaterar att inget av instrumenten kan användas för att ge direkt stöd till sjöfartssektorn men att medel kan sökas för att finansiera investeringar i nya tekniska lösningar och alternativa drivmedel. Sjöfartsverket deltar i och medfinansierar forskningsprojekt för 13

att finna andra mindre kostsamma lösningar för sjöfarten på svenska hamnar och för svensk industri. Exempel på sådana lösningar är drift med flytande naturgas (LNG) eller användandet av rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Alternativa lösningar kan vara subventioner i olika former till sjöfarten. Parallellt pågår nu EU-institutionernas behandling av ett förslag till ändrat svaveldirektiv i syfte att föra in IMO:s gränsvärden i EU-lagstiftningen. Sjöfartsverket följer noggrant detta arbete och framtagandet av det handlingsprogram som kommissionen föreslagit i sin transportpolitiska vitbok. Andra viktiga internationella processer som pågår i miljöarbetet och som Sjöfartsverket deltar i är EU:s Östersjöstrategi och HELCOM:s aktionsplan för Östersjön. Genomförandet av EU:s strategi för Östersjöregionen berör sjöfarten på flera sätt. Bland annat projekterar och bygger flera Östersjöländer infrastruktur för att fartyg ska kunna bunkra LNG i hamn och för att avfall från fartyg ska kunna tas om hand effektivt i hamnarna för att undvika att det släpps ut till sjöss. Sjöfartsverket samordnar även ett annat projekt om att minska luftburna utsläpp från sjöfart. Avfall från fartyg ska kunna tas om hand effektivt på landsidan för att undvika utsläpp till havs. Det är därför viktigt att reglerna för hamnarnas avgifter för avfallshantering tillämpas på samma sätt av alla hamnar i Östersjöområdet. Avfall från användning av rökgastvättar väntas öka vilket kommer att kräva att även detta tas om hand. Dessvärre är Sverige ensamt bland Östersjöländerna om att inte ta ut någon särskild avgift för ilandlämning av avfall, vilket medför att en oproportionerligt stor mängd avfall tas emot i svenska hamnar och belastar dessa ekonomiskt med försämrad konkurrenskraft som följd. Detta växande problem måste hanteras, företrädesvis i HELCOM. I denna fråga har Transportstyrelsen fått i uppdrag av regeringen att bland annat ge förslag på lösningar av brister och problem vad avser förmågan hos svenska och andra hamnar i Östersjön att ta emot avfall från fartyg som vill lämna avfall i land. Uppdraget ska redovisas senast den 30 juni 2012. Genom HELCOM:s aktionsplan betonas och breddas aktiviteterna i EU:s handlingsplan. HELCOM har en nyckelroll för genomförandet av planerna för att åstadkomma en gynnsam utveckling i Östersjöområdet. Rysslands medlemskap i HELCOM är avgörande för ett framgångsrikt arbete. 14

3 Huvudverksamheter 3.1 Farleder Med utgångspunkt i verkets kunders och uppdragsgivares behov ska Sjöfartsverket ge sjöfartsnäringen och båtlivet rätt förutsättningar att växa. Vi stärker och bidrar till Sveriges konkurrenskraft genom att farlederna är en tillgänglig, säker och miljöanpassad länk i den svenska industrins godslogistik. Sjöfartsverket tar tillsammans med Trafikverket ett trafikslagsövergripande ansvar för att Sverige ska ha en behovsanpassad och effektiv infrastruktur. 3.1.1 Långsiktiga mål Vi kommer successivt att öka andelen tjänster mot kunder utanför verket. Ett första delmål är att fram till 2015 öka intäkterna från extern marknad med minst åtta procent jämfört med 2012. Exempel på tjänster vi kan erbjuda för att uppnå detta är uppdrag i samband med aktuella anslagsfinansierade farledsprojekt. Vi ser även hamnar som framtida kunder vad gäller farledsutmärkning innanför hamngränser, uppförande av och service på ViVa-stationer samt försäljning av kundanpassade AIS-data till hamnar och rederier. Vi kommer fram till 2015 att utreda behovet av farleder och anpassa sjösäkerhetsanordningarna till rimliga säkerhetskrav. I dag finns farleder som används i mindre utsträckning och då främst av det mindre tonnaget. Vissa farleder har en högre standard än vad sjösäkerheten sannolikt behöver. Detta kan leda till upp- eller nedgradering av standarden i farleder alternativt till nedläggning. En satsning på teknisk utveckling av Sjöfartsverkets farleder skapar nödvändiga förutsättningar för att kunna leverera ett robust, hållbart och miljöanpassat farledssystem. Vi