Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimatpåverkan, ekonomi och hälsa vid Landstinget Kronoberg

Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimatpåverkan, ekonomi och hälsa vid Landstinget Kronoberg Uppdrag: Strategisk klimatanalys av resvanor och tjänsteresor Beställare: Helen Penttila, Landstinget Kronoberg Rapportförfattare/projektledare: Markus Robèrt, KTH Rapportförfattare/ekonomianalyser: Olle Jonsson, Auto Force Resvaneundersökning: Niklas Carlsson, Markör Undersökningsperiod: 2010 www.cero.nu 1

Sammanfattning 4 Analysmodellen CERO 6 Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan på Landstinget Kronoberg enligt CERO 6 Samhällsnyttan med att fler följer Landstinget Kronobergs exempel 8 Samverkan med Trafikverket, Energikontor Sydost, landstingen i Blekinge och Kalmar 8 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting 9 1. Målformulering 10 2. Kartläggning och analys av nuläget 12 2.1 Arbetspendling 12 2.1.1 Resbeteende - arbetspendling... 12 Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling... 14 Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel... 19 2.2 Tjänsteresor 20 2.2.1 Tjänsteresor omfattning och kostnad... 21 2.2.2 Resbeteende - Tjänsteresor... 21 2.2.3 Tjänsteresor med egen bil och landstingsbil... 22 2.2.4 Tjänsteresor med taxi och korttidshyrda bilar.... 23 2.2.5 Tjänsteresor med flyg in- och utrikes... 23 2.2.6 Tjänsteresor med tåg... 23 2.2.7 Tjänsteresor med övriga färdmedel... 23 2.3 Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Landstinget Kronobergs resor per år 23 2.3.1 Utsläpp, kostnader och restid hänger ihop... 25 2.3.2 Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader... 26 3. Policyåtgärder 28 3.1 Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system 28 3.1.1 Miljöbilar och förnybara bränslen... 28 3.1.2 Kollektivtrafik... 28 3.1.3 Tåg... 29 3.1.4 Flyg... 29 3.1.5 Cykling... 29 3.1.6 Virtuella mötesformer... 29 3.1.7 Distansarbete... 33 3.2 Effektbedömning av åtgärder 35 3.2.1 Tjänsteresor Landstinget Kronoberg... 35 3.2.2 Arbetspendling Landstinget Kronoberg... 36 3.2.3 Exempel på reduktionspaket för Landstinget Kronoberg (Drygt 10 % CO 2 -reduktion till år 2012)... 37 Bilaga 1. Utsläppskalkyler 39 Utsläppskalkyler med bil... 39 Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel... 39 Utsläppskalkyl med flyg... 40 Utsläppskalkyl med tåg... 40 Utsläppskalkyl övriga färdmedel... 40 Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial 41 Tjänsteresor - Kostnader... 41 Egen bil i tjänsten... 41 Landstingsbilar... 42 Övergripande kommentar om uppgifter avseende nedanstående färdmedel... 43 Taxi och korttidshyrda bilar... 43 2

Flyg in- och utrikes... 43 Tåg inrikes... 44 Tåg utrikes... 44 Övriga färdmedel... 44 Bilval - Miljö - Säkerhet... 44 Bilaga 3. Landstinget Kronobergs policydokument 46 Tjänsteresor Landstinget Kronobergs policydokument... 46 Bilaga 4. Frekvensdiagram resvaneundersökning 48 3

Sammanfattning Landstinget i Kronoberg har satt upp ett ambitiöst klimatmål att uppnå 20% CO2-reduktion för tjänsteresor under perioden 2010-2013. Denna rapport redovisar en kartläggning och strategisk analys av hur klimatmålet kan uppnås i praktiken med ett föreslaget delmål om 10% CO2- reduktion relativt omgående, samt hur detta även har potential att påverka ekonomi och hälsa från pendlings- och tjänsteresor för Landstinget Kronobergs anställda. Landstingets anställda reser totalt över 4 miljoner mil per år vilket motsvarar ett CO 2 utsläpp på drygt 5 200 ton, där 82% härrör från pendlingsresor och 18% från tjänsteresor. De privata bilarna svarar för 73 % av Landstingets totala CO 2 utsläpp vilket belyser vikten av att arbeta med åtgärder som kan minska beroendet av egen bil till arbetet och i tjänst, samt att på olika sätt påverka andelen miljöbilar hos medarbetarna. En viktig slutsats från analysen är att av de som reser bil någon gång i veckan kan ca 1/3 av medarbetarna tänka sig att byta till kollektivtrafik om den förbättras. För de som reser med bil 4-5 dagar i veckan är andelen till och med högre. Tjänsteresornas totala sträcka uppgår till ca 700 000 mil och kostar 15,6 mkr per år. Bilresor utgör 50 % av reslängden och dominerar tjänsteresorna men inte i den omfattning som andra CERO analyserade organisationer har uppvisat. Tågresornas andel av sträckan är ovanligt hög, nära 40 % inklusive utrikes tåg vilket är mycket positivt utifrån ett klimatperspektiv. Den höga andelen tåg vid tjänsteresor i Landstinget Kronoberg avspeglas av nedanstående benchmarkingjämförelse. Endast fyra organisationer har lägre utsläpp per capita bland de 14 offentliga organisationer som genomfört CERO-analys. Däremot hamnar kostnadseffektiviteten på en åttondeplats i jämförelse mot övriga organisationer. Landstinget Kronoberg anger ett antal mål beträffande sina transporter och analysen visar att det finns goda förutsättningar att nå dem. En av de viktigaste förutsättningarna är att mer än hälften av medarbetarna, 55 %, anser att Landstinget Kronoberg skall arbeta för att minska utsläppen för arbetspendling till och från arbetet. Vidare svarar 51% av medarbetarna att de upplever att det finns potential att effektivisera tjänsteresandet. Medarbetarnas relativt höga intresse och vilja att minska utsläppen från arbetspendling och tjänsteresor ger ett starkt internt demokratiskt stöd för att driva dessa frågor och att upprätta en konkret handlingsplan med kontinuerliga uppföljningar. 4

I slutet av rapporten anges ett exempel på ett reduktionspaket som visar hur ett förändrat resbeteende i Landstinget kan se ut för att ett delmål om 10% CO2-reduktion skall uppnås. Detta motsvarar även årliga reskostnadsbesparingar på mellan 3,5-4 miljoner kronor per år. Av stor betydelse är att landstingets policys, utvecklas vidare och stöder de uttalade målen. Av största betydelse är att medarbetarna får kännedom om målen. I dagsläget anser endast 5 % av medarbetarna att man har god kännedom om landstingets Reseriktlinjer och 6 % instämmer helt med att man har god kännedom om landstingets Miljömål. En viktig förutsättning för arbetet med utsläpps/kostnads-reduktioner är således att utveckla de administrativa systemen vilket förutom rent administrativa och upphandlingsvinster även ger avkastning i form av att just skapa förutsättningar för att nå landstingets uppsatta mål i Klimat och Miljöpolicy samt Transporter. Att medarbetarnas resor är en hälsofråga understryks av ett par forskningsstudier som refereras till i denna rapport. Att medarbetarnas resor är en relevant hälsoaspekt i landstinget Kronoberg understryks av den viktiga slutsatsen att medarbetare som pendlar med bil till och från arbetet varje dag, motionerar signifikant mindre i jämförelse med övriga medarbetare. Vidare uppger de medarbetare som cyklar eller går till arbetet att hälsoskäl är den viktigaste anledningen till att man valt fysiskt aktiv arbetspendling. 5

Analysmodellen CERO Processledningsmodellen CERO utvecklades genom en doktorsavhandling på KTH (Robèrt, 2007; 2009a; 2009b) 1 med avsikt att stödja företag och andra organisationer i en beslutsprocess mot framtida klimatmål för sina tjänste- och arbetspendlingsresor. Ett tjugogtal organisationer vilka omfattar runt 30 000 anställda utgör empirisk grund för modellutvecklingen av CERO och för uppbyggnad av den databas som används inom transportrelaterad forskning på KTH i samband med CERO och andra projekt. Metodiken är utformad för att ledningen i organisationen skall ha ett så tillförlitligt och lättillgängligt underlag som möjligt att fatta beslut utifrån. CERO-processen omfattar även ett workshopmoment där resultat och beräkningar från analysen matas in i ett särskilt utvecklat IT-stöd för att fastställa en handlingsplan i en projektgrupp. En slutsats från forskningen runt CERO är att kvantitativa, målorienterade beslutsunderlag baserade på de anställdas resvanor och preferenser, och som tydligt presenterar både de utsläppsmässiga och ekonomiska effekterna, behövs för att få organisationer engagerade och för att ge dem ett kvitto på vilka förbättringar man uppnått och har potential att uppnå. Flertalet organisationer som analyserats genom CERO har potential att halvera sina utsläpp på relativt kort sikt och samtidigt uppnå årliga besparingar av miljonbelopp. Organisationer som genomgått eller som beslutat att inleda CERO-process är bland annat: Swedbank, Länsförsäkringar, LFV, Vattenfall, SL, TeliaSonera, Apoteket, Naturskyddsföreningen, Posten i Sverige och Danmark, samt fem landsting (Kalmar, Blekinge, Kronoberg, Örebro, Stockholm) och 14 kommuner (Falun, Örebro, Nacka, Huddinge, Sala, Kalmar, Sigtuna, Österåker, Gävle, Nyköping, Eskilstuna, Västerås, Södertälje och Haninge). Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan på Landstinget Kronoberg enligt CERO Det finns sannolikt ett starkt värde av att utveckla en strategisk plan för att uppnå klimatmål för det egna resandet. Denna CERO-analys kan användas av Landstinget Kronoberg som basårsmätning och för att upprätta en konkret åtgärdsplan. Landstinget Kronoberg har ett ambitiöst klimatmål om att uppnå 20 % CO 2 -reduktion 2010-2013. Ett delmål om 10% CO2- reduktion exemplifieras i kapitel 3 med antagandet att denna CERO-analys får utgöra en basårsmätning. Inkludera den svåraste energisektorn i Landstinget Kronobergs klimatmål är värdebyggande Att inkludera personalens tjänste- och pendlingsresor i klimatarbetet kräver nya tvärvetenskapliga angreppssätt. Ytterst få organisationer lyckas involvera transportsektorn fullt ut i sina klimatmål och följa upp effekter av åtgärder, trots att det ofta är den snabbast växande 1 Robèrt, M. (2007) Mobility Management and Climate Change Policies. Doctoral thesis, The Royal Institute of Technology, Stockholm. Robèrt, M. (2009a) A model for climate target-oriented planning and monitoring of organisations travel and climate change policies. International Journal of Sustainable Transportation, 1:4, 1-17. Robèrt, M. (2009b). Climate and economic research in organisations and from a macro perspective. Progress in Industrial Ecology An International Journal, Vol. 6, No. 3, 265-284 6

