Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014 2025

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014 2025 Remissutgåva, tjänstemannaförslag Region Värmland

Beställare: Region Värmland Lagergrens gata 2 652 26 Karlstad Tel 054-701 10 00 Ansvarig: Marcus Smedman Konsult: Vectura Lagergrens gata 4 652 26 Karlstad Tel 0771-159 159 Uppdragsledare: Camilla Dahlström Uppdragsledare: Joachim Kangevall MKB-ansvarig: Karin Sandqvist Kartor: Caj Bontell Layout: Margita Högberg

Innehåll 1. BAKGRUND...5 1.1 Regeringsuppdraget... 5 1.2 Prioriterade områden... 5 1.3 Miljöbedömning... 6 1.4 Regional systemanalys... 6 2. MÅL...7 2.1 Övergripande mål och funktioner för transportsystemet... 7 2.2 Nationella mål... 8 2.3 Regionala mål... 12 3. NULÄGE OCH TRENDER...17 3.1 Vägtrafik... 17 3.2 Järnvägstrafik... 18 3.3 Kollektivtrafik... 19 3.4 Cykeltrafik... 20 3.5 Luftfart... 20 3.6 Sjöfart... 21 3.7 Turisttrafik... 21 3.8 Angränsande regioner... 22 3.9 Framtida resande... 23 4. ÅTGÄRDER I NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-25...25 4.1 Pågående objekt... 25 4.2 Objekt som ska börja byggas 2014-2016... 26 4.3 Förslag till investeringsåtgärder 2020-2025... 27 4.4 Namngivna brister... 27 5. ÅTGÄRDER I LÄNSPLAN...29 5.1 Förutsättningar, avvägningar och prioriteringar... 29 5.2 Möjliga åtgärdsgrupper i planen och deras koppling till målen... 31 5.3 Prioritering mellan åtgärdsgrupperna... 40 5.4 Sammanställning av länsplan 2014-2025... 41 6. EFFEKTBEDÖMNING OCH MÅLUPPFYLLELSE AV PLANEN...42 3

7. MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING...45 7.1 Metod för miljöbedömning... 45 7.2 Lagstiftning och mål... 46 7.3 Kopplingar till andra planer... 48 7.4 Avgränsning... 49 7.5 Alternativbeskrivning... 50 7.6 Miljötillståndet idag och utveckling utan revidering av plan (nollalternativet)... 50 7.7 Bedömning av planens miljöpåverkan... 65 7.8 Framtida arbete och förslag på skyddsåtgärder... 77 7.9 Uppföljning... 79 7.10 Osäkerheter... 79 7.11 Icke teknisk sammanfattning... 80 8. REFERENSER...81 Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Samrådsredogörelse Nuvarande infrastruktur och transporter Måluppfyllelse Länsplan 2014-2025, årlig fördelning och samfinansiering av vägobjekt Inriktning för cykelåtgärder 4

1. BAKGRUND 1.1 Regeringsuppdraget Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva Regeringen har gett länsplaneupprättarna i respektive län uppdraget 1 att under 2013 upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2014-2025. I Värmlands län är det Region Värmland som har detta ansvar. Länsplaneupprättarna ska för Näringsdepartementet redovisa förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur senast den 16 december 2013. Förslagen ska då vara remitterade och sammanställda. I uppdraget ingår att redovisa de preliminära ekonomiska ramarna för perioden 2022-2025. På nationell nivå ansvarar Trafikverket. Riksdagen har i ett övergripande arbete tagit beslut i enlighet med den av regeringen presenterade ekonomiska planeringsramen och inriktningen för hur den fortsatta planeringen av hur transportsystemet ska bevaras, underhållas och utvecklas. Som en följd av detta pågår en åtgärdsplanering där Trafikverket och planeringsorganen på länsnivå upprättar förslag till hur de ekonomiska ramarna ska fördelas under perioden 2014-2025. Arbetet bygger på att transportsystemet samt tillhörande infrastruktur ska anpassas till de krav som en långsiktigt hållbar utveckling ställer, såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. Den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen vilken grundar sig i att välja den åtgärd som är bäst lämpad utifrån ovanstående krav samt uppsatta mål. Med andra ord bör man eftersträva att använda och anpassa befintlig infrastruktur före nybyggnation. Länsplanerna ska vara trafikslagsövergripande och inkludera ändamål som upptas i förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Inför upprättandet av Region Värmlands länstransportplan har en revidering av befintlig Regional systemanalys genomförts. Systemanalysen är underlag för kommande arbete i åtgärdsplaneringen. 1.2 Prioriterade områden Regeringen lyfter särskilt frågan om en ökad användning av kollektiva färdmedel, cykel samt förflyttningar till fots som är till nytta för såväl individer, näringsliv och samhället i stort. Det finns brister i infrastrukturen för cykling och regeringen ser behov av åtgärder. För att uppnå mål om ett samhälle med sammanhängande och attraktiva cykelnät behövs aktiv planering på både regional och lokal nivå. I länsplaner för regional transportinfrastruktur finns möjlighet till satsningar på nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala cykelvägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar. Det poängteras av regeringen att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. 1 Näringsdepartementet 2012. Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 5

1.3 Miljöbedömning Kravet på miljöbedömning för vissa planer och program infördes i svensk lagstiftning år 2005. Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt lagen miljöbedömas. Kraven får en del formella följder. Bland annat ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram och planupprättaren ska hålla avgränsningssamråd med Länsstyrelsen. MKB:n redovisas i länsplanens kapitel 7. Miljöbedömningen syftar till att integrera miljöfrågorna i planeringen. Viktiga miljöaspekter ska tas in i planeringsprocessens olika delbeslut så att avvägningar mellan miljömål och andra mål blir tydliga. 1.4 Regional systemanalys En systemanalys för Värmlands län upprättades år 2008 och uppdaterades 2013, som ett första steg i den regionala åtgärdsplaneringen för perioden 2014-2025. Systemanalysen är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktioner och brister som utgår från identifierade mål och behov. Systemanalysen för Värmlands län bygger på de mål för tillgänglighet som har formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet. Med utgångspunkt från målen har ett antal viktiga funktioner för det regionala transportsystemet definierats. Därefter har åtgärder som syftar till att uppfylla mål och funktioner tagits fram enligt fyrstegsprincipen 2 för att eftersträva bäst lämpad åtgärd utifrån befintlig struktur. 2 Trafikverket, Fyrstegsprincipen. http://www.trafikverket.se/foretag/trafikeraoch-transportera/planera-persontransporter/hallbart-resande/fyrstegsprincipen/ 6

2. Mål 2.1 Övergripande mål och funktioner för transportsystemet Värmland har i flera avseenden en central placering i Sverige och Norden mellan de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg, Oslo samt utmed norra benet i den Nordiska triangeln. Triangeln som förbinder de tre nordiska huvudstäderna Stockholm Oslo Köpenhamn absorberar två tredjedelar av de svenska godstransporterna och ingår i EU:s program för ökad rörlighet i Europa (TEN-T, transeuropeiska transportnäten). Stora investeringar läggs i dagsläget på utredningar kopplade till befintliga och potentiella godsstråk genom Europa där transporterna i bland annat triangeln förväntas öka. Värmland är i detta avseende väl rustat och har tillgång till alla de fyra fysiska transportslagen; järnväg, väg, sjöfart och flyg. Tillsammans ger det goda förutsättningar att koppla ihop olika transportsystem för att uppnå såväl effektivitets-, kostnads- som miljövinster. Regionen är dock glest befolkad med ibland stora avstånd mellan bostad och arbetsort. Undantaget är Värmlands södra del som har ett högre befolkningsunderlag med stort utbyte mellan orterna. Båda utgångspunkterna ställer krav på infrastrukturen som har behov av att följa med sin omvärld och dess förutsättningar. En fortsatt utveckling mot urbanisering och överflyttning mot regionens ekonomiska centrum ger olika utvecklingsbehov för infrastrukturen. Gemensamt för de olika scenariona är att regionen eftersöker fortsatt ökad tillgänglighet till, från och inom regionen för att kunna fortsätta utvecklas och hävda sig som en livskraftig region. Bättre kommunikationer leder till regionförstoring med exempelvis större arbetsmarknadsregioner där näringslivet får lättare att rekrytera och arbetstagaren får lättare att söka jobb utanför sin hemort. Människor behöver i mindre utsträckning flytta på grund av arbete som gör att faktorer som livskvalitet, närhet till natur, släkt och vänner i större grad kan styra valet av bostadsort. Regionala och nationella mål riskerar att komma i konflikt med varandra. Det är därför viktigt att de nationella målen arbetas in i det regionala arbetet när man tar ett helhetsgrepp för att utveckla kommunikationerna på alla nivåer inom länet. För att säkerställa ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbara beslut är det av vikt att dessa tas utifrån bra underlagsmaterial. 7

2.2 Nationella mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Region Värmland har en stark ambition att göra transportsystemet mer jämställt, dels med syftet att förbättra både mäns och kvinnors sätt att resa idag, dels med syftet att inte cementera dagens ojämlika sätt att resa utan istället främja ett mer jämställt och jämlikt resande. Att vidta fysiska åtgärder som gör olika former av resande mer tillgängligt för såväl män som kvinnor främjar möjligheterna till ett mer jämställt resande och bidrar till uppfyllelse av jämställdhetsmålet. De fysiska åtgärderna kan med fördel kombineras med steg 1 och 2-åtgärder (enligt fyrstegsprincipen) som syftar till ett förändrat och mer jämställt resmönster. Mot bakgrund av detta resonemang kommer inte enskilda åtgärders påverkan och bidrag till ett mer jämställt transportsystem utvärderas men jämställdhetsperspektivet ska beaktas i all åtgärdsplanering. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 8

För att tydligöra de viktigaste prioriteringarna har regeringen i det transportpolitiska målarbetet från 2009 preciserat målen i punktform som ska ligga till grund för det regionala och lokala arbetet i Sverige. Preciseringar till funktionsmålet Preciseringar till hänsynsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 9

Nationella miljökvalitetsmål Riksdagen har fastställt 16 nationella miljökvalitetsmål som ett riktmärke för landets miljöarbete. Det övergripande syftet med dessa mål är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Etappmålen är definierade som mål att nå innan 2020 och länsstyrelsen ansvarar för uppföljningen samt aktuell status. Av de 16 nationella miljökvalitetsmålen är det 14 som berör Värmlands län. Tabell 1. Nationella miljökvalitetsmål Nationellt miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Riksdagens definition Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan nås. Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska inte heller öka korrosionshastigheten i markförlagda tekniska material, vattenledningssystem, arkeologiska föremål och hällristningar. Förekomsten av ämnen i miljön som har skapats i eller utvunnits av samhället ska inte hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Halterna av naturfrämmande ämnen är nära noll och deras påverkan på människors hälsa och ekosystemen är försumbara. Halterna av naturligt förekommande ämnen är nära bakgrundsnivåerna. Ozonskiktet ska utvecklas så att det långsiktigt ger skydd mot skadlig UV-strålning. Människors hälsa och den biologiska mångfalden ska skyddas mot skadliga effekter av strålning. Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Grundvatten ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet ska bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Odlingslandskapet och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark vatten och andra resurser. Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. 10

En sammanhållen klimat- och energipolitik Propositionen 2008/09:162 om en sammanhållen klimat- och energipolitik slår fast att utsläppen för Sverige år 2020 bör vara 40 % lägre än år 1990. Målet gäller för de verksamheter som inte omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter. Minskningen sker genom utsläppsreduktioner i Sverige och i form av investeringar i andra EU-länder eller flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism). Regeringen avser att steg vis öka energieffektiviteten inom transportsystemet och till år 2030 ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Utvecklingen av transportinfrastrukturen bör inriktas mot att skapa kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål. Inriktningen för propositionen är att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Mål för framtidens resor och transporter Viktiga utgångspunkter 3 i den fortsatta planeringen av transportsystemets förvaltning och utveckling finns att hämta i regeringens och riksdagens ställningstaganden: Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93) Regeringens beslut från den 29 mars 2010 om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportinfrastruktur för perioden 2010-2021 (dnr N2009/6374/TE och N2008/8869/TE [delvis]). 3 Näringsdepartementet 2012. Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 11

2.3 Regionala mål Värmlandsstrategin Under 2013 presenterar Region Värmland en ny regional utvecklingsstrategi 4 för perioden 2014-2020. Strategin som ska vara vägledande för Värmlands utvecklingsarbete de närmaste åren är tänkt att bli en utgångspunkt för både den privata och offentliga sektorn. Värmlandsstrategin är under 2013 ute på remiss och lyfter främst fyra utvecklingsområden; Livskvalitet för alla, Fler och starkare företag, Höjd kompetens på alla nivåer och Bättre kommunikationer. Inom varje område finns förslag på åtgärder som tillsammans ska göra att Värmland utvecklas och lever upp till utarbetade och mätbara mål. Den strategiska inriktningen för huvudmålet Bättre kommunikationer är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Man har bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Målen i Värmlandsstrategin har preciserats i mål nr 26-30: Antalet lokala arbetsmarknader i Värmland ska minska till fem Restiderna med tåg till Oslo, Stockholm och Göteborg (gällande morgon och eftermiddagståg) ska minska. Antalet avgångar och passagerare vid Karlstad Airport ska öka. Direktflyg till Köpenhamn och minst en annan internationell hubb. Alla hushåll och företag ska ha möjlighet till bredband om minst 100 Mbit/s Identifierade åtgärder inom området bättre kommunikationer finns att läsa i Värmlandsstrategin 2014-2020. Jämställdhet Region Värmland har som ambition att jämställdhetsintegrera all sin verksamhet. Det innebär bland annat att målet är att ha en jämn representation av kvinnor och män i framtagandet av planer och åtgärder. Det handlar om en jämn fördelning av makt över utformningen av transportsystemet och över vilka frågor och åtgärder som prioriteras. I åtgärdsplaneringen ska även barnperspektivet beaktas. 12 4 Värmlandsstrategin 2014-2020. Remissutgåva, tjänstemannaförslag 2013 (Region Värmland 2013)

Jämställdhetsintegrering innebär att jämställdhetsperspektivet lyfts fram och finns med i planering, beslut och genomförande. Regionalt trafikförsörjningsprogram Resandet med kollektiva färdmedel (tåg och buss) har under senare år ökat i såväl Värmland som övriga delar av landet. Region Värmland är sedan 2012 den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Värmland. I Region Värmlands Regionala Trafikförsörjningsprogram 5 2014-2018 preciseras fyra övergripande målområden inom regionenens infrastrukturarbete. Målen baseras på den tillhörande samrådsprocessen, de nationella transportpolitiska målen, det regionala utvecklingsprogrammet och Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmland. Målområdena är; Tillgänglighet för regional tillväxt, Attraktivitet och användbarhet, Miljö respektive Resurseffektivitet och har definierats som: Tillgänglighet för regional tillväxt ansluter till det nationella funktionsmålet om att bidra till den regionala utvecklingen genom att öka persontransportsystemets tillgänglighet. Det tar sikte på kollektivtrafikens förutsättningar för arbetspendling och fokuserar på fysisk tillgänglighet i form av hållplats- och linjestruktur, system för trafikinformation och bokning. Därmed knyter det även an till de regionala utvecklingsmålen om kompetensförsörjning och tillgänglighet. Attraktivitet och användbarhet knyter an till det nationella målet om funktionsanpassning samt det regionala utvecklingsmålet om livskvalitet genom att fokusera på marknadsandel, nöjdhet och användbarhet. Miljö anknyter till det nationella hänsynsmålet om minskad miljöpåverkan samt de regionala utvecklingsmålen om livskvalitet. Det tar främst sikte på resurseffektivitet och minskad andel fossila bränslen. Resurseffektivitet ansluter till det övergripande nationella målet om ett samhällseffektivt transportsystem. Ett effektivt utnyttjande av de ekonomiska resurserna är även en förutsättning för att uppnå den regionala visionen om att Värmland växer. Målområdet handlar om samverkan, självfinansieringsgrad och kostnadseffektivitet. Målområdena är nedbrutna i konkreta mätbara mål. Det handlar bland annat om restider och restidskvoter. Det ska vara smidigt och enkelt att resa kollektivt för alla, det ska bidra till mindre miljöbelastning samt att det ska vara kostnadseffektivt med en tydlig koppling till samhällsekonomisk nytta. 5 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 (Region Värmland 2013) 13

Klimat- och energistrategi för Värmland Länsstyrelsen har av regeringen fått i uppdrag att ta fram regionala klimat- och energistrategier. Dessa ska tas fram i bred samverkan med länets olika aktörer. Den politik som strategin grundar sig på är de mål som finns i propositionen en sammahållen klimat- och energipolitik, som även utgör etappmål inom miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Arbetet i Värmland drivs av ett Klimatråd bestående av representanter för samhällsoch näringslivet i Värmland. Klimatrådet tog 2009 fram en vision för det klimat- och energistrategiska arbetet. Värmland är klimatsmart med hållbara, effektiva energisystem och intelligent logistik. Visionen är en bild av Värmland år 2020. Visionen innebär att det värmländska företagandet och entreprenörskapet ser de smarta fördelarna av att ha ett långsiktigt fokus på klimat- och energifrågan. Företag och forskning utvecklar energiteknik, industrin använder miljöintresset som ett medel för att stärka sin konkurrenskraft och samhället planeras utifrån de förutsättningar som klimatförändringarna ger. Hela energisystemet är effektivt och hållbart genom att till exempel el, värme och driv- medel nyttjas optimalt och på ett sätt som långsiktigt ger minst negativa konsekvenser. Logistiken i samhället, omfattande hela flödet av person- och godstransporter med stödjande IT-infrastruktur, planeras, genomförs och byggs på ett genomtänkt och intelligent vis. Värmland är anpassat utifrån sina förutsättningar för att han- tera logistiken på ett smart och effektivt sätt. 14

Visionen har sedan kompletterats med målformuleringen: Värmland ska vara klimatneutralt 2030. Målet innebär att Värmland som region skall arbeta för att uppnå klimatneutralitet det vill säga ett en balans finns mellan utsläpp av klimatgaser och den absorption som åstadkoms via naturliga processer eller lagring. Det kan också uttryckas som en Värmländsk nollvision för utsläpp av växthusgaser. Det betyder att Värmland skall år 2030 skall vara oberoende av fossila bränslen för uppvärmning, värmeanvändning inom industrin, service och transporter. Det innebär också att man ska arbeta för att den el som används inom regionen i första hand ska vara förnybar. Det fortsatta arbetet med klimat- och energistrategin har g jorts inom sex fokusområden som bedömts som särskilt viktiga för att klara de nationella klimatmålen. Ett av dessa fokusområden är Vägtrafikens användning av bensin och diesel. Slutsatsen för åtgärder inom vägtrafiken är att ett brett spektrum av åtgärder behöver göras. Dessa innefattar: Fysisk planering för minskade bilbehov Kollektivtrafikutveckling Mjuka styrmedel (Mobility Management) Bränslesnåla fordon och nya bränsle Bedömningen är att det finns tekniska och resursmässiga möjligheter att nå ned till klimatneutrala eller nära nollnivåer i Värmland redan till 2030. Möjligheten att klara detta är beroende av nationella och internationella styrmedel, samhällsförändringar, teknikutveckling, konsumtionstrender och livsstilsval. I perspektivet 2050 görs bedömningen att transporternas utsläpp kan minskas med 70-100 procent i Värmland. 15

Regional cykelplan för Värmland Region Värmland och Trafikverket har under hösten 2012 och våren 2013 arbetat fram ett underlag avseende en regional cykelplan. Underlaget har tagits fram via seminarier tillsmammans med kommunerna och andra intressenter. Materialet utgör en del av revideringen av länsplanen. I länsplanens bilaga 5 framgår en del av materialet och det avser bland annat prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper. Dessa beslutas inom ramen för länstransportplanen. Underlaget kommer under hösten 2013 att färdigställas och utgöra en regional cykelplan för Värmland. Syftet med den regionala cykelplanen är att kartläga nuläget för cykelinfrastrukturen i länet, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Nedan anges vad som har framkommit i processen och som ska utgöra grunden för Värmlands regionala cykelplan. Fyra strategiska områden av stor betydelse har identifierats: Samhällsplanering/Fysisk planering Ökad vardagscykling Hela-resan-perspektivet Cykling för rekreation och turism Dessa fyra strategiska områden ska vara vägledande för utvecklingen av cyklingen i Värmland. Det innebär att cykeln bör vara en naturlig del av all samhällsplanering, både på lokal och regional nivå, för att skapa förutsättningar för en ökad, säker och attraktiv cykeltrafik. Prioriteringen för att öka vardagscyklingen bör ligga i att underlätta cykling för arbetspendling, till skolor samt till serviceinrättningar som exempelvis handelsområden. De flesta cykelresor sker inom tätorterna samt mellan tätorter fem till sju kilometer från varandra, vilket innebär att det är där det finns störst potential att öka andelen cykelresor. I underlaget framgår också vikten av ett hela-resan-perspektiv för att underlätta byten mellan cykel och kollektivtrafik och att samordna dessa transportslag. För att utveckla och stärka kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik behöver vissa insatser och åtgärder göras, exempelvis tydligare skyltning och information samt att utveckla attraktiva och säkra cykelparkeringar i bytespunkter. Ett system av lånecyklar vid resecentra och större bytespunkter kan vara en åtgärd som ytterligare stärker kopplingen mellan kollektivtrafik och cykel. Åtgärder av det slaget har potential att göra såväl cykeltrafik som kollektivtrafik attraktivare. Förutsättningarna för ett sådant system bör utredas vidare. På längre distanser i länet finns dessutom potential för att utveckla fritids- och motionscykling samt cykelturism. 16

3. NULÄGE OCH TRENDER 3.1 Vägtrafik Avstånden mellan olika kommuncentra inom regionen är stora. En hög tillgänglighet inom länet, i första hand mellan Karlstad och övriga centralorter, är avgörande för utvecklingen av en regional arbetsmarknad och för tillgången till högre utbildning, kultur och sociala kontakter. Även för det regionala näringslivets varutransporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse. Med hänsyn till miljö, säkerhet och jämställdhet bör denna tillgänglighet främst tillgodoses genom förbättrad gods- och kollektivtrafik med tåg och buss. Vägnätet är väl utbyggt i riktning mot Karlstad, men standarden är bitvis bristfällig, främst med avseende på trafiksäkerhet men i vissa fall även med avseende på framkomlighet. I samband med införandet av det nya jämna hastighetssystemet genomfördes en översyn av lämplig hastighet på de värmländska vägarna. De värmländska riksvägarna är i huvudsak hastighetsbegränsade till 70, 80, 90 och 100 kilometer per timme. Delar av riksväg 61 och 62 bedöms ha bärighetsproblem. Dessa åtgärdas där så är möjligt i samband med planerat ombyggnadsarbete av vägarna. Skogsindustrin drabbas varje år av att delar av det mindre vägnätet måste stängas av i samband med tjällossningen. För det regionala näringslivets transporter är tillgängligheten inom länet av stor betydelse vilket gäller så väl huvudvägnätet som det kapillära systemet. För att upprätthålla och förbättra framkomligheten inom Värmland är underhåll, upprustning och i vissa delar ombyggnad av vägnätet av stor betydelse. 62 0 10 20 km 62 E16 Torsby Ekshärad E45 Hagfors 26 Charlottenberg Sunne Munkfors 61 Arvika Filipstad 63 Kil Forshaga Storfors Årjäng Grums Karlstad 26 E18 Skoghall Kristinehamn E18 E45 Säffle 26 Figur 1. Europa och riksvägar i Värmland Lantmäteriet MS2009/09632 17

3.2 Järnvägstrafik Persontrafik på järnväg har stor betydelse för utveckling av en gemensam regional arbetsmarknad. Moderna tåg ger möjlighet till snabba, bekväma och säkra resor för arbete och utbildning på annan ort. Järnvägsnätet i Värmland har stor betydelse för både nationella och regionala godstransporter. Bergslagsbanan och Norge-Vänerbanan utgör tillsammans det nationella godsstråket Väster om Vänern som avlastar den idag hårt belastade Västra stambanan. Järnvägstrafiken har också stor betydelse för omställningen till ett mer miljöanpassat och hållbart transportsystem. I nuläget utgör kapacitetsbegränsningar på Värmlandsbanan, främst på enkelspåren mellan Karlstad och Kil och Karlstad-Kristinehamn samt på stationsområdet i Karlstad, ett stort hinder för utvecklingen av järnvägstrafiken i Värmland. Kapacitetsproblematiken på dessa delar och dess påverkan på den nationella person- och godstågstrafiken har även uppmärksammats i Kapacitetsutredningen 2012 6. Nuvarande utveckling av järnvägsnätet i Sverige, bland annat utbyggnaden av Botniabanan som via Godsstråket genom Bergslagen innebär ökade godsflöden i nord-sydlig riktning, vilket kommer att öka betydelsen av godsstråket Väster om Vänern. Även Värmlandsbanan, som utgör en del av järnvägen mellan Hallsberg och Oslo och som knyter ihop Sveriges och Norges största godsnoder, är ett prioriterat godsstråk. För regionens framtida utveckling är hög tillgänglighet till de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo mycket viktig. Detta kan bäst tillgodoses med snabb tågtrafik. 0 10 20 km Torsby Ekshärad Hagfors Charlottenberg Sunne Munkfors Fryksdalsbanan Arvika Bergslagsbanan Filipstad Årjäng Värmlandsbanan Grums Vänerbanan Forshaga Kil Storfors Karlstad Värmlandsbanan Skoghall Kristinehamn Inlandsbanan Säffle Figur 2. Järnvägar i Värmland 6 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/default5672.aspx 18