vill med denna satsning uppnå följande mål: Halvera sjöfartens kostnader för underhållet av de kostnadskrävande kustfyrarna fram till 2015. Anpassa tillgängligheten i farlederna genom trafikmätning, behovsstyrd sjökartering och farledsdesign i tydlig dialog med övriga intressenter där så är lämpligt. Genom samlade åtgärder förenkla fartygens navigering och öka möjligheterna för fartygen att köra utan lots. Genom samordning av primära sjösäkerhetshöjande faktorer, t.ex. lotsning, VTS och farleder, kombinera olika tjänster som verket tillhandahåller i ett sammanhållet, effektivt och hållbart system. Ett långsiktigt mål för verksamheten är också att uppnå en enhetlig standard på våra sjösäkerhetsanordningar enligt den internationella organisationen IALA:s rekommendationer. Detta måste ske inom ramen för en internationell samordning. Vi ska vidare fortsätta arbetet med att fullt ut ersätta gammal teknik med ny, miljövänlig och billigare teknik. Trollhätte kanal ska fortsätta utvecklas till att bli en säker och attraktiv farled för såväl handelssjöfarten som för fritidsbåtslivet. 15

3.1.2 Strategi Farledsverksamheten genomgår en förändring från en intern utförarorganisation till att bli en kompetent, kraftfull och självklar samarbetspartner inom underhåll och service av sjösäkerhetsanordningar samt vid projektering, etablering och underhåll av farleder. En effektiv och tät dialog mellan oss och våra kunder är nödvändig för att säkerställa att kundens behov är omhändertagna. En koppling mellan dialoger på lokal nivå, centrala råd samt Trafikverkets nationella och regionala råd är av största vikt för att sjöinfrastrukturen ska utgöra det stöd som svensk sjöfart behöver för att kunna stärka sin konkurrenskraft. Satsningar på infrastrukturprojekt bör ingå i den nationella planen oavsett projektets finansieringsstorlek och ska baseras på den samhällsnytta projektet medför. Projekt inom sjöfarten bör ingå i de s.k. pottpengarna, vilket är medel som finansierar projekt vars kostnadsram understiger 50 mnkr. För varje sjöfartsprojekt ska vi göra en samhällsekonomisk analys av nyttor och kostnader i syfte att få ett tydligt beslutsunderlag som grund för beslut om inriktning. Det finns ett behov av att tydliggöra vem som ansvarar för att fastställa hamnområdesgränser samt de kriterier som detta ska utgå från. De hamnområdesgränser som har fastställts i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1988:5) om allmänna hamnar och farleder, innehåller en variation på hur en hamnområdesgräns för en allmän hamn har definierats. Detta innebär bl.a. variationer i storleken på hamnområdesgränsen, något som fastställts utan beaktande av hamnområdets aktuella storlek. I vissa fall kan hamnområdet rentav utgöra en del av en farled och i andra fall enbart de delar som ligger inom hamnens verksamhetsområde och kajer samt till dess absoluta anslutning. För övriga hamnar finns i dagsläget ingen fastställd hamnområdesgräns i vatten. Det är inte heller uttalat vem som ansvarar för att hamnområdesgränserna i vatten fastställs för dessa hamnar och från vilka kriterier detta ska utgå. Hamnområdesgränserna för övriga hamnar räknas ofta som det område som ligger inom markägarens fastighetskarta. 3.2 Lotsning Genom lotsningsverksamheten tillhandahåller Sjöfartsverket en unik nautisk kompetens med lokal närvaro och hög tillgänglighet. Vårt uppdrag är att marknadsföra, planera och utföra lotsningar på effektivast möjliga sätt med målet att öka sjösäkerheten och tillgängligheten för sjöfarten samtidigt som såväl vår egen som sjöfartens påverkan på den marina miljön minimeras. 3.2.1 Långsiktiga mål Vi ska öka vår exponering mot den öppna marknaden och öka andelen intäkter från denna del. En översyn av möjligheten till att erbjuda ytterligare mertjänster kopplade till den faktiska lotsningen ska göras. Lotsningsverksamheten ska inte subventioneras av farledsavgifterna utan bära sina egna självkostnader. Vår prisnivå, produktivitet och effektivitet ska stå sig väl vid en processjämförelse med privata aktörer samtidigt som vi ska minska miljöpåverkan från vår verksamhet och marknadsföra oss som en organisation med ett tydligt ansvar för säkerhet och miljö. 3.2.2 Strategi Mot bakgrund av en eventuell ny lotslag, som kan komma att tillåta privat lotsning, ska vi fortsätta att effektivisera verksamheten för att kunna möta en kommande konkurrens från privata aktörer. 16