utsläppskällan. Den främsta målsättningen med att utnyttja denna rapport som underlag i ett strategiskt klimatarbete är att visa hur Landstinget Kronoberg kan bli ett framgångsexempel genom att inom de närmsta två åren uppnå ett uppsatt klimatmål för persontransporter, med avsevärda besparingar till följd. Skapa best practice genom att demonstrera den ekonomiska besparingspotentialen Genom att börja med de lättast tillgängliga åtgärderna kan organisationen nå uppsatta mål med ekonomisk lönsamhet även på lång sikt. Delmål sätts upp längs vägen med årligen återkommande uppföljningar av processens gång. Detta ger möjlighet att kalibrera policyåtgärderna så att de i högsta mån hålls i enlighet med personalens preferenser och en ekonomisk lönsamhet. Detta är även ett sätt att minska landstingets och de anställdas känslighet för potentiella framtida energiprissvängningar och ökande reskostnader. Ur ett samhällsperspektiv är det viktigt att demonstrera den ekonomiska potentialen för att locka fler kommuner, landsting, företag och andra aktörer att följa Landstinget Kronobergs exempel. Förse Landstinget Kronoberg med kvitto på effekten av åtgärder som genomförs eller planeras Att förse Landstinget Kronoberg med kvitto på de klimatåtgärder som genomförs är en central del i det strategiska CERO-arbetet med återkommande uppföljningar av effekter från åtgärder. Detta motiverar ledningen såväl som landstingets anställda att fatta klimateffektiva beslut. Genom CERO-modellen kan Landstinget Kronoberg kommunicera resultat såväl internt som externt och klara oberoende granskning. Mycket kommer dessutom att ske gratis i och med den energiomställning samhället står inför. Som exempel på detta kan nämnas: Den allt högre andelen förnybara drivmedel och energieffektiva bilar som en direkt följd av teknikutvecklingen, energiprisutvecklingen och andra faktorer som exempelvis den förväntat ökande koldioxidbeskattningen i samhället. Den prognostiserade överflyttningen från bil och flyg till kollektivtrafik, tåg och virtuella kommunikationer som börjar synas i de flesta städer 23. Kollektivtrafikens framtida mål för förnybara bränslen som direkt påverkar organisationers klimatpåverkan. Här kan landstinget driva på utvecklingen genom en dialog med trafikhuvudmän och beslutsfattare. Identifiera hur långt Landstinget Kronoberg når själva och vad som krävs ytterligare från samhället? Mot bakgrund av kartläggningen och målformuleringen stöder CERO Landstinget Kronoberg att utforma åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. En viktig del i denna analys är att identifiera vad Landstinget Kronoberg klarar av egen kraft (t.ex. vilka åtgärder som är lönsamma i dagsläget), men också vad som skulle krävas ytterligare från trafikhuvudmän, myndigheter och beslutsfattare (kollektivförbindelser, förmånsskatter, bränsleskatter, mm) för att nå ännu längre. CERO-analysen kan på detta sätt förbättra dialogen mellan kommuner, landsting och ansvariga offentliga aktörer som kan använda resultaten som stöd för marknadsstyrd trafikplanering. Inkludera personalens resor i CSR-arbetet Att försöka förbättra villkoren och effektiviteten för personalens pendlings- och tjänsteresor är ett sätt att förbättra hälsa och arbetsmiljö. Kopplingen mellan hur man reser till arbetet och 2 SIKA (2009) http://www.sika-institute.se/templates/newsletter 1740.aspx 3 SIKA (2008) Lokal och regional kollektivtrafik 2008 http://www.sika-institute.se/doclib/2009/statistik/ss2009_18.pdf 7

hälsoaspekter har analyserats bl.a. på Karolinska institutet (Hemmingsson et al., 2005) 4. Denna aspekt är viktig att poängtera ur ett hälsorelaterat CSR-perspektiv (Corporate Social Responsibility). Samhällsnyttan med att fler följer Landstinget Kronobergs exempel Miljöanpassade resepolicies som täcker både tjänsteresor och arbetspendling är än så länge ovanligt inom organisationer i Sverige. I flera länder inom EU är detta emellertid en allt vanligare åtgärd inom trafikplaneringen. I ett samhällsperspektiv verkar detta för en smidigare energiomställning (Robèrt et al., 2007 5 ), ökad framkomlighet, mindre klimatpåverkan, bättre närmiljö, minskade kostnader, färre olyckor och friskare anställda på arbetsplatserna (Robèrt och Jonsson, 2006 6 ; Rye, 1999 7 ). Att aktivt planera för ett mer energieffektivt resande och hitta lösningar för hur en del av de fysiska resorna kan ersättas med informations- och kommunikationsteknologi kommer med all sannolikhet innebära en ökad lönsamhet för individer, organisationer, företag och samhälle då energipriserna ökar i framtiden. Stora personalintensiva arbetsplatser bedöms ha en nyckelroll i energiomställningen då deras resepolicies påverkar en stor grupp människor, samtidigt som de kan öppna en dialog med trafikhuvudmän (kollektivtrafik, landsting, kommuner, myndigheter, m.fl.) för att skapa bättre förutsättningar för en mer marknadsanpassad trafikplanering med ett mer effektivt resande för tjänste- och pendlingsresor (Robèrt & Jonsson, 2006). Att lägga upp en strategisk åtgärdsplan mot framtida energi- och klimatmål kan i sin tur ge organisationer goda förutsättningar att dra nytta av situationen genom att ligga steget före i ett internationellt perspektiv och utgöra goda exempel på hur resor och energihantering kan optimeras när efterfrågan på lösningar kan komma att bli akut globalt (Robèrt, 2007). Samverkan med Trafikverket, Energikontor Sydost, landstingen i Blekinge och Kalmar CERO-projektet i Landstinget Kronoberg är del av ett omfattande, och till stor del unikt, samverkansprojekt mellan de tre landstingen i sydostregionen (Kalmar, Kronoberg, Blekinge), som tillsammans understöds av Trafikverket och Energikontor Sydost. Detta är till stor nytta dels vid kommande strategiska diskussioner med trafikhuvudmän, exempelvis rörande förbättrad kollektivtrafik i regionen, där många problemställningar har behov av gemensamma lösningar över länsgränserna. Vid sidan av sin roll som finansiär utgör Trafikverket, tillsammans med Energikontor Sydost, värdefulla parter i projektet i sina roller som informationsspridare via media, konferenser och publikationer. Energikontor Sydosts uppdrag innebär att erbjuda aktuell, objektiv och opartisk information inom energi- och transportsektorn och arbetar aktivt för att nå ut med resultat från landstingens CERO-projekt till aktörer i sydostregionen, i övriga delar av landet och i förlängningen även i Europa. 4 Hemmingson, E., Uddén, J., Neovius, M., Ekelund, U., Spetz, B., Rössner, S. (2005) Riksstämman 2005, Karolinska institutet, Medical University. 5 Robèrt, M., Hultén, P. and Frostell, B. (2007). Biofuels in the energy transition beyond peak oil. Energy 32:11, 2089-2098. 6 Robèrt, M. and Jonsson, R.D. (2006). Assessment of transport policies toward future emission targets. Journal of Environmental Assessment Policy and Management, 8:4, 1-28. 7 Rye, T. (1999). Employer attitudes to employer transport plans: A comparison of UK and Dutch experience. Transport Policy 6, 183-196. 8

CERO-modellens tre delar baseras på backcasting För att genomföra arbetet skapar vi, i samarbete med organisationen som skall analyseras, en arbetsprocess innehållande tre komponenter enligt ordningen 1-3 nedan. Denna arbetsprocess kan företrädelsevis utformas i en projektgrupp där CERO-analysen ligger till grund. Observera ordningsföljden i figuren, där åtgärderna utformas först efter det att målformulering och utgångsläge är tydligt definierade. Denna målorienterade ansats kallas backcasting (Robinson, 1982) 8 : Målformulering. För att nå målet om ekonomiskt lönsamma utsläppsreduktioner, i linje med personalens acceptans utgår vi från ett klimatmål som förankrats på ledningsnivå i organisationen och som sammanfattar alla tre delarna i pyramiden till höger. Kartläggning. Utifrån målbeskrivningen genomför vi en nulägesbeskrivning av det totala resandet i organisationen där vi beräknar utsläppsnivåer, reskostnader, färdmedelsval, resvägar, personliga preferenser, etc. från personalens resor till och från arbetet samt i tjänsten. Denna kartläggning baseras på en resvaneundersökning, samt datainsamling från administrativa system, resebyråer och andra reseleverantörer. Policyåtgärder. Mot bakgrund av målformuleringen och kartläggningen presenteras en beskrivning av ett antal konkreta åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. Tjänsteresor kan effektiviseras genom direktverkande åtgärder. Utsläpp från medarbetarnas arbetspendling kan främst påverkas genom att arbetsgivaren underlättar för medarbetare att välja alternativa resformer i tjänst och vid pendlingsresor. För att tydliggöra effekten av alternativa åtgärder tillämpas en modell som transformerar organisationens klimatmål till potentiella förändringar av personalens resor. Detta gör att klimatmålet blir mer konkret och mer anpassat för processledning och uppföljning. Figur 1. Analysens tre delsteg är målformulering och kartläggning som ligger till grund för valet av policyåtgärder. För att dra slutsatser om signifikanta skillnader mellan de anställdas resvanor mot bakgrund av ovan nämnda förklaringsfaktorer utnyttjar vi statistiska och ekonometriska modeller tillsammans med grafiska korstabuleringar och diagram. Kapitlen (1-3) i denna rapport är strukturerade i enlighet med backcastingansatsen presenterad i figuren ovan. 8 Robinson, J. 1982. Energy backcasting: a proposed method of policy analysis. Energy Policy, Robinson credits the idea to Amory Lovins. 9

1. Målformulering Landstinget Kronoberg har satt upp ett klimatmål för sina transporter med utgångspunkt från att utsläppen av koldioxid från tjänsteresor ska vara 20 % mindre per anställd år 2013 jämfört med år 2010. I en första ansats föreslås att a) detta mål även omfattar pendlingsresor i och med att dessa utgör 82% av utsläppen från medarbetarnas resor, och b) ett första delmål om minst 10 % CO2-reduktion sätts upp fram till 2012 där de lättast genomförbara och mest ekonomiskt lönsamma effektiviseringarna kan sättas i verket först för att finansiera mer långtgående åtgärder längre fram. Alternativa strategier för att uppfylla detta delmål för landstingets resor kan experimenteras med utifrån smörgåsbordet av reduktionspunkter som redovisas i kapitel 3. Figur 2. CERO kan stödja Landstinget Kronoberg genom ett strategiskt delmål om minst 10 % CO 2 -reduktion fram till år 2012 i ett första skede. Målet till år 2013 omfattar hela 20% CO2- reduktion vilket är mycket ambitiöst. Utsläppsrätter som ett sätt att kompensera utsläpp för att nå måluppfyllelsen Långtgående klimatmål kan komma att kräva kompensation genom handel med utsläppsrätter innan infrastruktur och beteendeförändringar hunnit ikapp. Ett sätt är att tillämpa utsläppskompensationer som ett internt styrmedel, där utsläppstunga resor tilldelas en merkostnad i form av utsläppskompensation. Dessa medel öronmärks och läggs i ett klimatkonto som kan användas för att subventionera utsläppseffektiva resor och andra klimatåtgärder i organisationen och samtidigt styra personalens färdmedelsval mot klimateffektiva alternativ. För organisationer som väljer att tillämpa extern klimatkompensation för sina resor är det viktigt att dessa inte förlamar handlingskraften i egna klimatåtgärder och aktiva åtaganden som leder till direkta utsläppsreduktioner på plats. Detta för att: Ekonomiska besparingar och förbättrade arbetsvillkor ofta hänger samman med sänkta utsläpp från resor. Det är ur detta perspektiv inte klokt att endast lägga till en ytterligare utgiftspost till det redan kostsamma resandet. Utsläppsreduktioner på plats är ett säkrare bidrag till att motverka växthuseffekten. Vid köp av utsläppsrätter minskar kontrollen var pengarna verkligen tar vägen. CO 2 - reduktion genom köp av utsläppsrätter riskerar således att ha en lägre verkningsgrad än åtaganden på plats. 10

Egna åtgärder som sänker utsläpp och kostnader på plats har stor betydelse för att skapa goda exempel för andra organisationer och på så vis påverka samhällets energiomställning i ett större perspektiv. Att enbart använda utsläppsrätter för att köpa sig fri från egna effektiviseringar på plats är således ofördelaktigt både ur ett företagsekonomiskt perspektiv såväl som ur ett globalt resurseffektiviseringsperspektiv. Figur 3. En successiv övergång till förnybara bränslen kan kombineras med utsläppskompensationer som ett sätt att förbättra effekten av delmål längs vägen. Genom att kombinera utsläppsrätter med genomförda åtgärder för minskad energianvändning och övergång till förnybar energi kan klimatmål uppnås i förtid. 11

