7.7.8 Typ E - trafiksignal

Transkript

1 VU 94S-2 7 Korsningar 155 (200) Typ E - trafiksignal I avsnitt står det som behövs för allmän projektering av korsning typ E som val av körfält, fasbilder och fasbildsordning. Detaljprojektering och styrteknik finns i del 13 och vänder sig till signalprojektören. Trafiksignalreglerad korsning, typ E, får endast användas i korsningar med VR 70. Korsningstypen skall alltid vara belyst. Gäller även signalreglerat övergångställen Vid signalreglering krävs att trafikströmmar, som är i primärkonflikt med varandra, dvs har rätvinkliga konflikter, tidsepareras, se kap 13.2 Ibland tidsepareras även vissa sekundära konflikter. Trafiksignalens fördelar är att den kan: fördela kapacitet mellan tillfarter och trafikantgrupper skapa regularitet (maximerar väntetider) ge prioritet för till exempel kollektivtrafik eller utryckningsfordon. Rätt använd ökar den också trafiksäkerheten, se närmare kapitel 7.5 Val av korsningstyp. Fördelning av gröntider mellan olika tillfarter sker normalt trafikstyrt med hjälp av detektorer. Gröntiden kan också fördelas tidstyrt utan hänsyn till trafiken. Detta senare sätt är ovanligt. I princip gäller att desto mer information styrutrustningen har om trafikförhållandena via detektorer desto bättre blir trafiksäkerheten och framkomligheten. Exempel på geometri- och vägmarkeringsritningar ges i del 16 Ritningar Förskjutna korsningar Vid näraliggande korsningar, både förskjutna 3-vägskorsningar och 4- vägskorsningar, kan det vara motiverat att signalreglera båda korsningarna och samordna dem för att undvika att någon av korsningarna blir blockerad. Vid förskjutna korsningar bör dessa vara höger/vänster förskjutna och reglerade med fasbilder enligt figur för att uppnå en enkel och smidig trafikavveckling och för att undvika att avsnittet mellan korsningarna blockeras av trafik. VV publikation 2002:

2 156 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 FIGUR Höger-vänsterförskjutning av korsningar Samordning Närliggande signalreglerade korsningar, se moment , bör samordnas med varandra för att minska andel stopp, fördröjningar, fordonskostnader och avgasemissioner. Samordning kan ske lokalt eller centralt. Tidsättning bör utföras med hjälp av datorbaserade optimeringsmodeller, exempelvis TRANSYT, se vidare i moment Korsningar med samordnad styrning och avsnitt Samordnad styrning Lutning Tillfarter med branta lutningar är normalt olämpliga att signalreglera på grund av problem för tung trafik att starta från stillastående, exempelvis vid halt väglag, se moment Lutningar upp till 3 % klaras normalt. Större lutningar är svåra om inte särskilda åtgärder utförs. Kommentar: Exempel på åtgärder är utformning med långa vilplan eller styrning med hjälp av prioriteringsfunktioner Val av principutformning Antal körfält och körfältstyper bestäms med hänsyn till: kapacitets- och framkomlighet, fordonskostnader och emissioner trafiksäkerhet kollektivtrafik gående och cyklister signalteknik. Val av principutformning ska grundas på trafik under dimensionerande timme, Dh-DIM, för förmiddag och eftermiddag, se kapitel VV publikation 2002:117

3 VU 94S-2 7 Korsningar 157 (200) Kapacitet och framkomlighet Antal körfält, körfältstyper och signalteknik bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme Dh-DIM uppfyller följande servicenivå, se tabell TABELL Servicenivå under Dh-DIM. Standard Belastningsgrad God 0,5<B<0,7 Mindre god 0,7<B<0,8 Låg B>0,8 ; B<0,3 Omloppstiden bör inte överstiga 120 s. Vid stor gångtrafik bör omloppstiden inte överstiga 90 s. Kommentar Längre omloppstider leder ofta till långa väntetider, ökade emissioner och ökad risk för rödgående och rödkörning. Belastningsgrader och tidsättning bör beräknas med CAPCAL eller TV131. Antalet körfält kan bedömas med nedanstående överslagsmodell. Körfältslängder (antal köande fordon) kan bedömas med hjälp av tabell Gröntider och fördelning av dem se sid 182 i TV 131. Överslagsmetod för beräkning av belastningsgrad, körfält, styrteknik, fasbilder och fasbildsordning: Det grundläggande för utformningen av korsning typ E är VR: VR 50 ger: Vanligen blandfas. Separatfas kan övervägs om 4 fält och mer än 150 vänstersvängade eller hög trafikrytm. O-funktion om korsningen lämpar sig för det (valområdet minst 20 m från stopplinjen). Lämplig övrig LHOVRA-styrning (oberoende). VV publikation 2002:

4 158 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 VR = 70 ger: Separat vänstersväng kf som separatregleras mot mötande fordon. O-funktion på genomgående körfält + vänstervängs körfält. Lämplig övrig LHOVRA-styrning (oberoende). STEG 1 BESTÄM TRAFIKFLÖDEN UNDER DIMENSIONERANDE TIMME DH-DIM. Se del 4. Beakta speciellt kollektivtrafik och GC. STEG 2 ANTAG KÖRFÄLTSTYPER, FASBILDER OCH FASBILDSORDNING. Regler om körfältstyper och fasbilder ges i moment till och med och del 13. STEG 3 KORRIGERA TRAFIKSTRÖMMAR FÖR EVENTUELLA SEKUNDÄRKONFLIKTER. vänstersvängande i konflikt med överordnad mötande fordonsström, se figur konflikten mellan svängande (höger och vänster) med överordnad korsande gång- och cykeltrafik, se figur För svängande ström med båda sekundärkonflikterna väljs den som ger störst korrektion. FIGUR Korrektion för vänstersväng mot överordnat mötande flöde och Korrektion för vänstereller högesrväng mot överordnat GC-flöde VV publikation 2002:117

5 VU 94S-2 7 Korsningar 159 (200) STEG 4 BESTÄM FLÖDET I DIMENSIONERANDE KONFLIKTPUNKT Q K (F/H) Flödet i dimensionerande konfliktpunkt Qk (f/h) är summan av det största flödet, korrigerat för sekundärkonflikter enligt steg 3, i respektive fasbild. Principer för beräkning av Qk framgår av exemplen nedan. STEG 5 BESTÄM KORSNINGENS KAPACITET K (F/H) K = ( N * n * 6,3)/2 N antal omlopp per timme (N= 3600/omloppstid) n antal primära fasbilder 2 genomsnittlig avvecklingstid per fordon, korrigerat för eventuella sekundärkonflikter vid start från stillastående (mättnadsflöde). 6,3 genomsnittlig tidsförlust vid växling mellan fasbilder N är normalt cirka 60 st vid VR50 och st vid VR70. n är normalt 2 vid VR50 och 3 vid VR70. Kapaciteten (K) blir med dessa förutsättningar ca fordon/h. STEG 6 BESTÄM KORSNINGENS BELASTNINGSGRAD B B = Qk/K Qk = flöde i dimensionerande konfliktpunkt (f/h) K = kapacitet (f/h) Följande exempel illustrerar metodens tillämpning: VV publikation 2002:

6 160 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 Exempel 1 Dimensionerande trafik, körfältstyper och fasbildordning enligt nedan. VR70 Fasbilder FIGUR Trafik och fasbilder samt korrektionsdiagram med hänsyn till vänstersvängande och gående vid sekundärkonflikter. Korrigering för sekundärkonflikter: Den dimensionerade korrektionen för vänstersvängande vänstersväng blir mot mötande trafik, k=0,75. Flödet korrigeras därför med 50/0,75, vilket blir ca 65. Högersvängande mot gående ger korrektionen 0,81. Flödet korrigeras till 50/0,81, som blir ca 60. Det totala flödet 250 ökas till 275 ( ). Dimensionerande flöde Qk: Under fasbild 1 avvecklas 50 vänstersvängande från båda hållen genom den dimensionerande konfliktpunkten. Under den sekundära fasbilden 1A avvecklas de 100 vänstersvängande som återstår och samtidigt 100 höger och rakt fram. Under fasbild 2 avvecklas de återstående 600 höger och rakt fram och då avvecklas de 500 från andra hållet samtidigt. I denna fasbild finns ingen konflikterande gångtrafik att korrigera för. I fasbild 3 avvecklas de 250 i det mest belastade sekundärvägskörfältet och samtidigt de 150 från andra sidan. Svängande trafik korrigeras på grund av sekundärkonflikterna. Flödet Qk i dimensionerande konfliktpunkt blir = 1025 Belastningsgraden B blir 1025/1400 ca 0, VV publikation 2002:117

