13.2 ALLMÄNT TRAFIKSIGNALER

VU 94S-2 13 Trafiksignaler 3 (109) 13.2 ALLMÄNT TRAFIKSIGNALER Trafiksignaler används för att öka trafiksäkerheten och för att fördela tillgängligheten mellan olika trafikanter och trafikantslag i olika sorters korsningar på såväl landsbygd som i stad upp till 70 km/h miljö. Trafiksignalen omfattas av olika regler som berör olika sorters säkerheter, för trafikanten enligt ovan men också i samband med påkörningar av utrustning samt för personal som arbetar med trafiksignalen. Dessa regler härrör från såväl olika elektriska som trafiktekniska och arbetsmässiga krav. Trafiksignalprojektör ska ha: Kunskap om trafiktekniken bakom signalreglering Veta hur en trafiksignal fungerar trafiktekniskt Kunskap om de trafiktekniska funktionerna som ingår i LHOVRA. (Ungefär 70% av alla signaler arbetar med moduler av LHOVRA). Översiktlig kunskap om gatu-utformning, markarbeten och vägmarkeringar. Det finns olika typer av trafiksignalanläggningar. Några arbetar ensamma och oberoende av andra kringliggande i OBEROENDE styrform. Andra arbetar tillsammans med kringliggande i SAMORDNAD styrform. De båda styrformerna kan i sin tur arbeta TID-styrda eller helt eller delvis TRAFIK-styrda. Gemensamt för båda teknikerna är strävan att göra våra anläggningar mera trafiksäkra samt att göra dem smidigare genom att minska andelen stoppade och fördröjda trafikanter. Tendensen är att öka graden av trafikstyrning inom de olika styrformerna. Modern styrteknik ger stora möjligheter att anordna följsamma trafikstyrda signaler. Rätt använd kan anläggningen ge lugnare trafikrytm och förbättra trafikantgruppers eller trafikströmmars framkomlighet och säkerhet. Även miljömässigt innebär detta fördelar. En trafiksignalanläggning definieras som en anläggning som med ljusoch/eller ljudsignaler reglerar eller varnar trafik. I en korsning som regleras av trafiksignaler tidssepareras olika konflikterande trafikströmmar med hjälp av signallyktor. Regleringen sker normalt med med rött, gult och grönt ljus. Man skiljer på primär- och sekundärkonflikter i en korsning. Primärkonflikter utgörs av konflikter mellan korsande trafikströmmar medan sekundärkonflikter utgör övriga konflikter, t ex mellan vänstersvängande och mötande fordon eller mellan högersvängande fordon och gående. Primärkonflikterna regleras alltid av signalerna genom tidsseparering, medan sekundärkonflikterna är vara reglerade av trafiklagstiftningen i övrigt. VV publikation 2002:123 2002-11

4 (109) 13 Trafiksignaler VU 94S-2 PRIMÄRKONFLIKT SEKUNDÄRKONFLIKT (Normal väjningsplikt) FIGUR 13.2-1 Konflikter Primärkonflikter definieras som konflikter mellan rakt fram gående trafikströmmar från korsande tillfarter som ej får ha grön signal samtidigt. Erforderlig tid mellan grönt ljus för två på varandra följande trafikströmmar benämnes säkerhetstid. Säkerhetstiden bestäms av de ingående trafikströmmarnas utrymnings- och framryckningstider avseende den reglerade konfliktpunkten. Säkerhetstid Su F1 F1 Sf F4 Gultid F4 Rödtid Rödgul tid FIGUR 13.2-2 Säkerhetstid 2002-11 VV publikation 2002:123

VU 94S-2 13 Trafiksignaler 5 (109) Sekundärkonflikter är sådana, som regleras av den övriga trafiklagstiftningen. Exempel på sekundära konflikter är b la högersvängande mot gående i blandfasreglering (signalreglering med cirkulärt sken). 1 1 2 3 4 2 1 3 FIGUR 13.2-3 Fasbilder signalgrupper, separatreglerad signalgrupp 2 En följd av fasbilder /aktiverade signalgrupper avgränsade av övergång till samma fasbild utgör ett omlopp, denna tid benämnes omloppstiden. 13.2.1 Trafiksäkerhet Trafikolyckor i trafiksignaler leder varje år till stora samhällsekonomiska kostnader. Installationen av trafiksignaler i en korsning minskar ofta antalet personskadeolyckor. Förutsättningen för detta är att korsningen lämpar sig för signaler och att dessa är rätt utförda. Genom att använda modern fordonsstyrning minskar olyckorna ytterligare. Den svenska styrstrategin LHOVRA har bidragit till ökad trafiksäkerhet i signalreglerade korsningar. Strategin innehåller bland annat funktioner för att minska riskerna för upphinnandeolyckor och rödljuskörning. LHOVRA-strategin är väl prövad och numera en praxis men saknas fortfarande i många trafiksignaler. En felaktigt utförd signalanläggning kan i värsta fall öka antalet olyckor och konsekvensen av dem. Utvecklingsarbete pågår också hela tiden för att öka trafiksäkerheten genom bättre styrning och utformning. Många fotgängare som skadas i signalreglerade korsningar har gått mot rött. En enkel lättförståelig korsningsutformning minskar riskerna. VV publikation 2002:123 2002-11