2. Kartläggning och analys av nuläget 2.1 Arbetspendling Under hösten och vintern 2010 utfördes en enkätundersökning vid Landstinget Kronoberg för att analysera personalens resor vid arbetspendling. Undersökningen utfördes som en stickprovsundersökning genom att ett urval på 1200 personer av landstingets 5300 anställda slumpmässigt utvaldes. Undersökningen genomfördes via webb och svar erhölls från 678 personer vilket resulterade i en svarsfrekvens på 57 %. I grundmaterialet har 9 svar justerats där resvägen varit orimlig jämförd med restiden. Svaren har, efter justering oftast för decimalfel, överensstämt avseende resväg i förhållande till uppgiven restid. Resvägen har ändrats beträffande dessa svar. Mer än hälften av medarbetarna, 55 %, anser att Landstinget Kronoberg skall arbeta för att minska utsläppen för arbetspendling till och från arbetet, 34 % är tveksamma och 11 % är negativa. Medarbetarnas höga intresse för att minska utsläppen från arbetspendling ger ett starkt internt demokratiskt stöd för att driva dessa frågor inom landstinget. 2.1.1 Resbeteende - arbetspendling Nedan visas en sammanställning, från den mätning som gjordes under hösten och vintern 2010, av antal kilometer per år som tillryggalagts vid arbetspendling mellan anställdas hem och arbetsplatserna inom landstinget, uppdelat på de alternativa färdsätten bil (förare), bil (passagerare), bil till infartsparkering och anslutning till allmänna färdmedel, kollektivtrafik, fjärrtåg, långdistansbuss, cykel och gång. Ingen av de svarande har använt MC/moped eller annat färdmedel. Svaren är viktade och omräknade för att kunna ge en generell bild av samtliga anställda inom Landstinget Kronoberg med hänsyn till att alla inte besvarat enkäten. Totalt reser de anställda vid landstinget ca 3,4 miljoner mil till och från arbetet per år (639 mil/anställd) vilket motsvarar ca 845 varv runt jorden 9. 9 Ett varv runt jorden är 40 076 km 12

Nedanstående tabell och diagram visar färdmedelsfördelning och trafikarbetet vid Landstinget Kronoberg (totalt antal resta kilometer). Bil Bil(pass) Inf.park. Koll.trafik Fjärrtåg Fjärrbuss Cykel Gång Anställda/färdmedel 2713 532 47 727 78 78 1712 977 Andel medarbetare 51% 10% 1% 14% 1% 1% 32% 18% Km/färdmedel 18 637 456 2 362 409 815 637 6 379 752 1 875 965 1 167 610 2 149 829 489 125 Andel trafikarbete 55% 7% 2% 19% 6% 3% 6% 1% Färdmedelsfördelning och trafikarbete (totalt antal resta kilometer) för de anställdas arbetspendling till och från Landstinget Kronoberg per år. Observera att andelen medarbetare inte summerar till 100 % i och med att en del av personalen använder flera färdmedel under en arbetsvecka. Bil, inklusive passagerare i bil, står för 62 % av trafikarbetet och kollektiva färdmedel står för 28 %. Cykel och gång utgör 7 % av trafikarbetet. 13

Ser man till antalet medarbetare som cyklar eller går till sina respektive arbetsplatser så cyklar 25 % och går 14 % någon gång i veckan. Drygt hälften av medarbetarna använder bil någon gång under veckan till arbetsplatsen. Totalt förbrukas uppskattningsvis 100 personår när anställda reser till och från arbetet under ett år. Denna restid motsvarar ett samhällsekonomiskt värde på ca 105 miljoner kr/år 10. De anställdas uppskattade genomsnittliga kostnad för resor till och från arbetet är 774 kr/månad. Nedanstående diagram visar genomsnittlig restid i minuter till arbetet (enkel resa), fördelat på respektive färdmedel vid arbetspendling. Den genomsnittliga restiden till arbetsplatsen för de som cyklar är 16 minuter och för de som går 17 minuter. Bilisterna använder i genomsnitt ca 22 minuter till arbetet. De som åker kollektivt har 39 minuters restid och för de som pendlar med långfärdsbuss och tåg åtgår i genomsnitt en timme respektive en och en halv timme för resor till arbetsplatsen. Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling Diagrammet nedan visar de motiv som anses viktiga vid val av färdmedel bland anställda som reser med samma färdmedel fem dagar i veckan. 10 En timmes restid värderas till 120 kr enligt SIKAS schablonvärden för sammanvägd arbetstid/tjänstetid. 14

Av de som arbetspendlar med bil till arbetet uppger 30 % att tidsvinsten är det viktigaste skälet till val av färdmedel följt av bekvämlighet med 18 % och tillgång till färdmedel 18 %. De som cyklar och går anger hälsoskäl som viktigaste skäl med 43 % respektive 32 %. Därefter följer bekvämlighet och tidsvinst. För de som använder kollektiva färdmedel är det ekonomin som väger tyngst. Av de som lämnat kommentarer till denna fråga kan svaren redovisas i följande huvudgrupper varför visst färdmedel används: Bilen används för att kollektiva färdmedel saknas eller ligger långt från boendet. Bostaden ligger så nära att gång eller cykel till arbetet är enklast och ger även motion. Bilen används för att hämta och lämna barn till dagis eller skola Bilen används vid nattarbete och oregelbundna tjänstgöringstider då de kollektiva färdmedlen har gles turtäthet eller har slutat gå. Bilen används vintertid och cykel övrig tid av året. 15

Svarsalternativen mycket dålig och dålig samt bra och mycket bra har slagits ihop i diagramredovisningen. I Växjö, där mer än 60 % av medarbetarna arbetar, upplevs kollektivtrafiken som bra av 38 % medan 28 % anser att den är dålig. I kommunerna Alvesta och Emmaboda överväger också svarsalternativen att kollektivtrafiken fungerar bra. I övriga kommuner överväger de som anser att den kollektiva trafiken fungerar dåligt. Syftet med denna analys är att hitta möjligheter att minska utsläpp från resandet inom Landstinget Kronoberg. Som framgår i utsläppsberäkningarna i senare kapitel, står bilresor för 89 % av utsläppen från pendlingsresorna. Den fortsatta analysen i detta kapitel kommer därför att inriktas på att kartlägga bilisternas resbeteende, för att därigenom hitta möjligheter för landstinget att uppmuntra medarbetarna till alternativa val av färdmedel till och från arbetet, minska behov av egen bil i tjänst, eller påverka bilval. 51 % av de anställda använder bil till arbetet 1-5 dagar i veckan. Av dessa, drygt hälften av de anställda, använder 40 % bilen fem dagar i veckan. Diagrammet nedan visar den procentuella fördelningen över hur många gånger bilen används per vecka bland de medarbetare som bilpendlar. 16

Diagrammet nedan visar att bensin är det huvudsakliga drivmedlet för bilparken. 79 % av bilarna är bensindrivna och 17 % drivs med diesel. Att en förändring kan vara på gång, när tankstationer för alternativa drivmedel blir mer tillgängliga, kan utläsas av att de förnybara drivmedlen etanol, 3,7 %, och biogas, 0,3 %, är med i diagrammet även om deras andel är liten. Nedanstående diagram visar dels bostadsort och dels avstånd mellan bostadsort och arbetsplats för de som använder bil 1-5 dagar i veckan inom Landstinget Kronoberg. Kommuner där svarsfrekvensen varit låg har lagts ihop och redovisas som Övriga. Kommuner ingående i Övriga är: Emmaboda, Halmstad, Kalmar, Karlshamn, Laholm, Landskrona, Lessebo, Markaryd, Olofström, Osby, Ronneby, Sävsjö, Uppvidinge. 17

Av de som arbetspendlar med bil till arbetet bor de flesta i Växjö, 60 %, i Ljungby, 14 % och 8 % i Alvesta. Mönstret över hur bilen används till arbetet är i stort sett lika för alla kommuner. De flesta som använder bil till arbetsplatsen har mindre än 10 km till sin arbetsplats. För hela landstinget har 28 % av de som tar bilen någon dag i veckan mindre än 5 km till arbetsplatsen. Inom denna grupp är de som tar bilen fem dagar i veckan 21 %. Betraktar man enbart de som använder bil fem dagar i veckan har 43 % max 10 km till arbetet. Det är sannolikt värdefullt att 18

försöka locka just denna medarbetargrupp att övergå till alternativa färdmedel, i synnerhet under den snöfria delen av året. Här finns dessutom incitament som: bättre hälsa och kondition, ekonomi, miljöskäl mm vilket även ger spin-off effekter till arbetsgivaren i form av högre arbetseffektivitet och färre sjukdagar. Hälsofrågan är även en del av Landstingens kärnverksamhet. Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel Diagrammet nedan visar vad som skulle kunna få bilisterna att välja ett annat färdmedel än bilen till arbetet. Av de som reser bil någon gång i veckan kan ca 1/3 av medarbetarna tänka sig att byta till kollektivtrafik om den förbättrades. För de som reser med bil 4-5 dagar i veckan är andelen något högre, av de som reser färre dagar är siffran något lägre. Subventionerad kollektivtrafik skulle få ytterligare nästan 5 % att lämna bilen. Bättre förutsättning för att cykla kan få 4 % att överväga att gå över till detta färdsätt. Restid som arbetstid skulle få ca 12 % att ändra färdsätt. Här har de som reser med bil fyra dagar i veckan högsta benägenheten att byta färdsätt med 16 %. De som lämnat egna svar till denna fråga har delats in i grupper. Svaren belyser olika skäl varför bilen används: Hämta och lämna barn till och från dagis/skola. Kollektivtrafiken inte passar till antingen arbetstider eller till bostadsort. Den behövs på grund av hälsoskäl. Vid dåligt väder och vintertid. Cykel används den snöfria delen av året. 19

Man anser att man borde men orkar inte ändra sitt beteende. Lägre taxor för kollektivtrafik skulle ändra färdsättet. Statistisk analys För att utforma klimateffektiva åtgärder som kan bidra till ett minskat arbetspendlande med bil kan det vara värdefullt att karaktärisera bilister mot andra typer av trafikanter för att därmed hitta kriterier som kan påverka ett ändrat resbeteende. Vi gör detta genom att först jämföra de 21 % anställda som uppgivit att de pendlar med bil alla dagar i veckan mot övriga trafikanter. Därefter genomför vi en analys för att hitta de variabler som med statistisk signifikans kan knytas till denna trafikantgrupp. Om en variabel är signifikant på 0,1 % -nivån, vågar vi påstå att det endast är 1 promilles risk att vi har fel då vi påstår att värdet av dessa variabler skiljer sig mellan dessa bilister och övriga trafikantgrupper. De som reser med bil alla dagar i veckan: Motionerar färre dagar i veckan än övriga medarbetare Tycker i lägre utsträckning att arbetsgivaren ska arbeta för att minska utsläppen vid arbetspendling Har oftare tillgång till gratis parkeringsplats på arbetsplatsen Skulle i högre grad vilja distansarbeta mer Upplever i större utsträckning att kollektivtrafiken är dålig Reser oftare på tjänsteresor än övriga trafikanter Är i högre utsträckning chefer För att få reda på förändringsbenägenheten bland bilisterna har en regressionsanalys genomförts. Nedanstående punkter är signifikanta på 0,1 % nivån och visar förändringsbenägenheten hos de medarbetare som bilpendlar inom Kronobergs landsting. De som tycker att arbetsgivaren ska arbeta för att sänka utsläppen från arbetspendling är också mer förändringsbenägna för egen del Yngre är mer förändringsbenägna än andra De som upplever kollektivtrafiken som dålig är mer förändringsbenägna än övriga De som inte har en chefsbefattning är mer förändringsbenägna De som reser med bil längre sträckor är mer förändringsbenägna (signifikans på 1 % nivån) 2.2 Tjänsteresor Analysen omfattar reslängder, kostnader och utsläpp för tjänsteresor som de anställda i Landstinget Kronoberg gjorde kalenderåret 2009 (flyg och tåg avser 2010 se kommentar nedan i bilaga 2). Uppgifterna kommer dels från landstingets administrativa system och dels från landstingets leverantörer av resetjänster. Uppgifterna omfattar resor med landstingets fordon samt personalens privata bilar som använts i tjänsten. Resor som görs med flyg, tåg, taxi och korttidshyrda bilar samt övriga färdmedel ingår. Landstingets dokument Klimat och Miljöpolicy samt Transporter har ingått i kartläggningen. Se bilaga 3. 20