Idag har tågtrafiken till Oslo låg standard med restider på över tre timmar. De största restidsvinsterna på denna sträcka kan främst uppnås genom förbättringar på den norska sidan. Restiden med direkttåg till Stockholm är idag ungefär 2 timmar och 45 minuter med SJ Snabbtåg. Vardagmorgon erbjuds en förbindelse med restid 2 timmar och 15 minuter. Motsvarande snabbförbindelse erbjuds med eftermiddagstur från Stockholm. De stora problemen med tillförlitlighet i ankomsttid till Stockholm C har förbättrats och det är av stor vikt att denna förbättring kvarstår och att det även fortsättningsvis vidtas åtgärder för att både förbättra robustheten i systemet och minska restiden. Vad gäller tågresandet mellan Karlstad och Göteborg har restiderna kortats. Flertalet avgångar har en restid på under tre timmar. 3.3 Kollektivtrafik Den regionala kollektivtrafiken har stor betydelse för utvecklingen av en gemensam arbetsmarknadsregion i Värmland och för sammanbindning med angränsande regioner. Genom att möjliggöra daglig pendling med buss och tåg ökar människors tillgång till arbete och utbildning. Kollektivtrafiken medverkar till måluppfyllelse på nationell, regional och lokal nivå där hållbar utveckling med miljömässiga, sociala och ekonomiska dimensioner samverkar. Kollektivtrafik har goda förutsättningar att i samverkan med övriga transportlösningar bidra till alla de tre dimensionerna och skapa ett mer hållbart transportsystem. Miljömässigt är en välplanerad kollektivtrafik mer resurseffektiv än övriga transportslag och de sociala fördelarna är många. Människor som väljer att åka kollektivt rör sig mer i samband med sin resa än de som åker bil, vilket bidrar till ökad fysisk folkhälsa. Ett ökat kollektivt resande skulle främja såväl miljön som folkhälsan i länet. Då kollektivtrafiken i högre grad utnyttjas av kvinnor än av män finns också stora vinster och möjligheter att öka kollektivtrafikresandet vid riktade insatser till män. En insats kan vara att se över möjligheterna för kollektivt resande till arbetsplatser i länet med en skev könsfördelning. Under senare år har resandet med kollektivtrafiken ökat, både nationellt och regionalt. Svensk kollektivtrafik (kollektivtrafikens branschorganisation) har satt upp mål om att fördubbla kollektivtrafikens marknadsadel 2020 relativt 2008 (X2-projektet). Bakom målet står Trafikverket, branschorganisationer för buss, tåg, taxi samt Sveriges kommuner och landsting. Storstadsregionerna beräknas stå för en relativt sett större ökning jämfört med glesare regioner som Värmland. Både Karlstadsbuss och Värmlandstrafik utvecklar sin kollektivtrafik. De har haft en positiv resandeutveckling de senaste åren och trenden är fortsatt positiv. En viktig del i framgångarna är bland annat att förkorta restiderna genom effektivare körvägar, öka frekvensen i avgångar och skapa bättre kopplingar mellan busslinjer och mellan buss och tåg. Värmlandstrafik ingår även i kollektivforskningen SAMOT 7 (The Service and Market Oriented Transport Research Group) på Karlstads universitet som syftar till forskning för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft genom exempelvis förbättringar inom arbetspendling och transport på glesbygden 8. 7 SAMOT, Karlstads universitet 8 ITRACT (Improving Transport and Accessibility trough new Communication Technologies) 19

3.4 Cykeltrafik Cykel är det transportslag som skapar mest mervärde utöver själva transporten vilket främst bidrar till en positiv effekt på hälsa och välmående. Ökad cykeltrafik skulle förbättra den allmänna folkhälsan, minska sjukvårdskostnader kopplat till övervikt och lägga grunden för hälsa hos framtidens befolkning (barn och unga). En ökad andel cyklister kan också nås genom att locka nya grupper, exempelvis genom att motivera fler manliga cyklister. För kortare resor utgör cykel en viktig del i ett hållbart transportsystem. Cyklandets attraktivitet påverkas av säkra och snabba cykelvägar samt god vägvisning I Infrastrukturpropositionen 9 från 2012 understryks vikten av att öka cykeltrafiken där regeringen bedömer att: Åtgärder för ökad och säker cykeltrafik har potential att bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. Många av dessa bilresor skulle istället kunna göras med cykel. Cykelresor kan också med fördel kombineras med buss- och tågresor vid bland annat arbetspendling. I detta sammanhang är utformningen av byteshållplatser och tillgången till cykelparkering viktig. 3.5 Luftfart Näringslivet i Värmland är internationellt med många exportindustrier och ett betydande internationellt ägande. Den kommunalt ägda Karlstad Airport är en av Sveriges modernaste flygplatser och utgör en god bas för eventuell utökning av den internationella flygtrafiken. För närvarande finns reguljära flygförbindelser till Stockholm och Köpenhamn och lågprisflyg samt chartertrafik. Under senare år har resandet på linjen Karlstad-Stockholm minskat på grund av utvecklad tågtrafik och den allmänna konjunkturnedgången. Chartertrafiken har däremot ökat. Runt 95 procent av resandet till Arlanda utgörs av transfertrafik. Största destinationerna för inrikestrafik från Karlstad är Sundsvall, Umeå och Luleå via Arlanda. Karlstad flygplats hanterar även en mindre andel gods och postflyg. Efterfrågan har den senaste femårsperioden minskat och 2012 fraktades två ton gods via Karlstad flygplats. Samma år hanterades 734 ton postförsändelser vilket under 2013 kommer reduceras kraftigt som en följd av Postens flytt av terminal från Karlstad till Hallsberg. Volymerna flyttas över till vägtransport. Inom länet finns även flygplatser i Hagfors och Torsby med reguljära förbindelser till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag från Trafikverket. 9 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Prop. 2012/13:25 http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/201459 20

3.6 Sjöfart Målet för transportpolitiken i både Sverige och EU är att bygga långsiktigt hållbara transportsystem. Det innebär att allt mer gods förs över från väg till järnväg och sjöfart samt att trafikslagen kombineras till intermodala transportlösningar. Detta ökar betydelsen för sjöfarten och vikten av väl fungerande hamnar med god anslutande infrastruktur på land. Hamnarna i Vänern spelar en viktig roll när det gäller framtida intermodala transporter. Slussarna i Trollhättan har en beräknad återstående livslängd som sträcker sig förbi kommande planeringsperiod (2014-2025), men då Vänersjöfarten är beroende av slussarna är det viktigt att det finns beredskap för dessa åtgärder i kommande planeringsperioder. Trafikverket, Region Värmland och Västra Götalandsregionen presenterade under våren 2013 en åtgärdsvalsstudie som underlag för fortsatt diskussion om Vänersjöfartens framtid och beslut om eventuell investering i slussarna i Trollhättan. Utredningen visar att det utan Vänersjöfart kommer ske en överflytt från transporter på Vänern till befintlig landinfrastruktur med omkring 140 000 lastbilar samt 1 500 tåg per år. I huvudsak beräknas cirka 70 procent av godset gå till västkusthamnar, cirka 25 procent till östkusthamnar och cirka 5 procent bedöms gå direkt från start/mål i Norge. Lastbilar kommer i störst utsträckning belasta E45 och väg 44 vilket innebär en ökning med tung trafik på 20 respektive 16 procent. För E18 bedöms en ökning med 31 000 fordon per år ske, vilket motsvarar en ökning av tung trafik med 5 procent. För järnväg beräknas tillströmningen av tåg på sträckan Kil-Öxnered-Uddevalla motsvara ungefär 1 040 1 120 tåg per år. En sammanfattning av rapporten framgår i bilaga 2. Arbetet med omklassificering av Vänern till inre vattenväg är påbörjat 10. Införandet av det nya regelverket bedöms ha en positiv effekt på Vänersjöfartens attraktivitet och konkurrenskraft 11. 3.7 Turisttrafik Värmland är ett av de största turistområdena i Sverige och besöks bland annat av många utländska turister. Under de ekonomiska oroligheterna i Europa minskade andelen turister i Värmland, men utvecklingen har de senaste åren varit positiv och näringen är tillbaka på samma nivåer som före våren 2008. Antalet övernattningar i regionen år 2011 uppgick till 929 000 varav huvuddelen (72 procent) hade svenskt medborgarskap. Övriga Norden, Europa och övriga världen stod för tretton, tio och fem procent. Riksväg 62 leder till Branäsområdet i norra Värmland som har utpekats som ett strategiskt viktigt område för utvecklingen av turismen. Branäs alpina skidanläggning har de senaste åren haft en ökad efterfrågan där vintersäsongen 2008 genererade 315 000 gästnätter under perioden december till maj, säsongen 2011 uppgick antalet gästnätter till 365 000. Det finns också andra anläggningar i området som erbjuder aktiviteter och boende året runt. Riksväg 62 har dessutom en viktig funktion för turisttrafiken till Sälen och Trysil i Norge. Vägen har en vacker sträckning utmed Klarälven. Även riksväg 61 är en viktig turistväg, främst med anledning av den omfattande gränshandeln. 10 Sjöfarten starks i Sverige, http://www.regeringen.se/sb/d/17086/a/209294 11 Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta Älv-Vänerstråket, Trafikverket 2013 21

3.8 Angränsande regioner De regionala vägarna som är särskilt betydelsefulla för kopplingen till angränsande regioner är riksväg 26 till Västra Götaland respektive Dalarna, riksväg 61 till Norge, riksväg 62 till Dalarna, riksväg 63 till Bergslagen och Dalarna samt väg 172 till Västra Götaland. Riksväg 26 förbinder E20 i Västra Götaland med Dalarna via Kristinehamn och Filipstad. Vägen har betydelse för trafik öster om Vänern och används av turisttrafik genom Värmland. Riksväg 61 är, efter E6 vid Svinesund, den mest trafikerade vägförbindelsen mellan Sverige och Norge. Trafikflödet uppmättes år 2010 till 7 160 fordon per årsmedeldygn. En stor andel av trafiken alstras av den omfattande gränshandel som förekommer i kommunerna Eda och Arvika. Därutöver finns en ökande andel arbetspendling från Värmland till bland annat Kongsvinger och Oslo. På norska sidan av gränsen utgörs vägförbindelsen av riksväg 2, som fortsätter via Kongsvinger till Oslo. Via riksväg 2 nås även Oslos flygplats Gardemoen. Riksväg 62 har en viktig funktion för turister till Malung-Sälen och Trysil. Riksväg 63 förbinder Värmland med de norra delarna av Örebro och Västmanlands län (Bergslagen) och de södra delarna av Dalarna, bland annat kommunerna Ludvika, Borlänge och Falun. Vägen har betydelse för interregionala transporter särskilt vad avser arbetspendling och godstransporter. Väg 172 förbinder västra Värmland med de nordvästra delarna av Västra Götalands län, bland annat Bengtsfors och Uddevalla. Vägen har en interregional funktion för bland annat arbetspendling och godstransporter. Utöver de regionala stråken har de nationella vägarna E18 och E45 samt järnvägarna Värmlandsbanan och Norge-Vänerbanan mycket stor betydelse för Värmlands förbindelser med såväl angränsande regioner som med storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. E18 förbinder södra Värmland med Örebro och Oslo. Vid riksgränsen mot Norge passerade år 2010 cirka 6 200 fordon per årsmedeldygn. Mot Örebro förbi Kristinehamn uppgick motsvarande till 12 700 fordon. Trafikverket har under 2011 tagit fram en fördjupad förstudie för östra infarten till Karlskoga och under 2013 pågår en åtgärdsvalsstudie för hela genomfarten i Karlskoga. E45 genom Sunne hade år 2010 ungefär 7 300 fordon per årsmedeldygn. 22

3.9 Framtida resande I figur 3 framgår den förväntade trafikförändringen mellan år 2010 och 2030. I prognosen ingår endast inrikestrafik, transfertrafik till andra länder ingår inte. Prognosen inkluderar endast inrikestrafik och tar inte hänsyn till trafik kopplad till Norge, som Värmland historiskt har stort utbyte med. Av prognosen framgår att ökningarna främst kommer ske runt Karlstad som fortsatt väntas utvecklas som regionens drivmotor. Sett till den svenska trafiken så kommer ökningarna motsvara cirka 16 procent på E18 mellan Karlstad och Örebro län. Procentuellt väntas störst ökning ske på riksvägarna 61, 62 respektive 63 in mot Karlstad där trafikutvecklingen uppgår till mellan 20 och 25 procent relativt 2010-års värden. Övriga vägar uppvisar en marginell (0-10 procent) tillväxt, ingen statlig väg beräknas få ett minskat flöde. Detta exkluderat den gränsöverskridande trafiken som genererar högre tillväxt än illustrerat, främst på vägarna E18, riksväg 61 och E16. Figur 3 Differens i totalt trafikarbete mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (årsmedeldygn personbilar och tung trafik exklusive Norgetrafik). (Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/Emme 3) 23

Ett antal brister identifierades i underlagsrapporterna till den Kapacitetsutredning som Trafikverket arbetade fram 2012 inför åtgärdsplaneringen. För Värmland identifierades följande brister fram till år 2021/2025 12 : På E18 genom Värmland antas det blir vissa kapacitetsproblem i östra delen av Karlstad. Fram till 2025 byggs några mötesspår på sträckan Kil Karlstad Kristinehamn, vilket medför att kapaciteten förbättras. Det kommer dock inte att vara tillräckligt för att kunna öka tågtrafiken enligt Värmlandstrafikens önskemål. På delen Arvika Karlstad förekommer inga direkta trängselproblem på riksväg 61 13, men kapacitetsproblemen på järnvägen kommer att bli akuta, framförallt på delen Arvika Kil, där kapaciteten inte kommer att öka. Det kan därför bli nödvändigt med kompletterande busstrafik och personbilstrafiken kan komma att öka ytterligare, vilket kommer att öka trängselproblemen. Utvecklingen av de regionala persontransporterna i Värmland år 2050 anses som relativt goda. Rekommendationen är en inriktning som svarar mot behovet av transporter i östvästlig riktning, Oslo Karlstad Örebro. Det poängteras i underlaget till kapacitetsutredningen att det finns ett relativt omfattande resbehov inom länet, bland annat från Torsby/Sunne. För att möta en ökad efterfrågan behövs en ökad satsning på kollektivtrafik; i de starkaste stråken med tåg och i övriga med tåg eller buss. 24 12 Persontransporter 2012:121, Trafikverket 2012 13 Kommentar: I kapacitetsutredningen står det felaktigt E18

4. Åtgärder i nationell plan för transportsystemet 2014-2025 I arbetet med att ta fram förslag till nationell plan har Trafikverket utgått från ett antal prioriteringskriterier. Investeringsåtgärderna kan generellt hänföras till minst en av nedanstående kategorier: Ligger i befintlig plan för perioden 2010-2021 Har prioriterats i kapacitetsutredningen (april 2012) Har pekats ut i regeringens direktiv (december 2012) Har prioriterats av Trafikverket (våren 2013) I Trafikverkets förslag finns pågående objekt, objekt som ska börja byggas 2014-2016, objekt som ska förberedas inför byggstart 2017-2019, samt förslag till investeringsåtgärder 2020-2025. Trafikverket redovisar även namngivna brister som ska utredas vidare innan man kan ta beslut om vad som ska göras. I Värmland finns objekt inom flera av dessa kategorier och Trafikverket har beskrivit nuläge, brister och åtgärder enligt nedan 14. 4.1 Pågående objekt 15 Ställdalen Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25 Nuläge och brister: Bergslagsbanan på delen Ställdalen (i Örebro län) Kil har idag låg standard med låg kapacitet. Genom att leda godstrafik via Bergslagsbanan Ställdalen Kil och vidare väster om Vänern via Trollhättan till Göteborg avlastas Västra stambanan. Med nuvarande utformning, med få mötesstationer och utan någon fjärrstyrd trafikledning, är det svårt att tillgodose dessa önskemål. 14 : Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025. Underlagsrapport namngivna investeringsåtgärder och bristerärendenummer: TRV 2012/38626 15 Region Värmlands kommentar: Under 2010-2013 har några angelägna objekt färdigställts, mötesspår Värmlandsbanan Kil-Klingerud och elektrifiering av Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Nykroppa. Ytterligare ett mötesspår på Värmlandsbanan vid Skårekommer att färdigställas under de närmaste åren. Detsamma gäller mötesspår vid Skattkärr i Karlstad som medger samtidig infart. 25

Förslag till åtgärd: Införande av fjärrblockering mellan Kil och Ställdalen, samt fyra nya mötesstationer i Bredsjö, Herrhult, Geijersdal och Rådom. I Hällefors och Daglösen byggs mötesstationerna om och mellan Kil och Hällefors ses plankorsningar, eftersom det blir fler tåg och högre hastighet. Plankorsningarna mellan Hällefors och Ställdalen är redan åtgärdade. Åtgärderna är delvis påbörjade och beräknas kosta 1 281 miljoner kronor, varav 773 miljoner belastar plan 2014-2025. 4.2 Objekt som ska börja byggas 2014-2016 E18 väster Karlstad (Björkåsmotet Trafikplats Skutberget) Nuläge och brister: Vägdelen är cirka 8 kilometer lång och har i dag en vägbredd på 12 meter med låg geometrisk standard, vilket innebär att det är svårt att köra om en lastbil som kör på vägrenen utan att passera vägens mittlinje. Dessutom saknas gång- och cykelbanor utmed hela sträckan. Sidoområden har inte säkrats utan oeftergivliga träd samt bergsklackar finns inom säkerhetszonen. Sträckan ingår i de 55 högst olycksdrabbade vägsträckorna i Sverige och är den mest olycksdrabbade sträckan i Värmland. Förslag till åtgärd: Åtgärden innefattar fyrfältsväg i delvis ny sträckning samt ny gång och cykelbana. Syftet är att höja vägstandarden för att förbättra framkomlighet och säkerhet samt för att skydda Sörmons vattentäkt. Kostnaden beräknas till 397 miljoner kronor, varav 359 miljoner belastar plan 2014-2025. Kil Öxnered, kraftförsörjningsåtgärder Nuläge och brister Ett färdigställande av Godsstråket Väster om Vänern ger förutsättningar att avlasta Västra stambanan och Godsstråket genom Bergslagen med ca 10 tåg per dygn och leda dessa väster om Vänern med rimliga transporttider. Detta innebär ökad robusthet i järnvägssystem, mindre risk för förseningar på Västra Stambanan, möjligheter till viss omledning vid större störningar och möjlighet att under högtrafik köra fler godståg till och från Göteborgsområdet och genom Bergslagen. Förslag till åtgärd: Förstärkt kraftförsörjning på sträckan Kil-Öxnered utgör en del av utbyggnaden av Godsstråket Väster om Vänern. Beräknad kostnad är 290 miljoner kronor, varav 131 miljoner belastar plan 2014-2025. 26

Kil Laxå, mötesstationer Nuläge och brister: Värmlandsbanan trafikeras av många tåg på delen Laxå Kil och delen Karlstad Kil är en av Sveriges mest högtrafikerade enkelspår med nästan 100 tåg/dygn. Det finns i praktiken inget utrymme för fler tåg under högtrafikperioden. Förslag till åtgärd Värmlandstrafik AB planerar att öka trafiken på befintliga trafiklinjer. I närtidssatsningen ingår en mötesstation mellan Skåre och Kil samt att förlänga stationen Skåre för 750 meter långa tåg. För att säkerställa transportkvaliteten med den utökade trafiken föreslås ett paket med ytterligare två mötesstationer mellan Laxå och Kil, närmare bestämt mellan Kristinehamn och Karlstad C. Dessa två mötesstationer ger en tidsvinst på 3,5 minuter för alla tåg på sträckan Kristinehamn Karlstad. Kostnaden beräknas till 273 miljoner kronor, varav 265 miljoner belastar plan 4.3 Förslag till investeringsåtgärder 2020-2025 Laxå Arvika, ökad kapacitet Nuläge och brister : Värmlandsbanan är en elektrifierad enkelspårsbana med högt kapacitetsutnyttjande. Dagens Karlstad C fungerar inte bra som bytespunkt mellan trafikslag. Förslag till åtgärd : Åtgärden omfattar nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad av Karlstad C (nytt ställverk och nya plattformsspår). Kapacitetsförstärkningen avser att möjliggöra en fortsatt god utveckling av person- och godstransporter på banan. Kostnaden för åtgärden är 422 miljoner kronor. 4.4 Namngivna brister Förutom de namngivna åtgärderna i plan 2014-2025 har också ett antal större s.k. namngivna brister identifierats. För vissa av de identifierade namngivna bristerna finns det också idéer om fysiska åtgärder men dessa redovisas inte i plan som namngivna åtgärder i och med att de behöver utredas mer. För flera av de brister som har identifierats kommer åtgärdsvalsstudier att genomföras under planperioden och ett urval av dessa redovisas i plandokumentet. För några prioriterade brister har åtgärdsvalsstudier eller motsvarande redan genomförts vilket innebär att man i stora drag vet vad som behöver göras för att åtgärda bristen. Innan man kan ta ställning till hur dessa brister ska prioriteras behöver de utredas djupare vad gäller precisering av åtgärd, utförande och kostnad. 27

I plan 2014-2025 har det avsatts 2,1 miljarder kronor för att utreda och börja åtgärda bristerna. De åtgärder som kommer att rymmas under planperioden utgörs till största delen av enklare steg 1-3 åtgärder. Utredningarna innebär också att det kommer finnas ett bättre underlag till kommande planeringsomgång. Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/göta älv, fördjupad utredning Nuläge och brister : Vänersjöfarten omfattar ca 1300 båtar per år och transporterar 1,9 miljoner ton gods per år. Dagens slussar i Trollhätte kanal öppnade år 1916 och är snart uttjänta, speciellt betongdelar som har mycket låg hållfasthet. Riskerna ökar och en ombyggnad bör ske runt år 2030. Innan dess bör en fördjupad utredning tas fram. Den fördjupade utredningen syftar till att ta fram ett bättre underlag för att bedöma fortsatt arbete i projektet samt vad kostnaderna blir vid ett eventuellt byggskede. Underlagen till beslut bör fördjupas de kommande åren gällande bl.a. framtida godsvolymer, rätt storlek på slussar och fartyg, samordning med skredsäkring av Götaälv och reglering av Vänern. Kommentar till förslag av nationell plan Flera kapacitetsförstärkande åtgärder har skett på Värmlandsbanan de senaste åren. År 2009 fattade Regeringen beslut om en närtidssatsning där vissa angelägna kapacitetsåtgärder skulle ske E18 och Värmlandsbanan hör till de investeringar som Region Värmland prioriterar mest i den nationella infrastrukturen inom länet. De åtgärder som föreslås ligger i linje med Region Värmlands uppfattning om vad som bör utföras först. I enlighet med kapacitetsutredningens slutsatser kommer det ändå finnas behov av fler åtgärder på framförallt Värmlandsbanan även efter denna planperiod. Av de investeringar som sker utanför länets gränser är den fördjupade utredningen om framtida investeringar i Göta Älv och Trollhätte kanal av stor betydelse för Värmland. Det skapar förutsättningar för att arbeta vidare med frågan. Väg- och järnvägsinvesteringar i andra län som t.ex. på Norge/Vänerbanan, Västra stambanan och Hamnbanan är också av stor betydelse för Värmland. Det förbättrar möjligheterna att transportera gods och underlättar resandet till och från Värmland. Detta gäller i synnerhet åtgärder på transportlederna som förbinder Värmland med Göteborg, Oslo och Stockholm. Viktiga objekt som inte är namngivna i planen men som är av stor betydelse för Värmland är E45 i Värmland och Dalsland samt E18 mellan Valnäs och riksgränsen. Dessa delar har brister både vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Fryksdalsbanan är också ett angelåget objekt där en förbättring av standarden bör ske för att kunna uppnå högre hastigheter på banan. Det är därför angeläget att de kan bli föremål för trimningsåtgärder under planperioden, med de medel som är avsatta för detta ändamål över hela landet. 28

5. Åtgärder i länsplan Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva 5.1 Förutsättningar, avvägningar och prioriteringar 16 Vad som kan/ska ingå i länsplanerna regleras av regeringens direktiv 17 samt i olika förordningar 18. I regeringens direktiv framgår bl.a. följande: De regionala ramarna ska användas för att utveckla länens transportinfrastruktur. Åtgärdsplaneringen är ett viktigt instrument för att nå det övergripande målet för transportpolitiken med de tillhörande jämbördiga funktions- och hänsynsmålen. Det övergripande målet ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet ska medverka till en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet ska medverka till högre säkerhet samt förbättrad miljö och hälsa. Av planen ska särskilt framgå hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. Regeringen kommer att analysera länens förslag till åtgärder utifrån bland annat uppfyllelse av transportpolitiska mål, samhällsekonomisk effektivitet, samlad effektbedömning och samband med andra relevanta planer i Sverige och andra länder. Region Värmlands planeringsram för 2014-2025 är 941 miljoner kronor. 16 Värmlands nuvarande transportinfrastruktur och dess brister är beskrivna och analyserade i Bilaga 2. 17 Näringsdepartementet (N2012/6395/TE och N 2012/6434/TE) 18 Förordning om länsplaner (1997:263), förordning om nationell plan (2009:236), förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar (2009:237) 29

Följande avvägningar och prioriteringar har gjorts: Återbetalning av tidigare förskotterade medel ska ingå i planen. Regionalt beslutade samfinansieringsobjekt ska ingå i planen. Utpekade regionala stråk för arbetspendling ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla en gemensam arbetsmarknadsregion med Karlstad som centralort samt att förbättra möjligheterna att arbetspendla till angränsade regioner. Utpekade regionala stråk och noder för gods- och varutransporter ska prioriteras med syfte att stärka och utveckla det regionala näringslivet. Andelen resor med kollektiva färdmedel ska öka med hänsyn till tillgänglighet för alla, säkerhet och miljö. Satsningarna ska inriktas på åtgärder som förbättrar tillgängligheten och framkomligheten i det regionala stomlinjenätet. Utveckla möjligheten att cykla på ett säkert sätt inom och utom tättbebyggt område samt att förbättra kopplingarna mellan cykel och kollektivtrafik. De mindre regionala vägarna ska förbättras så att de ger förutsättningar för en levande landsbygd i hela Värmland. Nya eller ändrade transportbehov som uppkommer under planeringsperioden ska kunna beaktas. För detta avsätts medel i en så kallad marknadsanpassningspott. Innan specifika åtgärder bestäms inom respektive åtgärdsgrupp ska de normalt föregås av en åtgärdsvalsstudie. Studierna kan vara mer eller mindre omfattande och ska stå i rimlig proportion till behovet. Fyrstegsprincipen ska tillämpas. Eventuella kostnader för åtgärdsvalsstudier belastar i första hand åtgärdsgruppen Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier. Övriga utredningar som inte är att betrakta som åtgärdsvalsstudier belastar respektive åtgärdsgrupp. Samfinansiering mellan åtgärdsgrupper kan ske för såväl studier som fysiska åtgärder om åtgärderna berör flera områden. Region Värmland och Trafikverket samråder om hur finansiering ska ske om oklarheter finns. Planens fördelning Mot bakgrund av dessa avvägningar och prioriteringar har följande fördelning mellan olika åtgärdsgrupper gjorts på planen som helhet under perioden 2014-2025. 30