7 VU 94S-2 7 Korsningar 161 (200) Exempel 2: Samma förutsättningar som i exempel 1 ovan men med två genomgående körfält på primärgatan och ett extra körfält för vänstersvängande i sekundärgatan. Flödet i dimensionerande konfliktpunkten: Qk= / = 660. Fasbild 1 och 1A ändras ej. I fasbild 2 kan två körfält nu utnyttjas för avveckling. 210 härleds dels genom att det mest belastade körfältet har /0,81 f/h=210, där 0,81 är korrektion för högersväng mot gående. Belastningsgraden B blir 660/1400 cirka 0,5. Exempel 3: Samma exempel som 1 ovan, men tvåfasreglerat och med endast ett körfält i varje tillfart. FIGUR Fasbilder exempel 3. Fasbild 1 Fasbild 2 Q = /0,40 efter korrigeringar för svängande trafik Q = 50/0, /0,81 efter motsvarande korrigeringar Trafiken i dimensionerande konfliktpunkt blir Qk= = 1350 Belastningsgraden B blir 1350/1400 = 0, Fasbilder De trafikströmmar som samtidigt kan få grönt ljus avvecklas i en fasbild. Formella regler för användning av olika fasbilder ges i RVT kapitel 9.1. Att välja fasbild, fasbildsordning och antalet kf är en kompromiss mellan olika krav. Ex. bör antalet kf begränsas utifrån GC-behov men fler kf kan öka framkomlighet och trafiksäkerhet för fordon. Nedan ges ex på rekommenderade fasbilder. I kap 13.5 Styrteknik finns detaljerad beskrivninng av begrepp och styrteknik. VV publikation 2002:

8 162 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 Kommentarer. Utgångspunkten för val av regleringstyp är tillåten hastighet och antal körfält samt sekundärkonflikter mellan olika trafikantslag. Separatreglering ger å ena sidan ökad trafiksäkerhet, medan det å andra sidan skapar längre fördröjningar och fler stoppade fordon. Blandfas innebär att endast de primära konflikterna tidssepareras, se figur FIGUR Blandfas. Körfält för mer än en körriktning bör normalt regleras med blandfas. I blandfas tillåts alla sekundära konflikter, till exempel mellan svängande fordon och gående och cyklister på parallellt(a) övergångsställe/cykelöverfart. Blandfas ska endast användas vid hastigheter upp till 50 km/tim och trafikanten ska ges signal med cirkulärt ljus enligt RVT. Blandfasreglering ger ofta en effektiv reglering med lägst fördröjningar och lägst emissioner. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är den sämre än separatreglering. Separatfas avser oftast tidseparering mellan vänstersvängande och mötande trafik, se figur Den ska användas för vänstersvängande vid VR70 och även vid mer än ett körfält för vänstersvängande vid VR50 enligt RVT VV publikation 2002:117

9 VU 94S-2 7 Korsningar 163 (200) FIGUR Separatreglering av vänstersväng vid VR70. Särskild vänstersvängsfas kan enligt RVT även övervägas på 4-fältiga gator vid VR50 med mer än 150 vänstersvängande från en tillfart under Dh-DIM samt på 2-fältiga gator med hög hastighetsrytm. Vid separatreglering ska signal ges med pilsymbol. Separatreglering innebär att vänstersvängande trafik tidsepareras mot mötande trafik rakt fram och mot parallell gång- och cykeltrafik. Vänstersvängande trafik i motsatt tillfart ska också separatregleras. Observera att det är möjligt och vanligt att särskilt körfält för vänstersvängande trafikanter kan användas både vid blandfasreglering och separatreglering, se figur FIGUR Olika reglering av körfält för vänstersvängande trafikanter. VV publikation 2002:

10 164 (200) 7 Korsningar VU 94S Reglering av högersvängande trafik i förhållande till oskyddade trafikanter Högersvängande trafik kan regleras med trafiksignaler eller via så kallad fri högersväng enligt figur nedan. I sistnämnda fallet bör högersvängande ha väjningsplikt gentemot trafik på anslutande gata/väg. Fri högersväng har, jämfört med utformning utan triangelrefug, fördelar för såväl fordonstrafik som eventuell gång- och cykeltrafik genom mindre väntetider och att korsningens konfliktyta blir mindre. Signalplaceringen kan göras bättre och eventuellt övergångsställe blir kortare. FIGUR Exempel på reglering av högersvängande trafik. Valet av regleringssätt samt utformning av refug beror på cykeltrafikens storlek och om denna är separerad från körbanan i tillfarterna. Om ingen cykeltrafik passerar via refugen bör fri högersväng väljas. Om korsande cykeltrafik förekommer bör i första hand en utformning utan triangelrefug övervägas. Skälen är att triangelrefug, särskilt vid liten refug, skulle innebära dels slussning av cykeltrafik med stor risk för felbeteenden som t ex cyklande mot rött ljus, dels risk att cyklister skulle missuppfatta, vilken delsträcka trafiksignalen avser. Om cykeltrafiken är ringa och refugen har "betydande storlek" kan fri högersväng tillämpas. För att förebygga missuppfattning, om i vilken omfattning passagen är signalreglerad, bör inte cykelpassagen över den fria högersvängen ligga i linje med den i övrigt signalreglerade cykelpassagen av tillfarten, se figur och avsnitt Trafiköar samt avsnitt VV publikation 2002:117

11 VU 94S-2 7 Korsningar 165 (200) FIGUR GC-överfart vid fri högersväng. I vissa fall har högersvängande trafik eget körfält. Samtidigt finns parallell gång- och cykeltrafik. Denna utformning tillåter normalt sekundärkonflikten mellan högersvängande fordon och parallell gångoch cykeltrafik, se figur Fasbilden är blandfas. Fordonstrafikanterna ska ges signal med cirkulärt ljus. FIGUR Normal utformning och reglering av parallell gång- och cykelöverfart. I speciella fall med höga hastigheter för cyklister eller stora flöden (antingen cykel eller fordon) kan övervägas att separatreglera konflikten mellan högersvängande och gång- och cykeltrafik, se figur Högersvängande fordonstrafikanter ska ges signal med pilsymbol. Separatfas ska tillämpas om två högersvängande körfält korsar gångoch/eller cykelbana. VV publikation 2002:

12 166 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 FIGUR Separat reglering av konflikten mellan fordon och gående/cyklister. Eventuellt kan högersvängande regleras med extra signal, s k undantagssignal. Användningen är normalt knuten till att vänstersväng i primärgata är separatreglerad. Extrasignal bör av trafiksäkerhetskäl användas restriktivt, om övergångsställe eller GC-överfart passeras vid högersväng. Orsaken är att konflikten sett från fordonsförarens synpunkt ibland inte finns (med pil i extrasignal), medan den ibland är en "normal" blandfaskonflikt (med cirkulärt ljus). FIGUR Exempel på reglering av konflikt mellan högersvängande fordon och parallell GCöverfart VV publikation 2002:117

13 VU 94S-2 7 Korsningar 167 (200) Gående och cyklister Gående i signalreglerad korsning ska regleras med gångsignal. Regler för gröntider och säkerhetstider ges i RVT. I oberoende signalreglering i ytterområden bör gående göra tryckknappsanmälan för att få grönt i gångsignalen. I centrala områden bör gående ges automatiskt grönt i gångsignal under dagtid. I samordnade signaler bör övervägas att automatiskat anmäla grönt för gående- och cyklister vid övergångsställen längs trafikleden. Kommentar: Normalt har såväl gröntider som rödtider fast längd. Detta leder ofta till irritationer hos trafikanterna. Med detektorer kan gåendes olika tider trafikstyras och en bättre anpassning ske till verklig tidsåtgång Slussning - dvs passage i två steg med stopp och väntetid på mittrefug - bör undvikas. Vid triangelrefug blir någon form av slussning nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. För att undvika detta kan sk fri högersväng övervägas, vilket i de flesta fall ger fördelar för alla inblandade trafikanter. Särskild uppmärksamhet bör riktas mot äldre och trafikanter med funktionshinder, ex vis i form av samråd, provverksamhet etc. vad gäller utformning och reglering. Bredden av ett signalregelrat övergångställe kan beräknas med formeln: B = (q c 1,2)/(3600 g) där: q = gående /h c = omloppstid (s) g = gångtrafiken gröntid (s) B = övergångställets bredd (m) Denna formel gäller endast vid flöden över 1000 gående/ h. Minvärden finnes i del 10. Reglering av cyklister i korsning är en trafiksäkerhetsfråga,som rönt stor uppmärksamhet under senare år. De resultat som framkommit bl.a vid studier gjorda av LTH visar att samspelet mellan cyklister och bilister är viktigt. Det är oklart hur GC-överfarter i korsningar bäst ska utformas och regleras. Reglering av cyklister avgörs av vilken separeringsform, de har på anslutande gator, dvs om de finns i blandtrafik, på vägren eller cykelfält eller på egen bana. Med cyklister i blandtrafik används fordonssignal, medan cykelsignal används vid cyklister på egen bana. VV publikation 2002:

14 168 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 Finns cykeltrafikanterna i blandtrafik på körbanan erfordras normalt inga särskilda åtgärder, frånsett att möjligheten att ordna förskjutna stopplinjer för cyklister/-bilister bör övervägas. Cykelöverfart vid egen bana kan detaljutformas enligt något av följande två sätt: Rak cykelöverfart placerad i direkt anknytning till körbanan eller högst 1 m från körbanekanten, se figur och figur Lösningen används vid i huvudsak enkelriktad och parallell cykeltrafik FIGUR Rak cykelöverfart högst 1 m från körbanekanten. FIGUR Rak cykelöverfart placerad direkt i anknytning till körbanan. Rak cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se figur Lösningen kan användas både vid enkel- och dubbelriktad cykeltrafik samt även vid korsande cykelbanor FIGUR Rak indragen dubbelriktad cykelöverfart VV publikation 2002:117

15 VU 94S-2 7 Korsningar 169 (200) Cykelsignal bör normalt alltid följa parallell fordonssignal till grönt, dvs utan särskild anmälan från cyklister. Cykeldetektering behövs alltid som komplement, eftersom parallell fordonstrafik inte alltid förekommer och kan göra anmälan för cyklister. Detektering sker oftast med tryckknapp, men kan också ske med slingor. Dessa bör i så fall vara riktningsgivande. Om både gående och cyklister regleras i samma överfart kan växlingen till grönt i de olika signalerna ske samtidigt. I tätortsmiljö bör växling till grönt ske samtidigt, i områden med ringa G-trafik kan överanmälan plus samtidig växling leda till långa omloppstider och bör därför undvikas Cykelbox En cykelbox framför stopplinjen för andra fordon i signalplacerad korsning innebär att cyklisterna står framför övrig fordonstrafik, kan placera sig med tanke på den fortsatta färden och har ett försprång när trafiksignalen slår om till grönt. Cyklisterna syns bättre, får bättre framkomlighet, särskilt vid vänstersväng och har en hastighetsreducerande effekt på fordonstrafiken och därmed förbättras trafiksäkerheten. En förutsättning för cykelbox är att det före korsningen finns cykelfält eller enkelriktad cykelbana omedelbart intill körbanan. VV publikation 2002:

16 170 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 FIGUR Cykelbox Allgåfas Allgåfas innebär att fotgängare har en egen helt konfliktfri fas, se figur Denna fas kan ordnas på ett antal olika sätt. I normalfallet tillämpas en allgåfas per omlopp med en gröntid som medger fotgängarpassage över den bredaste gatan. FIGUR En lång allgåfas per omlopp Med allgåfas erhålls en totalt konfliktfri passage för gångtrafiken, varigenom den del av gångtrafikolyckorna som inte orsakas av rödgående eller rödkörning elimineras, enligt TØI minskar personskadeolyckor 30% (40; 15). I gengäld krävs som regel en väsentligt ökad omloppstid, vilket oftast ger längre fördröjningar även för gångtrafiken. Om ökningen av omloppstiden är stor kan också befaras att rödgåendet ökar. Allgåfas är därför endast aktuellt för små korsningar (6-10 m gatubredder) med gångtrafikflöden över 1000 g/h eller med relativt stora andelar svängande trafik. I extrema sådana fall kan allgåfas vara fördelaktigt ur framkomlighetssynpunkt för fordon VV publikation 2002:117