2.2.1 Tjänsteresor omfattning och kostnad Privatbilar Taxi o korttidshyrda bilar Bil totalt Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg inrikes Tåg utrikes Landstingsbilar Tjänsteresor Totalt* Totalt (mkm) 1,08 0,01 2,45 3,54 0,43 0,28 2,73 0,07 7,06 Procent av totala antalet färd mkm 15,3% 0,2% 34,7% 50,1% 6,1% 4,0% 38,7% 1,0% 100% Totalt (mkr) 3,19 0,21 7,22 10,62 1,38 0,43 3,10 0,09 15,64 Procent av totala kostnaden 20,4% 1,3% 46,2% 67,9% 8,8% 2,7% 19,8% 0,6% 100% * här ingår övriga färdmedel med 0,003 mkm, 0,029 msek samt 0,118 ton CO 2 /år Sammanställningen ovan visar, med gjorda antaganden och avgränsningar, att tjänsteresornas totala sträcka uppgår till ca 7 miljoner km och kostar 15,6 mkr per år. Bilresor utgör 50 % av reslängden till en kostnad av 10,6 mkr vilket motsvarar 68 % av landstingets totala kostnad för tjänsteresor. Landstingets bilar svarar för 35 % av den totala tjänstereslängden och 46 % av den totala resekostnaden. Privatbilarnas motsvarande andelar är 15 % respektive drygt 20 %. Tågresornas andel av sträckan är ovanligt hög, nära 40 % inklusive utrikes tåg (vilket är mycket positivt med avseende på CO 2 utsläppen) och 20 % av kostnaden. Flyget, in- och utrikes har en andel på 10 % av sträckan och knappt 13 % av kostnaden. Landstingets resor, domineras av bilresor både avseende kostnader men även reslängden. Dock inte i den omfattning som andra CERO analyserade organisationer har uppvisat. Utförliga kommentarer med fakta per färdmedel lämnas i bilaga 2. 2.2.2 Resbeteende - Tjänsteresor I webbenkäten ingick frågorna vart man reste och med vilket färdmedel man reste på sin senaste tjänsteresa. 42 % genomför tjänsteresor utanför länet inom Sverige, 37 % regionalt inom länet och 18 % lokalt inom kommunen. Tjänsteresor utanför Sverige görs av 2 %. Vilket kan ses i diagrammet nedan. 32 % av medarbetarna har inte gjort någon tjänsteresa de senaste åren. 21

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Vart åkte du när du gjorde din senaste resa i tjänsten? Lokalt inom kommunen Regionalt inom länet Utanför länet inom Sverige Utanför Sverige inom Europa Utanför Europa Nedanstående diagram visar färdmedel på den senaste tjänsteresan. 61 % uppger att man använder privatbil eller landstingets bil, 24 % använder fjärrtåg. Den höga andelen som rest med fjärrtåg stöds av statistiken som visar på tågresornas höga andel av tjänsteresorna. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vilket var ditt huvudsakliga färdsätt då? 2.2.3 Tjänsteresor med egen bil och landstingsbil Ur sammanställningen ovan, 2.2.1, omfattning av tjänsteresor, framgick att personalen under 2009 rest med bil ca 354 000 mil till en kostnad av drygt 10,6 miljoner kronor. Se bilaga 2 avseende detaljerad redovisning av dessa uppgifter. 22

2.2.4 Tjänsteresor med taxi och korttidshyrda bilar. Taxiresor som har bokats via landstingets resebyrå uppgick till knappt 13 000 km. Se kommentarer i bilaga 2 avseende de redovisade uppgifterna. Resorna med korttidshyrda bilar via resebyrån är av marginell omfattning. 2.2.5 Tjänsteresor med flyg in- och utrikes Uppgifter om resor med flyg (sträcka, utsläpp och kostnad) har erhållits från landstingets resebyrå. Total flygsträcka var ca 716 500 km, varav 434 000 km inrikes och 282 000 km utrikes. Se kommentarer i bilaga 2 avseende de redovisade uppgifterna. 2.2.6 Tjänsteresor med tåg Uppgifter om resor med tåg, sträcka, utsläpp och kostnad har likaså hämtats från landstingets resebyrå. Total tågsträcka är drygt 2 800 000 km varav inrikesresorna i stort sett utgör hela reslängden med 2 730 000 km. Se kommentarer i bilaga 2 avseende de redovisade uppgifterna. 2.2.7 Tjänsteresor med övriga färdmedel Under denna rubrik ingår uppgifter från landstingets resebyrå avseende flygbuss och buss. De uppgifterna särredovisas inte då de är av begränsad omfattning. Se kommentarer i bilaga 2 avseende de redovisade uppgifterna. 2.3 Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Landstinget Kronobergs resor per år För att nå långsiktiga klimatmål måste sänkta utsläpp från resor kunna motiveras ur ett ekonomiskt perspektiv, även på kort sikt. Figuren nedan visar sambandet mellan kostnader och utsläpp från personalens arbetspendling och tjänsteresor. En organisation som väljer att integrera utsläppen från både tjänsteresor och arbetspendling i miljöredovisningen, och att genomföra åtgärder för att sänka dessa, har en stor potential att uppnå stora reduktioner av växthusgasutsläpp och samtidigt sänka både organisationens och de anställdas reskostnader. Tydligt är att åtgärder som kan uppmuntra de anställda att resa med alternativa färdmedel till bil vid arbetspendling (A) har störst potential att sänka växthusgasutsläppen i Landstinget Kronoberg. Detta skulle i hög utsträckning även påverka de anställdas reskostnader. Centralt för att uppnå detta och samtidigt sänka landstingets kostnader är att påverka tjänsteresor med bil (C) med en fortsatt övergång till resor med miljöbilar, samt arbeta med ruttoptimering/samåkning och att utveckla användandet av virtuella mötesformer som substitut för fysiska resor. 23

Figur 4. Utgifts- och utsläppsposterna för resandet på Landstinget Kronoberg (både pendlingsoch tjänsteresor). Det totala utgifts- kostnadsläget är representerat av Landstinget Kronobergs logotyp i figuren. Siffror för tjänsteresor är baserade på data från Landstinget Kronobergs administrativa system och leverantörer. Siffror för arbetspendling är baserat på resvaneundersökningen. Arbetspendling utsläpp och kostnader per olika restyper och färdmedel: Arbetspendling Bilförare Inf.park Koll.trafik Fjärrtåg Fjärrbuss Cykel o gång Arbets pendling totalt** Mkm/år 18,64 0,82 6,38 1,88 1,17 2,64 33,89 Mkr/år 65,23 2,85 6,16* 1,16* 0,94* - 76,34 Ton CO 2 /år 3 794,46 114,19 255,19 0,002 93,41-4 257,25 Kr/cap 5300 anst. 12 307 539 1 162 219 176-14 404 KgCO 2 /cap 5300 anst. 716 22 48 0 18-804 ** I arbetspendling totalt ingår bil som passagerare med 2,36 Mkm/år * Kostnaderna för resor med kollektivtrafik har antagits utifrån ett medelvärde av resor med tåg och buss inom 3 zoner 8470 kr/år och anställd. Kostnaderna för fjärrbuss har antagits utifrån ett medelvärde av resor med tåg och buss inom ett län 11990 kr/år och anställd. Fjärrtåg har antagits resor med SJ, 14850 kr/år och anställd. 24

Totalt genereras drygt 4 000 ton CO 2 utsläpp av pendlingsresandet inom Landstinget Kronoberg under ett år. Bilresor står för 89 % av utsläppen från pendlingsresorna. Nedanstående tabell redovisar utsläpp och kostnader för tjänsteresor avseende olika restyper och färdmedel. Tjänsteresor Bil totalt Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg* Tjänsteresor totalt** Mkm/år 3,54 0,43 0,28 2,80 7,06 Mkr/år 10,62 1,38 0,43 3,19 15,64 Ton CO 2 /år 594,23 253,22 119,60 0,01 967,17 Kr/cap (5 300 anst.) 2 003 260 80 602 2 951 Kg CO 2 /cap (5 300 anst.) 112 48 23 0 182 * I Tåg ingår utrikes tågresor med 0,07 mkm, 87 tkr ** I tjänsteresor totalt ingår övriga färdmedel med ca 270 mil, 28 tkr samt 0,12 ton CO2 Landstingsbilarna har körts ca 245 000 mil, beräknat CO 2 utsläpp ca 365 ton. 1 244 personer har kört med privat bil i tjänsten, beräknat CO 2 utsläpp ca 225 ton. Bilresorna totalt svarar för drygt 61 % av CO 2 utsläppen från tjänsteresor. Flygresorna utgör ca 10 % av den totala reslängden men nära 39 % av CO 2 utsläppen. Tågresornas andel av reslängden är nära 40 % men i stort sett 0 % av utsläppen. Utsläpp och kostnadsrelation mellan arbetspendling och tjänsteresor i Landstinget Kronoberg. Arbetspendling Tjänsteresor Totalt Reslängd (mkm) 33,89 82,8% 7,06 17,2% 40,95 Reskostnad (mkr) 76,34 83,0% 15,64 17,0% 91,98 CO 2 (ton) 4 257,25 81,5% 967,06 18,5% 5 224,43 Kr/cap (5 300 anst.) 14 404 83,0% 2 951 17,0% 17 355 Kg CO 2 /cap (5 300 anst.) 804 81,5% 182 18,5% 986 Arbetspendlingen utgör 83 % av reslängden och reskostnaden samt 81 % av CO 2 utsläppen. 2.3.1 Utsläpp, kostnader och restid hänger ihop För att åskådliggöra sambandet mellan utsläpp, reskostnader och restid för arbetsresor med bil genomför vi en parvis korrelationstest av de tre variablerna mot varandra. Korrelationstestet är signifikant på 0,1 % nivån, vilket markerar det starka positiva samband som finns mellan de tre variablerna. Nedanstående scatter-diagram visar det linjära samband som kan anas mellan utsläpp och reskostnader för de anställdas pendlingsresor med bil (logaritmerad skala). 25

Figur 5. Sambandet mellan personalens utsläpp och uppskattade reskostnader från pendlingsresor framgår av det linjära mönster som kan skönjas i scatter-diagrammet ovan. 2.3.2 Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader För att jämföra utsläpps- och kostnadsnivåer mellan företag och andra organisationer normeras storheterna till per capita för att antalet anställda vid respektive arbetsplats inte skall påverka utfallet. Vid denna jämförelse skall vi komma ihåg att faktorer som organisationernas geografiska lokalisering, kollektivtrafikförbindelser, verksamheter, anställdas bostadsorter, etc. till stor del påverkar utfallet. Tanken är att detta kan ligga till grund för att skapa en uppfattning om var man befinner sig i relation till andra och mot sig själv vid kommande uppföljningar. Nedanstående benchmarking-jämförelse omfattar tolv offentliga organisationer (åtta kommuner, fyra landsting) med liknande förutsättningar och där möjligheter finns att lära från varandra och skapa en lustfylld tävlingsanda att förbättra positionen till kommande år. Figuren visar en jämförande analys av utsläpp och kostnader från de anställdas arbetspendling och tjänsteresor uttryckt i ton CO 2 per capita och kr per capita. En bedömning är att Landstinget Kronoberg har möjlighet att nå ännu längre ner till vänster i benchmarkingkartan ifall man lyckas höja andelen miljöbilar vid pendlings- och tjänsteresor (idag är miljöbilsandelen av landstingets bilar 41 %), införa ruttoptimering/samåkning vid tjänsteresor, samt uppmuntra till virtuella möten och alternativa färdmedel. Även en betydande andel av bilpendlare med korta avstånd (<5km) skulle kunna tänkas ha möjlighet att ställa bilen till förmån för cykel en eller ett par dagar i veckan. Intressant blir att jämföra mot ytterligare ett antal kommuner och landsting som inleder analyser under våren. 26

Figur 6. Benchmarkingjämförelse mellan de tolv offentliga organisationer som genomfört CERO-analys. Landstinget i Kronoberg har de lägsta utsläppen per capita av samtliga landsting som genomfört CERO-analys. Endast fyra kommuner har lägre utsläpp/kostnader i ovanstående benchmarkingjämförelse. 27