5.2 Möjliga åtgärdsgrupper i planen och deras koppling till målen 5.2.1 Utpekade vägobjekt Tillsammans med de nationella vägarna E18 och E45 utgör riksväg 61, 62 och 63 de viktigaste pendlingsstråken inom länet. Den huvudsakliga trafikökningen kommer att ske på dessa vägar i Karlstad och i angränsande kommuner. Vägarna är också viktiga stråk för både långväga och kortväga godstransporter. Hela 84 procent av det samlade landbaserade godsflödet i Värmland går på väg 19. Tabell 2. Jämförelse mellan planer 2010-2021 och 2014-2025. Fördelning av medel på utpekade vägobjekt 2010-2021 respektive 2014-2025 samt prognos för förbrukade medel 2010-2013. Åtgärder Utpekade vägobjekt Investering i länsplan (Mkr) 2010-2021 2010-2013 2014-2025 2010-2025 Total investering (Mkr) Inkl B+K Förbrukat LTP -2013 Investering i länsplan (Mkr) Total investering (Mkr) Inkl B+K LTP 2010-2025 375 533 145,1 419 554,6 564,20 Riksväg 61 160 288 130 102,5 208,5 232,5 Riksväg 62 120 150 4,4 172 202 176,40 Riksväg 63 95 95 10,7 144,6 144,6 155,30 B = Bärighetsplan K = Kommunalt åtagande Riksväg 61 Vägverket upprättade år 2008 en handlingsplan 20 för delen Fagerås-Riksgränsen. Enligt handlingsplanen bör långsiktig målstandard för riksväg 61 vara mötesfri landsväg med 2+1 körfält och dimensionerad för 100 km/h. I Länsplanen för 2010-2021 avsattes 160 miljoner kronor för åtgärder som uppfyller den fastlagda målstandarden för etapperna Kalleviken-Gate, Klätten-Åmotsfors, Graninge- Speke samt Åmotfors-Norra By. Dessa sträckor beräknas vara färdigställda under 2015-2016. För riksväg 61 avsätter Region Värmland 102 miljoner kronor i länsplanen för åren 2014-2025. Till det tillkommer kommunal medfinansiering 21 från Arvika och Eda samt samfinansiering från nationella bärighetsplanen. 19 Godskartläggning västra Sverige (Trafikverket, 2013) 20 Trafikverket 2011, Revidering av handlingsplan 2008, Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås Riksgränsen 21 Bilaga 4 31

Riksväg 62 Under 2011-2012 genomförde Trafikverket, Region Värmland, kommuner och näringsliv längs Rv 62 en stråkstudie 22 för att föreslå lämpliga åtgärder utifrån stråkets funktion och behov. Studien omfattade även det parallella stråket väg 63/240 som är viktig för godstransporter och kollektivtrafik mellan Hagfors och Karlstad. För 2010-2021 avsattes 120 miljoner kronor i länsplanen. För riksväg 62 avsätter Region Värmland 172 miljoner kronor i länsplanen för åren 2014-2025. Till det tillkommer en samfinansiering från nationella bärighetsplanen. Tabell 3. Prioriterade åtgärder för riksväg 62. Åtgärd Steg Pendlarparkeringar i Ransäter, Råda och Tjärnheden 2 Norra Sanna - Dyvelsten: Mötesfri landsväg 3 Utbyggd pendlarparkering vid Sjögränd & bytespunkt Ekshärad 2 Dyvelsten - Norra infarten till Forshaga: Mötesfri landsväg 3 Deje - Älvkullen: Mötesfri landsväg i delvis ny sträckning 4 Påverkansåtgärder 1-2 Gång- och cykelväg Norra Sanna - Acksjön 3 Gång- och cykelväg samt passage vid Värnäs 3 Trafikplats Trangärd 3 32 22 Stråkstudie riksväg 62 och parallellstråk lv 240 (Trafikverket, 2012)

Riksväg 63 Under 2011-2012 genomförde Trafikverket, Region Värmland, Region Örebro och berörda kommuner längs stråket en stråkanalys 23 för att fastställa lämpliga kostnadseffektiva åtgärder utifrån stråkets funktion och behov. I Länsplanen 2010-2021 avsattes 95 miljoner kronor för åtgärder på riksväg 63. Dåvarande Vägverket bedömde att det inte fanns något behov av bärighetsåtgärder på riksväg 63. Trafikverket gör samma bedömning idag. För riksväg 63 avsätts 145 miljoner i länsplanen för åren 2014-2025. Tabell 4. Prioriterade åtgärder för riksväg 63 24. Åtgärd Steg Karlstad - Edsgatan (mötesfri landsväg Mossgatan -Edsgatan) 3 Edsgatan -Vallargärdet (mötesfri landsväg Edsgatan - väg till Åstorp) 3 Genomfart Molkom (korsningsåtgärder) 3 Genomfart Filipstad del 2 (väg 26 - Åsneleden/Kärleksgatan) 3 Kurvrättning/profiljustering Brattforsheden 3 Åtgärder Pendlarprojekt busshållplatser, information/påverkan etc.) 1-2 Fotgängardetektering Vallargärdet 2 Pendlarparkering Karlstad (vid Höjdgatan) 2 Tabell 5. Utpekade vägobjekt, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Utpekade vägobjekt Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi ++ 0 -- -- + -- 23 Stråkstudie riksväg 63 (Trafikverket, 2012) 24 Ibid. 33

5.2.2 Hållbart transportsystem Denna åtgärdsgrupp omfattar åtgärder som med fördel kan kombineras för att åstadkomma bättre resultat vad avser effektiva, säkra och miljövänliga transporter. Åtgärderna syftar till att erbjuda bättre och mer klimatsmarta alternativ till bil vid vardagliga resor till och från arbete, studier och inköp. De bidrar även till att färre dör eller skadas svårt i trafiken. Flera tänkbara åtgärder syftar till att ge näringslivet bättre förutsättningar för gods- och varutransporter, bland annat genom ökade möjligheter till att effektivare kunna kombinera olika trafikslag. Åtgärdsvalsstudier är en lämplig metodik för att hitta lämpliga kostnadseffektiva lösningar på befintliga och kommande behov. I åtgärdsgruppen ingår dels åtgärder på det statliga väg- och järnvägsnätet, dels statlig medfinansiering av åtgärder på det kommunala väg- och gatunätet. Statlig medfinansiering kan ges med upp till 50 procent av kostnaden för kollektivtrafikåtgärder samt trafiksäkerhetsoch miljöåtgärder. Om inte hela bidraget används av kommunerna ska det användas till det statliga vägnätet inom samma åtgärdsgrupp. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel (tåg och buss) har under senare år ökat i såväl Värmland som övriga delar av landet. Den regionala och interregionala tågtrafiken är en viktig förutsättning för fortsatt regionförstoring. Regiontrafikens linjestruktur omfattar servicelinjer, tätortstrafik, matarlinjer samt lokal linjetrafik i glesbebyggda områden. De två sistnämnda kategorierna är till viss del anropsstyrda. För att öka möjligheten till byte mellan olika trafikslag är det viktigt att fortsätta utvecklingen med resecentrum, byteshållplatser och pendlarhållplatser utmed stomlinjerna. Trafikverket genomförde på uppdrag av regeringen en kapacitetsutredning under 2011-2012. Där pekades Värmlandsbanan ut som en av flera banor med stor kapacitetsbrist i det svenska järnvägssystemet. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 25 för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter. Transportslagen cykel och kollektivtrafik kompletterar varandra på ett bra sätt. De stärker varandra genom att den totala restiden mellan start och målpunkt minskar samtidigt som komforten ökar. Ett system av lånecyklar, i likhet med som finns i storstäder, kan vara en åtgärd som bidrar till det. Lånecykelsystemet kan med fördel kopplas till lokal- och regiontrafikens biljett- och kortsystem. 34 25 Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013)

Åtgärderna i länsplanen ska ha en tydlig koppling till de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet (se kapitel 2.3). Åtgärderna arbetas fram löpande mellan berörda parter. I länsplanen avsätts 93 miljoner kronor för dessa åtgärder. Upp till 100 procent kan användas som statsbidrag till kommunala objekt, bland annat gång- och cykelanslutningar till bytespunkter och hållplatser. Vilka som kan ansöka om medel ur länsplanen till kollektivtrafikåtgärder regleras i trafikförsörjningsprogrammet 26. EU-medel kan också tillkomma. Ytterligare 85 miljoner kronor avsätts för kollektivtrafiksåtgärder vid Karlstad C genom samfinansiering till nationell plan (se 5.2.4). Åtgärderna för att förbättra funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken i Värmland är i linje med det nationella prioriterade nätet av kollektivtrafik som beskrivs i den nationella transportplanen. Region Värmland och Värmlandstrafik samarbetar med Trafikverket i utvecklingen av det prioriterade nätet. Finansiering av dessa åtgärder sker via den nationella planen för transportinfrastruktur. Cykel I infrastrukturpropositionen 27 understryks vikten av att skapa en ökad och säker cykeltrafik. Cykling bör ses som ett attraktivt alternativ för en del av eller hela resan och den bör smidigt kunna kombineras med kollektivtrafik. Inför revideringen av länsplanen har Region Värmland och Trafikverket tagit fram ett underlag till regional cykelplan. Syftet är att kartlägga nuläget för cykelinfrastrukturen, vilka behov och brister som finns samt på vilket sätt cyklingen i länet kan öka. Där framgår det att det finns störst potential till ökad cykling inom tätorter samt mellan tätorter som ligger fem till sju kilometer från varandra. Huvudregeln är att de prioriterings-, fördelnings- och finansieringsprinciper som framgår i länsplanens bilaga 5 ska följas. Region Värmland ansvarar för detta i samråd med Trafikverket. I länsplanen för 2010-2021 avsattes 36 miljoner kronor för cykelåtgärder. Region Värmland ökar detta till 72 miljoner kronor för åren 2014-2025. Åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö Denna åtgärdsgrupp riktar sig i första hand mot mindre åtgärder som har betydelse för trafiksäkerhet, miljö, val av transportsätt, samt effektivare användning av befintligt transportsystem. Medel ur åtgärdsgruppen kan användas till samtliga transportslag och även användas som statsbidrag till kommunala objekt. Till denna åtgärdsgrupp avsätts 117 miljoner kronor. 26 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 (Region Värmland) 27 Proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem 35

Tabell 6. Hållbart transportsystem, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Hållbart transportsystem ++ + + + 0 + 5.2.3 Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Ändringar i efterfrågan på transporter som uppkommer under planeringsperioden måste kunna beaktas och åtgärdas. Medel för detta kan användas för följande ändamål: Nya angelägna behov som uppstår i transportsystemet Nya samfinansieringsobjekt som uppkommer under planperioden Åtgärdsvalsstudier Medel från denna åtgärdsgrupp ska bland annat kunna användas för att stödja och möjliggöra utveckling av nya eller befintliga verksamheter i länet. Exempel på sådana utvecklingsprojekt under senare år är handels- och fritidsverksamheter. I de flesta fall handlar det om samfinansieringsobjekt där även kommuner och privata intressenter medverkar. Kriteriet för att ett objekt ska finansieras via marknadsanpassningspotten är att det bidrar till regional tillväxt. Åtgärdsvalsstudier finansieras i första hand genom denna åtgärdsgrupp. Även kommuner och andra intressenter ska vara beredda att medfinansiera studier av betydelse för dem I planen avsätts 48 miljoner kronor för marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier. Tabell 7. Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Klimat- och energistrategi Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin + 0 - - 0-36

5.2.4 Samfinansiering av nationella objekt Region Värmland har valt att samfinansiera tre nationella objekt med medel från länsplanen eftersom de bedöms vara strategiskt viktiga inte bara ur ett nationellt utan även ur ett regionalt perspektiv. De tre objekten är i Karlstad C, E 18 väster om Karlstad samt Fryksdalsbanan. I nuvarande nationell plan ingår enbart objektet E 18 väster om Karlstad. Om något av objekten inte kommer med i den nationella planen ska dessa medel istället användas för åtgärder i de prioriterade regionala stråken. De medel som avsätts till samfinansiering ska tillhöra länsplanen och endast överflyttas till nationell plan vid genomförande av objekten. Om Trafikverket ser möjligheten att tidigarelägga dessa angelägna objekt är Region Värmland vid behov beredda att revidera planen och tidigarelägga samfinansieringen. Samfinansiering av nationella objekt uppgår till totalt 128 miljoner under planperioden. Karlstad C Avsaknaden av ett resecentrum i Karlstad motverkar ett ökat kollektivtrafikresande och en regionförstoring. Ett resecentrum i anslutning till nuvarande järnvägsstation innebär att den nationella, regionala och lokala kollektivtrafiken får en gemensam knutpunkt och att samordningen mellan olika trafikslag för persontransporter förbättras betydligt. I länsplanen avsätts 85 miljoner kronor för samfinansiering av Karlstads C. Samfinansieringen baseras på den beräknade regionala nyttan som kapacitetsförbättring och samordning av transporter medför. Tabell 8. Samfinansiering Karlstad C, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi Karlstad C ++ + + ++ + + Fryksdalsbanan Planerad upprustning av Frykdalsbanan som omfattar spårbyte, mötesplatser och nytt signalsystem är en viktig förutsättning för fortsatt regionförstoring. Målsättningen är att restiden mellan Torsby och Karlstad ska vara mindre än 70 minuter. Under 2013 driver Trafikverket en utredning för att se vilka kostnadseffektiva åtgärder som är möjliga att utföra på sträckan Kil-Sunne. Åtgärderna ska bidra till att restiden kan minska. I planen avsätts 25 miljoner för samfinansiering av Fryksdalsbanan. Därutöver avsätter Torsby och Sunne vardera 12 miljoner kronor och Värmlandstrafik 5 miljoner kronor till projektet. 37

Tabell 9. Samfinansiering Fryksdalsbanan, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Klimat- och energistrategi Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Fryksdalsbanan ++ + + ++ + + E18 väster om Karlstad E18 väster om Karlstad har en viktig nationell funktion och därför finns flera angelägna skäl till att åtgärda denna del. Enligt Trafikverkets planer kommer sträckan mellan Björkås och Skutbergets trafikplatser att byggas om till fyrfältig väg i delvis ny sträckning någon gång under 2017-2018. Karlstad kommun är beredda att förskottera objektet för att möjliggöra byggstart någon gång under 2014-2015. I länsplanen avsätts 18 miljoner kronor för samfinansiering av E18 väster om Karlstad. Tabell 10. Samfinansiering E 18 väster om Karlstad, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Klimat- och energistrategi Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi E18 ++ 0 -- - + -- 5.2.5 Enskilda vägar Utveckling av enskilda vägar finansieras via länsplanen. Drift- och underhåll av enskilda vägar finansieras genom den nationella planen. Region Värmland ska i samråd med Trafikverket upprätta en plan för utveckling av enskilda vägar. En samordning mellan de olika anslagen bör ske när så är lämpligt för att nå mesta möjliga nytta för pengarna. Vid såväl byggande som drift och underhåll ska robusthet och framkomlighet prioriteras, bland annat måste beredskap för naturkatastrofer som stormar och översvämningar beaktas. I planen avsätts 24 miljoner kronor för utveckling av enskilda vägar. Enligt Trafikverkets bedömning motsvarar detta nuvarande behov. Tabell 11. Enskilda vägar, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. 38 Åtgärder Nationella mål Regionala mål Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Enskilda vägar + 0 - - 0 -

5.2.6 Återbetalning av förskotterade medel Återbetalning av förskotterade medel avser objekt som under innevarande planperiod helt eller delvis har finansierats med kommunala medel. Återbetalning sker enligt huvudprincipen till de kommuner som legat ute med medel längst tid. Tabell 12. Återbetalning av förskotterade medel. Väg Etapp Kommun Avtalsbelopp Mkr Rv 61 Högboda-Föske Eda/Arvika/ Kil Rv 61 Förbi Åmotsfors Eda/Arvika/ Kil Rv 61 Rv 62 Klätten-Dalen- Åmotsfors Förby-Övre Ullerud-Nordsjöheden Eda/Arvika/ Kil Faktisk inbetalning Mkr Återbetalning tom 2012 Mkr Under planperioden 2010-2012 Kvar att återbetala Mkr Kommentar 8 8 0 0 8 Avtal tecknat 2007 65 59,2 45 17,8 14,2 Avtal tecknat 2004/2005 13 13 0 0 13 Avtal tecknat 2005/2006 Hagfors 10 7 2 2 5 Avtal tecknat 2007/2008 Summa 96 87,2 47 19,8 40,2 När den slutliga medelstilldelningen är fastställd kommer Region Värmland, Trafikverket och berörda kommuner att planera återbetalningen av förskotterade medel och väga dem mot planerade nyinvesteringar. 5.2.7 Driftbidrag Karlstad Airport Fr.o.m. 2012 hanteras driftbidragen inom ramen för länstransportplanen 28. Det gäller flygplatser som inte är statliga och saknar statligt upphandlad trafik. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Torsby och Hagfors flygplatser uppbär särskilt statligt driftbidrag och har också statligt upphandlad trafik vilket innebär att de inte omfattas av detta. Karlstad Airport tilldelas tillsvidare driftbidrag om 3,6 miljoner per år mellan 2012-2021 29 i enlighet med Trafikverkets beräkningsmodell som bygger på tidigare års utfall. Tabell 13. Driftbidrag Karlstad Airport, uppfyllelse av de regionala och nationella målen. Åtgärder Nationella mål Regionala mål Driftbidrag Karlstad Airport Funktionsmål Hänsynsmål En sammanhållen klimatoch energipolitik Miljökvalitetsmål Värmlandsstrategin Klimat- och energistrategi ++ - - - + - 28 Uppdaterades 2012-06-21 efter beslut i Regionstyrelsen 29 Inget definitivt besked har lämnats av Näringsdepartementet för åren 2022-2025. Driftbidrag kommer sannolikt vara aktuellt även för dessa år. 39

5.3 Prioritering mellan åtgärdsgrupperna Från ett år till ett annat kan utfallet variera mellan åtgärdsgrupperna, under- respektive överförbrukning. En anledning till det kan vara att en åtgärdsgrupp under ett enskilt år behöver låna medel från en annan grupp för att finansiera en eller flera angelägna åtgärder. Utfallet kan också bero på i vilken utsträckning åtgärdsgruppen är känd och marknadsförd hos dem som kan söka medel ur den. Eventuella skillnader i utfall mellan grupperna bör dock jämnas ut över en längre period. Om det saknas efterfrågan på medel ur en åtgärdsgrupp ska orsaken till det analyseras. En omprövning av åtgärdsgruppernas inriktning sker i samband med revidering av planen. I normalfallet är det minst en gång vart fjärde år. 40

5.4 Sammanställning av länsplan 2014-2025 Tabell 14. Sammanställning av länsplan 2014-2025 ÅTGÄRD Utpekade vägobjekt NNK Investering, Mkr L B K Investering totalt, Mkr 2016 2019 2014-2017- 2020-2025 Riksväg 61 102,5 36 70 208,5 184,5 24 - Klätten-Åmotfors 2,32 21 13 34 34 - Graninge-Speke 1,08 54 16 10 80 80 - Åmotfors-Norra By 7 60 67 67 Övriga åtgärder 27,5 27,5 3,5 24 Riksväg 62 173 30 203 16 75 112 Sanna-Dyvelsten 33 13 46 8 38 Dyvelsten-Norra infarten Forshaga 38 17 55 3 37 15 Deje-Älvkullen** -0,5 86 86 86 Övr åtg enl handlingsplan 16 16 5 11 Riksväg 63 144,6 144,6 68,6 60 16 Karlstad/Mossgatan-Edsgatan 66,3 66,3 60,3 6 Edsgatan-Vallargärdet 57,3 57,3 3,3 54 Övr åtg enl handlingsplan 21 21 5 16 Hållbart transportsystem 281 281 77,6 79,4 124 - Kollektivtrafik 92,7 92,7 27,7 29 36 - Cykeltrafik 72 72 18 18 36 - Övriga trafiksäkerhetstrimnings- och miljöåtgärder Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Samfinansiering av nationella objekt 116,3 116,3 31,9 32,4 52 48 48 12 12 24 127,6 127,6 37,6 90 - Karlstad C kap/kollåtgärder 85 85 10 75 - Fryksdalsbanan 25 25 10 15 - E18 17,6 17,6 1,6 16 Enskilda vägar 24 24 6 6 12 Återbetalning av förskotterade medel 41 41 16 25 Tilldelning enligt TRV 941,6 941,6 236,7 240,9 464,0 Driftbidrag Karlstad Airport* 43,2 43,2 10,8 10,8 21,6 NNK = Nettonuvärdeskvot L = Länsplan B = Bärighetsplan K = Kommunalt åtagande *= Uppdatering 2012-06-21, efter beslut i Regionstyrelsen (2012-05-25, 55 ) i enlighet med direktiv från Näringsdepartementet, Dnr RV 2012-164, N 2011/3754/TE och 2012/1670/TE. Bristbidraget tas från annat anslag (E6) än Länstransportplanen. **=Bedömd totalkostnad 101 miljoner kronor 41

6. Effektbedömning och måluppfyllelse av planen Utgångspunkten för prioriteringarna i Värmlands regionala plan är att nå en hög uppfyllelse av de nationella och regionala hänsyns- och funktionsmålen. Det kräver en balans mellan satsningar på vägnätet, cykelvägar och kollektivtrafik. Det övergripande regionala målet Det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland beskrivs i Värmlandsstrategin. Målet uppnås genom en balanserad prioritering av satsningar på kollektivtrafik, cykelvägar, utpekade vägobjekt samt övriga vägnätet. Värmland är ett glesbefolkat län där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov. Bilen är för många det enda realistiska färdmedlet och en förutsättning för en fortsatt levande landsbygd. Detta motiverar satsningar på vägnätet trots att det motverkar delar av hänsynsmålen. Vägåtgärder är normalt dyrare satsningar än övriga åtgärder som behandlas i planen och därför blir den procentuella fördelningen till åtgärder på väg relativt stor. I det sammanhanget är det viktigt att påpeka att vägåtgärder inte enbart främjar resande med bil. Vägåtgärder i kollektivtrafikstråken främjar även bussresande eftersom de utpekade vägstråken är en del av kollektivtrafikens stomnät. I samband med väginvesteringarna görs också åtgärder som främjar det kollektiva resandet i form av pendelparkeringar, förbättrade bytespunkter och hållplatser efter dessa vägar. Värmland arbetar för ökat resande med kollektivtrafik och cykel i ett hela-resan-perspektiv. Jämfört med nollalternativet, planens fördelning för åren 2010-2021 har planen för åren 2014-2025 tilldelat mer pengar till gång- och cykelåtgärder. Kollektivtrafik 27% Fördelning mellan trafikslag i planen för åren 2010-2021 Fördelning mellan trafikslag i planförslag för åren 2014-2025 Kollektivtrafik 27% Gång/cykel 11% Bil/Lastbil /Buss 62% Gång/cykel 14% Bil/Lastbil /Buss 59% I planen avsätts medel till enskilda vägar för att medverka till en grundläggande tillgänglighet i glesbygdsområden. Åtgärdsgruppen marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier bidrar till regional tillväxt genom att möjliggöra nya eller utveckla befintliga etableringar. Åtgärdsvalsstudierna syftar till att hitta kostnadseffektiva och miljövänliga lösningar på olika problem. 42

Medel ur länsplanen avsätts till samfinansiering av tre nationella objekt eftersom de även har en viktig regional betydelse Värmlandsbanan och Karlstad C Fryksdalsbanan E18 väster om Karlstad (Björkås-Skutberget) Dessa tre objekt bidrar sammantaget mycket positivt till de nationella och regionala funktions- och hänsynsmålen. Förbättrad kapacitet och samordning på Karlstad C är den viktigaste satsningen för ökat kollektivtrafikresande i Värmland. Åtgärderna bidrar mycket positivt till att lösa kapacitetsbristerna på Värmlandsbanan. Satsningar på Fryksdalsbanan för bättre robusthet och framkomlighet skapar goda förutsättningar för att flera ska åka kollektivt samtidigt som mer gods kan flyttas över till tåg. En satsning på E 18 innebär bättre tillgänglighet och säkrare trafik. Åtgärden innebär också att vattentäkten vid Sörmon skyddas. Nollalternativet, planen för år 2010-2021och planen för år 2014-2025 innehåller i vissa delar olika åtgärdsgrupper som i sin tur kan omfatta åtgärder för olika trafikslag. Huvudinriktningen är dock densamma. Fördelning av medel i planen för åren 2010-2021 Återbetalning förskotterade medel 7% Enskilda vägar 3% Marknadsanpassning/ Utvecklingsåtgärder 7% Trafiksäkerhet och miljö 16% Cykeltrafik 3% Kollektivtrafik 12% Vägobjekt 43% Samfinansiering väg 2% Samfinansiering järnväg 7% Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier 5% Övriga trafiksäkerhetstrimnings- och miljöåtgärder 12% Cykel 8% Kollektivtrafik 10% Samfinansiering järnväg 12% Fördelning av medel i planförslag för åren 2014-2025 Enskilda vägar 3% Återbetalning av förskotterade medel 4% Utpekade vägobjekt 44% Samfinansiering väg 2% Planens fördelning bidrar till uppfyllelse av det nationella funktionsmålet Tillgänglighet för alla. Planens samlade effekt på målbilden klimat beror på utfallet av genomförda åtgärder. Om den fulla potentialen i cykel- och kollektivtrafiksåtgärderna slår in och en stor överflyttning från bil till dessa färdmedel sker kan det få en positiv påverkan avseende miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Om inte detta sker bedöms den negativa effekten av 43

vägåtgärderna väga tyngre än de positiva effekter som cykel-, kollektivtrafik- och effektiviseringsåtgärderna bidrar till. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positiv. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ha en liten positiv påverkan då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden landskap är att miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar påverkas mer eller mindre negativt. Planens fördelning bidrar svagt positivt till uppfyllelse av det nationella hänsynsmålet genom att dess negativa miljöpåverkan balanseras mot positiva effekter på delmålen att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken och bidra till ökad hälsa. Sammantaget bidrar planen till att uppfylla det regionala och nationella funktionsmålet samt det nationella hänsynsmålet. Planen bidrar inte till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning där de transportrelaterade miljökvalitetsmålen uppnås. Jämfört med nollalternativet (planen för år 2010-2021) bedöms utfallet som något mer positivt för möjligheten att klara miljökvalitetsmålen. Den samlade måluppfyllelsen och effektbedömningen redovisas i tabellformat i bilaga 3. 44