17 VU 94S-2 7 Korsningar 171 (200) En variant är två allgåfaser per omlopp, se figur , vardera av en sådan längd att den bredaste gatan kan passeras. Den erforderliga omloppstiden ökar därigenom ytterligare. Fördröjningen för gångtrafiken kan i vissa fall bli lägre än i normalfallet enligt ovan, men medelfördröjningen för samtliga trafikanter ökar undantagslöst. Enligt en annan variant tillämpas liksom i normalfallet en allgåfas per omlopp, se figur , men med en gröntid som medger passage över båda gatorna i en följd. Medelfördröjningen för samtliga trafikanter blir även med detta alternativ större än i normalfallet, på grund av den längre omloppstiden. Fördröjningen för speciellt gångtrafiken blir dock lägre i de fall en stor andel gångtrafikanter (mer än 20-30%) önskar passera båda gatorna. Generellt gäller för att minska fördröjningar så bör en kort gröntid ges med möjlighet till förlängning med hjälp av automatisk detektering av GC-trafik. FIGUR Två korta allgåfaser per omlopp Oberoende styrning Här anges endast vilka principiella och överordnade funktioner, som bör användas. För detaljerad information om olika trafiktekniska parametrar hänvisas till del 13, Publikation 1991:51 Projekteringsråd LHOVRA (reviderad 2002). LHOVRA-teknik bör tillämpas. LHOVRA-funktioner väljs separat för varje tillfart/deltillfart. Funktionerna styrs av detektorer placerade på olika avstånd från respektive stopplinje. Detta innebär ett nära samband mellan körfältstyper, körfältslängder och detektorplaceringar, se moment Detaljutformning. Ett viktigt moment i projekteringen är att bestämma valområdet i varje tillfart, eftersom detta är en trafiksäkerhetsfråga. Valområdet är det avsnitt i en tillfart där trafikanterna har svårt att bestämma sig för att stanna eller för att fortsätta genom korsningen, när de möter växling till gröngul signalbild. Ett felaktigt beslut kan därvid förorsaka antingen en upphinnande- eller en rödkörningsolycka. Dessa olyckstyper utgör 2/3 av alla polisrapporterade olyckor i signalreglerade korsningar. VV publikation 2002:

18 172 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 Sedan valområdet bestämts placeras detektorer med tillhörande funktioner dels i början. Funktion L=Lastbilsprioritering bör användas i tillfarter där kollektivtrafik, lastbilar och kolonner av trafik ska prioriteras. Funktion O=olycksreduktion bör alltid användas. Funktion Olycksreduktion har till syfte att minimera antalet trafikanter i valområdet och därmed minska antalet potentiella upphinnande- eller rödkörningssituationer. Funktion V=Variabelt gröngult bör normalt användas, frånsett i tillfarter med blandfas eller där cykeltrafik är tillåten på tillfartens körbana. Funktion R=Rödkörningskontroll bör användas främst i högfartsmiljö - VR70- och inne i korsningen för trafik från sekundärväg. Funktionen Rödkörningskontroll har till syfte att under vissa förutsättningar trafikstyrt förskjuta växlingen till grönt för "nästa fasbild". Funktion A=Allrödvändning med syfte att ta bort de "nervösa" allrödvändningarna bör användas generellt. Funktionen förutsätter att valområdet täcks in med detektorer Samordnad styrning Vid samordning bör reglering av gående och cyklister följa de råd som givits i moment För detaljerade råd se avsnitt Detaljutformning Arbetsgången för detaljutformning av korsning följer principerna för typ C med följande tillägg Extra körfält för vänstersvängande Utformningsråden gäller för vänstersvängskörfält i primärgata. De kan i tillämpliga delar även användas för vänstersvängskörfält från sekundärgata. Körfält för vänstersvängande ska utföras med trafikö VV publikation 2002:117

19 VU 94S-2 7 Korsningar 173 (200) Trafiköns syfte är att styra trafikströmmarna, att skydda vänstersvängande fordon mot påkörning bakifrån, att skydda gående och cyklister som korsar gatan samt att placera signaler på. Vid signalreglering kan lång mittrefug erfordras för att undvika att genomgående trafik genar över detektorer i vänstersvängskörfältet. Ibland kan en kort ritkningsgivande refug behövas mellan vänstersvängskörfält och genomgående körfält för att förhindra felanmälan. FIGUR Exempel på hur felaktig anmälan kan undvikas. Bredden på körfältet för vänstersvängande bör normalt vara 3,5 m. Vid obetydlig tung trafik och liten cykeltrafik kan bredden minskas till 3 m. Vid stor andel tung trafik och/eller cykeltrafik kan bredden ökas till 4-4,5 m. Längden på den del av körfältet som har full bredd (Lkö) bör kunna rymma: minst ett långt fordon och en personbil, dvs vara minst 30 m den kö som uppstår under dimensionerande timme med 20 % sannolikhet den yttersta detektorn i körfältet, om O-funktion väljs ca 40 m (O=olycksreduktion). VV publikation 2002:

20 174 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 FIGUR Körfält för vänstersvängande trafik. Överslagsmässigt kan antalet köande fordon som funktion av väntetid (= rödtid) bedömas ur figur Noggrannare resultat erhålls med Capcal. FIGUR Överslagsmässig bestämning av antal köande fordon. Längden Lin där körfältet breddas successivt från noll till full bredd bör vara minst m för att stora fordon (typfordon Lps eller större) skall kunna följa körfältskanten. Vid ytterkurva kan större längd erfordras. Sträckan utformas med mjuk linjeföring. Insvängande fordon som bromsar i genomgående körfält kan, särskilt vid smala kanaler, hindra de som kör rakt fram. För att minska störningen kan vänstersvängskörfältet förlängas utöver vad Lkö och Lin ger, så att insväng kan ske med högre hastighet varigenom fordon som kör rakt fram hindras mindre. Alternativt kan kanalen breddas. Bedömningar av hastigheter kan ske med figur Exempel: Med minimilängder för Lkö och Lin blir Lv = = 70 m. Detta medger drygt 55 km/h vid starten av vänstersvängskörfältets inledningssträcka vid mjuk inbromsning för personbil enl. figur och ca: 70 km/h vid medelinbromsning VV publikation 2002:117

21 VU 94S-2 7 Korsningar 175 (200) Högeravsvängskörfält från primärväg Högeravsvängskörfält från primärväg bör övervägas. Framkomligheten ökas inte bara för högersvängande utan även för övrig trafik. Dessutom minskas antalet upphinnandesituationer med sannolikt ökad trafiksäkerhet. Körfältet ska avgränsas av triangelrefug. Med fri högersväng ges möjlighet att låta dessa randströmmar gå utanför signalregleringen. Körfältet bör utformas parallellt, se avsnitt Utformningen bör inte tillämpas vid samtidigt korsande cykeltrafik enligt vad som beskrivits i moment Reglering av högersvängande trafik i förhållande till oskyddade trafikanter. Vid övergångsställe bör liten radie (R) väljas för att dämpa bilarnas hastighet, se tabell Längden (Lkö) med full bredd bör vid signalreglering sträcka sig förbi detektor D 8-10 i det närliggande körfältet för trafik rakt fram, dvs minst 40 m. Vid stora högersvängande flöden kan övervägas att körfältet byggs förbi D 60 vid VR50 respektive D 85 vid VR70 i körfält för trafik rakt fram, se figur FIGUR Högeravsvängskörfält från primärväg Högerpåsvängskörfält i sekundärväg Högerpåsvängskörfält från sekundärväg kan övervägas för att öka smidigheten och minska fördröjningarna för all trafik i korsningen. Längden med full bredd bör sträcka sig förbi detektor D 8 i intilliggande körfält. Det bör helst även sträcka sig förbi detektor D Om inte detta är möjligt bör denna detektor inte ha anmälande funktion. Vid fri högersväng från sekundärväg med GC-överfart bör fältet ansluta direkt till primärvägens körfält och utformas så att högersvängande trafikanters hastighet är låg. Den högersvängande trafiken bör ha väjningsplikt. Om högersvängsfältet anluter till primärvägen via accelerationsfält bör den avskiljande refugen utformas så att fordonen styrs in i accelerationsfältet. VV publikation 2002:

22 176 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 FIGUR Högersvängskörfält från sekundärväg Extra körfält för genomgående trafik Extra genomgående körfält effektiviserar avvecklingen av genomgående trafik. Tillfartens gröntidsbehov kan minskas till nytta för alla trafikanter. Nackdelen är längre utrymningssträckor och -tider, framförallt om övergångsställe ska anläggas. Både "ordinarie" och extra genomgående körfält bör ha samma körfältsbredd som körfält på sträcka. Längden på extra körfält i tillfart för genomgående trafik bör göras så långt att den kö, som uppträder med 20 % sannolikhet under dimensionerande timme ryms. Det bör vara minst 60 m, av främst estetiska skäl. Frånfartens längd bör vara längre än tillfartens för att minska friktionen i slutet av vävningsområdet FIGUR Principiell utformning av korsning med extra körfält för genomgående trafik VV publikation 2002:117