3. Policyåtgärder 3.1 Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system 3.1.1 Miljöbilar och förnybara bränslen Av de analyserade landstingsbilarna, är ca 41 % klassade som miljöbilar. Vissa tidiga E85 bilar, 4 bilar, är inte klassade som miljöbilar även om de körs på förnybart bränsle. Alla miljöbilar är E85 bilar. Idag ligger snittusläppet på knappt 150 g CO 2 /km. Se bilaga 2 för ytterligare kommentarer om nuvarande utsläppsnivå. En fråga som kommer att bli aktuell är ett ställningstagande till E85 bilar som miljöbil i det framtida arbetet med utsläppsminskningar. Landstinget bör utforma en strategi hur man skall förhålla sig till att nå ytterligare krav på sänkta utsläpp från dagens 120 g CO 2 /km. Utgör s.k. snåldieslar eller gasbilar alternativ för landstinget. Avseende gas är tillgången ofta begränsad både avseende antal tankställen och tillgång på själva gasen. Det är bra att man i Mål för transporter planerar för elbilar. Det är av stor vikt att man utvecklar de alternativ till bilresor som anges i Mål för transporter om man skall nå målet att till 2013 ha minskat utsläppen från tjänsteresor per anställd med 20 % jämfört med 2010. En annan utmaning ligger i andelen resor som sker med privata bilar. Av landstingets totala utsläpp kommer ca 77 % från de privata bilarnas pendlings- och tjänsteresor. Här behöver landstinget överväga hur man skulle kunna påverka dessa bilars utsläpp genom att aktivt styra/påverka bilvalen mot miljöbilsmålen. Ur de tillgängliga policydokumenten kan inget läsas om landstingets förhållningssätt till de anställdas val av privat bil vilket påverkar, förutom resor till och från arbetet, resorna i tjänsten med den egna bilen. Ett alternativ är att undersöka möjligheten att införa differentierade milersättningar där miljöbilar och förnybara bränslen premieras. Det vore även intressant att studera om de som använder sig av landstingets bilar i tjänstekörningen och då speciellt poolbilarna, väljer andra färdmedel i sina pendlingsresor jämfört med de som kör med egen bil tjänsten. I Klimat och Miljöpolicy anges Miljöfrågorna ska vara en del av vardagen på alla nivåer vilket skulle kunna sägas omfatta de anställdas pendling men detta behöver utvecklas vidare. Det är vidare positivt att landstinget planerar att genomföra utbildning i ECO-Driving som förutom att påverka tjänsteresor med bil även påverkar pendling med bil. 3.1.2 Kollektivtrafik I dokumentet Transporter anger landstinget öka utnyttjande av kollektivtrafiken, vidare är det en viktig åtgärd för att nå målet i Klimat och Miljöpolicy använda energi effektivt och minska den totala energiförbrukningen att lyfta fram kollektivtrafikens fördelar och visa på vilken kollektivtrafik som finns i området och hur man skaffar information om denna. Särskilda informationsinsatser kan riktas till alla nyanställda om dels vilka kollektivtrafikförbindelser som finns till arbetsplatsen. En öppen dialog bör föras med Länstrafiken Kronoberg om utveckling av kollektivtrafiken i närområdet som underlättar en övergång till ökat resande med kollektiva färdmedel. Denna CERO-analys kan mycket väl tjäna som ett första diskussionsunderlag med Länstrafiken Kronoberg för att förbättra tillgängligheten för vissa av medarbetarna som idag upplever den som bristfällig. Ett viktigt resultat var att ca en tredjedel av bilisterna kan tänkas byta till kollektiva färdmedel på villkor av vissa förbättringar. 28

3.1.3 Tåg Inrikes trafik med tåg sker med bland annat SJs egna tåg som är eldrivna. SJ köper 100 % förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och endast ett fåtal sträckningar körs av dieseltåg i landet. Det innebär att produktionen av elen till tågen orsakar minimala utsläpp. Räknat per person motsvarar till exempel utsläppen av koldioxid under en resa mellan Stockholm och Göteborg utsläppen från tre milliliter bensin. Alla resor med SJs eltåg uppfyller Naturskyddsföreningens krav för Bra Miljöval. Förutom klimatnyttan är en stor fördel med att resa med tåg att restid kan användas som arbetstid. 3.1.4 Flyg Av analysen framgår att inrikes flygresor genererar ca 26 % av de totala utsläppen från tjänsteresorna mot bara ca 6 % av reslängden. Mot bakgrund av detta blir effekterna av en överflyttning från inrikesflyg till tåg avsevärda. Landstinget anger i dokumentet Transporter under mål Välj tåg istället för flyg när så är möjligt och lämpligt. Väljs flygresa ska den om möjligt klimatkompenseras Vidare anges i dokumentet att användningen av alternativa mötesformer skall ökas, varför även möjligheten av att ersätta flyg med resfria möten bör prövas. 3.1.5 Cykling Inom Landstinget Kronoberg tar 32 % av medarbetarna cykel till arbetet någon dag i veckan. Det borde finnas en potential att få ännu fler att använda cykel till arbetet då 28 % av bilisterna har max 5 kilometer till arbetet. Det har framkommit i analysen att speciellt i Växjö kan man tänka sig att byta bilen mot cykel om förutsättningarna för att cykla blir bättre. Landstinget Kronoberg kan arbeta för att cykelnätet i kommuner där man har verksamhet ses över och att de underhålls även vintertid. Landstinget kan även se över cykelparkering vid arbetsplatserna och möjligheter att duscha. Att ge denna fråga särskilt fokus rimmar naturligtvis väl med Landstingets profil som hälsofrämjande samhällsaktör och arbetsgivare. 3.1.6 Virtuella mötesformer Ett mycket ekonomiskt och utsläppsvänligt alternativ till tjänsteresor och därför en viktig policyfråga i de flesta organisationer är att i högsta möjliga mån ersätta fysiska tjänsteresor med virtuella möten (videokonferens, webbmöten, telefonkonferens). I undersökningen ställs frågan om den senast genomförda tjänsteresan skulle kunna ha ersatts av ett resfritt möte. 5 % av de som genomfört en tjänsteresa under senaste året svarar ja, vilket motsvarar 180 anställda. Stora tids- och produktivitetsvinster med virtuella möten En viktig vinstfaktor förknippad med resfria möten är potentialen att uppnå tidsbesparingar och därmed förbättrad arbetseffektivitet och produktionsvinster för arbetsgivaren. I detta avsnitt skall denna potentiella effektivisering kvantifieras och värdesättas utifrån medarbetarnas bedömning ifall substitutionsmöjligheter finns. Nedanstående tre diagram representerar således endast de 180 personer som svarat ja på frågan om den senaste tjänsteresan skulle ha kunnat ersatts med ett resfritt möte. Det visar sig att de flesta tjänsteresor sker regionalt inom länet, och att de flesta tjänsteresor har skett med privat bil eller landstingets bil. Vi ser även att möten internt inom landstinget, samt konferenser/seminarier, upplevs ha störst potential att kunna ersättas. Detta ger 29

en god vägledning var man sannolikt har lättast att aktivt minska tjänsteresandet till förmån för virtuella möten. 30

I resvaneundersökningen har vi även underlag för att summera antalet timmar restid över samtliga medarbetare som uppgivit att man skulle ha kunnat avstå den senaste resan för ett resfritt möte. Totalt landar detta på 422 timmar. Baserat på nationell statistik över genomsnittliga lönekostnader för tjänstemän (313kr/h, inklusive arbetsgivaravgift enligt lag och avtal, Svenskt näringsliv 2010 11 ), ser vi att denna potentiella arbetstidseffektivisering skulle motsvara 132 125 kr endast för detta senaste resetillfälle som medarbetarna anser skulle kunna ha bytts ut. Den potentiella årliga besparingen av ett ökat användande av virtuella mötesrutiner är svårare att uppskatta men nedanstående diagram visar att resandefrekvensen sannolikt är stor bland medarbetare som är positivt inställda till resfria möten. 35 % har gjort tjänsteresor under den senast veckan och 31 % för 2-4 veckor sedan. Detta vittnar om att den årliga besparingspotentialen av att effektivisera arbetstid med virtuella möten sannolikt är mångdubbelt större än de 132 125 kr som beräknats ovan. 11 http://www.svensktnaringsliv.se/multimedia/archive/00022/fakta_om_l_ner_och_a_22844a.pdf 31

En del hinder och kulturförändringsfrågor kan ses över I fritextsvaren framkommer att många upplever att man saknar kroppsspråket och det personliga mötet vid video/tele möte. Det påpekas att videokonferens då känns bättre där man kan se varandra. Telefonmöten upplevs som röriga när det blir många deltagare. På vissa arbetsplatser upplevs det att det inte finns rum och utrustning. Arbetsuppgifterna för många inom landstinget är också sådana att det kräver att träffas personligen. Mellan 35-40 % svarar att de inte har någon erfarenhet av resfria möten. På frågan om de anställda upplever att det finns potential att effektivisera tjänsteresandet svarar 51 % ja. Se diagram nedan. Det tyder på att det finns en potential inom Landstinget Kronoberg att se över om man kan ersätta vissa tjänsteresor med resfria möten. 32

3.1.7 Distansarbete Med distansarbete menas att ordinarie arbetsuppgifter delvis sköts från hemmet vid arrangerad arbetsplats. Vid Landstinget Kronoberg svarar hela 90 % av de anställda att de aldrig distansarbetar. Eventuellt kan landstinget pröva hur man som arbetsgivare ska förhålla sig till distansarbete och att detta uttrycks policymässigt. Nedanstående diagram visar hur personalen svarat på frågan Skulle du vilja arbeta hela dagar från hemmet? 15 % av de anställda uppger att de skulle vilja distansarbeta. 54 % av personalen har ej möjlighet. 33

3.1.8 Utveckling av administrativa system för kostnadseffektiva uttag av data. Arbetet med att ta fram underlag till analysen av landstingets resor, utsläpp, kostnader och resmönster, visar att det är viktigt att utveckla de administrativa systemen för det fortsatta förändringsarbetet. Dels avseende hur de kostnader och volymer som tjänsteresor med landstingets bilar, privatbilar och övriga resetjänster genererar kan ställas samman till CEROanalys och cyklisk uppföljning. Dels också avseende krav på att landstingets administrativa system byggs upp så att den information som behövs i det kommande arbetet kan tas fram i samlad form oavsett om information hämtas från olika bolag och interna avdelningar eller om de kommer från externa källor. Speciellt borde uppgifterna om bilarna, som administreras av Transport läggas in i ett uppföljningssystem som underlättar för resp. enhet och landstinget totalt att analysera körprofiler och användandet av bilarna. Det rekommenderas att landstinget utvecklar en elektronisk bokningsportal. Denna kan samla lägsta priser och ge feedback på klimatpåverkan vid varje enskilt resebeslut inkl. alternativet virtuella möten. En sådan portal ökar, via sin styrande effekt, också förutsättningar för att nå ett högre nyttjande av träffade avtal. Detta skapar i sin tur förutsättningar för ytterligare utveckling av avtalen. I landstingets Klimat och Miljöpolicyn anges ställa tydliga energi-, klimat-, och miljökrav vid offentlig upphandling. Detta understryker att upphandling är en nyckelfunktion för att nå varaktig förändring och kontinuerligt minska utsläppen. Utvecklingen av de administrativa systemen kommer förutom rent administrativa- och upphandlingsvinster även att ge avkastning i form av att skapa förutsättningar för att nå landstingets uppsatta mål i Klimat och Miljöpolicy samt Transporter. 34