7. Miljökonsekvensbeskrivning Som en del av processen att ta fram en länsplan utarbetas en miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att främja en hållbar utveckling genom att tidigt i planprocessen lyfta in miljöfrågorna. 7.1 Metod för miljöbedömning Miljöbedömningen har utgått från Trafikverkets Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. En miljöbedömning ingår i planprocessen och resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning. En transportplan förutsätts alltid innebära betydande miljöpåverkan, vilket innebär att en miljöbedömning ska göras. Miljöbalkens 6 kapitel reglerar hur och vad en miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla. Enligt denna är syftet med miljöbedömningen att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn beaktas i planen samt en beskrivning av den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv samt det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter. Arbetet med miljöbedömningen utgår från en nulägesbeskrivning och ett nollalternativ, som man jämför föreslagna åtgärder med. En avgränsning av miljöaspekter görs för att fastställa miljöbedömningens innehåll och dess detaljeringsgrad. Avgränsningen görs utifrån miljöbalkens 6 kapitel. Enligt denna ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas där den betydande miljöpåverkan som planens genomförande kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas. Enligt miljöbalkens 6 kap 13 ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivning av verksamheter eller åtgärder. En avgränsning utifrån tid och rum görs också. Under arbetet har länsstyrelsen och kommunerna fått tillfälle att lämna synpunkter på avgränsningen samt på MKBn. 45

Under det fortsatta arbetet bedöms de identifierade miljöaspekterna för varje föreslagen åtgärd. För varje aspekt görs bedömningen om det finns en påverkan och om den sammantagna påverkan är positiv eller negativ, samt om denna påverkan är betydande. För vissa indikatorer finns tydliga och numeriska värden att utgå ifrån i bedömningen, men för flertalet saknas detta och en kvalitativ bedömning görs. 7.2 Lagstiftning och mål I planarbetet, och även den fortsatta hanteringen av projekten som pekas ut i planen, finns ett antal lagar och nationella, regionala och även lokala mål och planer som kan påverka. Länsplanen är inget rättsligt bindande dokument, däremot har den en styrande effekt på kommande plan- och tillståndsprövning. I detta avsnitt gås den lagstiftning och de mål som enbart berör MKBn igenom, för övriga lagar och mål se tidigare kapitel. Miljölagstiftningen finns samlad i miljöbalken (SFS 1998:808). Miljöbalken innehåller bestämmelser som reglerar och påverkar planering och byggande av infrastruktur. Miljöbalken ska enligt 1 kapitlets 1, den s.k. portalparagrafen, tillämpas så att: Människors hälsa och miljö skyddas mot skador och olägenheter Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas Den biologiska mångfalden bevaras Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktig god hushållning tryggas Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. I miljöbalken finns även bestämmelser om områdesskydd, som exempelviss riksintressen och reservat. Miljöbalken reglerar även vilka åtgärder och verksamheter som kräver dispens eller tillstånd. Detta är faktorer som i senare planeringsskeden kan komma att påverka genomförbarheten av planen. 46

7.2.1 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt bindande styrmedel i miljölagstiftningen gällande kvaliteten på mark, vatten, luft och miljön i övrigt och regleras i miljöbalkens 5 kapitel. De används för att förebygga eller åtgärda miljöproblem genom att fastlägga en högsta förorenings- eller störningsnivå som människor eller miljö får belastas med. Om denna nivå överskrids ska ett åtgärdsprogram tas fram för att normen ska klaras. Miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för: Yt- och grundvatten, det s.k. vattendirektivet (SFS 2004:660) Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska ha uppnått god status (kemisk och ekologisk för ytvatten och kvantitativ och kemisk för grundvatten) till år 2015 och att statusen inte får försämras. Tidsfrist från miljökvalitetsnormerna kan ges till år 2021 eller som längst till år 2027. 30 Fisk- och musselvatten (SFS 2001:554) I Värmland är det enbart fiskvatten som är berörda av miljökvalitetsnormerna. Normerna anger ett antal gräns- och riktvärden som inte får överskridas. Luftkvalitet (SFS 2010:477) Anger föroreningshalter av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, ozon, bensen, partiklar (PM 10 och PM 2,5 ), bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly som inte får överskridas i utomhusluft. Omgivningsbuller (SFS 2004:675) Bullerkartläggning och åtgärdsprogram ska göras i kommuner med mer än 100 000 invånare vägar med en trafiktäthet på mer än 3 miljoner fordon per år järnvägar med en trafiktäthet på mer än 30 000 tåg per år civila flygplatser med en trafiktäthet på mer än 50 000 flygrörelser per år 7.2.2 Europeiska landskapskonventionen Sverige ratificerade den europeiska landskapskonventinen år 2011. Genom landskapskonventionen har vi åtagit oss att skydda, förvalta och planera landskapet enligt konventionens intentioner. Den europeiska landskapskonventionens mål är en rikare livsmiljö där alla kan delta i utformningen. Den syftar till att förbättra skydd, förvaltning och planering av landskap i Europa. Den syftar även till att stärka allmänhetens och lokalsamhällets delaktighet i detta arbete. Konventionen omfattar alla landskapstyper, både i staden och på landsbygden. Landskapskonventionen ska integreras i regional- och stadsplaneringen. 30 Vattenmyndigheten, www.vattenmyndigheten.se, 2013-04-29 47

7.2.3 Kulturminneslagen I lagen om kulturminnen (SFS 1988:950) finns bestämmelser som reglerar bland annat fornminnen, byggnadsminnen och kyrkliga kulturminnen. Denna lagstiftning kan få stor påverkan på den fortsatta planeringen. 7.2.4 Nationella miljökvalitetsmål Regeringen har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål, varav 14 berör Värmlands län. Det övergripande syftet med dessa mål är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. För mer utförligt om dessa mål se kapitel 1. 7.3 Kopplingar till andra planer Ett flertal planer och program som upprättats på regional eller lokal nivå påverkar länsplanens framtagande och genomförande. Län och regioner svarar för det regionala utvecklings- och tillväxtarbetet i länet. Region Värmland tar bland annat fram regionala utvecklingsprogram (RUP) som används på en övergripande nivå och ger ramar för det regionala tillväxtprogrammet och andra länsplaner, som exempelvis klimat- och energistrategin för Värmlands län. Den fysiska samhällsplaneringen regleras i plan- och bygglagen (PBL), och det är kommunerna som har planmonopol. Detta innebär att det är kommunerna som bestämmer vilka områden som ska planläggas och när. Kommunerna ska enligt PBL ha en aktuell, kommunövergripande översiktsplan där det rekommenderas hur de övergripande planeringsfrågorna och de allmänna intressena ska behandlas. Översiktsplanen utgör sedan underlag för den fortsatta planeringen, men är inte juridiskt bindande, utan enbart vägledande. Översiktsplaner utgör ett viktigt underlag för planering av infrastruktur. Lokalt finns även andra styrande dokument som, naturvårdsplaner och lokala miljömål att ta hänsyn till. Alla dessa dokument har inte studerats till denna MKB. Kommunerna har i samband med dels ett gemensamt rådslag i processens början samt i samband med remiss beretts möjlighet att påverka plan och MKB med lokala inslag (se bilaga 1). I samband med planens genomförande kommer dock dessa dokument att behöva hanteras. I kapitel 2 görs en genomgång av de mål och planer som påverkar länsplanen. 48

7.4 Avgränsning Länsplanen är en liten del av den totala infrastrukturplaneringen i länet. Denna MKB beskriver och bedömer enbart miljökonsekvenserna av länsplanen för Värmland. Den behandlar inte de åtgärder i Värmlands län som behandlas i den nationella planen eller i den kommunala infrastrukturplaneringen. För utgångspunkterna i avgränsningen, se ovan under Metod för miljöbedömning. Ett avgränsningssamråd har hållits med länsstyrelsen, se bilaga 1. 7.4.1 Avgränsning i tid Planen löper över perioden 2014-2025. Miljöeffekterna av investeringar och åtgärder sträcker sig långt efter år 2025, men är i dagsläget svårbedömda. Arbetet med miljöbedömningen avgränsas i huvudsak tidsmässigt till planperioden 2014-2025. En del underlag som miljöbedömningen bygger på kan dock komma att gälla tidigare eller senare än år 2025. 7.4.2 Avgränsning i rum Miljökonsekvensbeskrivningen omfattar i huvudsak hela länet. De åtgärder som planeras kan ha en påverkan på omgivande län, och kommer att behandlas då det är relevant. 7.4.3 Avgränsning i sak Trafikverket har tagit fram planeringsriktlinjer, i vilken miljöaspekterna avgränsas till tre huvudsakliga områden: klimat hälsa landskap Tillsammans täcker de tre områdena in samtliga miljöaspekter som kan bli aktuella att hantera i en miljökonsekvensbeskrivning. Denna MKB kommer i stort att hålla sig till dessa tre områden. Avgränsningen av dem utgår från de nationella miljökvalitetsmålen och miljökvalitetsnormerna, som hanteras under respektive område ovan. 49

7.5 Alternativbeskrivning 7.5.1 Nollalternativ Nollalternativet är utvecklingen som skulle bli följden om föreslagen plan inte antas. Detta innebär att den nu gällande länsplanen för perioden 2010-2021 skulle fortsätta gälla. Utgångspunkten för nollalternativet är att de åtgärder som är planerade i gällande plan genomförs. De miljökonsekvenser som uppstår blir då en följd av redan planerade åtgärder i trafiksystemet, men också en följd av andra samhällsförändringar som exempelvis tillväxt, befolkningsförändring och förändring av attityder och resvanor. I den nu gällande planen satsas 47 procent av anslagna medel på vägar. De vägobjekt som pekas ut är Rv 61, 62 och 63, E18 väster om Karlstad samt enskilda vägar. Av medlen satsas 23 procent på cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Dessa åtgärder omfattar förskottering av Karlstad C och Fryksdalsbanan. Övriga pengar går till trafiksäkerhet- och miljöåtgärder, utvecklingsåtgärder och återbetalning av förskotterade medel. 7.5.2 Huvudalternativ Huvudalternativet är att de åtgärder som föreslås i länsplanen för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025 genomförs. En utförlig beskrivning av dessa görs i kapitel 5. 7.6 Miljötillståndet idag och utveckling utan revidering av plan (nollalternativet) Här beskrivs de miljöförhållanden som är relevanta för planen. Beskrivningen ska fungera som utgångspunkt för bedömningen av planens miljökonsekvenser och göra det möjligt att svara på frågan om planen kommer att medverka till förbättringar eller försämringar i förhållande till nuläget. Beskrivningen av nuläget utgör en beskrivning av konsekvenserna för nollalternativet. Beskrivningen av utvecklingen utan plan baseras huvudsakligen på resonemang och bedömning av miljöns utveckling. Som utgångspunkt för dessa resonemang används nationella prognoser för kommande år, vilka redovisas i andra delar av planen, fakta från andra myndigheter samt MKBn till den befintliga planen. Tillgången på information om miljötillståndet i förhållande till de mest relevanta miljöaspekterna varierar. Beskrivningen blir därmed till största delen baserad på transportsystemets generella påverkan på miljön. De miljöaspekter som beskrivningen fokuserar på har pekats ut i avgränsningen. Aspekterna är uppdelade efter Trafikverkets målbild för miljö (klimat, hälsa och landskap). 50

7.6.1 Klimat I dagsläget står transporterna i Värmland för 40 procent av de totala utsläppen av växthusgaser. I kategorin ingår persontransporter, gods, flyg etcetera och det är personbilarna som dominerar. Utsläppen av klimatpåverkande ämnen har under perioden 1990-2011 minskat med 16 procent i Sverige. För Värmlands del har dessa utsläpp minskat med 17 procent mellan 1990 och 2010. Efter 2009 ses dock en ökning. Den största ökningen av utsläppen står små lastbilar för. 31 Diagram1: Värmlands totala utsläpp av klimatpåverkande ämnen 32 kton 2500 2000 1500 1000 500 0 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totala utsläpp exklusive transporter Transporter och arbetsmaskiner Både nationellt och regionalt har körsträckan med bil ökat över åren. Körsträckan med bil per invånare är något högre i Värmland än riksgenomsnittet 33. Orsaken till detta är att Värmland är ett glesbygdslän vilket medför långa biltransporter. Under år 2007 kulminerade dock körsträckan per capita och har sedan dess visat på en svag minskning. Skillnaderna i körsträcka varierar inom länet, med över 30 procent mellan tätort och landsbygd 34. 31 Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19 32 Ibid. 33 Ibid. 34 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och energistrategi för Värmlands län remissutgåva juli 2012 51

Diagram 2: Genomsnittlig körsträcka per invånare i Sverige respektive Värmland 35 mil/inv 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1990 2000 2005 2008 2009 2010 2011 Värmland Sverige Nationella studier av trafikmönster visar att bilresorna till stor del är korta. Ungefär hälften av resorna är under fem kilometer och fyra av fem resor är kortare än en mil. Syftet med ungefär hälften av resorna är arbetspendling, tjänsteresa eller till/från skola. En tredjedel av resorna görs för fritidsändamål och 18 procent är för service och inköp. Uttryckt i betalningsvilja värderas arbetspendling lågt och fritidsresor högt, det vill säga att resor till och från arbetet lättast byts ut. Det är även dessa resor som rent praktiskt är lättast att ersätta med alternativa färdmedel. 36 Flera indikatorer på nationell nivå tyder på att fordonsköpare väljer allt bränslesnålare bilar och att kollektivtrafikresenärerna blir allt fler. Under senare år har antalet resenärer och antalet personkilometer ökat hos både Värmlandstrafik och Karlstadsbuss. Orsakerna är troligen en kombination av ändrade linjedragningar, nya betalsystem och marknadsföring, men även en social normförskjutning mot att bussen är ett naturligt alternativ. Båda kollektivtrafikbolagen ingår i Svensk kollektivtrafiks fördubblingsprojekt, där syftet är att fördubbla antalet resande mellan åren 2007 och 2020. För detta krävs att kollektivtrafiken är ändamålsenlig, exempelvis restider till Karlstad på under en timme då det normalt är vid denna tidsåtgång som brytpunkten mellan bil och kollektivtrafik ligger. 37 52 35 Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19 36 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och en ergistrategi för Värmlands län remissutgåva juli 2012 37 Ibid

Nya vägar genererar ökad trafik, så kallad inducerad trafik. Inducerad trafik avser den trafik som tillkommer vid en vägförbättring enbart på grund av att förutsättningarna för att resa med bil har förbättrats. Begreppet omfattar både en överflyttning av resenärer från andra färdmedel och ett generellt ökat resande. I begreppet ingår inte ökad trafik på grund av ekonomisk tillväxt eller ökad befolkning. 38 Det är angeläget att transportsystemet utformas så att rese- och transportbehovet kan tillgodoses på ett sätt som stimulerar till och skapar goda förutsättningar för klimatsmartare, energieffektivare och säkrare lösningar. Risker Den pågående förändringen av klimatet med ökad nederbörd och häftigare regn innebär generellt en ökad risk för både skred och översvämningar, som har en påverkan på anläggning och underhåll av vägar och järnvägar. Förebyggande insatser är nödvändiga för en bibehållen funktion i transportsystemet. På några platser i länet har karteringar av skred- och rasriskområden (se karta 1) utförts men dessa är inte heltäckande och utesluter därför inte att det kan finnas andra områden med risk för översvämning och skred. Inom de namngivna vägstråken visar karteringen följande bild: Väg 61 Vägstråket ligger i ett område där risken för översvämning är liten. Skredrisker har identifierats på några platser bland annat utmed Vrångsälven norr om Charlottenberg. Väg 62 Väg 63 Stora delar av Klarälvsdalen omfattas av förhöjd risk för skred och översvämningar. Skredrisken är sannolikt störst inom delen Karlstad-Hagfors. Vägen går genom områden där risken för skred eller översvämningar är mycket liten. Undantag utgör närområdet till sjösystemet vid Filipstad. I dagsläget utförs åtgärder på en del av de utpekade riskområdena, bl.a. byggs och planeras erosionsskydd på ett antal platser längs Klarälven. Utveckling med befintlig plan Vägåtgärderna i planen bidrar till ökade eller bibehållna hastigheter och ökat transportarbete, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Åtgärderna på kollektivtrafik, cykel samt effektivisering och samordning av befintligt transportsystem har potential att minska den totala mängden biltransporter, och därmed påverkan på klimatet. Det bedöms dock inte uppväga de negativa konsekvenserna av väginvesteringarna. Vägåtgärderna i nuvarande plan motverkar uppfyllelsen av miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö medan satsningarna på kollektivtrafik och cykel bidrar till att uppfylla dessa mål. 38 Länsstyrelserna, Så mycket bättre Dokumentation från ett seminarium om miljö mål och transportplanering2012 53

7.6.2 Hälsa Vårt val av transportsätt påverkar i förlängningen vår egen och andras hälsa på flera sätt. Studier visar att de som tar bilen till arbetet löper 50 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med dem som går, cyklar eller åker kollektivt 39. Likaså påverkar omfattningen av rörelse i vardagen risken för ett flertal andra sjukdomar som hjärt- kärlsjukdomar, fetma, typ 2-diabetes, sjukdomar i rörelseorganen, psykisk ohälsa och cancer 40. Biltrafik påverkar även hälsan genom buller och luftföroreningar. Buller Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport 2009 utsätts närmare tre miljoner svenskar, eller var tredje person, för trafikbuller över gällande riktvärden. I Värmland uppgav år 2007 cirka 14 procent av befolkningen att de besvärades av trafikbuller. 41 Den nationella trenden mellan åren 1999 och 2007 visar på en negativ utveckling med fler som besväras av trafikbuller. Det är främst i större städer som människor drabbas, speciellt boende i flerbostadshus. Buller har en stor betydelse för människors hälsa och livskvalitet. Samhällsbuller från trafik är sällan hörselskadande, men orsakar en rad andra problem som försämrad talförståelse, sömnproblem, försämrad inlärning och prestation samt fysiologiska stressreaktioner. Trafikverket har ett åtgärdsprogram för buller vid vägar och järnvägar. Åtgärder görs vid olika bullernivåer beroende på om det är en befintlig väg/järnväg eller om det rör sig om ny- eller ombyggnation. I regel görs någon form av bulleråtgärder för de fastigheter som överskrider naturvårdsverkets riktvärden vid ombyggnation av infrastruktur. För att nå de nationella målen vad gäller buller krävs en generell sänkning av bullernivåerna. I detta ingår åtgärder som tystare däck och vägbeläggningar samt bättre lokalisering av infrastruktur och bostäder. Fortsatta satsningar på bulleråtgärder i form av bullerplank och fasadåtgärder kommer också att krävas. Luftföroreningar Luftföroreningar har allvarliga hälsoeffekter även i måttliga halter. Kväveoxider och partiklar kan orsaka förtida död, sjukdomar och besvär med hjärta, kärl och luftvägar. Enligt Socialstyrelsens årsrapport om folkhälsan i Sverige 2012 orsakar luftföroreningar cirka 3000 förtida dödsfall per år räknat som långtidseffekter och 200-300 lungcancerfall per år. Hälsopåverkan från trafikgenererade luftföroreningar är främst ett problem i tätorter. Under de senaste årtiondena har trenden med förbättrad luftkvalitet i tätorterna avtagit. 42 54 39 MONICA-studien, http://www9.umu.se/phmed/medicin/monica/index. php?content=startsida 2013-04-30 40 Statens folkhälsoinstitut http://www.fhi.se/vart-uppdrag/fysisk-aktivitet/, 2013-04-30 41 Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19 42 Naturvårdsverket, www.naturvardsverket.se 2013-04-30

Enligt Socialstyrelsens nationella miljöhälsoenkät 2007 uppgav lite mer än 4 procent av värmlänningarna att de känt sig besvärade av bilavgaser i eller i närheten av sin bostad. I länet har mätningar av partikelhalten i luften gjorts i ett antal tätorter i länet. Partiklar härrör främst från slitage av vägbanan, och möjligheten att sänka halten är till stor del knuten till minskad användning av dubbdäck. Alla kommuner i länet underskrider sannolikt miljökvalitetsnormerna för partiklar. Då mätningarna utförts i urban bakgrund, innebär det att partikelhalterna i starkt trafikerade gaturum kan överskrida miljökvalitetsnormen. En minskning av partiklar från trafiken kan ses över tiden. Genom Värmlands läns luftvårdsförbund görs även bakgrundsmätningar av svaveldioxid, kvävedioxid, ammoniak och ozon. 43 Diagram 3: Trafikens totala utsläpp av partiklar (PM 2,5 ) i Värmland 44 Ton 230 220 210 200 190 180 170 160 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 För kvävedioxid följer utvecklingen i länet den nationella trenden där minskningen avstannat på grund av den ökande trafiken. Kväveoxider kommer utöver från trafiken även från energi- och industriprocesser. 45 Grundvatten av god kvalitet Många vägar ligger på eller utmed de rullstensåsar som varit naturliga färdleder sedan urminnes tider. Dessa sand- och grusåsar är ofta viktiga dricksvattenreservoarer. I Värmlands län finns cirka 85 allmänna vattentäkter, varav huvuddelen utgör grundvattentäkter. 46 Infrastrukturens påverkan på vattnet är främst via vägsalt och olyckor med farligt gods. Det vanliga dagvattnet från vägen innehåller främmande ämnen från slitagepartiklar och avgaser och på vissa vägar också vägsalt. Normalt fångas dessa ämnen upp i vägkanter och diken där de läggs fast, bryts ned och späds ut till låga koncentrationer. Lokalt kan det dock uppstå problem om koncentrationerna blir för höga. Dagvatten från vägområdet kan 43 Värmlands läns luftvårdsförbund, www.lvfvarmland.se 2013-04-29 44 Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19 45 Ibid. 46 Länsstyrelsen i Värmlands län, www.lansstyrelsen.se/varmland 2013-03-19 55

Karta 1: Översiktskarta över riskområden 56

föra med sig kloridjoner till yt- eller grundvatten. I grundvatten kan förhöjda kloridhalter ge korrosion i pumpar, rör och värmepannor. Vattnet kan också få en fadd smak. I första hand är det vattentäkter i vägars närhet som påverkas. Salt är den vägförorening som tydligast påverkar grundvattnet. Enligt Trafikverket sprids mer salt än vad som krävs i förhållande till antalet halk- och snötillfällen, men siffrorna har förbättrats över tid. Det finns alltså potential att minska saltmängderna med bibehållen framkomlighet och trafiksäkerhet. 47 Diagram 4: En jämförelse mellan verklig saltåtgång och rekommenderad saltgiva per vädertillfälle för saltvägnätet i hela Sverige. Saltindex >1 betyder mer salt än rekommenderat, <1 betyder mindre salt än rekommenderat. 48 Saltindex 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Ton 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 Ton salt Saltindex Den allvarligaste risken inom vägtransportsystemet är att skadliga ämnen når ned till och förstör grundvatten till följd av bränslespill eller läckage av farligt gods i samband med trafikolyckor. Risken för en sådan olycka är ständigt närvarande utmed hela vägnätet. Det går aldrig att förutsäga när och var en olycka ska inträffa, men det går att beräkna var riskerna för en vägavkörning är störst och var utsläpp kan få allvarliga konsekvenser. En viktig faktor är markens genomsläpplighet som varierar kraftigt mellan olika jordar. För att skydda vattentäkter och minska risken för befolkningen i tätbebyggda områden kan länsstyrelsen peka ut ett rekommenderat vägnät för transport av farligt gods och även förbjuda transport av farligt gods inom vissa områden och vägsträckor. Utveckling med befintlig plan De planerade vägåtgärderna innebär att vägarna blir säkrare med en minskad risk för olyckor. De innebär också att skyddsåtgärder genomförs i anslutning till vattentäkter. Detta innebär att risken för försämring av grundvattenkvalitén till följd av saltinträngning och spill vid olyckor minskar. I samband med åtgärder i väginfrastrukturen utförs även 47 Trafikverket, www.trafikverket.se 2013-03-12 48 Ibid. 57

bulleråtgärder på de fastigheter som överskrider riktvärdena. Effekten av detta kan dock minska av att vägåtgärder brukar resultera i en ökad trafik och därmed fler störningstillfällen. En ökad trafikmängd innebär även mer utsläpp av ämnen till luft, vilket gör att risken att överskrida miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet ökar. Åtgärderna på kollektivtrafik, cykel samt effektivisering och samordning av befintligt transportsystem har potential att minska den totala mängden biltransporter, och därmed minska den påverkan som beskrivs ovan. Nuvarande plan bidrar till att uppnå målet Grundvatten av god kvalitet. De planerade vägåtgärderna motverkar målen God bebyggd miljö och Frisk luft, medan övriga åtgärder bidrar till dessa mål. 7.6.3 Landskap Infrastruktur har en påverkan på växt- och djurliv och biologisk mångfald genom intrång, avgasutsläpp som ger upphov till exempelvis försurning eller olyckor med farligt gods som kan ge upphov till utsläpp av miljöfarliga ämnen. Biotoper som är känsliga är vattenområden som våtmarker och vattendrag, skogsmark som nyckelbiotoper och sumpskogar och jordbruksmark i form av betesmark, slåtterängar och småbiotoper. Växt- och djurliv I anslutning till vägnätet finns ett antal områden med utpekade skydd som riksintressen, Natura 2000 eller naturreservat, eller områden som saknar formellt skydd, men hyser kända naturvärden. Trafiken och vägarna påverkar djurlivet direkt genom fragmentering, där det sammanhängande landskapet delas upp i mindre delar, genom ianspråktagande av mark och genom att bilda barriärer som begränsar djurens rörelse i landskapet. Dessutom påverkas djurlivet av bland annat trafikbuller, föroreningar och trafikdöd. Det svenska vägnätet växer snabbt. Idag omfattar det cirka 116 000 kilometer allmänna och enskilda vägar, utöver detta finns ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag, exempelvis skogsbilvägar. Vägsystemets omfattning ger en stor påverkan på växt- och djurlivet. 49 Den påverkan som uppstår från järnvägsinfrastrukturen är likartad med den från vägar och vägtrafik, men järnvägen ställer högre krav på den geometriska utformningen, vilket leder till mindre anpassningsmöjligheter och därmed även en ökad risk för svårare konflikter med andra intressen. Däremot är trafikintensiteten på järnvägen betydligt lägre än på bilvägnätet. 58 49 Trafikverket, www.trafikverket.se 2013-03-12