23 VU 94S-2 7 Korsningar 177 (200) Antal signaler och placering I RVT kapitel 9.1 ges regler för hur signaler ska placeras och riktas Dessutom visas hur många signaler som behövs för att de olika trafikantslag, som passerar en anläggning skall se och förstå signalens budskap. Behovet varierar beroende på geometrisk utformning, tillåten hastighet, trafikantslag etc. Signaler och stolpar bör placeras väl synliga så att de kan observeras på ett avstånd motsvarande bromssträckan för aktuell tillåten hastighet så att de inte körs ner av svängande fordon eller får ett så utsatt läge att de innebär trafikfara. Av trafiksäkerhetsskäl bör stolpar med eftergivlig funktion eftersträvas. Signalerna kan kompletteras med bakgrundsskärmar för att öka deras synbarhet vid motljus eller i områden med många stimuli. Signalstolpe med tryckknapp för gående bör placeras på ett konsekvent sätt för att underlätta synskadades orientering, exempelvis enligt figur Vid t ex blandfas i en tillfart bör hos en väghållare alltid eftersträvas en och samma lösning. För cyklister bör tryckknappen placeras indragen från körbanekant minst 1,25 m, se figur Kommentar: Om tryckknapp placeras till vänster i gåendes riktning och på stolpe för fordonssignal kan antalet stolpar i en korsning minimeras. FIGUR Principiell placering av signalstolpar och tryckknappar. VV publikation 2002:

24 178 (200) 7 Korsningar VU 94S-2 Varje tillfart i en korsning ska ha minst två fordonssignaler. Antalet signaler ökas beroende på antalet körfält och fasbilder. Finns korsande gång- och/eller cykeltrafik erfordras signaler även för dessa RVT ( ). Ofta kan de olika signalerna fästas tillsammans så att antalet stolpar minimeras. I figur anges principiell placering. Dessutom visas prioriteringsordningen för placering av övriga signaler för en tillfart med högst två körfält. Signalerna bör vara placerade i tillfart. Enligt VMF ska en av huvudsignalerna placeras till höger om det körfält som den gäller för. FIGUR Placering av signaler. I en tillfart med tre eller flera körfält och separatreglering av vänstersvängande trafik kombineras och placeras signalerna som i figur Figuren visar två alternativa placeringar av signalerna, antingen vid tillfart, då vissa signaler placeras på refug eller i frånfart. I det senare fallet bör signalen för vänstersväng vara placerad i förlängningen av vänsterfältet. FIGUR Alternativa placeringar av signaler VV publikation 2002:117

25 VU 94S-2 7 Korsningar 179 (200) Avståndet mellan vägbanekant och signal bör inte vara mindre än 0,3 m med hänsyn till hinderfri bredd och inte större än 2,0 m för att signalen ska synas och uppfattas bra. Därför bör signalstolpen placeras 0,8-1,0 m från vägbane/körbanekanten. Vid GC-överfart med smal skiljeremsa (< 1 m) behövs specialarrangemang, se figur FIGUR Placering av signal på konsol vid smal skiljeremsa. När man kombinerar fordons- och gångsignaler (såväl optiska som akustiska signaler) bör stolpen placeras enligt figur nedan. Denna visar det inbördes förhållandet mellan signaler, tryckknappar, övergångsställe och stopplinje. Tryckknappar ska placeras ca 1 m över gångbana och längst 0,5 m från övergångsstället. FIGUR Samband mellan placering av signaler, stolpar, övergångsställen och stopplinje. I högfartsmiljö bör huvudvägen förses med extra signaler försedda med fjärrlinser för ökad observans på långt avstånd. Den bästa, men också dyraste placeringen är på portal mitt i korsningen. VV publikation 2002:

26 180 (200) 7 Korsningar VU 94S Samband mellan signaler och vägvisning Används portalplacerade signaler bör körfältsvägvisare undvikas på tvåfältiga vägar. Orienteringstavla och tabellvägvisare används istället, se vidare RVT 1.5. Vid fyrfältiga vägar bör, om körfältsvägvisare används, denna placeras m uppströms i tillfarten samt på en sådan höjd att signalerna inte skyms (ca 6 m). Det är väsentligt att vägvisningen informerar trafikanterna om vägval innan signalens information ska följas. Det är därför viktigt att vägvisningen är entydig och kan läsas innan val av körfält sker. Principiell placering av de olika portalerna visas i figur FIGUR Samband mellan placering av vägvisning och signaler på portal. Kombinera? VV publikation 2002:117