3.2 Effektbedömning av åtgärder För att göra utsläppsmålet mer greppbart och för att identifiera de åtgärder som har störst effekt är det relevant att transformera utsläppsmålet i konkreta förändringar av resandet inom Landstinget Kronoberg. Arbetspendling och tjänsteresor med bil är de i särklass mest betydelsefulla utsläppsposterna. Fokus kommer därför att ligga kring hur dessa resor kan föras över till alternativa färdmedel, miljöbilar, ruttoptimering/samåkning eller virtuella mötesformer. För att beräkna relationen mellan antal bilister eller antal resor som behöver bytas, för att klimatmålet skall uppnås, används en transformationsmodell (Robèrt, 2007) 12. Vi har i nästföljande bägge kapitel valt att redovisa bruttolistor på alternativa klimateffektiviseringar av landstingets tjänsteresor (3.2.1) respektive pendlingsresor (3.2.2). Varje enskilt alternativ är inte nödvändigtvis realistiskt genomförbart på kort sikt men avsikten är att ställa alla alternativ i relation till varandra, för att i ett nästa steg selektera fram den mest optimala kombinationen av alternativ (se 3.2.3). 3.2.1 Tjänsteresor Landstinget Kronoberg Nedan anges alternativa åtgärder med beräknade effekter på både utsläpp och ekonomi. Varje åtgärd som anges nedan är räknad med målet att nå en effekt på 1 % mindre CO 2 -utsläpp från resor (inkl. arbetspendling) inom Landstinget Kronoberg. Kopplat till varje åtgärd är också en cost-benefit analys, där landstingets årliga ekonomiska besparingspotential beräknats. För att nå klimatmål på kort och lång sikt kan landstinget välja att satsa på kombinationer av nedanstående punkter. Observera att påverkan på administration eller tidsvinster i form av arbetstid inte är medtagna i effektberäkningarna av de olika åtgärderna. Effektivisera tjänsteresor med landstingsbilar med ruttoptimering. Via reseplanering s.k. ruttoptimering, krävs att i genomsnitt ca 15 % av tjänsteresorna med landstingsbil elimineras. Då reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 %. Kostnadssänkning efter denna åtgärd 1 050 000 kronor. Effektivisera tjänsteresor med landstingsbilar med virtuella mötesformer. Genom att i genomsnitt ca 40 % av tjänsteresorna med landstingsbilar (personbilar) ersätts med virtuella ITmöten (telefonmöten, videokonferens, webbmeeting, etc.) reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 %. Kostnadssänkning efter denna åtgärd 1 650 000 kronor. Genomför en fortsatt övergång till miljöbilar bland landstingets bilar. För att reducera CO 2- utsläppen med ca 1 % behöver hälften av alla bilar, 39 bilar, (med undantag av större transportbilar) med utsläpp överstigande 120 g CO 2 /km, bytas till miljöbilar med utsläpp på högst 120 g CO 2 /km. Om alla icke miljöbilar > 120 g CO 2 /km, 78 bilar, byts till miljöbilar blir minskningen drygt 2 %. Kostnadsförändring ej beräknad. Ersätt tjänsteresor med privata bilar till virtuella mötesformer. Alla möten behöver inte genomföras genom att träffas personligen. Om i genomsnitt ca 23 % av alla tjänsteresor med privatbil ersätts av virtuella IT-möten (telefonmöten, videokonferens, webbmeeting, etc.) reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 % (berör ca 73 % av förarna som samtliga kör max 79 mil/år med en genomsnittlig körsträcka på ca 27 mil/år ). Kostnadssänkning efter denna åtgärd 730 000 kronor. 12 Robèrt, M. (2007) A model for target oriented planning and monitoring of organisations travel and climate change policies. International Journal of Sustainable Transportation. 35

Ersätt tjänsteresor med privata bilar med kollektiva färdmedel via resekort hos landstinget. Om i genomsnitt 29 % av tjänsteresorna med privatbilar ersätts av resor med kollektiva färdmedel reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 %. Nedanstående kostnadssänkning beräknad efter att motsvarande ca 79 % av alla som kör privatbil, ingen kör över 104 mil/år, mot milersättning, kan göra 2 resor per månad (est. bas tillgänglig milersättningsstatistik) med kollektiva färdmedel. Kostnadssänkning efter denna åtgärd 150 000 kronor. Ersätt tjänsteresor med privata icke miljöbilar med miljöpoolbilar. Om i genomsnitt 34 % av tjänsteresorna som utförs med privatbilar byts ut mot miljöpoolbilar via landstingets bilpooler uppnås 1 % reduktion av CO 2 -utsläppen. Berör drygt 80 % av förarna. (Uppskattad poolbils kostnad baseras på dagens poolbilar) Kostnadsökning efter denna åtgärd 305 000 kronor. Ersätt tjänsteresor med flyg till virtuella mötesformer. Om i genomsnitt ca 45 % av landstingets utrikes flygresor ersätts av virtuella IT-mötesformer (videokonferens, webbmeeting, etc.) uppnås en reduktion av CO 2 -utsläppen med 1 %. Kostnadssänkning efter denna åtgärd 185 000 kronor. Res med tåg istället för flyg. Om i genomsnitt drygt 20 % av resorna med inrikes flyg ersätts av tåg reduceras CO 2 -utsläppen med 1 %. Kostnadssänkning efter denna åtgärd 185 000 kronor. 3.2.2 Arbetspendling Landstinget Kronoberg På samma sätt som ovan för tjänsteresorna beräknas utsläppseffekterna av förändrad arbetspendling men där de privatekonomiska besparingarna för personalen lämnats utanför denna analys. Ersätt bil med kollektiva färdmedel (busskort, mm). Väljer i genomsnitt 41 bilister (ca 2 % av bilisterna) att resa med kollektiva färdmedel till arbetet blir effekten 1 % mindre CO 2 - utsläpp. Riktade åtgärder mot anställda med lång resväg. Skulle de 8 bilister med längst resväg, byta bilen mot icke utsläppsgenererande alternativ skulle 1 % reduktion av CO 2 -utsläpp uppnås. Alternativt kan man se över speciella distansarbetsavtal för denna grupp. Uppmuntra anställda till att välja fordon med miljöhänsyn. Om i genomsnitt 84 bilister (3 % av bilisterna) byter ut sina fordon till miljöbilar 13 erhålls 1 % reducerade CO 2 -utsläpp. Uppmuntra distansarbete och flexibla arbetsformer. CO 2 -utsläppen minskar med 1 % från Landstinget Kronobergs resor genom att 36 bilister (ca 1 % av bilisterna) distansarbetar per dag. Det skulle motsvara att 1/4 av personalen i genomsnitt distansarbetar en dag i månaden. Erbjud kurs i bränslesnål körning (s.k. eco-driving). Om 362 bilister (ca 13 % av bilisterna) genomgår kurs i sparsam körning och därefter kör bränslesnålt skulle sannolikt CO 2 -utsläppen 13 Svenskt miljöbilskrav motsvarar 120g CO 2 /km mot 210 g/km för bensinbil (www.gronabilister.se) 36

minska med 1 %. Vi har här antagit att detta sänker bränsleförbrukningen med ca 10 % (bilskolors egna uppgifter). Uppmuntra till att cykla, gå eller samåka till arbetet. Om i genomsnitt de drygt 158 bilister med kortast resväg till arbetet (6 % av bilisterna) övergår till att cykla, gå eller samåka per dag minskas CO 2 -utsläppen från resor med 1 %. Det skulle omfatta alla som har resväg kortare än 10 km. 3.2.3 Exempel på reduktionspaket för Landstinget Kronoberg (Drygt 10 % CO 2 -reduktion till år 2012) Tanken är att stödja Landstinget Kronoberg med att sätta samman reduktionspaket bestående av kombinationer av de 1 %-komponenter som finns beskrivna i detta kapitel. Detta för att klimatmålet skall vara enkelt att följa upp från år till år i relation till konkreta förändringar av resandet. En cost-benefit analys genomförs av respektive åtgärd som styrker den långsiktiga ekonomiska genomförbarheten mot mål längre fram i tiden. Viktigt att komma ihåg är att arbetspendling och tjänsteresor hänger samman. Detta bör tas hänsyn till vid konstruktion av kombinerade reduktionspaket innehållande både tjänsteresor och arbetspendling. Nedanstående reduktionspaket visar hur Landstinget Kronoberg kan uppnå ett delmål om drygt 10 % CO 2 -reduktion år 2012 vilket är halvvägs till målet om 20 % CO 2 -reduktion till år 2013. Nedanstående typ av reduktionspaket bör företrädelsevis tas fram i en iterativ process med landstingets chefer, förslagsvis i en processledd workshop som baseras på alla åtgärder som presenteras i 3.2.1 och 3.2.2. Vid sidan om klimateffekten från respektive reduktionsalternativ är det vktigt att prioritering av åtgärder görs mot bakgrund av a) de anställdas attityder till förändrat resande, b) den ekonomiska kostnadssänkningen med hänsyn tagen till landstingets arbetsuppdrag och c) hur väl åtgärderna bedöms passa tillsammans, där ekonomiska kostnadssänkningar från effektivisering av tjänsteresor kan användas för att finansiera åtgärder för mer hållbart pendlings- och tjänsteresande. 37

Exempel på reduktionspaket: Drygt 10 % CO 2 -reduktion av totalt 5 224 ton 3,7 miljoner kr/år besparing Andel av resp. färdmedel som byts CO 2 reduktion Kostnadssänkning Mkr/år Tjänsteresor Effektivisera tjänsteresor med landstingsbilar med ruttoptimering 15 % 1 % 1,05 Effektivisera tjänsteresor med landstingsbilar (personbilar) med virtuella mötesformer 40 % 1 % 1,65 Alla mindre bilar med utsläpp >120 g/km byts mot miljöbilar 1 % - Genomför en fortsatt övergång till miljöbilar bland landstingets bilar Ersätt tjänsteresor med privata bilar med virtuella möten 23 % 1 % 0,73 Ersätt tjänsteresor med privata bilar med resor med kollektivtrafik 29 % 1 % 0,15 Res med tåg istället för flyg - inrikes 20 % 1 % 0,18 Antal anställda som CO 2 reduktion Alternativ arbetspendling byter Bil mot kollektiva färdmedel 41 bilister (2 %) 1 % Privatbil byts mot miljöbil 84 bilister (3 %) 1 % Korta bilresor mot cykel/gång/samåkning 158 bilister (6 %) 1 % Kurs i ECO - Drivning 14 362 bilister (13 %) 1 % Totalt Ca 10 % 3,7 Milj kr/år 14 Ett fastslaget delmål i Landstinget är att år 3013 skall 400 personer ha genomgått utbildning i Eco Driving 38

Bilaga 1. Utsläppskalkyler Baserat på den sammanlagda körsträckan per vecka (arbetspendling) beräknas personalens sammanlagda årliga CO 2 utsläpp från arbetspendling och tjänsteresor med personbil, flyg, kollektivtrafik, etc. enligt: E 1 = α i j m u j s j im im E = Organisationens totala CO 2 utsläpp per år i = individ i organisationen j = restyp (pendling, tjänsteresa) m = färdmedel u j im = utsläpp per km för individ i med färdmedel m under restyp j j s im = reslängd per år för individ i med färdmedel m under restyp j α = svarsfrekvensen i undersökningen Viktfaktorn ( 1 / α ) inkluderas i beräkningen för att ta hänsyn även till utsläppen från de bilister som inte besvarat enkäten men som arbetar i organisationen. Utsläppskalkyler med bil Privatägda bilar, från svaren i webbenkäten framgick med vilken typ av drivmedel som förarna tankar sina bilar. 79 % av de anställda tankar sina bilar med bensin och 17 % med diesel. Förnybart bränsle tankas av 3,7 % etanol samt 0,3 % biogas. I analysen har vi antagit följande en liter förbränd bensin motsvarar 2,36 kg CO 2 och att en privatbil förbrukar i genomsnitt 0,09 liter per km blandad körning. Landstingsbilar. Utsläppen för de här bilarna, har beräknats från angivna förbrukningssiffror och utsläppssiffror, för resp. bilmodell, avseende blandad körning, i Transportstyrelsens bilregister alternativt från data i tidigare CERO analyser. I de fall uppgifter saknats i dessa källor, har följande värden för resp. drivmedel använts och applicerats på uppskattade förbrukningssiffror för resp. biltyp. Bensin ca 2,36 kg CO 2 /liter, diesel ca 2,72 kg CO 2 /liter, etanol 0,67 kg CO 2 /liter, 15. Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel För kollektivtrafiken inom landstinget följer vi antagandet att en kollektivtrafikresa motsvarar ett CO 2 -utsläpp på 0,04kg CO 2 /personkilometer 16 17. För långfärdsbuss är ett utsläpp antaget på 0,08 kg CO 2 /personkilometer 18. 15 Källa; Etanol nu. 16 Transek, (2006). Minskade CO2-emissioner från ändrat färdmedel vid tjänsteresor. 17 Kalmar länstrafik, personlig kommunikation 18 http://www.skanetrafiken.se/upload/dokumentbank/utredningar/t%c3%a5gstrategi/t%c3%a5gstrategi%20203 7%20Remissmaterial.pdf 39