Vattenmiljö Trafiksystemet påverkar ytvattenmiljöer och våtmarker bland annat genom föroreningar, fysisk påverkan och buller. Vägdagvatten som rinner av vägbanan leds vidare i diken och ledningar och infiltreras i marken innan det till slut når närliggande vattendrag, dammar, sjöar och våtmarker. Vägdagvatten innehåller en mängd föroreningar som kan påverka vattenkvaliteten negativt till exempel tungmetaller, organiska föroreningar/petroleumprodukter, suspenderade partiklar, syrgasförbrukande ämnen, näringsämnen, salt och mikroorganismer. Vid byggnation av infrastruktur kan även föroreningar som varit bundna i mark och sediment lakas ur och påverka vattenmiljön. Trafikolyckor med farligt gods innebär också en stor risk för spridning av miljöfarliga ämnen. En stor del av trafikens utsläpp av försurande och övergödande ämnen hamnar till sist också i vattnet. Trafikinfrastrukturen påverkar ofta hydrologin. Åtgärder i infrastrukturen kan resultera i att skapa ytterligare vandringshinder eller minska möjligheterna att bygga bort vandringshinder. I samband med vägåtgärder brukar dock vandringshinder i form av exempelvis felaktigt lagda trummor åtgärdas. De flesta vägåtgärder innebär en breddning av vägen vilket motverkar effekten av att åtgärda vandringshindren då det innebär en förlängning av trumman. Längs det värmländska vägnätet, och då främst Rv 62 utmed Klarälven, finns stabilitetsproblem. Vid platserna med störst risk genomförs stabilitetshöjande åtgärder i form av erosionsskydd och tryckbankar. Erosionsskydd i vattendrag hindrar vattendragens naturliga utveckling genom meandring, och får därmed en stor påverkan på vattenmiljön. Trafiksystemet påverkar främst våtmarker i samband med nya vägsträckningar eller järnvägar men även ombyggnad med breddning av befintliga vägar eller järnvägar kan i vissa lägen ta i anspråk delar av våtmarker och medföra indirekt påverkan genom förändring av den hydrologiska balansen. Landskapsbilden i stort förändras i regel inte särskilt mycket eftersom våtmarker är platta och ofta sparsamt bevuxna. Areella näringar Trafiksystemet påverkar huvudsakligen skogs- och jordbruket genom fragmentering och ianspråktagande av mark. Även om de enskilda intrången är begränsade, kan de sammantaget få en stor påverkan. Likaså har det en påverkan på möjligheten att bedriva en rationell markanvändning då bland annat utbyggnaden av mötesseparerade vägar försvårar tillgängligheten till olika skiften. Försurning har historiskt varit ett stort problem för skogsbruket. Utsläppen av försurande ämnen (kväve och svavel) från trafiken har minskat kraftigt under senare år. De största källorna till försurande luftföroreningar i Sverige ligger utanför landet. 59

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva Karta 2: Riksintressen och Natura 2000-områden i Värmland 60

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva Karta 3: Skyddade och värdefulla naturområden i anslutning till utpekade vägområden i Värmland 61

Marknära ozon bildas genom en reaktion mellan syre och andra luftföroreningar under inverkan av solljus. Ozonet kan ge skador på växtligheten i form av exempelvis synliga skador på bladen eller att bladen får kortare livslängd. Dessa skador resulterar årligen i stora kostnader för jord- och skogsbruket i form av skördebortfall. 50 Kulturmiljö Värmland har en lång mänsklig historia där befolkningen vandrat in allteftersom inlandsisen försvunnit och marken rest sig. Spår av mänsklig historia finns i hela länet och det är svårt att undvika påverkan på forn- och kulturlämningar vid åtgärder som kräver någon form av markintrång. Kulturmiljön påverkas av utbyggnad av infrastruktur genom markintrång, men även bullerpåverkan och skador av föroreningar, exempelvis frätskador från försurande utsläpp. Kulturmiljöer som kan påverkas är ängs- och hagmarker, småbiotoper i jordbrukslandskapet och kulturbärande landskapselement som alléer och vägar, milstenar och runstenar. Påverkan på odlingslandskapets kulturvärden är främst kumulativ, det vill säga varje enskild åtgärd får sammanlagt en stor påverkan. Inom jordbrukslandskapet har även annan exploatering och rationalisering en stor påverkan. Kulturlandskapet med värdefulla hus, gårdar, byar, verksamhetslokaler, äldre vägar och fornlämningsmiljöer är ofta integrerade i varandra. Exempelvis följer ofta dagens vägdragningar i huvudsak en ursprunglig stig eller gångväg som sedan har utökats allteftersom behoven av transporter har ändrats. Förbättringar av transportinfrastrukturen leder oftast till att vägens dominans ökar i landskapet, vilket innebär att kulturhistoriska värden påverkas både direkt och indirekt. Förutsättningarna att tolka landskapets utveckling minskar och en del kulturlämningar kan försvinna helt eller måste flyttas. Nya dragningar av infrastrukturen förändrar strukturen i landskapet och förutsättningarna att uppleva tidigare strukturer och samband såsom äldre sammanhängande kulturmiljöer. Också åtgärder på befintliga vägar och järnvägar påverkar upplevelsen av tidigare strukturer genom barriäreffekter. Bebyggelsestruktur Samhällsstrukturen förändras i symbios med transportsystemets utveckling. Samhällets utveckling kan ses som en spiral där samspelet mellan trafik och verksamheter är integrerade. Nya och snabbare trafikleder har möjliggjort lokalisering av verksamheter på längre avstånd från varandra. Trafiken ökar. Detta har skapat behov av förbättrade och nya trafikleder som i sin tur har gett möjlighet till nya bebyggelselokaliseringar och så vidare. 62 50 Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva Karta 4: Kulturmiljöer i anslutning till utpekade vägstråk i Värmland 63

Värmland är till stora delar ett glesbygdslän, men hälften av befolkningen, cirka 135 000 personer, bor mindre än 25 kilometer från Karlstads centrum. Detta innebär en befolkningstäthet av centraleuropeiska mått, och därmed en möjlighet att utveckla kollektivtrafiken i regionen ytterligare. Av de som bor utanför Karlstadsregionen bor cirka 104 000 personer i tätortsnära församlingar. Det innebär att det enbart är 31 000 personer, eller 11 procent, av länets befolkning som bor utanför tätorter. 51 Friluftsliv Friluftslivets förutsättningar påverkas både positivt och negativt av utbyggnad av infrastrukturen. En negativ påverkan är barriäreffekten som vägar har, speciellt vid mötesseparerade vägar. Infrastrukturen tar även mark i anspråk och utgör en källa till buller, vilket minskar områdets attraktivitet och möjlighet till rekreation. En positiv effekt av ett utbyggt vägnät är att tillgängligheten till friluftsområdena kan öka. I anslutning till tätbebyggda områden börjar tillgången på tysta områden att minska. En utbyggnad av vägnätet och en därtill kopplad trafikökning gör att dessa miljöer minskar än mer. 52 Utveckling med befintlig plan En utbyggnad av vägnätet tar mark i anspråk och fragmenterar och även eliminerar viktiga livsmiljöer för djur och växter, samt ökar vägens barriäreffekt. En breddning av vägen gör den mer dominant i landskapet, samt kan innebära borttagande av kulturbärande element i landskapet, vilket minskar upplevelsen av kulturhistorien i landskapet. I samband med vägåtgärder åtgärdas bristfälligt lagda trummor, vilket har en positiv effekt på vattenmiljön. Denna effekt motverkas dock av att trumman ofta blir längre. Satsningar på kollektivtrafik och cykel kan ha en negativ påverkan på landskapet i de fall de tar mark i anspråk, exempelvis vid nya cykelvägar eller pendlarhållplatser. Ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel kan resultera i en minskad biltrafik, och därmed ett minskat behov av vägåtgärder. Nuvarande plan bidrar i olika grad beroende på åtgärd till att uppnå målen Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker och Levande skogar. Vägåtgärderna motarbetar målen Ett rikt växt- och djurliv och Ett rikt odlingslandskap, medan övriga åtgärder i planen i varierande grad bidrar till att uppfylla dessa mål. 64 51 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, klimat- och energistrategi för Värmlands län remissutgåva juli 2012 52 Naturvårdsverket, www.naturvardsverket.se 2013-04-30

7.7 Bedömning av planens miljöpåverkan Här beskrivs den betydande miljöpåverkan (positiv och negativ) som planen kan antas medföra. Det är omöjligt att göra exakta bedömningar av åtgärdernas effekter på trafiksystemet (exempelvis andel ökat/minskat resande med olika transportslag) och därmed på miljön. Beskrivningen bygger istället på antaganden om åtgärdernas effekter på trafiksystemet och miljön baserade på generella effektsamband till exempel att breddning och mötesseparering av befintlig väg leder till ökade barriäreffekter i landskapet. Alla miljöaspekter är inte lika relevanta i förhållande till de olika åtgärderna. En åtgärds påverkan på en miljöaspekt beskrivs endast när åtgärden antas medföra betydande påverkan i relation till den aspekten. En enskild och geografiskt avgränsad åtgärd kan i sig anses vara en betydande miljöpåverkan, men sett till hela planen som omfattar hela länets geografiska yta och befolkning behöver det inte anses vara en betydande miljöpåverkan. För att inte detaljerna ska överskugga huvudfrågorna hanteras endast de aspekter som inte hanteras på ett mer effektivt sätt i de efterföljande och mer detaljerade planeringsskedena. Syftet med beskrivningen är att i slutändan ge en övergripande bild av den effekt som planen väntas få på miljön. Beskrivningen av konsekvenserna är strukturerad efter typ av åtgärd. Dessa är en sammanslagning av de olika åtgärder som presenteras i kapitel 5. De åtgärdstyper som bedöms är: Vägåtgärder Järnvägsåtgärder Kollektivtrafikåtgärder Cykelåtgärder Trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Utpekade vägobjekt (Rv 61, 62 och 63) Driftbidrag enskilda vägar Samfinansiering E18 Övriga vägåtgärder ej utpekade i plan Omlastningsterminaler Samfinansiering Fryksdalsbanan Resecentrumanläggningar Bytespunkter och pendlingsstationer Tillgänglighetsanpassning av större hållplatser Samfinansiering Karlstad C Kompletterande cykelbanor Cykelparkering vid bytespunkter Förbättrad skyltning Mobility management Trafiksäkerhetsåtgärder Effektivisering av befintligt transportsystem (steg 1 och 2 åtgärder) Samordning av gods- och varutransporter Statlig medfinansiering av bulleråtgärder på kommunala gatunätet Åtgärdsvalsstudier Nya samfinansieringsobjekt och behov som uppkommer under planperioden Återbetalning av förskotterade medel Flygtrafik Driftbidrag Karlstad Airport 65

I bedömningen går det inte helt att särskilja de olika åtgärdsgrupperna då de ofta samverkar med varandra. De miljöaspekter som beskrivningen fokuserar på är desamma som de i kapitlet om miljötillståndet idag och utveckling utan plan. Jämfört med föregående planperiod är det inga stora förändringar i fördelningen mellan de olika åtgärdskategorierna. I denna plan har cykeltrafiken fått en ökning av anslagen. Kollektivtrafiken har i princip samma anslag, men delar av anslaget används för att samfinansiera Karlstad C. 7.7.1 Vägåtgärder Denna åtgärdskategori inkluderar åtgärder längs riksvägarna 61, 62 och 63, övriga allmänna vägar samt de enskilda vägarna. I dessa åtgärder ingår även åtgärder för marknadsanpassning i de fall det innebär vägåtgärder samt samfinansiering av E18. Hur stor finansiering av vägåtgärder som marknadsanpassningspotten kommer stå för bestäms under planperioden. Åtgärderna på de större vägarna handlar överlag om förbättringar i befintlig vägsträckning och syftar till ökad tillgänglighet och/eller ökad säkerhet. Detta kan innebära mötesseparering, breddning och utbyggnad av vänstersvängfält eller borttagande av hinder som berg, träd, byggnader, murar eller skyddsräcken. Uträtning av kurvor, utjämning av svackor och vägkrön och uppsättning av viltstängsel är exempel på åtgärder som kan förekomma mer sällan. Åtgärderna på det enskilda vägnätet syftar huvudsakligen till förbättrad framkomlighet. Dessa åtgärder räknas som ombyggnad av väg, varför bullerskyddsåtgärder utförs i de fall riktlinjerna överskrids. Där så behövs kommer även förstärkning av vattenskyddet att göras. Generellt gäller att åtgärderna höjer vägstandarden, och mötessepareringen skapar möjlighet att höja den tillåtna hastigheten med förbättrad säkerhet. Ökad hastighet bidrar till minskade restider och i förlängningen till att det blir mer intressant att företa längre resor, vilket i sin tur ökar trafikarbetet. Detta är en viktig utgångspunkt för beskrivningen av påverkan av vägåtgärderna. Åtgärderna på det enskilda vägnätet bedöms i princip få samma effekt men påverkar inte trafikarbetet särskilt mycket. Beskrivningen blir till sin natur generell och översiktlig, med tanke på planens strategiska nivå och att platsen för alla åtgärder inte är känd. Klimat Åtgärderna antas leda till ökade eller bibehållna hastigheter. Det innebär högre bränsleförbrukning och ökat trafikarbete, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Fordonen utvecklas och blir mer klimatsmarta, vilket minskar de negativa effekterna men de väger inte upp effekten av det ökade trafikarbetet. 66 Minskade restider för arbetspendling skapar bättre förutsättningar för en spridd bebyggelsestruktur. En sådan struktur är negativ från klimatsynpunkt eftersom den successivt leder till ökade behov av vägar och biltrafik.

Från klimatsynpunkt bör därför stor restriktivitet iakttas med väginvesteringar. Om åtgärderna uteblir skulle vägstråken sannolikt få sänkt eller bibehållen hastighetsgräns och trafikarbetet skulle på sikt begränsas eller inte öka lika mycket. Om medlen eller delar av medlen dessutom istället satsades på färdmedel med liten klimatpåverkan skulle de bidra till en positiv utveckling för klimatet. Trots ökad risk för skred och översvämningar på grund av klimatförändringar bedöms att riskerna för transportsektorn minskar på grund av att de successivt byggs bort genom åtgärder som även härrör från underhåll av infrastrukturen och andra typer av planer till exempel bärighetsplaner för vägar och broar. Vägåtgärder motverkar uppfyllelsen av miljömålet Begränsad klimatpåverkan och indirekt även uppfyllelsen av målet God bebyggd miljö. Hälsa Höjda hastigheter och ökad trafik medför generellt att fler upplever bullerstörningar eller ökade bullerstörningar. Enligt de riktlinjer Trafikverket arbetar efter utförs bullerskyddsåtgärder i de fall det rör sig om om- eller nybyggnad av väg. Vilka fastigheter som åtgärdas och vilka åtgärder som genomförs bestäms i samband med planläggning i det enskilda fallet. Detta innebär att bullerstörningarna totalt sett minskar väsentligt för boende i vägstråken och i regel inte överstiger de riktvärden som finns. Med tanke på den trafikutveckling som väntas fram till år 2025 är det rimligt att anta att trafikbullret kommer att öka ytterligare. Dessutom sker det troligtvis även fortsättningsvis en inflyttning till de större tätorterna i regionen, vilket ytterligare ökar antalet personer som upplever sig störda av buller. Säkerhetshöjande åtgärder minskar också riskerna för olyckor, vilket även innefattar både personskador och olyckor där miljöfarliga ämnen läcker ut. Effekterna motverkas dock något av höjda hastigheter och ökat trafikarbete. I huvudsak är åtgärderna positiva. Flera av de berörda vägarna passerar skyddsområden för vattentäkter, samt utgör rekommenderade vägar för farligt gods, exempelvis E18 förbi Sörmon som förser cirka 80 000 personer med dricksvatten. Brister i skyddet av vattentäkter åtgärdas normalt i samband med att vägåtgärder genomförs, varigenom vattentillgångar och vattentäkter får ett bättre skydd. Ökad trafik och höjda hastigheter medför ökade utsläpp av bland annat kväveoxider och partiklar. Hälsoeffekten av detta är delvis beroende av var utsläppen sker. Den negativa effekten är som störst i tätbebyggda områden. De vägåtgärder som planeras är i första hand på landsbygden, varför effekten bedöms bli mindre, men generellt bidrar denna typ av utsläpp till försämring av luftkvaliten. Kväveoxider bidrar även till försurning av både mark och vatten. Bilåkande leder i förhållande till andra transportslag till fysisk inaktivitet, vilket har en rad negativa hälsoeffekter. 67

Vägåtgärderna både motverkar och bidrar till uppfyllelsen av miljömålet Levande sjöar och vattendrag. De motverkar uppfyllelsen av målen Ett rikt växt- och djurliv och Ett rikt odlingslandskap. Målet Levande skogar motverkas i liten grad av åtgärder i befintlig vägsträckning. Landskap Åtgärder som breddning, mittseparering och viltstängsel bidrar till att öka vägens barriäreffekt i landskapet. Breddning och bredare säkerhetszoner medför även ingrepp i vägnära naturmiljöer och borttagande av landskapselement, vilket i vissa lägen kan orsaka förlust av värdefulla livsmiljöer för djur och växter. Vägtrummor behöver ofta förlängas i samband med att befintliga vägsträckor åtgärdas. Detta kan vara positivt då det innebär att felaktigt lagda vägtrummor som tidigare utgjort vandringshinder för till exempel fisk byts ut eller rättas till. Kulverteringen blir i regel längre vilket motverkar förbättringarna. Breddning och bredare säkerhetszoner ger vägen en mer dominant roll i upplevelsen av naturlandskapet. Åtgärderna kan även medföra borttagande av kulturbärande landskapselement, vilket minskar upplevelsen av kulturhistorien i landskapet. Merparten av vägarna i länet passerar ett ur natur- eller kulturmiljö skyddat eller skyddsvärt område, exempelvis riksväg 62 som ligger längs Klarälvdalen som utgör både riksintresse för naturvården, friluftsliv, rörligt friluftsliv, samt utgör ett Natura 2000-område. Ombyggnaden innebär ibland att arealförlust av värdefulla biotoper inte kan undvikas och ibland att fornlämningar måste flyttas eller tas bort. Arealförluster sker dock oftast i kanten av ett visst område som gränsar direkt till vägen och blir därmed mer marginell än då ny mark tas i anspråk. För små och splittrade områden kan dock effekten bli större. Jord- och skogsbruk påverkas genom att mark tas i anspråk, samt att det blir svårare att ta sig mellan skiften i de fall vägar mötessepareras med vajerräcken. Vägåtgärderna medverkar i regel till uppfyllelsen av miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. Åtgärderna bidrar positivt till målet Grundvatten av god kvalitet medan det motverkar målet Frisk luft. 68

7.7.2 Järnvägsåtgärder Järnvägsåtgärder hanteras i den nationella planen, men i länsplanen ingår finansiering av mindre järnvägsåtgärder som omlastningsterminaler och elektrifiering av befintliga spår från potterna för trafiksäkerhets, - trimnings- och miljöåtgärder och marknadsanpassning. Till detta kommer även medfinansiering av Fryksdalsbanan. Planerade åtgärder på Fryksdalsbanan är av teknisk natur och sker inom befintligt banområde, vilket innebär att ingen ytterligare mark ska behöva tas i anspråk. Vilka övriga järnvägsåtgärder som kommer att genomföras bestäms under planperioden och är därför svårbedömda. Klimat Föreslagna åtgärder är ämnade att öka kollektivtrafikresandet och förbättra möjligheterna till godstransporter på järnväg. De har därmed potential att relativt sett minska bil- och lastbilstransporterna. Om man antar att åtgärderna bidrar till minskad fordonstrafik, bidrar de även till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan. Planerade åtgärder kan antas ha en positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. Hälsa En ökad andel person- och godstransporter på järnvägen bidrar till mindre förorenande ämnen i luft och vatten i form av bland annat partiklar, kväveoxid och kolväten. Bullerstörningarna förflyttas dock från de boende längs vägarna till boende längs järnvägen. Planerade åtgärder kan antas ha positiv effekt på miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Planerade åtgärder på Fryksdalsbanan är av teknisk natur och sker inom befintligt banområde, vilket innebär att de inte påverkar omgivande landskap. En överflyttning av gods från väg till järnväg medför inte direkt mindre påverkan på landskapet till följd av fragmentering och barriäreffekter. Indirekt kan det medföra minskat behov och en minskad efterfrågan på vägåtgärder som ofta har negativa effekter på landskapet. Planerade åtgärder bedöms i liten grad medverka till uppfyllelse av miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande sjöar och vattendrag. 69

7.7.3 Kollektivtrafik Länsplanen ska i första hand användas till åtgärder som främjar arbets- och studiependling med ett hela-resan-perspektiv. I denna åtgärdsgrupp ingår även medfinansiering av det nationella objektet Karlstad C. Pengarna kommer huvudsakligen att läggas på fysiska åtgärder i kollektivtrafiken som resecentrumanläggningar, nya bytespunkter, pendlingsstationer och tillgänglighetsanpassning av större hållplatser. Klimat Föreslagna åtgärder är ämnade att öka resandet med kollektivtrafik. De har därmed potential att relativt sett minska biltransporterna. Om man antar att åtgärderna bidrar till minskad biltrafik, bidrar de även till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan. Det är svårt att bedöma sambandet mellan en satsning på kollektivtrafiken och bebyggelseutvecklingen. En satsning på kollektivtrafik kan tänkas gå hand i hand med en mer koncentrerad bebyggelseutveckling, vilket är positivt från klimatsynpunkt eftersom det förbättrar möjligheterna för kollektivtrafik och samåkning. Om satsningen på kollektivtrafik innebär en minskad satsning på åtgärder för personbilstrafik bidrar satsningen även indirekt till sämre förutsättningar för spridd bebyggelse. Planerade åtgärder kan antas ha en positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. Hälsa En ökad andel resor med kollektivtrafik och en minskad eller mindre ökning av personbilstrafiken bidrar till mindre förorenande ämnen i luft och vatten i form av bland annat partiklar, kväveoxid och kolväten. Bullernivåerna förblir relativt oförändrade så länge det inte sker dramatiska minskningar av personbilstrafiken. I vissa lägen kan pendlarhållplatser och andra bytesplatser vara störande för närboende. Människor som åker kollektivt med tåg eller buss rör sig flera gånger längre till fots än bilister, vilket innebär att ett ökat kollektivtrafiksresande även bidrar till bättre folkhälsa. Planerade åtgärder kan antas ha positiv effekt på miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Pendlarhållplatser och bytesplatser för busstrafiken förläggs ofta utanför bebyggda områden och kan därigenom påverka landskapet genom ianspråktagande av naturmark och intrång i kulturmiljöer. Påverkan beror av lokalisering och utformning, frågor som hanteras i senare planeringsskeden. Lokalisering och utformning av bytes- och pendlarhållplatser bör väljas på sådant sätt att åtgärden inte lokalt får negativ påverkan på miljön. 70

Ett ökat kollektivtrafikresande och ett minskat bilresande medför inte direkt mindre påverkan på landskapet till följd av fragmentering och barriäreffekter. Indirekt kan ett minskat bilresande medföra minskat behov och en minskad efterfrågan på vägåtgärder som ofta har negativa effekter på landskapet. Om kollektivtrafikresandet går hand i hand med en mer koncentrerad bebyggelseutveckling har det troligtvis mer positiv än negativ effekt på landskapet i stort. För Karlstad C utgör stationsbyggnaden och delar av området runt omkring byggnadsminne. Utbyggnad av resecentrum kan därför medföra påverkan på en kulturhistoriskt värdefull miljö. Satsningen på kollektivtrafikåtgärder bedöms ha en liten positiv påverkan på miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande sjöar och vattendrag. 7.7.4 Cykelåtgärder I denna plan har finansieringen av cykelåtgärder ökat jämfört med föregående planperiod. Åtgärderna i planen syftar till att öka vardagscyklingen genom att underlätta cykling för arbetspendling, till skolor samt till serviceinrättningar. Åtgärderna kommer främst att bestå av kompletterande cykelbanor för att skapa längre sammanhängande cykelstråk, samt även en förbättrad skyltning. Satsningen är procentuellt liten, men åtgärder för cykeltrafiken är förhållandevis billiga varför utfallet väntas få stor betydelse. Åtgärderna berör även främst tätortsområden, men då det är en stor andel av befolkningen som bor där, blir det möjliga genomslaget desto större. Klimat Planerade åtgärder väntas leda till bättre förutsättningar för cykeltrafiken på de sträckor där cykeln är ett reellt alternativ till bilen. En av de största vinsterna med en ökad cykeltrafik är att den är helt fri från utsläpp av växthusgaser. Åtgärder som begränsar transporternas klimatpåverkan är därför avgörande för att nå de nationella klimatmålen. Tätortsnära, relativt samlad bebyggelse är en förutsättning för cykling (vid vardagens transporter) men det är tveksamt om det omvända gäller, det vill säga om byggandet av cykelbanor medför en mer samlad bebyggelse. Om satsningen på cykelvägar medför en minskad satsning på bilvägar bidrar dock satsningen indirekt till sämre förutsättningar för spridd bebyggelse. Åtgärden kan antas ha positiv effekt på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. 71

Hälsa En övergång från biltrafik till cykeltrafik ger minskade utsläpp av förorenande ämnen i luft och vatten, samt mindre buller. Åtgärderna berör främst tätortsområden, och det är där som problemen med luftföroreningar och buller är störst. Cykling har också positiva effekter på människors hälsa genom att motverka fysisk inaktivitet. Det finns ett starkt samband mellan hur mycket människor rör på sig och risken att drabbas av olika sjukdomstillstånd till stora samhällskostnader. Åtgärderna bidrar positivt till miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Nya cykelvägar påverkar landskapet, främst landskapsbilden. Barriäreffekten av en enskild cykelväg är inte stor, men ligger den utmed en befintlig bilväg, vilket ofta är fallet, kan den sammanlagda effekten medföra negativa konsekvenser för stads- eller landskapsbilden och förstärka barriäreffekten av ett kommunikationsstråk. Åtgärden kan antas ha en liten positiv eller ingen påverkan på miljömålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. 7.7.5 Trafiksäkerhets-, trimnings- och miljöåtgärder Denna åtgärdsgrupp innehåller medel för mindre åtgärder med syfte att öka säkerheten och kapaciteten i det regionala vägnätet. Ökad samordning av näringslivets gods- och varutransporter kan innebära åtgärder på järnvägsnätet samt i terminaler och hamnar. Miljöåtgärder avser bland annat minskat buller. En typ av åtgärder brukar benämnas steg 1- och steg 2-åtgärder, efter metoden att identifiera dem. Åtgärderna syftar till förändringar i hur vi använder den befintliga infrastrukturen, utan att vidta större fysiska åtgärder. Åtgärderna syftar huvudsakligen till att minska transportarbetet. Som exempel kan nämnas information och kommunikation som förändrar människors val av färdmedel, bilpooler och transportsnål bebyggelseplanering, trafikstyrning, samåkning och samordning av transporter. En annan typ av åtgärder är utveckling av bättre kopplingar mellan olika transportslag. För godstransporter handlar det främst om omlastningscentraler som förenar väg-, järnvägsoch sjötransporter. För persontransporter handlar det om att skapa resecentra för byten mellan tåg, buss, gång, cykel och bil samt om pendlarhållplatser som underlättar byten mellan bil/cykel och buss eller tåg. 72 Huvuddelen av de planerade åtgärderna antas minska biltransporterna och öka transporterna med färdmedel som buss, tåg och cykel.