Vårt mål är att vara kostnadsneutrala gentemot framtida eventuella konkurrenter, vilket vi uppnår genom en ständigt pågående effektivisering av lotsningsverksamheten. Vi ska även utveckla lotsplaneringen så att vi kan erbjuda planeringstjänster till privat lotsningsverksamhet. Vi ska även ha en produktivitet som står sig vid en jämförelse med andra aktörer. Detta kräver att lotsningen utförs effektivt och dynamiskt. Belastningen på lotsarna varierar både mellan olika geografiska områden och över tid. Lotsarna har en unik kompetens också i andra nautiska frågor än lotsning och vi ska använda den kompetensen på ett effektivt sätt. Ett avskaffande av lotsmonopolet föranleder en översyn av nuvarande avgiftskonstruktion med målet att marknadsanpassa avgifterna. Kostnadstäckningen i verksamheten måste förbättras, vilket innebär att avgiftsnivån måste öka med i genomsnitt fem procent per år. En servicedifferentiering av fartyg som anlitar lots kan i framtiden komma att bli nödvändig av olika skäl. Fartyg som anlitar lots är i olika grad tidskänsliga, där de mest tidskänsliga fartygen kan prioriteras. För att maximera effektiviteten runt lotsningen krävs en effektiv kommunikation med andra inblandade aktörer. Andra aktörer är främst hamnar, mäklare, bogserbåtar, båtmän, stuverier samt andra trafikslag. För att en eventuell framtida servicedifferentiering av lotsningen ska kunna fungera, krävs kompatibla informationssystem med de aktörer som påverkar när ett fartygs optimala tid för anlöp till kaj infaller. Vi kommer att utveckla såväl våra farleder som våra tekniska produkter till stöd för navigering. Syftet är att öka tillgängligheten och säkerheten för fartyg som ankommer svensk hamn samt att öka möjligheterna för fartygen att navigera utan lots. Utbildningen för lots är komplex och antagningskraven höga. Sjöfartsverket vill se över möjligheten till att i högre grad rekrytera lotsar efter personliga egenskaper och inte enbart efter behörigheten inom ramen för gällande föreskrifter och lagar. Vi vill därför i dialog med Transportstyrelsen verka för mer tidsenliga inträdeskrav. Lotsningsverksamheten ska vara transparent för våra kunder. För att kunna jämföra den med andra aktörer är det nödvändigt att tydliga nyckeltal för produktivitet och effektivitet tas fram. De avgifter som är relaterade till lotsning ska vara transparenta för våra kunder. Det centrala lotsavtalet har gällt sedan 1999. Vi har påbörjat arbetet med att se över avtalet för att möta dagens och framför allt morgondagens krav på en verksamhet som återspeglar kundernas situation och behov. Avtalet bör även syfta till att skapa en stimulerande och utvecklande arbetsplats för nuvarande och framtida lotsar. Ett annat skäl till att avtalet bör ses över är vårt behov av att höja produktiviteten och effektiviteten i lotsningsverksamheten. För att öka intäkterna från mertjänster, som kan utföras samtidigt med eller i anslutning till den faktiska lotsningen, ska en översyn av möjligheten till detta göras. I detta arbete, som beräknas slutföras under 2013, kommer vi bl.a. att tydliggöra vad som ingår i en lotsning och även dess avgränsningar. 17

3.3 Isbrytning Industrin i Sverige är beroende av att sjöfarten fungerar året runt för att kunna producera och exportera varor. Med tanke på landets geografiska läge och transportavstånden utgör isbrytarna en viktig funktion för att Sveriges infrastruktur ska stå sig stark och att sjöfarten på svenska hamnar kan fortgå året runt med en hög servicenivå. 3.3.1 Långsiktiga mål Isbrytningsverksamheten ska stärkas genom det förstärkta och formaliserade samarbetet med Finland. Vårt samarbete med övriga Östersjöstater ska också effektiviseras i syfte att utnyttja tillgängliga resurser optimalt. Effektivitetsvinster ska leda till kostnadsbesparingar utan att påverka servicenivåerna. Som ett resultat av det ökade samarbetet ska vi uppnå målet om maximalt fyra timmars väntetid, samtidigt som antal assisterade handelsfartyg per isbrytare och assistanstidens andel av den totala gångtiden ökas. 3.3.2 Strategi Isbrytningsstrategin består av fyra huvudinriktningar. Det första är att vi tillsammans med näringen ska fatta