6 (109) 13 Trafiksignaler VU 94S-2 13.2.2 Oskyddade trafikanter 13.2.2.1 Allmänt I del 10 behandlas oskyddade trafikanter i huvudsak. I del 13 behandlas endast sådant aspekter som rör signalreglering. Signalreglering av konflikter med oskyddade trafikanter skall alltid föregås av trafikteknisk bedömning. 13.2.2.2 Friliggande signalreglerade övergångställen och cykelöverfarter Syftet med signalreglering av ett övergångsställe eller cykelöverfart är att höja tillgänglighet för GC-trafik och/eller öka framkomlighet för fordonstrafik samt att öka trafiksäkerheten. Signaler anses också öka tryggheten för många grupper ex. barn och synskadade. Det är dock inte självklart att en ökad säkerhet uppnås. Detta blir fallet endast om trafikanterna observerar signalerna, förstår deras innebörd och åtlyder dem. Därför är det mycket viktigt att anläggningen ges en god utformning vad gäller signalplacering, detektorbestyckning, passande tidsättning och en lämplig driftform. Denna korsningstyp behandlas även i 13.5.10 Styrteknik vid friliggande övergångställen och cykelöverfarter samt i 13.6.4.1 Signalplacering vid friliggande GC-anläggning. Figur 13.2.2-1 Konfliktpunkter Det signalreglerade övergångsstället är omdiskuteratbla. för att dess trafiksäkerhetshöjande effekt ifrågasätts.vid måttliga trafikmängder 2002-11 VV publikation 2002:123

VU 94S-2 13 Trafiksignaler 7 (109) innebär en signalreglering oftast ökade fördröjningar för trafikanterna. Den kan dessutom i vissa fall ge en falsk trygghetskänsla. Det kan även vara lämpligt att ompröva de enklaste gångsignalerna. Hjälp kan vara Åtgärdskatalogen, Svenska kommunförbundet, maj 1996. Där anges sådana förhållanden som gör att gångsignalen kan förväntas få positiv effekt. Detta är bl a: Signalen är lämpligt utformad, har mittrefug och ligger intill andra signalregleringar Gatan är bred, 15 m Fordonsflödet är stort, 13 000 ÅMVD Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden. Enhetliga principer som ökar såväl gående/cyklisters som bilisters möjligheter att rätt kunna förstå och respektera signalerna bör eftersträvas. Om fler signalhållare/väghållare finns inom samma område bör dessa om möjligt enas om en policy. Val av driftform och styrsätt påverkar tillsammans med yttre utformning, detektorplacering och tidsättning trafiksäkerheten på signalreglerade gång- och cykelöverfarter. I "Regler om trafiksignaler" RVT 9.2-3 meddelas kompletterande föreskrifter och regler för respektive driftform. Vid VR > 50 km/h gäller speciellt: Anläggningen skall förses med OV moduler Minst 3-detektor system skall användas. Tidsättning, maxtid bör inte överstiga 20 sek Slussning kan övervägas 13.2.3.1 Funktionshinder Vid utformning av trafiksignalanläggningar är det viktigt att tillse att handikappade kan använda anläggningens gångöverfarter, genom att rörelsehindrade, syn- och hörselskadades behov tillgodoses. I förstudien gäller det att inventera vilka behov som skall uppfyllas. För personer med rörelsehinder ger trafiksignalen möjlighet att komma över tillfarten förutsatt att fysiska hinder såsom kantstenar och refugeöverfarter är åtgärdade, se del 10. Tidsättningen i anläggningens gånggrupper skall anpassas till rådande trafikförhållanden och trafikantkategorier. En typlösning har utarbetats, som redovisar en lösning av trafiksignal reglerad korsning, se del 13.6 Geometrisk utformning. VV publikation 2002:123 2002-11

8 (109) 13 Trafiksignaler VU 94S-2 13.2.3 Kollektivtrafik Trafiksignaler kan utformas för att förbättra för kollektivtrafik i fråga om regularitet samt ankomster och avfärder efter tidtabell. Rent samhällsekonomiskt finns stora värden att spara om kollektivtrafiken i främst städer och deras omgivningar förbättras. Den vanliga lösningen är att ge kollektivtrafik prioritet i signalanläggningar. Under senare år har FoU inom detta området förstärkts. Det finns ett flertal metoder att prioritera kollektivtrafiken. Prioritering beskrivs mera ingående i kapitel 13.5. 13.2.4 Miljö Trafiksignaler finns oftast i miljöer med med många trafikanter och kringboende. Trafiksignalernas effektivitet har stor påverkan på utsläppen av skadliga ämnen från bilarna, speciellt från tunga fordon. Förbättrade signaler kan vara ett bra sätt att lokalt komma under gränsvärdena för skadliga ämnen i luften. Förbrukningen av drivmedel påverkas starkt av antalet stoppade fordon. Genom att använda bättre teknik och intensifierat underhåll kan effektiva och väl fungerande trafiksignaler reducera bränsleförbrukningen med 10-20%. Detta har bl.a.även visats vid test av miljöprioriterade trafiksignaler,aut, som är en modell för optimering för styrning av trafiksignaler i Uppsala. 2002-11 VV publikation 2002:123