Klimat Åtgärder som effektiviserar transporterna leder till ett bättre utnyttjande av befintliga resurser som indirekt bedöms minska behovet av nya transportsystem. De föreslagna åtgärderna förväntas bidra till att fler väljer att arbetspendla med tåg och buss samt att godstransporter på järnväg möjliggörs i högre utsträckning och avlastar vägtrafiken. Detta medför minskade utsläpp av växthusgaser, främst koldioxid. Åtgärdernas generella påverkan på bebyggelsestrukturen är oklar. Transportsnål bebyggelseplanering kan ingå i åtgärdskategorin vilket skulle bidra till bättre förutsättningar för minskade transportbehov och indirekt minskade utsläpp av växthusgaser. Åtgärderna bidrar till uppfyllelse av miljömålet Begränsad klimatpåverkan och kan även bidra till uppfyllelse av målet God bebyggd miljö. Hälsa Minskat bilresande och ökat resande med kollektivtrafik och cykel leder till ökad fysisk aktivitet vilket är positivt för hälsan. De föreslagna åtgärderna förväntas bidra till att fler väljer att arbetspendla med tåg och buss samt att godstransporter på järnväg möjliggörs i högre utsträckning och avlastar vägtrafiken med minskade utsläpp av partiklar och andra förorenande ämnen som följd. Den minskade vägtrafiken bidrar till minskat buller. Åtgärderna bidrar till uppfyllelse av miljömålen God bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet och Frisk luft. Landskap Satsningarna innebär i regel inga fysiska åtgärder, och har därmed ingen eller liten påverkan på landskapet (med hänsyn till ianspråktagande av mark, fragmentering, barriäreffekter och intrång i kulturmiljöer). Omlastningscentraler och resecentrum förläggs i regel i anslutning till befintliga industrioch spårområden varför påverkan på landskapet i de flesta fall inte blir så stor. Åtgärderna påverkar miljön i olika grad beroende på lokalisering, omfattning och utformning. Åtgärderna är i regel begränsade och har oftast liten betydelse för miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. 73

7.7.6 Marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier Denna åtgärdsgrupp ska svara mot behov som ännu ej är kända, exempelvis behov av väganslutning till en ny verksamhet. Åtgärderna kan bestå av utredning, projektering och genomförande av ny- eller ombyggnad av väg- och järnvägar samt åtgärdsvalsstudier enligt fyrstegsprincipen. Det är svårt att förutse miljöpåverkan av denna typ av åtgärder eftersom åtgärderna är tänkta att svara mot behov som vi inte känner idag. Effekten av åtgärderna kommer till stor del att bero på vilka typer av verksamheter som åtgärderna stödjer. Bedömningen av miljöpåverkan görs i detta fall bäst i senare planeringsskeden. I dessa skeden görs även miljöanpassningar av åtgärderna. Klimat Åtgärderna kommer troligtvis i vissa lägen att bidra till ökad trafik, vilket generellt sett leder till ökade påfrestningar på klimatet. Åtgärderna bidrar sannolikt inte till uppfyllelse av miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa Effekterna är beroende på vad syftet med åtgärden och vilken typ av åtgärd som ska genomföras. En ny vägsträcka för att stödja etablering av externt köpcentrum, av en ny friskvårdsanläggning eller för att öka tillgängligheten till ett motionsområde har olika direkta och indirekta effekter på målbilden hälsa. Det är därför viktigt att miljöpåverkan vägs in i valet av vilka verksamheter åtgärderna riktas mot. Åtgärderna bidrar sannolikt inte till uppfyllelse av miljömålet Frisk luft. Beroende på vilken verksamhet som stöds, samt verksamhetens och åtgärdens utformning, omfattning och lokalisering, bedöms typen av åtgärder inte alls påverka eller i liten grad motverka miljömålen Grundvatten av god kvalitet och God bebyggd miljö. Landskap Om typen av åtgärder består i nya anslutningsvägar, spåranslutningar och liknande kan de få negativa effekter på målbilden landskap. Kapacitetshöjande åtgärder behöver inte få någon effekt alls på landskapet. Beroende på vilken verksamhet som stöds, verksamhetens/åtgärdens utformning, omfattning och lokalisering, bedöms den inte alls påverka eller i liten grad motverka miljömålen God bebyggd miljö, Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. 74

7.7.7 Återbetalning av förskotterade medel Återbetalning av förskotterade medel avser objekt som redan helt eller delvis har finansierats med kommunala medel. Dessa åtgärder har redan genomförts och miljöbedöms därför inte. 7.7.8 Driftbidrag Karlstad Airport Från år 2012 hanteras driftbidragen för icke statliga flygplatser som saknar statligt upphandlad trafik inom länstransportplanerna. I Värmland omfattar det Karlstad Airport. Flygplatser klassas som miljöfarlig verksamhet och är tillståndspliktiga enligt miljöbalkens 9 kap. Klimat Ett driftbidrag innebär att nuvarande verksamhet på Karlstad Airport kan bedrivas, med både linjetrafik och charterresor. Flygtrafiken släpper ut mer koldioxid än vad motsvarande resa med annat färdmedel skulle göra. Åtgärden motverkar möjligheten att uppnå miljömålet Begränsad klimatpåverkan. Hälsa Buller från flygplatsen kan vara störande för kringboende. Flygbuller uppstår vid start och landning. Vid start är motorpådraget högt, men den geografiska ytan som påverkas är relativt liten då planet stiger brant. Vid landning är påverkansområdet större då planet ligger i en glidbana in mot flygplatsen, men motorpådraget är betydligt lägre. Region Värmlands mål om en utökad trafik på flygplatsen, som driftbidraget bidrar till, innebär att störningstillfällena kommer att bli fler, däremot kommer inte zonen med påverkade att utökas. Delar av flygplatsen sträcker sig in i den yttre skyddszonen på Hynboholms vattenskyddsområde. En olycka på flygplatsen utgör därmed en risk för förorening av vattentäkten. De största utsläppen till luft från flygplatsen kommer från flygtrafiken och transporterna till och från flygplatsen. Utsläppen från en flygmotor är samma som vid annan förbränning av fossila bränslen, det vill säga koldioxid, kväveoxider, kolväten, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid. Åtgärden motverkar miljömålen Grundvatten av god kvalitet, God bebyggd miljö och Frisk luft. 75

Landskap Driftbidraget är enbart en åtgärd som bekostar driften av flygplatsen, det innebär inte att flygplatsen kommer att utvidgas. Detta innebär att åtgärden inte får någon ytterligare påverkan på upplevelsen av landskapsbilen. Från verksamheten vid flygplatsen sker utsläpp till mark, vatten och luft. Utsläppen kan bestå av flygbränsle, olja, halkbekämpningsmedel, avisningsvätska eller metaller. Utsläppen till mark kommer främst från olje- och bränslespill. Större områden med markföroreningar förekommer normalt i anslutning till gamla brandövningsplatser. Utsläpp till vatten förekommer främst vintertid i samband med avisning och halkbekämpning av plan och banor. Avisning görs i första hand med propylenglykol. Denna har en låg giftighet och är lätt nedbrytbar, men förbrukar mycket syre vid nedbrytningen och kan därmed orsaka syrebrist i vattendrag vid stora utsläpp. Glykolen kan även efter avisningen innehålla kadmium, då vissa delar av planet måste behandlas med denna tungmetall. Banorna halkbekämpas främst mekaniskt, men vid svår väderlek används urea. Även urea är syrekrävande vid nedbrytning samt har en gödande verkan på vattendragen. Karlstad Airport har ett uppsamlingssystem för hantering av glykol och urea. Överskott av glykol sugs upp och förvaras i en särskild glykoldamm. Ureabemängt dagvatten samlas upp via dagvattenbrunnar och leds till en särskild damm. På våren/sommaren renas urea- och glykolförorenade vattnet i en reningsanläggning innan det släpps ut. 5354 Åtgärden bedöms inte påverka uppfyllelsen av miljömålen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. Däremot har det en negativ påverkan på målet Levande sjöar och vattendrag samt Giftfri miljö. 7.7.9 Samlad bedömning Planens huvudfokus i satsade medel ligger på i första hand vägprojekt och sedan cykelåtgärder och kollektivtrafik. Vägprojekt är normalt dyrare satsningar än övriga åtgärder som behandlas i planen. Värmland är ett glesbefolkat län, där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov, utan bilen är det färdmedel som i dagsläget är det enda realistiska färdmedlet för många. Detta i kombination med de stora avstånden gör att satsningarna blir stora. Trots sin glesbygdskaraktär bor cirka hälften av befolkningen inom 25 kilometer från Karlstad. Denna befolkningstäthet gör det motiverat med satsningar på gång- och cykelvägar och utbyggd kollektivtrafik, då det har stor potential att nå många människor och ersätta de korta bilresor som är den dominerande restypen. Kollektivtrafik- och cykelåtgärder har en samverkande effekt, och tillsammans kan de få en större effekt än var och en av dem enskilt. 53 Karlstad Airport, www.ksdarprt.se 2013-04-29 54 Hållbartflyg.se, www.hallbartflyg.se 2013-04-29 76

Planens samlade effekt på målbilden klimat beror på utfallet av genomförda åtgärder. Om den fulla potentialen i cykel- och kollektivtrafiksåtgärderna slår in och en stor överflyttning från bil till dessa färdmedel sker kan det få en positiv påverkan avseende miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Om inte detta sker bedöms den negativa effekten av vägåtgärderna väga tyngre än de positiva effekter som cykel-, kollektivtrafik- och effektiviseringsåtgärderna bidrar till. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positivt. De största problemen med luftföroreningar finns i tätbebyggda områden, där satsningarna på cykel och kollektivtrafik prioriteras. De vägåtgärder som planeras är på landsbygden, och bedöms inte ha någon negativ inverkan på områden med problem med luftkvaliteten. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ha en liten positiv påverkan då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden landskap är att totalt påverkas miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar mer eller mindre negativt. Den positiva effekten på dessa mål som cykel- och kollektivtrafiksåtgärderna bidrar med motverkar inte effekten från de övriga åtgärderna. De kumulativa effekterna av planen blir på landskapsnivå betydande i form av fragmentering, och att vägarna efter de planerade åtgärderna får en mer dominerande ställning i landskapet. Sammantaget bidrar inte planen till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning och att miljökvalitetsmålen ska uppnås. Jämfört med nollalternativet (befintlig plan) bedöms utfallet som något mer positivt för möjligheten att klara miljökvalitetsmålen. För en samlad effektbedömningstabell se bilaga 3. 7.8 Framtida arbete och förslag på skyddsåtgärder I det fortsatta arbetet med genomförandet av planen finns det ett antal faktorer att ta hänsyn till för att förbättra utfallet ur miljösynpunkt av åtgärden. För de utpekade vägobjekten kommer vägplaner att upprättas. I detta arbete ingår även framtagandet av en miljökonsekvensbeskrivning (en så kallad MKB). Även till en del andra utpekade projekt kommer MKB:er att behöva upprättas. Denna hanterar de specifika miljöfrågor som rör just detta objekt. I det arbetet är det viktigt att MKB-processen bedrivs så som är dess syfte, och att dess resultat påverkar utformningen av det framtida vägobjektet. 77

Vid val av marknadsanpassnings- och utvecklingsåtgärder som ska stödjas med pengar från den regionala transportplanen bör miljöpåverkan vägas in. Någon form av miljöbedömning bör göras då frågan om stöd hanteras. Effekten av valda åtgärder bör följas upp i den mån de indirekt kan få betydelse för miljön. Klimat Med hjälp av GIS-analyser kan man identifiera och göra prioriteringar vid val av åtgärder utifrån var de gör mest nytta. I dessa analyser kan man exempelvis utifrån faktorer som befolkningsunderlag och rörelsemönster se var nya hållplatslägen eller dragningar av cykelvägar får störst nytta. En bättre samordning mellan infrastrukturplanering och annan fysisk planering krävs för att minska transportarbetet och motverka nuvarande trend med ökande transporter. Hälsa I de fall det är möjligt bör vägobjekt placeras så att de så lite som möjligt påverkar vattenförande grusformationer. Om placering inom känsliga områden är oundviklig, ska grundvattenskyddsåtgärder vidtas för att mildra effekten vid en eventuell olycka. Vid planering i anslutning till boende ska särskilt buller och luftkvalitetsfrågor utredas. I de fall riktlinjer eller miljökvalitetsnormer riskerar att överskridas, ska antingen annat läge väljas, eller åtgärder vidtas. Landskap Det är viktigt att i tidiga planeringsskeden utreda konsekvenserna för den biologiska mångfalden vid åtgärder som innebär intrång i naturområden eller har en barriäreffekt. I de fall värdefulla arter/biotoper påverkas bör andra åtgärder i första hand utredas. Då detta inte är möjligt bör man genomföra lämpliga anpassnings- och kompensationsåtgärder. Vid passage av vattendrag är det viktigt att befintliga vandringshinder åtgärdas, och se till att tillkommande vandringshinder inte utgör ett hinder för exempelvis vandrande fisk eller andra djur. För att minska barriäreffekten bör lämpliga viltpassager ordnas. Dessa bör föregås av viltstråksstudier för att se var de gör störst nytta. Påverkan på kulturmiljön av att strukturen i landskapet förändras bör hanteras i planeringsskedet. I dessa fall bör man överväga kompensationsåtgärder för att öka läsbarheten av historien i landskapet. I planeringsskedena bör landskapskonventionens intentioner tydligare arbetas in i planen. Detta genom att inte bara skaffa sig kunskaper om skyddade områden utan även genom att identifiera värden som inte är skyddade i nuläget, samt utreda hur området används av kringboende. 78

7.9 Uppföljning Trafikverket bör i den regelbundna återrapportering som sker till länsplaneupprättaren även redovisa hur genomförandet av projekten har anpassats för att bidra till miljökvalitetsmålen och andra relevanta miljöaspekter. Uppföljningen av planens olika delar får anpassas utifrån åtgärdens syfte, påverkan och val av anpassnings- och kompensationsåtgärder. Uppföljningen kan exempelvis innebära: Trafikmätningar före och efter åtgärder för att se om önskat resultat uppnåddes. Mätning av luftkvalitén i de projekt där miljökvalitetsnormerna riskerar att överskridas, eller där åtgärder gjorts för att förbättra kända luftkvalitetsproblem. Beräkning av buller efter att bulleråtgärder genomförts för att se om de uppnått önskad effekt. Uppföljande inventeringar då åtgärder har gjorts i områden med skyddsvärda naturtyper eller arter. Detta är särskilt viktigt i de fall kompensationsåtgärder har gjorts för att se om de fått önskad effekt och för att kunna göra anpassningar till kommande projekt. De medel som går till mobility management följs upp genom mätningar före respektive efter åtgärden, för att se att de fått avsedd verkan, och för att kunna utgöra kunskapsunderlag vid framtida projekt. Slutligen föreslås en utvärdering av hela den regionala planen för att se vilken påverkan planen haft på trafiksystemet och på miljön. Vilka åtgärder har genomförts? Hur har de påverkat trafiken och miljön? Utvärderingen bör ske efter halva planperioden och när den är fullt genomförd eller i samband med att den ändras. 7.10 Osäkerheter Bedömningar av konsekvenser medför alltid en viss osäkerhet. När det gäller bedömningen av konsekvenser på denna nivå är osäkerheten särskilt stor. En regional transportplan är strukturskapande med en lång genomförandetid. Effekten av de planerade åtgärderna sträcker sig långt efter att planen är genomförd. Detta gör att det är svårt att dra några säkra slutsatser av konsekvenserna. I dagsläget går det inte att förutspå vilken övrig utveckling som kommer att ske i samhället, vilka politiska styrmedel som kan komma, prisutveckling på bränslen eller förändringar i den allmänna opinionen. Allt detta kan göra att de trafikprognoser som länsplanen och MKB:n grundar sig på inte kommer att slå in. 79

7.11 Icke teknisk sammanfattning Länstransportplanen för Värmlands län redovisar vilka åtgärder som planeras under planperioden 2014-2025 för att stärka transportsystemet. Region Värmland har som länsplaneupprättare gjort en fördelning av medlen mellan åtgärdskategorierna utpekade vägobjekt, hållbart transportsystem (där kollektivtrafik och cykeltrafik ingår), åtgärder för trafiksäkerhet, trimning och miljö, marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier, samfinansiering av nationella objekt, enskilda vägar, återbetalning av förskotterade medel samt driftbidrag till Karlstad Airport. Planen ska enligt lag miljöbedömas för att kunna göra en jämförelse mellan planens påverkan på miljön, och hur utvecklingen skulle ha varit utan plan. Inför miljöbedömningen görs en avgränsning av vilka miljöaspekter som är relevanta i detta planeringsskede, och vilka som bättre behandlas i senare skeden. Den strategiska nivån som denna plan utgör gör att miljöaspekterna som miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på utgår från de nationella miljökvalitetsmålen. Utifrån Trafikverkets rekommendationer fokuserar miljökonsekvensbeskrivningen på områdena klimat, hälsa och landskap. Bedömningarna grundar sig på de trender inom transporter som trafikverket tagit fram. Dessa innebär att behovet av att resa och att transportera gods kommer att fortsätta att öka på samma sätt som det hittills har gjort. Effekten av detta varierar beroende på hur dessa transporter kommer att göras. Planens huvudfokus i satsade medel ligger på i första hand vägprojekt och sedan cykelåtgärder och kollektivtrafik. Vägprojekt är normalt dyrare satsningar än övriga åtgärder som behandlas i planen. Värmland är ett glesbefolkat län, där det inte är möjligt att ha kollektivtrafik eller cykelvägnät som täcker hela befolkningens vardagliga transportbehov, utan bilen är det färdmedel som i dagsläget är det enda realistiska färdmedlet för många. Detta i kombination med de stora avstånden gör att satsningarna blir stora. Den samlade effekten på målbilden klimat är beroende av utfallet av planerade åtgärder. Totalt kommer dock en ökning av nettoutsläppen av koldioxid ske under planperioden och därmed påverka möjligheten att klara miljömålet Begränsad klimatpåverkan. För målbilden hälsa bedöms åtgärderna totalt sett bidra positivt till miljömålet God bebyggd miljö med avseende på buller. För miljömålet Frisk luft bedöms den totala effekten bli något positivt. För miljökvalitetsmålen Grundvatten av god kvalitet och Giftfri miljö bedöms planen ha en liten positiv påverkan då olycksrisker byggs bort och grundvattenskydd byggs in i samband med vägprojekten. Den samlade effekten på målbilden landskap är att totalt påverkas miljökvalitetsmålen Ett rikt växt- och djurliv, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar mer eller mindre negativt. Sammantaget bidrar inte planen till att uppfylla det transportpolitiska målet om en långsiktigt hållbar transportförsörjning och att miljökvalitetsmålen ska uppnås. Jämfört med nollalternativet (befintlig plan) bedöms utfallet som något mer positivt för möjligheten att klara miljökvalitetsmålen. 80

8. Referenser Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-2025, Remissutgåva Den svenska miljömålsportalen, www.miljomal.nu, 2013-03-19 Europeiska landskapskonventionen, Europarådet Förordning om förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön, SFS 2004:660 Förordning om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten, SFS 2001:554 Förordning om omgivningsbuller, SFS 2004:675 Hållbartflyg.se, www.hallbartflyg.se, 2013-04-29 Here.com, www.here.com/, mars 2013 ITRACT, http://www.kau.se/om-universitetet/aktuellt/nyheter/artiklar/10240 Karlstad Airport, www.ksdarprt.se, 2013-04-29 Lag om kulturminnen, SFS 1988:950 Luftkvalitetsförordning, SFS 2010:477 Länsstyrelserna, Så mycket bättre! Dokumentation från ett seminarium om miljömål och tranportplanering, 2012 Länsstyrelsen i Värmlands län, För ett klimatneutralt Värmland, Klimat- och energistrategi för Värmlands län, Remissutgåva, juli 2012 Länsstyrelsen i Värmlands län, www.lansstyrelsen.se/varmland, 2013-03-19 Miljöbalken, SFS 1998:808 MONICA-studien, http://www9.umu.se/phmed/medicin/monica/index. php?content=startsida, 2013-04-30 Naturvårdsverket, www.naturvardsverket.se 2013-04-30 RAMS, Registrerad arbetsmarknadsstatistik 2000, 2010. Regeringen, Förordning om länsplaner (1997:263), förordning om nationell plan (2009:236), förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar (2009:237) Regeringen, Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem. Prop. 2012/13:25 http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/201459 Regeringen, Näringsdepartementet 2012. Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m., rskr. 2012/13:119 Regeringen, Näringsdepartementet (N2012/6395/TE och N 2012/6434/TE) Regeringens proposition 2008/09:162, En sammanhållen klimat- och energipolitik 81

Regeringen. Sjöfarten starks i Sverige, http://www.regeringen.se/sb/d/17086/a/209294 Region Värmland, Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2010-2021 Region Värmland, Regional systemanalys 2008-08-29 Region Värmland 2013, Trafikförsörjningsprogram 2014-2018 Region Värmland, Värmlandsstrategin 2014 2020. Remissutgåva, tjänstemannaförslag 2013 Resrobot, www.resrobot.se, mars 2013 Riksantikvarieämbetet, www.raa.se, 2013-04-02 SAMOT, Karlstads Universitet, www.kau.se/en/samot Socialstyrelsen och Karolinska Institutet, Miljöhälsorapport 2009 Socialstyrelsen och Statens folkhälsoinstitut, Folkhälsan i Sverige, Årsrapport 2012 Statens folkhälsoinstitut, http://www.fhi.se/vart-uppdrag/fysisk-aktivitet/, 2013-04-30 Statistisiska centralbyrån 2013, www.scb.se StatNord 2013, www.h2.scb.se/grs/ Sveriges geologiska undersökning, Vägsalt användning och påverkan på grundvattnet, Lena Ojala och Elin Mellqvist, SGU-rapport 2004:13 Tillväxtverket 2013, Turism 2011 Trafikanalys 2012, Lastbilstrafik 2011 Statistik 2012:6 Trafikverket 2011, Revidering av handlingsplan 2008, Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås Riksgränsen Trafikverket, www.trafikverket.se, 2013-03-12 Trafikverket, Avgränsningssamråd för miljöbedömning av nationell transportplan 2014-2025, Samrådshandling 2012-11-28, TRV 2012/85778 Trafikverket 2013. Dagliga graf 2013 Trafikverket 2013. Godskartläggning västra Sverige Trafikverket 2013. Hallsbergs linjebok Trafikverket 2013. Järnvägsnätsbeskrivning, JNB Trafikverket, Landskap i långsiktig planering, Pilotstudie i Västra Götaland, publikation 2011:122 Trafikverket, Manual GC-kalk, version 1, 2012-11-13 82

Trafikverket 2013. NVDB på webb 2012 Trafikverket 2012. Persontransporter 2012:121 Trafikverket 2013, Regional Cykelplan Värmland Trafikverket 2012, Stråkstudie riksväg 62 och parallellstråk lv 240 Trafikverket 2012, Stråkstudie riksväg 63 Trafikverket 2013. TIKK Trafikverket 2013. Trafikslagsövergripande stråkstudie Göta Älv-Vänerstråket Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ Default5672.aspx Trafikverket 2013, Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan Trafikverket 2013, Årsredovisning 2012 Transportstyrelsen 2013, www.transportstyrelsen.se, Flygplatsstatistik Transportstyrelsen 2013, www.transportstyrelsen.se, STRADA information för olyckor och skador i trafiken Vattenmyndigheten, www.vattenmyndigheten.se, 2013-04-29 Vägverket, Modell för regional inventering och planering av cykelvägar ( Kågessonmodellen ), Vägverket publikation 2007:13 Värmlands läns luftvårdsförbund, www.lvfvarmland.se, 2013-04-29 83

Bilaga 1 Samrådsredogörelse Region Värmland har under arbetet med revideringen av länsplanen haft kontinuerliga informationsutbyten med Trafikverket, Länsstyrelsen i Värmland, Landstinget i Värmland, länets kommuner, näringslivet och övriga intressenter och skapat delaktighet kring revideringsprocessen av Länsplanen. Regeringens planeringsdirektiv kom den 20 december 2012. Mellan januari och juni 2013 hade Region Värmland kontinuerliga avstämningsträffar med Trafikverket för att diskutera länsplanen och dess prioriteringar. Under februari 2013 hölls ett samråd mellan Region Värmland och Länsstyrelsen i Värmland om avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen. Efter detta samråd skickades avgränsningen och Länsstyrelsens yttrande till kommunerna för samråd, där de gavs möjlighet att lämna synpunkter på avgränsningen. Under februari 2013 var Region Värmland med på Handelskammarens infrastrukturråd och informerade då om länsplanen och revideringen av denna. Den 25 mars 2013 bjöds kommuner, landsting, länsstyrelse och näringslivet in till ett informationsmöte om revideringen av såväl nationell plan som regional länsplan. Dagen inleddes med information från Trafikverket och Region Värmland och avslutades med en workshop för deltagarna, där de fick besvara ett antal frågeställningar kopplade till revideringen av länsplanen och dess prioriteringar. Den 23 maj informerades regionstyrelsen om revideringsarbetets framskridande. Planens övergripande prioriteringar och överväganden diskuterades. Den 30 maj presenterades ett utkast till förslag av plan för länets politiska företrädare inom kommun och landsting. Den 31 maj gjordes motsvarande för länets ledande tjänstemän inom kommun och landsting. Den 5 juni presenterades länsplanen för Region Värmlands arbetsutskott. Den 18 juni hölls en remisskonferens riktad till dem som bedöms svara på remissen, tjänstemän inom intressegrupper, näringsliv och offentlig sektor. Den 20 juni presenterades remissversionen av länsplanen för regionstyrelsen som godkände att planen skickades ut på remiss. Därefter skickades planen ut på remiss mellan juni och september till kommuner, länsstyrelse, landsting, näringslivet och övriga intressenter. Remissvaren sammanställdes, beaktades och därefter färdigställdes Länsplanen. Den 10 oktober behandlade Region Värmlands arbetsutskott Länsplanen och den beslutades i regionstyrelsen den 24 oktober.

Länsplanen antogs slutligen i regionfullmäktige den 8 november 2013. Den 16 december skickades planen till Näringsdepartementet för granskning i förhållande till direktiven och slutligt avgörande om planens ekonomiska ram.