beslut om hur isbrytarresurserna ska se ut långsiktigt. Det andra handlar om att förstärka samarbetet inom Östersjön för att använda alla resurser som finns på ett optimalt sätt. Redan nu har Sverige och Finland ett väl fungerande samarbete, men i strategin ligger att försöka utöka det till fler länder och att fortsätta utveckla samarbetet med Finland. För det tredje ska vi etablera och utveckla ett forum tillsammans med de stora industrierna längs Norrlandskusten och andra viktiga kunder, med syfte att gemensamt kunna fatta beslut om hur man använder resurserna när isläget är besvärligt. Detta påbörjas redan vintern 2011-2012 och innebär att vi kommer att arbeta mer flexibelt, kundfokuserat och behovsstyrt. Det fjärde området handlar om att använda alla befintliga isbrytare i Östersjöområdet under vinterperioden. Uthyrning av resurser ska ske så att den ordinarie isbrytningsverksamheten inte påverkas. Ett forum ska skapas mellan näringen och Sjöfartsverket för diskussioner om projektering av och investering i nya isbrytare inom ramen för befintligt samarbete inom vintersjöfartsforskningen. Detta innebär inte att sjöfartsnäringen ska finansiera delar av isbrytningen. Verkets inställning är att isbrytningsverksamheten helt eller till större delen ska finansieras över anslag i likhet med vinterväghållningen på väg och bana. 3.4 Sjötrafikinformation Grundläggande för Sjöfartsverkets sjötrafikinformation är att skapa Trygghet på bryggan, vilket innebär att vi erbjuder bra planeringsunderlag i god tid för trygg färd på hav och i skärgård. 3.4.1 Långsiktiga mål Förutom att skapa Trygghet på bryggan ska vi också medverka till att fartygen ankommer hamnen I rätt tid, vilket innebär att vi ska samarbeta med aktörer inom hamnlogistik med vilka vi gemensamt ser till att eliminera icke värdeskapande tid. Det långsiktiga målet för oss är att verksamheten ska präglas av en utvecklad service- och entreprenörsanda, där individuellt ansvarstagande uppmuntras och belönas. Vi ska ses som en lokalt förankrad samarbetspartner inom nautiskt dygnet runt-stöd. Vi ska i ökad utsträckning samlokalisera 18

vår verksamhet med hamnarna och utveckla gemensamma processer för att uppnå hög effektivitet, hög anpassningsbarhet och god konkurrenskraft för alla parter. Vårt utbud av tjänster ska utvecklas och anpassas till kundernas behov och våra förändringsprojekt ska drivas i den riktningen, så att vi blir en konkurrenskraftig aktör på en expansiv marknad. 3.4.2 Strategi Vi ska vara en eftertraktad samarbetspartner med unik nautisk kompetens och stöd dygnet runt. Affärsidén är att kombinera samhällsuppdrag inom övervaknings-, kommunikations- och sjötrafikinformationsfunktionerna med kommersiella servicetjänster inom samma område. Genom befintlig, ägd och nätverksbaserad övervaknings- och kommunikationsinfrastruktur har vi förmågan att utföra sådana tjänster på distans. Detta möjliggör optimering av resursutnyttjande och därmed låga särkostnader för nya uppdrag. Genom att sitta nära våra framtida samarbetspartner ska vi förbättra och effektivisera anlöpsprocessen ytterligare och våra kunder kommer att tjäna på ett fördjupat samarbete. Samarbetet innebär också en miljövinst eftersom fartygen kan trafikledas tidigare och på så sätt anpassa hastigheten efter trafiksituationen i hamnen. Målet är att fartygen ska uppleva ännu större trygghet och effektivitet vid både in- och utsegling samt att hamnoperatörer kan optimera ledtiderna vid ankomst och avgång. Göteborgs hamn är pilothamn för konceptet Det goda anlöpet, där nästa mål är att skapa ett nationellt system enligt samma modell. I övrigt ska vi utveckla samverkan med andra, redan etablerade myndigheter och kommersiella aktörer med likartad verksamhet. 3.5 Sjögeografi Sjöfartsverket är marknadsledande på sjögeografiska informationstjänster av hög kvalitet för hela Sverige och ska vara det självklara valet för kunden. Vi driver utvecklingen för en hållbar utveckling av miljön, sjöfarten och samhället i stort. 