Utsläppskalkyl med flyg Landstingets resebyrå har lämnat uppgifter om utsläppen där de anges i snitt till mellan 216 g och 157 g (in- resp. utrikesflyg) CO 2 /personkilometer. Denna utsläppsnivå ligger i det närmaste helt inom det spann på 130-200 g/km beroende på om det är inrikes, norden, Europa eller övriga världen, som är normalt förekommande (Naturskyddsföreningen och Vägverket, 2000) 19. På grund av att utsläpp av växthusgaser från flyg släpps ut på hög höjd och därför bidrar i högre utsträckning till växthuseffekten än motsvarande utsläpp på marknivå (bl.a. genom molnbildning) multipliceras flygens utsläpp med en faktor 2,7 för att ta hänsyn till det totala bidraget till växthuseffekten (IPCC, 2007 20 ). Utsläppskalkyl med tåg Uppgifter om tågresor har erhållits från landstingets resebyrå. I stort sett sker alla tågresor inom Sverige och med grön el vilket gör att CO 2 ekvivalenten i stort är lika med noll (SJ, 2008) 21. Utsläppskalkyl övriga färdmedel Utsläpp från pendlingsresor med MC/moped (100 g/km) och olika typer av blandade färdmedelsval (spårtrafik/buss/kollektivtrafik/infartsparkering) utgör en marginell andel av utsläppen från resor på Landstinget Kronoberg. Vi stöder oss på antagandet att en arbetspendlingsresa med infartsparkering utgörs av i genomsnitt 2/3 bil och 1/3 av kollektiva färdmedel 22. Utsläppen från respondenter som uppgivit annat färdmedel är av naturliga skäl inte inkluderade i totalsammanställningen. 19 Naturskyddsföreningen och Vägverket (2000). Mät tankandet metod för beräkning av koldioxidnyckeltal för transporter. 20 IPCC (2007) Climate change 2007, synthesis report. 21 SJ Miljödata (www.sj.se) 22 Ulf Tunberg, Trafikanalytiker, Regionplane och Trafikkontoret (RTK, 2006) 40

Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial Tjänsteresor - Kostnader Landstinget Kronobergs totala kostnad för tjänsteresor uppgick 2009 till 15,6 miljoner kronor. Tjänsteresor med landstingsbilar, egen bil i tjänsten och taxi beräknas till 10,6 miljoner kronor. Resterande 5 miljoner kronor avser resor med framförallt tåg och flyg Egen bil i tjänsten Egen bil i tjänsten Milersättning Totalt har en ersättning på ca 3,2 miljoner kronor betalats för ca 108 000 körda mil tjänsten. Förarna ersätts som regel med 27,50 kr/mil/mil. Ett fåtal har en lägre ersättning på 22,50 kr/mil. Inklusive kostnaden för sociala avgifter, 31,42 % på den del av den rörliga ersättningen som överstiger det skattefria beloppet 18,50 kr/mil, så är den genomsnittliga kostnaden 29,60 kr/mil. Nedan redovisas körning med egen bil i tjänsten i olika körsträckeklasser med antal förare och mil samt motsvarande ersättningar. Tabell 1 Landstinget Kronoberg körning i tjänsten med egen bil Körsträckeklass Antal förare Förare % Mil Mil % Ersättning Ersättning % < 50 mil 761 61,2 % 15 480 14,4 % 458 558 14,4 % 51-100 mil 218 17,5 % 15 510 14,4 % 460 193 14,4 % 101-300 mil 182 14,6 % 30 828 28,6 % 913 657 28,7 % 301-700 mil 68 5,5 % 29 809 27,7 % 882 446 27,7 % 701-1000 mil 9 0,7 % 7 139 6,6 % 211 630 6,6 % Över 1000 mil 6 0,5 % 8 928 8,3 % 262 075 8,2 % Total 1 244 100,0 % 107 694 100,0 % 3 188 560 100,0 % Drygt 93 % av förarna kör under 300 mil/år med motsvarande av ca 57 % av den totala körsträckan och utbetald ersättning. Fler än 61 % av förarna kör mindre än 50 mil/år. Knappt 7 % av förarna kör fler än 300 mil/år. Snittmil per anställd är drygt 86 mil/år. Knappt var fjärde förare kör högst 12 mil/år, dvs. högst 1 mil/kalendermånad. Egen bil i tjänsten - Administration Det administrativa arbetet med ersättningen till förarna med egen bil i tjänsten avser hanteringen av reseräkningar. Till kartläggningen har uppgifter lämnats som avser drygt 1 244 förare som fått ersättning under 2009. Ett antagande om att varje anställd lämnar minst 1 och som mest 4 reseräkningar per år, så summerar detta till mellan ca 1 240 och 5 000 reseräkningar. Arbetet med en reseräkning omfattar hela kedjan från förarens notering av mätarställning tillsammans med angivande av syfte och mål med resan fram till utbetalningen till den anställde. Slutligen skall löneadministrationen upprätta en inkomstuppgift, avseende framförallt den skattepliktiga delen av ersättningen. En ofta använt och accepterad kostnad, för att hantera en faktura/reseräkning uppgår till i storleksordningen 400-500 kr i intern hantering från att den upprättas/anländer till dess den är 41

avstämd och klar. Med ovanstående antagande så skulle den administrativa kostnaden teoretiskt kunna antas ligga på allt mellan ca 500 000 kronor upp till ca 2 500 000 kronor. Den verkliga kostnaden för landstingets hantering av reseräkningar avseende körning med egen bil i tjänsten kan med fördel studeras närmare. Framförallt att det är ca 24 %, som lämnar in reseräkningar på i snitt 1 mil/månad! I denna analys är inte tjänsteresorna belastade med någon kostnad för administrationen. Landstingsbilar Landstingsbilar Körsträckor Uppgifter om landstingets bilar baseras på sammanställda uppgifter från Transport-enheten i Växjö. Av de 150 landstingsbilarna är 57 avsedda för bensindrift, 27 diesel och 66 etanoldrift. Av de 66 etanolbilarna är 62 klassade som miljöbil. Andelen miljöbilar ligger på drygt 41 %. Tabell 2. Landstinget Kronoberg landstingsbilar Körsträckeklass mil Antal bilar Antal bilar % Mil Mil % Kronor Kronor % 0-300 mil 2 1,3 % 234 0,1 % 71 095 1,0 % 301-700 mil 17 11,3 % 9 060 3,7 % 599 605 8,3 % 701-1000 mil 16 10,7 % 13 739 5,6 % 470 912 6,5 % 1001-2000 mil 69 46,0 % 102 003 41,7 % 3 135 811 43,4 % 2001-3000 mil 41 27,3 % 98 512 40,2 % 2 583 990 35,8 % 3001-4000 mil 4 2,7 % 13 725 5,6 % 245 615 3,4 % Över 4000 mil 1 0,7 % 7 612 3,1 % 114 327 1,6 % Total 150 100,0 % 244 885 100,0 % 7 221 357 100,0 % Den vanligaste körprofilen är 1 000 till 2 000 mil/år. Här återfinns 46 % av bilarna med en andel på knappt 42 % av körsträckan och 43 % av kostnaden. Därefter är intervallet 2 000 till 3 000 mil det vanligaste 27 % av antalet, 40 % av milen resp. 36 % av kostnaden. Fem bilar körs mer än 3 000 mil/år. 35 av bilarna körs mindre än 1 000 mil per år. Genomsnittlig körsträcka är drygt 1 600 mil/år och bil. Utsläppen för bilarna har beräknats efter förbruknings/utsläppsuppgifter dels i Transportstyrelsens register, dels tillverkaruppgifter eller på uppgifter från tidigare CERO analyser. Förbrukning och utsläpp tillsammans med körsträckor har använts för att räkna fram CO 2 utsläpp. Utsläppsvärden per drivmedelssort se ovan i Bilaga 1. Den sammantagna utsläppsnivån ligger relativt lågt, 149 g/km. Detta kan kopplas till miljöbilarnas inverkan samt att 72 % bilparken är från 2007 eller senare. Vidare är hela 84 % personbilar vilka som regel har betydligt lägre utsläpp jämfört med transportbilar. Landstingsbilar - Finansiering och drift Uppgifterna om bilarna och därtill hörande totalkostnader avseende ägande, service, skatt, försäkring administration etc. har sammanställts med uppgifter från Transport Växjö. Bilarna leasas på 3 år från SEB och Swedbank och de byts mot nya bilar vid leasingperiodens slut. Detta avser bilar (73 bilar) som långtidshyrs av brukarna eller ingår i någon av de tre interna bilpoolerna (29 bilar). Bilar som leasas från Nordea, leasas på 5 år och de köps antingen ut eller återlämnas efter leasingperiodens utgång. Detta avser bilar av typ driftsbilar (16 bilar) t.ex. minibussar. Förutom persontransporter används de här bilarna för t.ex. mattransporter. Slutligen finns det (32 bilar) som är ägda varav hälften är s.k lätta transportbilar. Sammanlagt är 135 av 150 bilarna leasade. Tidigare ingick förutom skatt och försäkring även servicekostnaden i 42

leasingavtalet men fr.o.m maj 2009 debiteras service direkt till brukaren. I månadskostnaden som debiteras brukarna från Transport, ingår i stort sett alla kostnader, förutom drivmedel samt service enligt ovan, för att köra bilarna i vissa fall ingår även tvätt. Landstingsbilar Intern och extern hantering Transport - Växjö hanterar landstingets alla bilar administrativt mot en administrativ avgift som debiteras internt avseende bilar som leasas via SEB och Swedbank, denna avgift utgår inte för bilar leasade via Nordea. Landstingsbilar Kostnad kronor per mil. I nedanstående tabell visas summan av kostnaderna inkl drivmedel fördelat på antalet mil. Tabell 3 Landstingsbilar kostnad kr/tjänstemil Antal bilar Snitt tjänstemil/år Total kostnad Kostnad kr/mil 150 1 630 7 221 360 29 OBS att milkostnaden måste läsas med beaktande av att det dels rör sig om skilda biltyper, åldersskillnader, insatsområden arbetsmässigt och geografiskt. Vidare också, som angetts ovan att körsträckorna varierar kraftigt mellan bilarna. Den redovisade kostnaden ligger på en låg nivå jämfört med tidigare genomförda CERO analyser. Övergripande kommentar om uppgifter avseende nedanstående färdmedel. Till analysen har landstingets resebyrå lämnat uppgifter som avser helåret 2010. Bakgrunden till att 2010 års siffror valdes, istället för som för andra färdmedel, är att landstingets avtal med nuvarande leverantör av resetjänster trädde i kraft fr.o.m. kvartal 4 2009. Statistik avseende de uppgifter som behövs till denna analys finns inte för de tidigare kvartalen av 2009. Taxi och korttidshyrda bilar Uppgifter om kostnader för taxi avser delad, egen och tågtaxi. Tabell 4 Taxi och korttidshyrda bilar - sträcka samt kostnad Färdmedel Färdsträcka mil Kostnad kr Taxi och korttidshyrda bilar 1 300 207 300. Enligt resebyråns uppgifter dominerar resorna med delad taxi helt jämfört med egen taxi. Resor med korttidshyrda bilar är av marginell omfattning. Flyg in- och utrikes Uppgifterna som avser flygsträckor och kostnader redovisas nedan per inrikes- och utrikesflyg. Utsläppsnivåerna redovisade tidigare i rapporten är lämnade av resebyrån. Se även våra kommentarer redovisade ovan under avsnitt Utsläppskalkyler flyg i bilaga 1. 43

Tabell 5 Flyg inrikes - sträcka samt kostnad Inrikes Flygsträcka mil Kostnad kr Total 43 400 1 373 600 Tabell 6 Flyg utrikes sträcka samt kostnad Utrikes Flygsträcka mil Kostnad kr Total 28 250 425 800 Tåg inrikes Uppgifter om resor med tåg och sträcka kostnad som redovisas nedan avser inrikes tågresor. Tabell 7 Tåg inrikes sträcka samt kostnad Enhet Tågsträcka mil Kostnad kr Inrikes tåg 273 300 3 104 200 Tågresorna, inklusive utrikes tåg, svarar för närmare 4 gånger längre färdsträcka än in- och utrikes flyg sammantaget ca 40 % jfrt med 10 %. Kostnadsmässigt är andelen för tåg ca 20 % jfrt med knappt 12 % för flygresorna. Tåg utrikes Uppgifter om resor med tåg och sträcka kostnad som redovisas nedan avser utrikes tågresor. Tabell 8 Tåg utrikes sträcka samt kostnad Enhet Tågsträcka mil Kostnad kr Utrikes tåg 7 000 86 700 Övriga färdmedel Uppgifter om resor med buss som mestadels avser flygbuss är av marginell omfattning. Tabell 9 Övriga färdmedel - sträcka samt kostnad Enhet Färdsträcka mil Kostnad kr Flygbuss - buss o 270 28 600 Bilval - Miljö - Säkerhet För privatbilarna har uppgifter om märke eller modell av naturliga skäl inte samlats in. Men det är rimligt att anta att privatbilarna har samma snittålder som bilbeståndet i Sverige, vilken är ca 9 år, enligt officiell statistik. Det betyder att de har betydligt lägre andel av den senaste utvecklingen inom säkerhets- och miljöområdet än arbetsgivarfinansierade bilar. 44