Bilaga 2 Nuvarande infrastruktur och transporter 86 LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄRMLAND BILAGA 1 2010-06-24

3. Nuvarande infrastruktur och transporter 3.1 Befintlig infrastruktur Avstånden mellan olika kommuncentra i Värmland är stora och en stor del av länet utgörs av glesbygd som inte är möjlig att försörja med effektiv kollektivtrafik. Hälften av länets befolkning bor inom 25 kilometer från centrala Karlstad. Befolkningstätheten i Karlstadsregionen ligger i nivå med centraleuropeiska mått. Säkra och effektiva person- och godstransporter med bil, buss och lastbil är en viktig förutsättning för att utveckla den regionala marknaden med Karlstad som centralort. Regional Systemanalys Värmland 3.1.1 Vägar Vägnätet utgör stommen i länets transportsystem. Det statliga vägnätet i Värmlands län omfattar cirka 500 mil varav cirka 40 mil är nationella stamvägar och 54 mil tillhör gruppen övriga riksvägar. 62 0 10 20 km 62 E16 Torsby Ekshärad E45 Hagfors 26 Charlottenberg Sunne Munkfors 61 Arvika Filipstad 63 Kil Forshaga Storfors 26 Årjäng Grums Karlstad E18 Skoghall Kristinehamn E18 E45 Säffle 26 Lantmäteriet MS2009/09632 Figur 1. Europa och riksvägar i Värmland LÄNSPLAN FÖR REGIONAL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄRMLAND BILAGA 1 2010-06-24 9

Regional Systemanalys Värmland E16 är europaväg och nationell stamväg som förbinder riksgränsen vid Torsby med Gävle via Borlänge. Sträckan genom Värmland bestod tidigare av riksväg 239 mellan riksgränsen och Torsby, resterande del mellan Torsby och Dalarnas län delas med E45. E 16 genom Värmland är tvåfältig med en vägbredd som varierar mellan 6 och 6,2 meter. E18 är europaväg och nationell stamväg och förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. E18 ingår i den Nordiska Triangeln som i sin tur ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN). E18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala person och godstransporter. På delen väster om Segmon (riksväg 45) är vägen tvåfältig med i huvudsak 8-9 meters vägbredd. Delen Karlstad- Örebro är mötesseparerad. På sträckan genom Sörmons vattentäkt, väster om Karlstad är vägen tvåfältig, 13 meter bred och saknar mittseparering. Denna vägsträcka är kraftigt olycksbelastad. Vägen är viktig för arbetspendling från och till Årjäng, Säffle och Grums kommuner. Sträckan närmast Karlstad är starkt olycksdrabbad och vägen går oskyddad rakt genom Sörmons vattentäkt, som försörjer större delen av Karlstad och Hammarö kommuners invånare med dricksvatten. E45 är europaväg och nationell stamväg. E45 förbinder Värmland med Göteborg, västkusten och Dalarna med sina skidanläggningar. Vägen har därmed stor betydelse för turisttrafik genom regionen men är även viktig för lokal och regional trafik i Fryksdalen. E45 ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som kompletterande till huvudnätet (comprehensive). Vägen är mötesseparerad mellan Åmål Säffle. Den med E18 gemensamma delen Segmon-Grums är mötesseparerad med undantag för Slottsbron - Gruvön. Övrig sträckning är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Mora Borlänge Falun Gävle E45 Oslo E16 70 56 E4 Uppsala 50 E18 Västerås E18 Karlstad E18 Örebro Eskilstuna E20 Stockholm 56 E45 E4 E6 50 44 E20 47 E22 E4 Göteborg 40 Jönköping 40 0 20 40 60 80 km Figur 2. Nationella stamvägar i Mellansverige 10

Regional Systemanalys Värmland Riksväg 26 är nationell stamväg söder om Kristinehamn och fortsatt norrut klassad som övrigt regionalt viktigt transportstråk. Riksväg 26 förbinder Värmland med Västergötland och Jönköping och har stor betydelse för turisttrafiken till norra Dalarna (Sälen och Idre) samt för regional trafik i östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande bredd. Riksväg 61 ingår i det regionala vägnätet men är också en viktig förbindelse mellan Norge och Sverige och är efter E6 vid Svinesund den mest trafikerade (ÅDT 7160, år 2010) gränspassagen. De senaste åren har trafiken över gränsen ökat markant beroende på växande gränshandel och arbetspendling. Vägen har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Den förbinder kommunerna Eda, Arvika och Kil med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45. Vägen är mötesseparerad mellan Karlstad och Fagerås. På sträckorna Klätten Åmotfors, Graninge Speke samt Kalleviken Gate pågår åtgärder vilka är planerade för slutförande 2013-2014. På övriga delar är vägen tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. På den norska sidan har standarden på riksväg 2 mot Kongsvinger, Gardemoen och Oslo förbättrats vilket också har inneburit ökad trafik på riksväg 61. Ägarna av köpcentret i Charlottenberg har konkreta planer på att utöka handelsytan betydligt de närmaste åren vilket innebär att trafiken mellan gränsen och köpcentrumet med stor sannolikhet kommer fortsätta att öka. Riksväg 62 ingår i det regionala vägnätet och har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik primärt från inre södra och Mellansverige till fjällområden i Dalarna, norra Värmland och Trysil i Norge. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 62 förbinder Hagfors, Munkfors och Forshaga med Karlstad samt de nationella vägstråken E18 och E45. Rv 62 har stor betydelse för arbetspendling och godstransporter, främst virkestransporter från norra Värmland. För de stora stålindustrierna i Hagfors och Munkfors har vägen strategisk betydelse för arbetspendling och godstransporter eftersom orterna saknar järnvägsförbindelse. Riksväg 63 ingår i det regionala vägnätet och förbinder Värmland med Bergslagsområdet och då främst kommunerna Hällefors, Ljusnarsberg och Ludvika. Riksväg 63 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 63 förbinder Filipstads kommun med Karlstad och de nationella vägstråken E18 och E45 mot Oslo respektive Göteborg. Väg 63 har stor betydelse för både arbetspendling och godstransporter. Det finns i nuläget ingen persontågstrafik mellan Filipstad och Karlstad beroende på att befintlig järnväg (Inlandsbanan) via Kristinehamn innebär en stor omväg. 11

Regional Systemanalys Värmland Utöver europavägarna och riksvägarna finns ett antal länsvägar, vilka är av särskild vikt för transporter mellan kommunerna i länet. Av dessa kan nämnas väg 175 Säffle - Arvika, väg 172 Årjäng - Arvika, väg 240 Väse - Hagfors, de väst-östliga förbindelserna väg 241 Sunne - Munkfors, väg 236 Skoghall - Karlstad samt väg 239 som förbinder Ekshärad i nordöstra Värmland med Torsby och E16 mot Norge. Vägar utanför Värmland, som är av särskild vikt för länets koppling till närliggande tillväxtregioner, E18 till Stockholm, Mälardalen och Örebro samt E45 till Göteborg. Värmland är också beroende av standarden på det norska vägnätet där främst E18 till Oslo och riksväg 2 till Kongsvinger med koppling till Gardemoen utgör viktiga förbindelser. 3.1.2 Järnvägar Karlstad är som regionens huvudort knutpunkt för tågtrafik men även Kil är järnvägsnätets fysiska knutpunkt i Värmland. Under 2011-2013 har Trafikverket, Karlstads kommun och Region Värmland genomfört en åtgärdsvalsstudie för att hitta lämpliga och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten på Värmlandsbanan och Karlstad C. Målsättningen är att dessa till stor del kan finansieras genom den nationella infrastrukturplanen. 0 10 20 km Torsby Ekshärad Hagfors Charlottenberg Sunne Munkfors Fryksdalsbanan Arvika Bergslagsbanan Filipstad Årjäng Värmlandsbanan Grums Vänerbanan Forshaga Kil Storfors Karlstad Värmlandsbanan Skoghall Kristinehamn Inlandsbanan Säffle Figur 3. Järnvägar i Värmland 12

Regional Systemanalys Värmland Mora SILJANSBANAN Borlänge Falun Gävle VÄSTERDALSBANAN Oslo VÄRMLANDSBANAN FRYKSDALSBANAN Karlstad BE RG SLAGSBANAN Örebro GODSSTRÅK ET GENOM BERGSLAGEN Västerås Eskilstuna DALABANAN MÄLARDALSBANAN SV EADALSBA N AN Uppsala Stockholm NORGEBANAN VÄNERBANAN BOHUSBANAN VÄSTRA STAMBANAN Linköping SÖDRA STAMBANAN ÄLVSBORGSBANAN JÖNKÖPINGSBANAN Göteborg Jönköping 0 20 40 60 80 km Figur 4. Järnvägar i Mellansverige Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) ingår i den Nordiska Triangeln och i TEN-nätet. Värmlandsbanan förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och enligt kapacitetsutredningen finns det efterfrågan på förbättrad kapacitet på hela sträckan, främst på delen Kristinehamn-Kil. Under de senaste åren har kapacitetshöjande åtgärder utförts med bland annat mötesspår och växelbyten i Stenåsen - Kil, Skåre samt Skattkärr. Fortsatt arbete för fler mötesspår påbörjades 2012 med utredning av mötesstationer längs sträckan Laxå-Kil för fortsatt kapacitetsförstärkning. Karlstad bangård med sina begräsningar avseende spår och perronger utgör en flaskhals för både person- och godstågstrafiken. Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är 160-200 km/timme på delen Laxå-Kil och 140-160 på delen Kil- Charlottenberg. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på Karlstad bangård, dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad samt kapacitetsproblem på sträckan Kil - Karlstad- Kristinehamn. För Karlstad bangård genomfördes en Åtgärdsvalsstudie under våren 2013 med förslag om åtgärd i 4 steg. Etapp 1 inkluderar bland annat anläggande av mötesspår i Brunnsberg, Pråmkanalen samt Väse. Steg 2 omfattar ett större åtgärdsprogram på Karlstad C med bland annat nytt ställverk, ny plattform samt anläggande av ett Resecentrum för att tydligare binda samman byten mellan tåg och buss. Etapp 3 och 4 föreslås bestå av mötesspår i Välsviken respektive ny godsbangård i Välsviken samt förbindelsespår med hamnen. 13

Regional Systemanalys Värmland Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) utgör en del av godsstråket väster om Vänern och förbinder Värmland med Göteborg. Banan är enkelspårig. Hela sträckan Kil-Göteborg är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är relativt låg (120-140 km/ timme) och restiden mellan Karlstad och Göteborg är minst två timmar och 24 minuter. Sträckan Öxnered-Göteborg är om- och utbyggd till dubbelspår med förbättrad hastighetsstandard (200 km/h) vilket förväntas ge bland annat förbättrad fjärrtrafik samt motverka kapacitetsbrist på sträckan. Den ökade efterfrågan på lokal, regional och fjärrtrafik vissa tider på dygnet, främst närmast Göteborg, ger kapacitetsproblem i konkurrens med ökad godstrafik. Inom projektet BanaVäg i Väst har även ett förbindelsespår mellan Norge/Vänerbanan och Göteborgs hamnbana anlagts. I pågående utbyggnadsplaner inkluderas ny järnvägsbro över Göta älv samt kapacitetsförstärkning av Hamnbanan i Göteborg. Bergslagsbanan (Gävle-Kil) ingår i det strategiska godsnätet. Bergslagsbanan förbinder Värmland med Borlänge, Falun och Gävle med vidare koppling till Norrland. Banan är enkelspårig och under vissa tider på dygnet är det kapacitetsbrist utmed hela sträckan Gävle- Kil. Lägst kapacitet idag har delen Ställdalen-Kil där antalet mötesstationer är få. För att utveckla trafiken på godsstråket väster om Vänern pågår under åren 2014-2017 en upprustning längs sträckan med införandet av fjärrblockering och fyra nya mötestationer samt ombyggnad av två befintliga. Huvuddelen av banan är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är låg och banan trafikeras idag av godståg. Frykdalsbanan (Kil-Torsby) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret är skarvspår med låg kvalitet, vilket medför högre underhållskrav samt lägre hastighetsstandard. Dagens standard tillåter 60-90 km/h för motorvagn med punktvis nedsättning till 40 km/h. För godståg är lägsta hastighetsbegränsningen 20 km/h. Restiden på sträckan Kil-Torsby (82 km) uppgår till en timme och tjugo minuter. Banan medger axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Skarvspårstekniken ger även lägre komfort. Det pågår ett arbete att se över och uppdatera Frykdalsbanan för bland annat kortare restid. Under 2011 och 2012 har bärighetsåtgärder och en kapacitetsförstärkande åtgärd (mötesspår i Lysvik) genomförts på Fryksdalsbanan. En åtgärdsvalsstudie pågår under 2013. Fryksdalsbanan har en viktig funktion i den regionala transportsystemet. Den förbinder Torsby och Sunne med Karlstad och utgör en av stomlinjerna i den regionala kollektivtrafiken. Inlandsbanan (Kristinehamn-Filipstad-Persberg) har på sträckan skiftande standard efter upprustningar på senare år. Sträckan Daglösen Persberg är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning och trafiken utgörs i huvudsak av godståg. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandard och komforten är låg. Den nyligen elektrifierade sträckan Kristinehamn-Nykroppa har genom punktinsatser på senare år fått en utökad funktion delvis tack vare den så kallade Nykroppatriangeln vilken möjliggör trafikering sträckan Karlstad-Kristinehamn-Borlänge-Falun-Gävle med genomgående tunga person- och godståg. 14

Regional Systemanalys Värmland Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) är enkelspårig, elektrifierad men saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Banan medger Stax 25 samt lastprofil C och används för godstransporter till och från Skoghalls bruk. Det saknas triangelspår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster. 3.1.3 Flygplatser Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. Flygplatsen är en av landets modernaste med en banlängd på 2 500 meter. För närvarande finns reguljära flyglinjer till Stockholm och Köpenhamn samt lågprisflyg och chartertrafik till Sydeuropa. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. Inför upphandling utförs en tillgänglighetsanalys vilket minskar möjligheten till långsiktig planering. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har lågprisflyg och chartertrafik, vilket nyttjas av värmlänningar. 3.1.4 Hamnar För delar av näringslivet i Värmland är sjöfarten av stor betydelse. I Värmland finns hamnar i Karlstad och Kristinehamn samt vid Gruvöns bruk och Skoghalls bruk. Övriga större hamnar i Vänern är Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Kristinehamns hamn har byggts om till en modern multimodal terminal med goda möjligheter till omlastning mellan fartyg och tåg eller lastbil. Även Karlstad har multimodal funktion. 3.1.5 Resecentrum Bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Karlstad, som är den viktigaste bytespunkten i länet, saknar idag ett fungerande resecentrum för byten mellan tåg och busstrafik samt nationell, regional och lokal kollektivtrafik. Planering för ett resecentrum i anslutning till befintlig järnvägsstation i Karlstad pågår (se Värmlandsbanan 3.1.2). Mindre resecentrum finns i Säffle, Grums, Charlottenberg, Arvika, Kil, Torsby, Sunne, Kristinehamn och Storfors. I Årjäng, Hagfors, Munkfors och Filipstad finns busstationer. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 1 (Tåg i Tid) för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. En viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter. Åtgärdsförslagen är indelade i fyra etapper där Region Värmland väljer att samfinansiera etapp två som innefattar olika åtgärder kopplade till Karlstad C. Detta är bland annat en ny plattform som gör att fler tåg kan angöra Karlstad C, nytt ställverk och övriga kollektivtrafikanläggningar för regional och lokal busstrafik. Åtgärdsförslagen innebär även att godstrafiken kommer att kunna fortsätta på ett rationellt sätt. Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och beräknade enligt gällande regelverk. 1 Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013) 15

Regional Systemanalys Värmland 3.1.6 Omlastningsterminaler Omlastningsmöjligheter mellan olika godstransportslag är en förutsättning för att sjö- och järnvägstransporter ska kunna avlasta vägnätet. Det finns omlastningsterminaler i Karlstads och Kristinehamns hamn samt i Torsby. Terminalen i Torsby är relativt nybyggd och har medfört en önskad överflytt av timmertransport från bil till järnväg. Det saknas spår i direkt riktning mot Kil, vilket medför att transport samt växling in i Oleby behövs. Det ger en något förlängd transporttid och minskad kapacitet som följd. Övriga omlastningsplatser för timmer är Arvika, Kil, Storfors och Filipstad. 3.2 Trafik 3.2.1 Biltrafik Trafikflödena på huvudvägnätet i Värmland varierar mycket beroende på att stora delar av länet är glesbefolkat. De största flödena finns på E18 och riksväg 61 i närheten av Karlstad och de minsta på riksväg 62 i norra Värmland, se tabell 1 samt figur 5. Det finns idag inga större kapacitetsbrister i huvudvägnätet men framkomligheten är dålig på flera vägavsnitt beroende på låg hastighetsstandard (70-80 km/timme) och otillfredsställande bärighet. Sträckor med låg bärighet finns främst på riksväg 62 och delar av E45 samt riksväg 61. Den delvis dåliga vägstandarden förlänger restider och försvårar godstransporter i regionen. Figur 6 illustrerar hastigheter samt vägbredder på länets större vägar Tabell 1. Antal fordon per årsmedeldygn, mätår 2013. Källa: Trafikverket Väg Sträcka Antal fordon per årsmedeldygn E18 Riksgränsen Segmon 2 000-6 000 E18 Segmon Karlstad 8 000-50 000 E18 Karlstad västra Karlstad östra 10 000-50 000 E18 Karlstad Kristinehamn 10 000-50 000 E18 Kristinehamn Karlskoga 8 000-10 000 E45 Säffle Segmon 4 000-8 000 E45 Grums (Väsby) Fagerås (Rv 61) 2 000-4 000 E45 Fagerås (Rv 61) Torsby 2 000-4 000 E45 Torsby Länsgränsen färre än 2 000 26 Mariestad Kristinehamn 2 000-8 000 26 Kristinehamn Nykroppa färre än 2 000 26 Nykroppa Filipstad 2 000-4 000 26 Filipstad Länsgränsen 2 000-4 000 61 Karlstad Kil 6 000-50 000 61 Kil Arvika 4 000-6 000 61 Arvika Charlottenberg 4 000-6 000 62 Karlstad Deje 2 000-4 000 62 Deje Länsgränsen färre än 4 000 63 Karlstad Molkom 4 000-6 000 63 Molkom Länsgränsen 2 000-4 000 16

Regional Systemanalys Värmland Figur 7 illustrerar svåra respektive dödsolyckor i relation till hastigheter på länets huvudvägnät. Trafikverkets uppräkningstal för trafikutveckling för personbil i Värmland ger en ökning motsvarande i genomsnitt 26 procent till år 2030 relativt 2010. Utvecklingen är högst i södra samt östra delarna och avtar mot Dalarna. Motsvarande tal för tung trafik är 22 procent. 17

Datum: 2013-04-10 Regional Systemanalys Värmland 62 Mora 26 E45 331 66 62 E45 26 DALARNAS LÄN Malung 66 62 E16 66 66 E16/E45 62 239 26 245 E45 Hagfors 246 62 241 246 327 240 63 VÄRMLANDS LÄN 61 E45 62 Filipstad 177 172 Arvika 172 Kil Forshaga 175 205 172 Skåre 26 E18 175 Grums Skoghall Karlstad E18 Kristinehamn Karlskoga E18 Degerfors Säffle 26 204 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 172 164 Åmål 511 164 Lantmäteriet, dnr 109-2012/4174 Värmland Europavägar, riksvägar & primära länsvägar Skala (A4): 1:1 040 000 621 0 10 20 30 40 km 636 ÅDT Fordon 0-2000 2001-4000 4001-6000 6001-8000 8001-10000 10001-50000 552 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 512 E20 ATK kameraskåp Mittbarriär Viltstängsel 205 Figur 5. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland 2013. Källa: Trafikverket 18

6 6,5 6 6,3 6 8 6,5 6 7,7 8 8 Datum: 2013-04-10 6 62 Regional Systemanalys Värmland Mora 6,5 26 E45 331 66 6,2 6 62 E45 26 6,5 6 6 6 DALARNAS LÄN 66 Malung 6,2 9 E16 66 7 66 E16/E45 8 6,5 7 6 8 8,5 6 6,3 6 6,2 8 9 7,5 239 6,3 8 26 245 E45 6,5 13 8 8 Hagfors 6 8 9 62 246 6,5 7,2 8 7 7 9 7 8 6 9 7 VÄRMLANDS LÄN 6 9 9 7 13 7 9 241 6 240 246 7 7,3 8 63 327 8 7,5 8,5 8 8,3 6 6,5 8 9 6,7 5,5 8 177 6 172 6 9 6 172 E18 7,5 61 172 Arvika 7,5 8 13 8 8,3 7 175 7 175 8,3 7,5 8,3 9 9 8 6 11 8,2 Grums E45 6,6 9 9 7,5 5 Kil 7 12 9 9 5,7 8 6,3 9 8 62 9 13 Skåre Forshaga 11 8 Skoghall 8 8,3 10 8 8 Karlstad 7 8 8 6,5 E18 6,8 8 8 5,4 8 13 8 9 8 Kristinehamn 8 6 Filipstad 9 26 8 8,5 6 8 7,5 8 8 205 Karlskoga Degerfors E18 9 8 6 8 Säffle 8 26 204 6 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 172 164 Åmål 6 511 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 205 Lantmäteriet, 164 dnr 109-2012/4174 E20 Värmland Vägbredd Skala (A4): 1:1 040 000 621 0 10 20 30 40 km 636 Hastighetsgräns 110 80 100 70 90 60 50 30 Figur 6. Hastighetsgräns samt vägbredd i Värmland 2013. Källa: Trafikverket 19

Regional Systemanalys Värmland 3.2.1.1 Trafiksäkerhet Trafikverket ska arbeta utifrån den av Riksdagen antagna nollvisionen för trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Det etiska förhållningssättet utgör strategin om att forma vägar och gator samt fordon efter människans förutsättningar. Målbilden är en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i trafiken I Värmland rapporterades totalt 660 olyckor på statligt vägnät in till polis och sjukvårdsregistret STRADA mellan åren 2004-2012. Andelen olyckor med svårt skadade har de senaste åtta åren avtagit något samtidigt som andelen dödsolyckor legat relativt stabilt, se diagram 1. Diagram 1 Antal olyckor på statlig väg uppdelat på svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) och år i Värmland perioden 2004-2012. Källa: Strada 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 S 65 74 53 46 70 67 42 45 51 D 12 19 11 13 17 14 15 7 13 Diagram 2 redovisar olycksfördelningen vilken visar att singelolycka med motorfordon är vanligaste olyckstypen sett till samtliga utfall. Singelolycka med dödlig eller svårt skadad som utgång är tre gånger vanligare än den näst vanligaste olyckstypen möte mellan motorfordon. Orsaker bakom kan vara flera men också en följd av att man inom länet de senaste åren haft ett fokus på att öka andelen mötesseparerad väg. Av diagram 2 framgår att den vanligaste olyckstypen med allvarlig utgång på det statliga vägnätet utgörs av singelolycka. Singelolycka är cirka tre gånger vanligare än mötesolycka som är den näst mest förekommande olyckstypen med allvarlig utgång. Noterbart är att antalet omkomna i mötesolyckor är nästan lika många som singelolyckor. De flesta av dessa olyckor har inträffat på länets mest trafikerade vägar vilket talar för vikten av fortsatt inriktning med mötesseparering och sidosäkringsåtgärder på dessa vägar. 20

Regional Systemanalys Värmland Diagram 2 Antal olyckor på statlig väg per olyckstyp och svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) i Värmland perioden 2004-2012 (exkl. 3 olyckor utan angiven olyckstyp), mf = motorfordon. Källa: Strada 350 300 250 200 150 100 50 0 Övriga (Varia) Vilt Fot./Cyk./ Moped Fotg. (mf) Cy./Mo. (mf) Korsande (mf) Avsväng (mf) Upphinn. (mf) Omkörn. (mf) Möte (mf) Singel (mf) S 26 46 27 14 15 30 27 26 0 57 245 D 4 7 0 9 5 6 7 2 0 37 44 Värmland har i många år tillhört de län som haft en hög andel alkoholrelaterade olyckor och under perioden 2003-2012 rapporterades totalt 389 olyckor där alkohol misstänks vara inblandat. Olyckorna är i förhållande till befolkningsmängd överrepresenterade i länets glest befolkade delar. Utvecklingen visar dock på en tydlig positiv trend. En anledning till detta kan vara ett antal tragiska olyckor med unga inblandade där frivilligorganisationer och andra lyft frågan som en viktig del i samhällsdebatten. Polisen har också prioriterat och genomfört fler nykterhetskontroller vilket sannolikt haft stor betydelse. Diagram 3 och tabell 2 redovisar antalet polisrapporterade olyckor mellan åren 2003 och 2012 där alkohol misstänkts varit inblandat. Diagram 3 är uppdelad på väg där stat, kommun eller enkild är väghållare vilket ger en bild av olycka på huvudvägnät respektive anslutande lokalt vägnät. Rattfylleri är den enskilde individens ansvar och risken för upptäckt är en starkt förebyggande faktor. För att den goda trenden ska bestå är det angeläget att polisen fortsätter att prioritera arbetet mot rattfylleri samtidigt som det långsiktiga arbetet med att förändra beteende och attityder sker parallellt. Diagram 3 Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstänkt alkohol under perioden 2003-2012 i Värmlands län. Redovisat på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada Antal olyckor (misstänkt alkohol) 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Statlig väg 41 31 30 24 21 22 20 12 13 13 Kommunal väg 16 14 26 18 18 10 8 5 6 4 Enskild väg 1 2 2 3 10 10 2 1 4 2 Total 57 45 56 42 39 32 28 17 19 17 21

Regional Systemanalys Värmland Tabell 2. Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstänkt alkohol under perioden 2003-2012 i Värmlands län. Redovisat efter kommun på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada 2012 2011 2010 2009 2008 S K E S K E S K E S K E S K E Arvika 1 4 4 3 Eda 1 1 1 Filipstad 2 1 1 1 1 Forshaga 1 2 1 1 2 Grums 1 1 1 2 1 1 1 1 Hagfors 4 1 2 2 Hammarö 1 1 2 2 Karlstad 2 2 2 2 2 4 3 4 5 4 4 Kil 1 1 1 1 2 1 Kristinehamn 1 1 1 1 3 1 1 2 2 Munkfors 1 2 Storfors 1 1 Sunne 1 4 1 1 Säffle 1 1 1 Torsby 1 1 1 1 2 Årjäng 1 1 1 1 1 Totalt 13 4 2 13 6 4 12 5 1 20 8 2 22 10 10 2007 2006 2005 2004 2003 Totalt S K E S K E S K E S K E S K E S K E Arvika 4 3 1 6 2 3 2 4 2 4 2 33 11 1 Eda 1 1 1 2 1 8 1 0 Filipstad 1 1 1 4 3 3 1 1 15 5 1 Forshaga 1 1 4 2 1 1 8 8 1 Grums 3 1 1 1 1 2 1 2 7 11 3 Hagfors 3 2 2 2 1 2 4 1 20 4 2 Hammarö 1 1 2 1 3 6 2 Karlstad 6 4 1 5 2 6 7 1 4 5 7 6 40 40 8 Kil 1 1 3 3 1 4 1 11 8 2 Kristinehamn 1 4 1 1 2 2 2 1 1 1 4 2 1 15 15 6 Munkfors 1 1 2 1 7 1 0 Storfors 1 2 4 1 0 Sunne 1 1 1 4 3 1 1 1 16 2 2 Säffle 1 2 2 2 2 7 2 3 Torsby 3 1 2 1 2 1 3 7 5 1 21 6 5 Årjäng 1 1 2 1 1 2 4 12 4 1 Totalt 21 18 10 24 18 3 30 26 2 31 14 2 41 16 1 227 125 37 22