3.5.1 Långsiktiga mål Navigering ska kunna ske på ett säkert sätt i svenska farvatten. Våra produkter och dess innehåll ska hålla en sådan kvalitet att de kan användas med modern positionerings- och navigeringsutrustning och bidra till en ökad sjösäkerhet. Vi ska arbeta aktivt för att öka uppdragsverksamheten inom det sjögeografiska området, vilken ökat kraftigt de senaste åren och där utrymme finns för fortsatt expansion. Detta innebär att subventioneringen av verksamheten från farledsavgifterna kan minskas. Genom att använda tjänstebaserade webblösningar för att tillhandahålla sjögeografisk information ska vi uppnå en rationell hantering och öka användningen. Om vi även utvecklar tekniken för avgiftsbelagda tjänster, finns det goda möjligheter att öka intäkterna då användningen ökar. Motsvarande gäller även för utvecklingen inom mobila navigationstjänster på olika tekniska plattformar. 3.5.2 Strategi I tilläggsbetänkandet av havsplaneringsutredningen Kunskap på djupet Kunskapsunderlag för havsplanering (SOU 2011:56) har regeringens särskilde utredare lagt fram tre förslag, som betonar det nationella behovet av djupdata och där Sjöfartsverket föreslås att; för det första ansvara för att samordna sjömätning inom staten; för det andra uppdras att ta fram ett nationellt program för 19

sjömätning som omfattar områden som inte är mätta med moderna metoder och; för det tredje ges ett samlat ansvar för tillståndsprocessen för sjömätning (sjömätningstillstånd, databastillstånd och spridningstillstånd). Arbetet inom den sjögeografiska verksamheten kommer beroende på den fortsatta hanteringen av dessa frågor att påverkas om än i varierande omfattning under treårsperioden. För att kunna svara upp mot behoven av samordning och tydliggöra Sjöfartsverkets sjögeografiska verksamhet ska vi ta fram en handlingsplan för treårsperioden inom sjömätning, fältverksamhet, uppbyggnad av den nationella djupdatabasen, kvalitetshöjning av sjökortsdatabasen samt nyproduktion av sjökort. Vi kommer i detta arbete att inhämta synpunkter från samarbetsparter och kunder för att öka samverkan och samordning av dessa aktiviteter och uppnå effektiviseringsvinster och minskade kostnader totalt inom staten. För att bidra till en ökad sjösäkerhet behöver vi sjömäta svenska farvatten med moderna metoder och med prioritering på säkra sjövägar. Dessa säkra sjövägar har till övervägande delen definierats inom ramen för HELCOM. Därutöver behöver vi genomföra en omfattande kvalitetshöjning av informationen i sjökortsdatabasen, vilket även innefattar att genomföra en gemensam referensyta för sjökortsprodukter inom Östersjön. Den sjögeografiska informationen har stor betydelse för miljöoch planeringsaktiviteter i samhället och verksamheten ska bedrivas så att tillgängligheten och användningen av sjögeografisk information ökar. Utvecklingen av högkvalitativa sjömätningsmetoder och sjögeografisk information i kombination med noggrann positioneringsteknik i såväl höjd som plan, ska utvecklas till system som möjliggör att fartygen vid färd i våra farleder kan utnyttja fartygets lastförmåga optimalt och därmed öka sjöfartens effektivitet och konkurrenskraft. Vi bevakar också utvecklingen inom flygburen sjömätningsteknik. Navigeringstekniken kommer att utvecklas genom att dagens kartbaserade ECDIS-system kompletteras med lösningar med en tredimensionell djupmodell som genererar och kan interagera med andra dynamiska faktorer, t.ex. vattenståndsuppgifter. 3.6 Sjö- och flygräddning Sjö- och flygräddningen är en del av samhällets yttersta skyddsnät. Det är en verksamhet som ska tillhandahållas nödställda eller hjälpbehövande med humanitärt fokus och utan ekonomiska incitament vid en nödsituation. Sjö- och flygräddningstjänsten ska ses som en betryggande beredskapsfunktion, som med hänsyn till verksamhetens förutsättningar ska bedrivas effektivt och under säkra former för räddningspersonal och nödställda. Vi ska, såväl med egna resurser som med andra tillgängliga resurser, kunna undsätta när fara föreligger för luftfartyg, fartyg och båtar samt allmänheten inom vårt ansvarsområde. Räddningstjänstansvaret innebär att organisera och leda sjöoch flygräddningskapacitet samt att planera, genomföra, följa upp, analysera, utreda och vidta åtgärder så att verksamheten genomförs i enlighet med gällande regler. I ansvaret ingår att säkerställa att den målsättning som vi har fastställt för verksamheten uppfylls. Verksamheten finansieras av de olika brukarna, d v s handelssjöfarten, kommersiella luftfarten, Försvarsmakten samt via anslag direkt till Sjöfartsverket. 20