Bland landstingets bilar, sammanlagt 7 märken, är Ford det största märket med en andel på ca 41 %. Volvo är näst största märke 31 % och VW tredje största märket knappt 17 %. Därefter kommer Renault med 8 %, Mercedes 2 %, samt slutligen Fiat och Peugeot med vardera 0,7 % andel. Modell mässigt är Ford Focus, E85 motor, störst 57 bilar varav 53 är klassade som miljöbilar. Bland de lättlastbils-registrerade bilarna, 24 stycken, är Renault störst med 11 bilar därefter VW med 7 bilar. Mer än 71 % bilarna är av årsmodell 2007 eller nyare. Tre bilar är från tidigt 90-tal. Resultaten av Euro NCAPs säkerhetstester visar att merparten av personbilarna av nyare årsmodell och transportbilarna som baseras på personbilar, har en bra säkerhet med betyg på mellan 4 och 5 stjärnor. Större transportbilar är inte bedömda och de biltyperna tillsammans med äldre personbilar har som regel alltid en sämre säkerhet jämfört med nyare personbilar. Andelen av landstingets analyserade bilar, som är klassade som miljöfordon är knappt 41 % av de totalt 150 bilarna. 53 av de 62 miljöbilarna är Ford Focus bilar med motor för E85-drift. För speciellt de större transportbilarna är marknadens utbud av miljöbilsalternativ inte så omfattande som för personbilarna. Som angavs ovan ligger bilarnas snittutsläpp på en relativt bra nivå, knappt 150 g/km. Detta tack vare miljöbilarna samt att de övriga bilarnas vanligaste storleksklasser är relativt små med åtföljande lägre utsläppsnivåer. Obs att vi i analysen har räknat med ett att E85 bilarna tankas med detta miljöbränsle. 45

Bilaga 3. Landstinget Kronobergs policydokument Tjänsteresor Landstinget Kronobergs policydokument Landstinget Kronoberg har till denna kartläggning redovisat dokumenten Klimat och Miljöpolicy samt Transporter. Nedan redovisas en sammanfattande genomgång av dokumenten. Dokumenten citeras och kommenteras i de delar som kan översättas till att påverka de anställdas resande som det är definierat i denna analys. Ur enkätsvaren kan utläsas vilken kännedom de anställda har om de olika riktlinjer som Landstinget Kronoberg tillämpar: Endast 5 % av medarbetarna anser sig ha god kännedom om Landstingets Reseriktlinjer och 6 % instämmer helt med att man har god kännedom om Landstingets Miljömål. Klimat och Miljöpolicy ett dokument Mål Landstingets verksamheter ska bedrivas så att påverkan på klimat och miljön blir ringa och ohälsa förebyggs. För att nå detta ska landstinget: använda energi effektivt och minska den totala energiförbrukningen effektivisera och minimera resor och transporter ställa tydliga energi-, klimat-, och miljökrav vid offentlig upphandling Landstingets övergripande mål för klimat och miljöarbetet rimmar väl med CERO-analysens syfte att minska resandet. Den offentliga upphandlingen lyfts också fram som ett verktyg att nå resultat. Upphandlingen är en nyckelfunktion för att nå varaktig förändring och minska utsläppen kontinuerligt. I policyn betonas landstingets roll att genom ett aktivt miljöarbete bedriva sin verksamhet med så liten klimat- och miljöpåverkan som möjligt, samt bidra till att nationella, regionala och lokala miljömål uppnås. Vidare Miljöfrågorna ska vara en del av vardagen på alla nivåer. Först då tas miljöhänsyn i alla beslut, från det lilla till det stora. Genom detta bidrar landstinget till att nuvarande och kommande generationer får leva i en god och hälsosam miljö CERO-analysen aktualiserar att miljöhänsyn måste tas i alla beslut, vilket adresserar samtliga anställda eftersom alla behöver resa dagligen. Transporter I landstingets verksamheter sker många person- och varutransporter. Transporterna står för en stor andel av landstingets klimatpåverkan. Landstinget arbetar för att effektivisera transporterna och på så vis kan landstinget bidra till minskad klimat- och miljöpåverkan samt till positiva hälsoeffekter. Landstingets avsiktsförklaring betonar betydelsen av att effektivisera transporterna och därmed uppnå minskad klimat- och miljöpåverkan samt positiva hälsoeffekter. CERO-analysen ger konkreta förslag till åtgärder som ger resultat enligt vad Kronobergs län eftersträvar. 46

Mål angivna under transporter År 2013 ska utsläppen av koldioxid från tjänsteresor vara 20 % mindre per anställd jämfört med år 2010. har 400 personer genomgått utbildning i Eco Driving. används minst 3 elfordon för kortare interna transporter. Kronoberg har satt några tydliga mål som driver minskad klimatpåverkan från resor. Här skulle man dock kunna utöka till ytterligare ett målområde för Arbetspendlingen. Kronobergs måluppföljning följer endast upp målen för 2013. Detta innebär att uppföljningen bör utvecklas om den ska täcka insatserna för att infria CERO-målet och dess åtgärder. Aktiviteter angivna under transporter Öka användningen av alternativa mötesformer, till exempel telefon- webb- och videokonferens. Genomföra utbildningar i Eco Driving. Samverka för att utveckla logistik och samdistribution av varor. Ställa miljökrav vid upphandling av sjukresor. Välj tåg istället för flyg när så är möjligt och lämpligt. Väljs flygresa ska den om möjligt klimatkompenseras. Gå eller cykla kortare sträckor i stället för att ta bilen. Översyn av tjänsteresor mellan Växjö och Ljungby. Öka utnyttjande av kollektivtrafiken. Ställ miljökrav vid upphandling av fordon och resebyråtjänster. Inköp av elfordon. Bland aktiviteterna i Kronobergs läns Transport dokument finns en god grund för att stödja CERO-åtgärderna. Ett område som dock finns utrymme att lägga till är länets förhållningssätt till distansarbete, en åtgärd som kan bidra till minskade pendlingsresor. 47

Bilaga 4. Frekvensdiagram resvaneundersökning Hur reser du vanligen mellan hemmet och arbetet under en vecka? Beräknat på totala antalet resdagar under en vecka 0 50 100 % Bil (som förare) 40 Bil (som passagerare) 8 Infartsparkerar (bil) och kollektivtrafik 1 Kollektivtrafik 11 Fjärrtåg (+ anslutning) Långfärdsbuss MC/moped hela vägen 0 1 1 Cyklar hela vägen 25 Går hela vägen 14 Annat 0 Vilken typ av drivmedel använder du i huvudsak? Beräknat på de som kör bil till arbetet 0 50 100 % Bensin 79 Diesel 17 Biogas 0 Etanol 4 Annat 0 48

Har du tillgång till parkeringsplats vid ditt arbete? 0 50 100 % Ja, gratis utan egen kostnad 58 Ja, men beskattas som förmånsvärde 0 Ja, på avgiftsbelagd personalparkering 25 Ja, på annan avgiftsbelagd parkering 7 Nej 10 Vad skulle kunna få dig att avstå från att använda bilen till arbetet? 0 50 100 % Förbättrad kollektivtrafik (t ex utökad turtäthet, nya förbi 32 Bättre förutsättningar för att cykla (t ex bra cykelparkerin Subventionerat kollektivtrafikkort (förmånsbeskattas) 4 5 Restid som arbetstid 12 Flexiblare arbetstider 2 Bilar på arbetsplatsen som bokas för tjänsteärenden 1 Annat, nämligen... 8 Cyklar som kan bokas från arbetsplatsen 1 Inget 35 49

Har du någon gång under de senaste åren gjort resor i tjänsten? procent 68 Ja Nej 32 När gjorde du din senaste resa i tjänsten? % 100 50 23 25 28 4 8 7 5 0 Idag Under senaste veckan 2-4 veckor sedan 1-3 månader sedan 4-6 månader sedan 7-12 månader sedan Mer än 1 år sedan 50

Vart åkte du när du gjorde din senaste resa i tjänsten? % 100 50 37 42 18 2 1 0 Lokalt inom kommunen Regionalt inom länet Utanför länet inom Sverige Utanför Sverige inom Europa Utanför Europa Vilket var ditt huvudsakliga färdsätt för din senaste resa i tjänsten? 0 50 100 % Bil (privat/landstingets) 61 Taxi 0 Hyrbil 3 Fjärrtåg 24 Långfärdsbuss 1 Flyg 5 Cykel MC/Moped Går Annat 1 0 0 1 Kollektivtrafik 4 51

I vilket ärende gjorde du resan i tjänsten? 0 50 100 % Internt möte inom landstinget 20 Externt möte (t ex kundbesök) 7 Konferens/seminarium/utbildning 54 Annat, nämligen... 19 Skulle den resa i tjänsten du beskrivit kunnat ha ersatts med ett resfritt möte? % 100 95 50 0 5 Ja, telefonkonferens eller videokonferens Nej 52

% 100 Upplever du några hinder med möten via webb eller video? (flervalsfråga) 50 53 22 8 4 13 8 0 Ja, tekniken fungerar dåligt/saknas Ja, andra parten Ja, har inte tillgång ovana/bristande till rätt utrustning kunskap om hur tekniken fungerar Ja, annat, nämligen... Nej, inga hinder Vet ej, har ingen erfarenhet % 100 Upplever du några hinder med telefonmöten? (flervalsfråga) 57 50 22 5 10 10 0 Ja, tekniska svårigheter Ja, ovana/bristande kunskap om hur tekniken fungerar Ja, annat, nämligen... Nej, inga hinder Vet ej, har ingen erfarenhet 53

% 100 Upplever du att det finns potential att effektivisera resorna i tjänsten (t ex samåkning, resfria möten, samordning av mötestider osv)? 50 51 31 18 0 Ja Tveksam Nej En del medarbetare har möjlighet att distansarbeta hemifrån. Ange om du gör detta och i så fall när du gjorde det senast. 0 50 100 % Jag distansarbetar aldrig 90 Under senaste veckan 3 1-2 veckor sedan 2 2-4 veckor sedan 1 1-3 månader sedan 1 3-6 månader sedan 0 6-12 månader sedan 1 Mer än 1 år sedan 1 54

Skulle du vilja arbeta hela dagar från hemmet? (=distansarbeta) % 100 54 50 30 17 0 Ja Nej Har ej möjlighet Hur upplever du tillgången till kollektivtrafik för din resa till och från arbetet? 0 50 100 % Mycket dålig 20 Dålig 14 Varken eller 10 Bra 22 Mycket bra 11 Har ingen uppfattning 23 55

Vilket är det viktigaste skälet för ditt val av färdmedel till och från arbetet? (endast ett svarsalternativ) 0 50 100 % Ärenden under resan 4 Använder bilen i tjänsten 2 Hälsoskäl 17 Miljöskäl 6 Tidsvinsten 21 Ekonomiska skäl 7 Bekvämlighet 18 Tillgång till färdmedel 11 Får skjuts/skjutsar 3 Annat skäl 12 % 100 Tycker du att din arbetsgivare ska arbeta för att sänka utsläppen från personalens arbetspendling? 55 50 34 11 0 Ja Tveksam Nej 56

Hur väl instämmer du i följande påståenden... - procent 1(Instämmer inte alls) 2 3 4 5(Instämmer helt) Ingen uppfattning Min kännedom om Landstinget i Kronobergs läns miljömål är god 16 22 25 13 6 18 Min kännedom om Landstinget i Kronobergs läns reseriktlinjer är god 19 24 22 10 5 21 Kön - procent 85 15 Man Kvinna 57

Ålder % 100 50 29 34 17 9 10 0 Yngre än 30 år 30-40 år 41-50 år 51-60 år 61 år eller äldre Hur många år har du varit anställd i Landstinget i Kronobergs län? % 100 50 51 5 16 17 10 0 Mindre än 1 år 1-5 år 6-10 år 11-16 år Över 16 år 58

Har du en chefsbefattning? % 100 91 50 9 0 Ja Nej Tycker du att du får tillräckligt med motion? % 100 50 46 26 22 6 0 Nej, inte alls Nej, i ganska liten utsträckning Ja, i ganska stor utsträckning Ja, absolut 59

Hur många dagar i veckan motionerar du vanligtvis? % 100 50 35 27 14 15 9 0 Mindre än 1 dag i veckan 1 dag per vecka 2-3 dagar per vecka 4-5 dagar per vecka 6-7 dagar per vecka 60