Regional Systemanalys Värmland Trafikverket har i en sammanställning över ett tjugotal delsträckor i länet redovisat antalet dödade och svårt skadade mellan åren 2003 och 2010, se tabell 3. Tabellen visar också på ett referenstal (död och svårt skadad per år och kilometer) för olycksrisk per sträckkilometer och år. Tabellen illustreras även i figur 7. Tabell 3. Farliga vägavsnitt i Värmland. Döds och svåra olyckor åren 2003-2010. Källa: Trafikverket 2013 Väg Dödsolycka Död & Svår Längd DSS/km svårt olycka (km) & år skadad Anmärkning Sträcka E45 1 9 23 9,6 0,3 Stöllet E18 3 4 12 8 0,19 Kameror V Karlstad 62 4 9 21 16,7 0,16 Runt Munkfors E45 2 10 19 14,4 0,16 Kameror Runt Sunne E45 5 9 9 0,13 N Säffle 61 2 8 15 16,2 0,12 Ö Arvika 61 2 6 11 11,3 0,12 Runt Högboda E45 4 9 20 22,4 0,11 Kamera i norra delen E18- Norr Fagerås E18 3 10 17 19 0,11 Mot riksgränsen E18 2 4 12 13,8 0,11 Mot riksgränsen E18 5 11 24 29 0,11 Mot riksgränsen E45 1 9 18 21,6 0,1 Runt Torsby 63 6 8 21 28,5 0,09 Kameror E18- Molkom 26 3 9 15 21,8 0,09 Storfors- Filipstad 61 4 9 17 26,2 0,08 Åmotfors- Riksgränsen 63 4 7 16 25,2 0,08 Molkom- Filipstad 62 2 3 7 11,2 0,08 N Sysslebäck 26 3 11 18 31,4 0,07 Kameror Länsgränsen- E18 175 3 3 7 12,9 0,07 Runt Klässbol 26 4 4 9 17,6 0,06 Hela sträckan 26,4 km E18- Storfors 62 2 9 12 31,5 0,05 Forshaga- S Munkfors Figur 7 illusterar andelen trafikolyckor med svår eller dödlig utgång på statlig väg i Värmland. Kartan visar även hastigheterna genom länet samt vägavsnitt med mittbarriär anlagt till och med april 2013. 23

Datum: 2013-04-10 ± ³ Regional Systemanalys Värmland 62 ±³ ³ ± Mora 26 E45 ± ³ ± ³ 331 26 ± ³ E62 ± ³ ± ³ 66 E45 E Malung ± ³ DALARNAS LÄN 66 ± ³ 62 ± ³ ± ³ E16 66 ± ³ E ± ³ 66 E16/E45 E ± ³ E 26 ± ³ E ± ³ 62 E 245 E E45 E E EE ± ³ E ± ³ E E E18 Skoghall EE E ± ³ E E 205 E E18 E E E 26 E E E Karlskoga E18 E E Degerfors ± ³ Säffle 26 204 ± ³ E 164 Åmål ± ³ VÄSTRA GÖTALANDS LÄN Filipstad E E Kristinehamn 175 ± ³ ± ³ ± ³ E E EE 327 63 E E E ± ³ E 240 62 E E 246 Forshaga E E Kil E E E Skåre E E E E E E E Grums E Karlstad E 172 E E E 175 ± ³ E E 172 E E Arvika ± ³ 172 ± ³ E E E E ± ³ ± ³ 177 61 E45 E E ± ±³ ³ E E E E 241 E E ± ³ E ± ³ VÄRMLANDS LÄN E E E E 246 ± ³ ± ³ E E E E E EE E E 62 ± ³ E Hagfors E E ± ³ E ± ³ ± ³ ± ³ E ± ³ 239 ± ³ 172 ± ³ 511 205 ± ³ VÄSTRA GÖTALANDS LÄN E20 ± ³ Lantmäteriet, dnr 109-2012/4174 164 Trafikolyckor ± ³ Skala621(A4): 1:1 040 000 0 24 10 20 30 40 km Hastighetsgräns 30 70 100 Svåra olyckor 2009-2012 50 80 110 E Dödsolyckor 2004-2012 60 90 552 Figur 7. Trafikolyckor samt mittbarriär i Värmland till och med april 2013. Källa: Trafikverket Inklippt bild: Farliga vägavsnitt, identifierade av Trafikverket baserat på olycksstatistik åren 2003-2010 Mittbarriär ± ³ 636 ± ³ ± ³ Värmland 512

3.2.1.2 Trafikutveckling I framtagen prognos över trafikutvecklingen illustreras nedan den prognostiserade trafikflödesförändringen för åren 2010-2030. Prognosen inkluderar endast inrikestrafik och tar inte hänsyn till trafik kopplad till Norge, som Värmland historiskt har stort utbyte med. Av prognosen framgår att ökningarna främst kommer ske runt Karlstad som fortsatt väntas utvecklas som regionens drivmotor. Sett till den svenska trafiken så kommer ökningarna motsvara cirka 16 procent på E18 mellan Karlstad och Örebro län. Procentuellt väntas störst ökning ske på riksvägarna 61, 62 respektive 63 in mot Karlstad där trafikutvecklingen uppgår till mellan 20 och 25 procent relativt 2010-års värden. Övriga vägar uppvisar en marginell (0-10 procent) tillväxt, ingen statlig väg beräknas få ett minskat flöde. Detta exkluderat för den gränsöverskridande trafiken som genererar högre tillväxt än illustrerat, främst på vägarna E18, riksväg 61 och E16. Differens i trafikarbete mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (Årsmedeldygn exklusive Norgetrafik). (Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/Emme 3)

Regional Systemanalys Värmland 3.2.2 Tågtrafik Resandet med tåg inom regionen har ökat under senare år som följd av bland annat utökad trafik och moderna tåg. Nuvarande omfattning av persontrafik på järnväg redovisas i tabell 4. De regionala linjerna trafikeras i huvudsak av moderna regionaltåg av typen Regina. Kapacitetsutnyttjandet på den mest belastade bandelen Kristinehamn-Kil uppgår med dagens person- och godstrafik till mer än 80%, vilket innebär att känsligheten för störningar och förseningar är mycket stor. Antal tåg per dygn på olika sträckor framgår av tabell 5. Tabell 4. Persontrafik i mars 2013, fördelat på nationell respektive regional linje. Källa: resrobot.se Nationella linjer Antal dubbelturer/vardagsdygn Stockholm Karlstad 6 SJ Snabbtåg Göteborg Karlstad 7 SJ Regional 2 Tågab Oslo Karlstad 2 Intercity 3 Tågab, byte Kongsvinger Regionala linjer Antal dubbelturer/vardagsdygn Charlottenberg, Arvika Karlstad 13 Degerfors, Kristinehamn Karlstad 3 + 11 (start Kristinehamn) Åmål, Säffle Karlstad 11 Tabell 5. Antal tåg på respektive bansträckning per vardagsdygn samt beräknad kapacitetsbegränsning. Källa: Trafikverket, Daglig graf samt Årsredovisning 2012. Sträcka Antal tåg per vardagsdygn Persontåg Godståg* Totalt Begränsning** Värmlandsbanan Laxå-Kristinehamn 27 23 50 Medel Kristinehamn-Karlstad 51 20 71 Stora Karlstad-Kil 76 27 103 Stora Kil-Charlottenberg 30 16 46 Medel Bergslagsbanan Hornkullen/Nykroppa-Kil 0 6 6 Små/Inga Vänerbanan Grums-Kil 21 24 45 Små/Inga Frykdalsbanan Kil-Sunne 23 2 25 Små/Inga Sunne-Torsby 16 2 18 Små/Inga Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa 2 3 5 Små/inga Daglösen-Filipstad 0 0 0 Små/Inga *Antalet godståg varierar per dag. I tabellen redovisas maxantal. ** Gradering av kapacitetsbegränsning baserat på kapacitetsutnyttjande i dimensionerande riktning. 26

Regional Systemanalys Värmland 3.2.3 Busstrafik Den regionala busstrafiken är omfattande och består av ett väl förgrenat linjenät som binder samman länets tätorter med varandra och även försörjer landsbygden med kollektiva transporter. Karlstad är navet i det regionala linjenätet men det finns också många tvärförbindelser inom länet. Trafiken är i första hand anpassad för arbets- och studiependling. Det finns även nationell linjetrafik till bland annat Stockholm, Göteborg, Örebro och Oslo. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Från och med tidtabellsskiftet i december 2014 kommer samtliga fordon i trafik upphandlad av Värmlandstrafik att omfatta användbarhetskrav för personer med funktionsnedsättning inom områdena rörelse, syn och hörsel. Vid sidan av stomlinjerna kommer det att finnas servicelinjer med en högre grad av tillgänglighet för funktionshindrade. Servicelinjerna ska tillsammans med lokala anslutningstransporter och tågtrafiken erbjuda ett länstäckande system som är användbart för funktionshindrade. Flertalet av dagens stationer har brister vad avser användbarheten för funktionshindrade. En inventering av behov samt förslag till åtgärder och ny standard har genomförts i det så kallade stationsmiljöprojektet. Motsvarande inventerings- och utvecklingsarbete har gjorts med avseende på hållplatser. Inom ramen för projektet FullKoll kan ytterligare satsningar komma att göras de närmaste åren, med prioritering av kommunhuvudorterna och ett antal definierade bytespunkter. 3.2.4 Cykeltrafik I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. En överflyttning av så många av dessa bilresor som möjligt till gång- och cykelresor ger goda och mätbara effekter för såväl folkhälsan och miljön som framkomligheten. Störst potential finns i resor för arbetspendling men det är också angeläget att öka möjligheterna till fritidsoch motionscykling samt cykelturism. Ökad cykeltrafik är en viktig pusselbit i ett hållbart transportsystem. Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till övervägande del cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. Cyklister löper en många gånger högre risk att råka ut för en trafikskada än bilister. Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är därför ett skäl till att utveckla och underhålla cykelinfrastrukturen i länet, vilket också kan leda till att andelen cykelresor ökar. 27

Regional Systemanalys Värmland 3.2.5 Flygtrafik Från Karlstads flygplats finns tre dagliga avgångar (måndag- fredag) till Stockholm/Arlanda och två dagliga avgångar till Köpenhamn samt 1 avgång till respektive ort på söndagar (lördagar saknar anslutning). Antalet passagerare uppgick år 2012 till cirka 100 000 personer. Övrig utrikestrafik på linjeflyg erbjuds för närvarande under respektive turistsäsong mot London, Alicante, Barcelona och Las Palmas. Från Torsby flygplats finns två dagliga avgångar (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda (helgdag saknar anslutning). Turerna går via Hagfors flygplats. Antalet passagerare på respektive flygplats uppgick år 2012 till cirka 2 500 personer. Trafikutbudet på Karlstad har efter tidigare operatörs konkurs påverkats negativt och nuvarande operatör har i dagsläget inte möjlighet att motsvara efterfrågan. På senare år har betydelsen av transferflyg vidare ut från Arlanda och Köpenhamn ökat stadigt och motsvarar idag över 95 procent av det dagliga flygresandet från Karlstad. Största destinationer för inrikesflyg från Karlstad är Sundsvall, Umeå och Luleå via Arlanda. Karlstad flygplats hanterar även en mindre andel gods (ca 1-2 ton per år) och postflyg, där gods i huvudsak transporteras med ordinarie passagerarflyg. Posten etablerar under hösten 2013 en ny terminal i Hallsberg vilket ersätter nuvarande terminal i Karlstad och Västerås. Volymer från Karlstad flyttas då över till vägtransport. Tabell 6. Antalet passagerare, frakt, postflyg samt landningar för respektive flygplats under 2012. Källa: Transportstyrelsen 2013 Passagerare (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors 2493 2439 16 2493 2455 Karlstad 38433 63808 57154 52258 4762 3416 100349 119482 Torsby 2167 2313 92 144 2259 2457 Frakt, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Karlstad 2 22 2 2 24 Post, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Karlstad 734 1181 734 1181 Landningar, exkl. privat och militärflyg (2012, 2007) Flygplats Inrikes Europa Övriga världen Totalt Hagfors 640 633 1 3 641 636 Karlstad 1476 1714 639 791 18 10 2133 2515 Torsby 403 455 30 69 433 524 28

Regional Systemanalys Värmland 3.2.6 Sjöfart På Vänern transporterades totalt 1,9 miljoner ton sjögods år 2012, se tabell 7. Av det sjöburna godset utgjordes cirka 40 % av skogsprodukter, 50 % av övrig torrbulk och 8 % av oljeprodukter och kemikalier. En stor del av sjötransporterna är internationella. Hamnarna i Vänern samverkar sedan år 1994 i ett gemensamt bolag - Vänerhamn AB. Tabell 7. Andelen sjögods i Vänern för åren 2012 respektive 2007 samt totalt hanterad godsmängd för 2012. Källa: Vänerhamn AB samt Godsutredning västra Mellansverige 2013. Gods, tusental ton Inkl. landgods Hamn 2012 2007 2012 Karlstad 198 440 314 Kristinehamn 235 260 215 Gruvön 496 600 543 Skoghall 12 150 i.u. Otterbäcken 372 340 343 Lidköping 402 400 422 Vänersborg 58 170 i.u. Övriga hamnar 92 110 i.u. Totalt 1865 2470 Av tabell 7 framgår att en nedgång skett från 2007 års volymer vilka betecknas som ett ovanligt bra år. I 2008-års finansiella oro minskade Vänergods med cirka 25 procent på mindre än två år. Detta bedöms dels vara en följd av konjunkturnedgången men också ett antal större enskilda händelser, så som industrinedläggning på Skoghall vilket isolerat motsvarar en minskning på 140 tusen ton in i Vänern. Trenden från 2010 visar på en stabilisering med positiva tillskott med bland annat, för Vänern, nya godsslag. Med anledning av osäkerheten för Vänersjöfarten har Trafikverket tillsammans med regionerna i Värmland och Västra Götaland utrett effekterna av olika scenario. Detta redovisas i kapitel 3.4. I tabellen redovisas även den totala mängden hanterat gods inom hamnen under 2012, alltså både sjö- och landsgods. Oslo Västerås Gruvön Karlstad Kristinehamn Skoghall Köping Stockholm Otterbäcken Uddevalla Vänersborg Lidköping Göteborg 10 0 20 40 60 80 km Figur 8. Sjöhamn i Mellansverige samt Oslo. Cirklarnas diameter relaterar till respektive hamns hanterade godsvolym. Göteborgs hamn redovisas som en tiondel av verklig volym. Källa: Eurostat, Vänerhamn AB. 29

Regional Systemanalys Värmland Övriga hamnar i Värmlands närhet är Göteborg (42 938), Uddevalla (993), Köping (1 035), Västerås (1 721), Stockholm (4 435) och Oslo (3 978). Siffrorna anger mängden hanterat sjögods i tusentals ton år 2010 (Eurostat). Uddevalla hamn har idag en funktion som reservhamn för Vänersjöfarten. 3.2.7 Restider För att åskådliggöra tillgängligheten inom länet och till de viktigaste angränsande regionerna redovisas restider med bil respektive kollektiva färdmedel till Karlstad. Valet av kollektivt färdmedel är gjort utifrån en ankomst till Karlstad på en marsförmiddag 2013. Uppgifterna om vägavstånd och restider med bil är hämtade från www.here.com. Restider med kollektiva färdmedel är hämtade från aktuella tidtabeller och www.resrobot.se. Vid jämförelse mellan restider för bilresor och kollektiva resor måste beaktas att de kollektiva resorna i större grad även innebär väntetider och anslutningsresor. Av tabellen framgår att restiderna med bil i de flesta fall är kortare än med kollektiva färdmedel. Undantagen utgörs av de orter som har snabba tågförbindelser till Karlstad såsom Stockholm, Göteborg, Arvika, Kil och Kristinehamn. Tabell 8. Restid samt avstånd från angränsande ort till Karlstad för ankomst förmiddag i mars 2013. Källa: here.com, resrobot.se Ort Vägavstånd Restid bil Restid kollektivt Hastighet bil Hastighet kollektivt (km) (tim:min) (tim:min) Slag km/tim km/tim Göteborg 260 03:20 02:40 Tåg 78 98 Oslo 220 03:00 02:55 Tåg 73 75 Stockholm 310 03:30 02:40 Tåg 89 116 Örebro 110 01:25 01:40 Tåg 78 66 Arvika 74 00:55 00:50 Tåg 81 89 Charlottenberg 110 01:30 01:10 Tåg 73 94 Filipstad 62 00:55 01:00 Buss 68 62 Forshaga 24 00:20 00:30 Tåg 72 48 Grums 26 00:25 00:30 Tåg 62 52 Hagfors 86 01:10 01:25 Tåg 74 61 Hammarö (Skoghall) 9 00:15 00:25 Buss 36 22 Kil 21 00:20 00:15 Tåg 63 84 Kristinehamn 45 00:35 00:25 Tåg 77 108 Munkfors 63 00:55 01:05 Buss 69 58 Storfors 69 00:55 01:10 Buss/tåg 75 59 Sunne 66 01:00 00:50 Tåg 66 198 Säffle 56 00:45 00:50 Buss 32 67 Torsby 100 01:25 01:30 Tåg 71 67 Årjäng 96 01:15 01:35 Buss 77 61 30

3.3 Arbetspendling Lokal och regional arbetspendling sker främst till Karlstad som länets centralort. Tabell 9 redovisar hur det dagliga arbetspendlandet sker inom och mellan Värmlands läns kommuner år 2011. Tabell 9. Arbetspendling (män och kvinnor) inom Värmlands län 2011. Källa: Statistiska centralbyrån Regional Systemanalys Värmland Bostadskommun Arbetsställekommun Arvika Eda Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Arvika 9 553 783 1 8 48 10 24 598 46 10 4 2 47 45 28 90 Eda 490 2 586 1 2 3 6 75 3 1 5 4 8 100 Filipstad 3 3 572 5 3 25 15 213 4 84 6 75 6 1 4 2 Forshaga 26 2 15 1 980 22 26 125 2 167 149 22 47 2 104 11 12 8 Grums 77 5 1 19 2 366 2 45 1 055 56 15 11 127 5 19 Hagfors 15 26 15 3 4 379 19 197 9 29 247 48 1 200 2 Hammarö 26 5 12 47 59 6 2 354 4 080 58 85 10 5 20 20 7 9 Karlstad 217 43 194 482 604 129 1 337 33 521 638 629 74 43 189 244 77 65 Kil 90 9 4 96 87 8 97 2 171 2 542 23 6 2 95 23 20 8 Kristinehamn 8 2 55 7 7 8 29 1 153 12 7 165 1 205 13 3 4 Munkfors 4 6 29 4 91 9 108 13 3 1 133 61 1 12 1 Storfors 1 131 2 3 6 78 3 217 906 1 1 3 1 Sunne 95 12 5 26 18 37 23 474 62 17 52 2 4 799 5 503 1 Säffle 58 1 1 7 158 2 18 452 14 14 2 4 5 250 1 68 Torsby 19 2 1 3 3 74 36 192 8 6 9 240 1 4 780 7 I tabell 10 redovisas total in- och utpendling i Värmländska kommuner från övriga svenska län respektive Norge. Av tabell framgår även nettopendling per kommun. Tabell 10. In- och utarbetspendling (män och kvinnor) i Värmlands län 2009. Källa: Statistiska centralbyrån Ort Inpendling från Inpendling från Utpendling till Utpendling till övriga Sverige Norge övriga Sverige Norge Nettopendling Arvika 189 9 346 529-677 Eda 64 23 80 677-670 Filipstad 179 3 402 74-294 Forshaga 55 0 210 166-321 Grums 66 0 133 116-183 Hagfors 80 0 140 165-225 Hammarö 81 0 335 178-432 Karlstad 1912 20 2321 1114-1503 Kil 39 0 190 184-335 Kristinehamn 730 0 1489 236-995 Munkfors 15 0 55 74-114 Storfors 77 0 478 40-441 Sunne 119 0 210 312-403 Säffle 566 0 692 287-413 Torsby 115 8 196 478-551 Årjäng 164 6 178 832-840 31

Regional Systemanalys Värmland I figur 9 illustreras mellankommunal arbetspendling mellan samt till och från Värmländska kommuner, övriga svenska och norska kommuner. Statistiken illustreras av svenska flöden inom samt utom länet år 2010 samt relationen mellan Värmlänska kommuner och Norge under 2009. Figur 10 illustrerar förändringen för svenska flöden mellan åren 2000 och 2010 samt den norska utvecklingen mellan 2006 och 2009. I figurerna illustreras större flöden pendlare, för ökad detaljeringsgrad och mindre stråk, se bilaga. Av figur 9 framgår tydligt att Karlstad är centralort i länets arbetsmarknad men att det även finns stora utflöden mot främst Hammarö, Kristinehamn och Grums. Pendlingsutbytet mot Norge är i huvudsak enkelriktat mot Norge och främst från västra Värmland med Oslo som huvudmål. Inom Sverige är utbytet störst med Stockholm som även genererar ett inflöde av arbetspendlare mot Karlstad. Samma relation finns mot Göteborg i en något mindre omfattning. Av illustrationen framgår även hur två närliggande kommuner skapar ett utbyte och en lokal arbetsmarknad, detta gäller exempelvis bland andra för de tre kommunerna, Kristinehamn, Storfors och Karlskoga. I figur 10 illustreras den utveckling som skett mellan 2000 och 2010 för flöden inom Värmland samt från övriga Sverige. Mot Norge illustreras förändringen mellan 2006 och 2009. Här framgår att en ökning i arbetspendling skett på samtliga stråk undantaget från Storfors till Karlskoga samt Kristinehamn till Degerfors där en minskad arbetspendling ägt rum. Störst ökning har skett i stråken in mot Karlstad (Kristinehamn, Arvika, Kil, Sunne), Arvika mot Charlottenberg samt Karlstad mot Oslo. Övriga stråk har en förändring lägre än 50 pendlare och särredovisas i bilaga 2. 32

Mellankommunal arbetspendling 2010 Sverige 2009 för pendling till/från Norge 1000 pendlare Trysil Regional Systemanalys Värmland Älvdalen 500 pendlare Orsa 100 pendlare 99 eller färre pendlare redovisas inte Brumunddal (Ringsaker) Elverum Mora Hammarö Hamar Løten Karlstad Rättvik Hammarö Strange Karlstad Våler Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Gagnef Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro Eidsvoll Sør-Odal Nes Kongsvinger Skedsmo Eidskog Sorum Oslo Fet Aurskog-Høland Oppegård Enebakk Ski Rømskog Ås Hobøl Spydeberg Trøgstad Askim Eidsberg Våler Skiptvet Ørje (Marker) Rakkestad Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Sarpsborg Fredrikstad Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad Ed Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo 0 10 20 40 60 80 Kilometers Ödeshög Figur 9. Mellankommunal arbetspendling (män och kvinnor) i Värmland för Sverige (2010) och Norge (2009). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS, StatNord 33

Mellankommunal arbetspendling skillnad Regional 2000-2010 Systemanalys Sverige Värmland 2006-2009 för pendling till Norge Pendlingsförändring fler än 50 pendlare Grön skala svensk pendlingsförändring ökning 2000-2010 Röd skala svensk pendlingsförändring minskning 2000-2010 Blåskala svensk pendlingsförändring Brumunddal (Ringsaker) till Norge ökning 2006-2009 Elverum Hamar Løten 250 pendlare Trysil Älvdalen Orsa Mora Rättvik Strange 100 pendlare Våler 50 pendlare Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Riktning för arbetspendlingen är vänstertrafik Hammarö Karlstad Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro Gagnef Eidsvoll Hammarö Karlstad Sør-Odal Oslo Oppegård Ski Ås Hobøl Våler Skedsmo Sorum Fet Enebakk Spydeberg Trøgstad Askim Eidsberg Skiptvet Rakkestad Nes Aurskog-Høland Rømskog Ørje (Marker) Kongsvinger Eidskog Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Fredrikstad Sarpsborg Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad Ed Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo 0 10 20 40 60 80 Kilometers Ödeshög Figur 10. Utveckling i mellankommunal arbetspendling mellan åren 2000-2010 (svenska flöden) och 2006-2009 (Norge). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS Källa: RAMS, StatNord 34

Regional Systemanalys Värmland 3.4 Godsflöden Inom och från Värmland går flöden på flera transportslag. Nedan redovisas faktiska inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland grupperat i fyra riktningar samt inom länet. Mora 300 Borlänge Falun Gävle 600 Oslo 1100 7900 Karlstad 1500 1000 Örebro Västerås Eskilstuna Uppsala Stockholm 1500 600 300 Linköping Göteborg Jönköping 0 20 40 60 80 km Figur 11. Inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland. Tusentals ton per år (2011). Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2012:6. Beräknade godsflöden för 2006 redovisas på nedanstående kartor för respektive transportslag och stråk. Flödena är beräknade och ej faktiska, men ger en bild av fördelningen av godsmängderna per stråk. Med hänsyn till lågkonjunkturen 2008/2009 kan flödena för 2006 anses vara fortsatt gällande för 2012-års nivåer. Under senare år har upprustning på Bergslagsbanan och Vänerbanan möjliggjort ökade godsflöden väster om Vänern vilka inte inkluderas nedan, detta gäller även Inlandsbanan som inte omfattas. 35

Regional Systemanalys Värmland De interna godsflödena inom Värmland dominerar följt av flödena till och från Västra Götaland. Även en stor del av flödena till och från utlandet går via Västra Götaland (Göteborg). Det dominerande varuslaget inom och till Värmland är rundvirke. Från Värmland är de största varuslagen papper och färdigvaror. Omfattningen av flödena inkluderar även transittrafiken genom länet. Uppskattad in- och utgående godsmängd har således inte alltid Värmland som destination. Figur 12, 13. Beräknade godsflöden i 1 000-tals ton fördelade per stråk och transportslag. Transittrafik inkluderad för väg (12) respektive järnväg (13) år 2006. Källa: Emme (SAMGODS) 36