Bilaga 1 Trafiksignalreglering med LHOVRA-teknik

Transkript

1 Bilaga 1 Trafiksignalreglering med LHOVRA-teknik 1 Bakgrund och översikt Styrtekniken har tidigare redovisats i rapporten Signalreglering med LHOVRA-teknik, Projekteringshandbok, Vägverket Publikation 1991:51. Tekniken har reviderats med anledning av tillkommande funktioner och inverkan av ny signalväxling (HANDBOK, Ny signalväxling, Sept 1999, Publikation 1998:51). I UTFORMNING 94, Vägverkets Publikation 1994:049 (Del 13) beskrivs den TRADITIONELLA trafiksignaltekniken som är baserad på den s. k. tidluckametoden. Enligt denna fattas beslutet om växling i en signalgrupp på grönbehovet, vilket i sin tur beror av om fordon passerar ett visst snitt (detektorn), eller flera snitt (detektorer i samverkan) med längre eller kortare tidluckor än en given. LHOVRA-tekniken är en vidareutveckling och ett komplement till den TRADITIONELLA styrtekniken. Tekniken bygger på den vanliga tidluckamätningen, dock en utökad och mer detaljerad sådan. Tekniken kan översiktligt beskrivas: På signalgruppsnivå har, förutom Maxtid och Fråntid även status Gultid och Rödtid utformats som trafikstyrt variabla. På detektornivå har den till detektorn kopplade logiken fått utökade funktioner. Valbar detektorlogik kan förlänga valbara signalgruppsstatus med valbara intervall. Att ersätta intervallmätningen med algoritmer som innehåller t. ex. uppgifter om hastighetsförändring på olika delsträckor i tillfarten vore önskvärt. Med en utvecklad videoteknik borde då också LHOVRA-tekniken kunna förbättras ytterligare. Namnet LHOVRA bildas av initialerna till de ingående funktionerna: L = Lastbils- prioritering. (Funktionen kan ersättas med B=Buss). H = Huvudledsprioritering O = Olycksreduktion V = Variabelt gult R = Rödkörningskontroll A = Allrödvändning Funktionerna är uppbyggda i modulform. Det finns därför möjlighet att tämligen fritt välja de funktioner som ska användas i respektive tillfart eller deltillfart. Tekniken, från början framtagen för korsningar i landsbygdsmiljö, har fått stor användning även i tätortsmiljön. Tekniken förutsätter kunskap om trafikens täthet, hastighet och sammansättning längs ett betydligt större vägavsnitt än vad som tillämpas i konventionella anläggningar. Detta uppnås genom användning av flera detektorer placerade längre uppströms i tillfarten, se figur 1. VGU VV publikation 2004:

2 L + H + O + V + R + A Figur 1. Principiell detektorplacering i LHOVRA-tillfart 1.1 Lastbilsprioritering Funktionen prioriterar lastbils- och busstrafik på primärvägen. Tekniken arbetar utifrån en tidig detektering av lastbilar/bussar, vilka sedan prioriteras. 1.2 Huvudledsprioritering Funktionen ökar framkomligheten för alla fordon på primärvägen. Liksom för funktionen lastbilsprioritering sker detta genom tidig detektering av primärvägsfordon. 1.3 Olycksreduktion (reduktion av antalet potentiella olyckssituationer) Funktionen minskar antalet rödkörnings- och upphinnandeolyckor. Den tillser att så få förare som möjligt hamnar i en valsituation mellan att stanna och att köra (och eventuellt bli rödkörare) eller i en upphinnandesituation. Genom att detektera fordon som finns i valområdet (= den sträcka i tillfarten där förare både väljer att stanna och att köra då signalen växlar till gult) och ge dessa en ytterligare förlängning av grönperioden, så att de hinner passera innan gult visas, minskas antalet olyckor. 1.4 Variabelt gult Funktionen reducerar de ofta stora tidsförluster som finns i signalväxlingen utan att det finns någon trafik. Om det vid växling till gult inte finns fler ankommande fordon i tillfarten (på rimlig sträcka) avkortas den gula tiden. 1.5 Rödkörningskontroll Funktionen minskar olycksriskerna vid rödkörning. Detta sker genom att funktionen i vissa trafiksituationer förskjuter växlingen till grönt ljus i konflikterande tillfarter. 1.6 Allrödvändning Funktionen syftar till att minska antalet s.k. "nervösa vändningar" i allrött och om de ändå förekommer, tillse att de sker så långt ut i tillfarten som möjligt. 110 VGU VV publikation 2004:

3 2 Signalreglering med traditionell teknik 2.1 Allmänt För att underlätta förståelsen av LHOVRA-teknikens uppbyggnad och effekter görs en kortfattad genomgång av den vanliga styrfilosofin för en signalreglerad tillfart. Därefter diskuteras de nackdelar i denna som LHOVRA-tekniken försöker minska. I redovisningen används funktioner och ritningsbeteckningar som framgår av BILAGA, , en delvis omarbetning av DV8:s BILAGA 3 daterad En tillfarts normala arbetssätt kan beskrivas med hjälp av ett väg-tiddiagram enligt figur 2. Som utgångspunkt användes en enfältig tillfart med en högsta tillåten hastighet av 70 km/h. Tillfarten styrs vanligtvis av ett s.k. två-detektorsystem som utvecklats och fått en utbredd användning sedan början av 1970-talet. Två detektorer, en kort placeras m uppströms i tillfarten och en lång detektor placeras nära intill eller något uppströms stopplinjen. Den långa detektorns huvudsakliga uppgift är att ansvara för avvecklingen under grönperiodens början, d.v.s. av de fordon som samlats mot röd signal. I tillfarten kvarhålls grönt tills det sista startande fordonet i kön lämnar detektorn (fordonets bakre del). I detta ögonblick nås en kritisk tidpunkt. Om inga fler fordon ankommer till den långa detektorn kan växling till gult och därefter rött påbörjas. Om fler fordon ankommer till den yttre korta detektorn före den kritiska tidpunkten har denna detektor rätt att förlänga grönt och övertar nu huvudansvaret härför under resten av grönperioden. Rätt till grönt bibehålls därefter om fordon ankommer till detektorn med mindre tidluckor än den inställda intervalltiden. För att grönt lättare ska kvarhållas samverkar detektorerna så att även om den ena detektorns intervalltid överskrids får den återigen förlänga under förutsättning att den andra detektorn är aktiv. Detektorerna kan med andra ord "turas om" att förlänga så länge detta sker utan avbrott (s.k. VILLKORLIG rätt till ÅTERUPPTAGNING). Förlängningsfunktionen innebär att tillfarten kvarhåller grönt så länge något fordon finns på detekteringssträckan = 70 m (förutsatt rimlig hastighet och intervalltidsättning). Även om nämnda villkor för förlängning uppfylls kan dock grönt endast kvarhållas upp till en maximerad tid, MAXGRÖNT. VGU VV publikation 2004:

4 Okända ankomster Rödkörning? 70 Km / h Grönt kvarhålles för tidluckor < 3,5 s (upp till maxgrönt) Kritisk tidpunkt för att "fånga" grönt Fönster 1 s Ett "fönster" är den tid under vilken ett sent ankommande fordon kan "fånga" grönt utan att behöva bromsas in Grönbehov G r ö n b e h o v Gruppens grönbehov (tiden) kan maximeras) M ä t t n a d s f l ö d e TID 80 Ansamlade mot röd signal 10 Figur 2. En tillfarts normala arbetssätt 2.2 Nackdelar Den traditionella styrfilosofin har många kända nackdelar, av vilka LHOVRAtekniken kan åtgärda en del. 2.3 Hög andel stopp Tillfarten känner endast fordonsankomsterna under ett kort vägavsnitt, m före stopplinjen, vilket ger liten förmåga till trafikanpassning. Den har vidare en begränsad uppfattning om trafikens fördelning eftersom den endast särskiljer tidluckor större eller mindre än den inställda intervalltiden. Beslutet om växling bestäms av om intervalltiden överskrids eller inte. Beslutskriteriet är detsamma under hela grönperioden. Om tillfarten arbetar för låga trafikvolymer eller för störda ankomstflöden uppvisar den en stor stoppandel. Detta blir särskilt tydligt i tillfarter i landsbygdsmiljö. Stor lastbilsandel och begränsad omkörningsmöjlighet i tillfarten innebär där en kraftig störning av ankomstflödet, eftersom fordonen ofta ankommer i kolonner ledda av en köledare = lastbil. Förklaringen till den stora stoppandelen är dels att tillfarten har ett ytterligt litet "fönster" (definition se figur 2), dels att intervalltiden lätt överskrids. I LHOVRA-tekniken kan köer med lastbil som köledare detekteras och prioriteras med hjälp av L-funktionen Lång växlingstid En signalanläggning uppvisar ibland en starkt upplevbar tröghet. Denna beror huvudsakligen på den gula tidens längd. Denna tid är, och måste vara, så vald att en trafikant som möter gult ska kunna välja antingen att fortsätta köra utan att bli rödkörare eller att stanna med någorlunda bekväm retardation. 112 VGU VV publikation 2004:

5 I många växlingar (utan fler ankommande i tillfarten) upplevs den gula tiden som en ren förlusttid eftersom de utrymmande fordonen redan har passerat korsningen. Om härtill läggs tiden för rött och rödgult innan nästa tillfart ges grönt blir de totala växlingstiderna av betydande storlek. I en normal trefasig reglering uppgår de till storleksordningen 20 sekunder d.v.s. till % av anläggnings omloppstid, en tid "när ingenting händer". I LHOVRA-tekniken kan med V-funktionen växlingstiderna förkortas. Detta ger lägre fördröjning för alla trafikanter. Särskilt i lågtrafik upplevs signalregleringen som smidigare Orolig allrödvändning I den normalt signalreglerade tillfarten riktas kritik mot de s k "nervösa vändningarna i allrött". Vändningar uppträder när ett fordon avvecklats i en tillfart och signalen just påbörjat sin växling till gult. Om ingen annan trafik nu finns anmäld växlar anläggningen till viloläget allrött. Om emellertid ett nytt fordon detekteras i tillfarten kommer signalen omedelbart att växla tillbaka till grönt. Den normala signaltekniken måste gå igenom hela den normala signalbildsekvensen. I tillfarten upplevs således växlingen GRÖNT - GULT RÖTT - RÖDGULT - GRÖNT Detta "ljusfyrverkeri" är en obehaglig upplevelse särskilt i tillfarter med hög hastighet och alldeles särskilt när det upplevs i nära anslutning till stopplinjen, då beslutsprocessen kan rubbas. I LHOVRA-tekniken kan upplevelsen av dessa "nervösa vändningar" mildras med hjälp av A-funktionen Rödkörning Den normalt signalreglerade tillfarten har dålig förmåga att urskilja och hantera potentiella olyckssituationer av typ rödkörning och upphinnande. Detta återspeglas av att dessa olyckstyper vardera uppgick till % (före NYS- 99) av alla polisrapporterade olyckor i signalreglerade korsningar. Rödkörningen kan indelas i följande två typer: OMEDVETEN rödkörning MEDVETEN rödkörning Den OMEDVETNA rödkörningen inträffar därför att föraren inte upptäckt signalen och är den allvarligaste. Dess orsaker beror inte på styrfilosofin utan på brister i korsningens yttre utformning och trafikanternas beteende och observans. Då signalreglering tillämpas i högfartsmiljö kan observansen förbättras, dels genom portalplacerade signaler och förstärkt ljusflöde, dels genom en särskild typ av bakgrundsskärmar med pilsymboler. Den MEDVETNA rödkörningen är sannolikt mindre allvarlig ur olyckssynpunkt men kan i likhet med den omedvetna orsaka olyckor med svår skadeföljd. Den medvetna rödkörningen kan ha psykologiska orsaker eller bero av rättsuppfattningen. Den kan också bero av korsningens eller signalanläggningens utformning eller av tillfartens förutbestämda beteende, d.v.s. dess signalgrupps- och detektorfunktioner. Varje trafikant har sannolikt en uppfattning om att det finns en röd period mellan grönt ljus i den ena gatan och grönt ljus i den andra. Att rödperiodens storlek varierar vet möjligen normaltrafikanten, men att variationen är stor och huvudsakligen beror av om cykeltrafik förekommer eller inte har man troligen inte någon uppfattning om. Varje korsning upplevs ha en viss VGU VV publikation 2004:

6 rödkörningsmarginal. Denna inläres ganska fort av den daglige trafikanten, men kan missbedömas av den tillfällige trafikanten. En stor och utbredd korsning med bedömd stor rödkörningsmarginal har troligen en stor andel rödkörning (3-7 %). En anledning till rödkörning i den lilla och kompakta korsningen utan cykeltrafik kan vara att trafikanten, som inte är bekant med förhållandet, här tillämpar sin egen och diffusa uppfattning om en vanlig rödkörningsmarginal. Här kan en rödkörning bli mycket allvarlig eftersom marginalen ofta är lika med noll. En korsning med lång omloppstid kan uppvisa mer rödkörning än en korsning med kort omloppstid eftersom trafikanten vet, att väntetiden i den förstnämnda blir lång, om han stannar. I en överbelastad tillfart, särskilt i kombination med lång omloppstid är rödkörningen påtaglig. Varje växling till gult och sedan rött med ankommande fordon kvar i tillfarten utgör en möjlig rödkörningssituation. Kort maxtidsättning, allmänt önskvärd ur framkomlighetssynpunkt, innebär ofta ett okontrollerat avbrytande av ett pågående flöde med risker för rödkörning. Detsamma gäller vid användning av olika prioriteringar och givetvis i den tidsstyrda anläggningen. En viktig orsak till rödkörning kan sökas i den traditionella signalgruppens arbetssätt. Grönperioden i en trafikstyrd signalgrupp kan indelas i en aktiv och passiv del. Den aktiva delen uppträder från gröntidens början, när signalgruppen förlängs utan avbrott via detektorpulser från ankommande fordon. Under denna del sker ingen växling till gult undantaget maxtid. Följaktligen är rödkörning utesluten. Den passiva delen kan uppträda i slutet av grönperioden när förlängningen upphört. Signalgruppen tolkar situationen som om trafiken har upphört och växling kan ske till nästa i turordningen. Det besked signalgruppen har fått, är att en tidlucka större än en given (intervalltiden) har uppträtt i fordonskolonnen. Detta behöver ju inte alls betyda att trafiken har upphört. De fordon som ankommer sent under den passiva delen kan inte längre påverka växlingen till gult- rött utan utsätts för möjligheten till rödkörning. I detta sammanhang bör noteras att den s.k. ovillkorliga återupptagningsrätten kan användas för att återigen aktivera den en gång överskridna intervalltiden till ny förlängning av signalgruppen. Denna funktion leder emellertid till att maxtidsgränsen nästan ständigt uppnås, varför funktionen normalt inte kan användas. Den passiva delen av grönperioden har stor skuld i fråga om rödkörning. Den uppträder och måste uppträda, frekvent i alla signalanläggningar. Av figur 3 framgår att situationer med passiv grönvisning uppstår i sekundära fasbilder (som normalt aldrig redovisas). I figuren har de tillfarter som kan hamna i en passiv grönvisning tecknats tunt markerade. Ett studium av figuren visar att många tillfarter kan hamna i denna passiva grönvisning. 114 VGU VV publikation 2004:

7 2 Aktivt grönt 1 Aktivt grönt Passivt grönt 3 Farligt område Passivt grönt 2 Aktivt grönt Figur 3. Exempel på passivt grönt (ett "farligt område") Särskilt allvarligt är att en av primärvägens tillfarter (i fasbild 1) nästan alltid når den passiva grönvisningen eller "ett farligt område", när beslut om växling baseras på förhållanden i den motriktade trafikströmmen och inte i den egna. Huvudledningen till rödkörning är att signalanläggningar genom sitt styrsätt enligt ovan exponerar många förare inför möjligheten att bli rödkörare. I LHOVRA-tekniken finns två funktioner O = olycksreduktion och R = rödkörningskontroll, som syftar till att minska dels antalet möjliga rödkörare dels olycksrisken vid den kvarvarande rödkörningen Upphinnandeolyckor I varje signalreglerad tillfart existerar en dilemmazon eller ett s.k. VALOMRÅDE när växling sker till gult. Detta område definieras av att förare, som inom detta område möter växling till gult, fattar olika beslut att stanna eller köra. Problematiken illustreras av figurer 4 och 5. Om ett fordons hastighet är 70 (50) km/h och längden av gult är 5,0 (4,0) sekunder kan fordonets förare 1 köra utan att bli rödkörare från en punkt 97 (56) m uppströms stopplinjen. Förare 2 kan, visserligen med kort reaktionstid (0,75 s) och kraftig retardation (0,5 g), välja att stanna från en punkt belägen 53 (30) m från stopplinjen. Utmed VGU VV publikation 2004:

8 sträckan 44 (26) m kan således förare välja endera att köra eller att stanna, varför sträckan kan sägas utgöra ett valområde. Förare 2 kan stanna från: 19,4 2 19,4 x 0,75 + = 53 m 2g x 0,5 53 m 70 Km / h 19,4 m / s Förare 1 kan köra utan rödkörning från: 5,0 x 19,4 = 97 m 97 m Teoretiskt valområde 5 s gult Tid 1 2 Väg Figur 4. En tillfarts teoretiska valområde (70 km/h) Förare 2 kan stanna från: 13,9 2 13,9 x 0,75 + = 30 m 2g x 0,5 30 m 50 Km / h 13,9 m / s Förare 1 kan köra utan rödkörning från: 4,0 x 13,9 = 56 m 56 m 4 s gult Teoretiskt valområde Tid 1 2 Väg Figur 5. En tillfarts teoretiska valområde (50 km/h) 116 VGU VV publikation 2004:

9 Upphinnandeolyckor uppträder bland annat p.g.a. att fordonsförare är mer eller mindre bromsbenägna respektive rödkörningsbenägna och därigenom fattar olika beslut inom valområdet. För att en upphinnandeolycka ska uppstå fordras enligt figurer 4 och 5 minst två näraliggande fordon i tillfarten samt att bromsbenägen förare 2 beslutar att stanna medan mindre bromsbenägen (kanske t o m rödkörningsbenägen) förare 1 beslutar att köra. Valområdets början och slut, betraktat som en sträcka i tillfarten, är svårbestämt och beror av många faktorer. I exemplen ovan antogs valområdet börja ca 100 (55) m före stopplinjen och sluta ca 50 (30) m före densamma. I praktiken (med hög hastighet och stor rödkörningsbenägenhet) återfinns valområdet troligen betydligt längre uppströms i tillfarten. Det praktiska valområdet har i standardlösningen för 70 km/h antagits existera på sträckan cirka m enligt figur 6. För 50 km/h har det praktiska valområdet antagits finnas på sträckan ca m enligt figur 7. Förare 2 kan svårligen stanna 30 m Förare 1 kan lätt stanna 130 m 70 Km / h 19,4 m / s Praktiskt valområde 5 s gult 1 2 TID D 130 Figur 6. En tillfarts praktiska valområde ( 70 km/h) VGU VV publikation 2004:

10 Förare 2 kan svårligen stanna 20 m Förare 1 kan lätt stanna 90 m 50 Km / h 13,9 m / s Praktiskt valområde 4 s gult 1 2 TID D 90 Figur 7. En tillfarts praktiska valområde ( 50 km/h) Noteras bör att uppfattningen om valområdets början har reviderats något efter genomförandet av den nya signalväxlingen, d.v.s. efter NYS-99. Med större stannabenägenhet så har valområdets början flyttats närmare stopplinjen. Om valområdet ses som en händelse i tiden så har det senarelagts. I LHOVRA-tekniken används funktionen O = olycksreduktion för att detektera fordon inom valområdet och för att förskjuta växlingen till gult. Antalet möjliga upphinnandekonflikter minskas och därigenom också antalet verkliga olyckor. 3 Signalreglering med LHOVRA-teknik 3.1 Allmänt På figur 8 redovisas översiktligt teknikens funktioner, tillfartens bestyckning med avseende på detektorer och signalgrupper samt funktionernas fördelning på detektorer och signalgrupper för en tillfart med en högsta tillåten hastighet av 70 km/h. På figur 9 redovisas motsvarande för en tillfart med en högsta tillåten hastighet av 50 km/h. Tillfarten regleras med hjälp av två signalgrupper X och Y varav Y är fiktiv. Härmed menas en grupp som endast arbetar internt i styrutrustningen och följaktligen inte motsvaras av synliga signaler i tillfarten. Grupperna betjänas av totalt sex detektorer, fem korta och en lång. I den följande beskrivningen benämnes detektorerna med sitt avstånd från stopplinjen. Med D180 avses således en detektor belägen 180 m uppströms stopplinjen. Traditionellt projekteringsarbete avseende val av styrsätt, fasbilds/signalgruppsordning etc. berörs inte av tekniken. Den arbetar på tillfartsnivå och avgör således endast styrsättet för den enskilda tillfarten/deltillfarten d.v.s. dess signalgrupps- och detektorfunktioner. Detta innebär att för varje tillfart/deltillfart måste bestämmas vilka funktioner som ska tillämpas. Funktionerna kan användas var för sig eller kombineras. I drift blir samtliga funktioner trafikstyrda, d.v.s. de används helt, delvis eller utelämnas. 118 VGU VV publikation 2004:

11 Tekniken blir endast meningsfull för styrsättet trafikstyrning, där den kan tillämpas i såväl oberoende som samordnad styrning. I sistnämnda fall måste man givetvis vara försiktig med användningen av vissa funktioner. Som utgångspunkt för den fortsatta redogörelsen användes ett grundfall enligt figurer 8. Styrtekniken beskrivs nedan i den ordning som den benämnes. Funktion Funktioners fördelning på detektorer L L H H H O O O V V V R R A A A A Detektorbestyckning L - Lastbils- (Buss) prioritering H - Huvudledsprioritering O - Olycksreduktion (rödkörnings- och upphinnandeolyckor) V - Variabelt gult R - Rödkörningskontroll A - Allrödvändning Figur 8. Översikt över LHOVRA-tekniken för en tillfart med 70 km/h Funktion H O V R A Funktioners fördelning på detektorer H H O O V V R A A A Huvudledsprioritering Olycksreduktion Variabelt gult Rödkörningskontroll Allrödvändning Figur 9. Översikt över LHOVRA-tekniken för en tillfart med 50 km/h VGU VV publikation 2004:

12 För att underlätta inlärandet av tekniken erfordras kännedom om en signalgrupps uppträdande i olika s.k. status enligt figur 10 nedan. De status som LHOVRA-tekniken bearbetar är de trafikstyrt variabla statusen: Maxgrönt Fråntid Gultid Rödtid Start Gb Rödgult Maxgrönt Variabelt rött Passivt rött Aktivt rött Fordonsignalgrupp Mingrönt Vilogrönt Fast fråntid Var. fråntid Fast gult Var. Fast gult rött Passivt rött Start Gb Rödgult Maxgrönt Variabelt rött Passivt rött Aktivt rött Cykelsignalgrupp Mingrönt Vilogrönt Fast gult Fast rött Passivt rött Start Gb Fiktivt rödgult Maxgrönt Variabelt rött En gångsignalgrupp kan ha Grönblink Passivt rött Aktivt rött Gångsignalgrupp Mingrönt Vilogrönt Fast rött Passivt rött Figur 10. Signalgruppens status 120 VGU VV publikation 2004:

13 3.2 L-funktion, normal Funktionens syfte är att öka framkomligheten för lastbilar och bussar. Funktionen beskrivs nedan med utgångspunkt från den ursprungliga användningen i en primärvägstillfart i 70-miljö. Funktionen utgår från en s.k. Lb-kombination bestående av två detektorer placerade 250 meter uppströms i tillfarten och med ett inbördes avstånd av 8 m. Här sker utsorteringen av lastbilar/bussar enligt villkoren: Tiden för färd från den första till den andra detektorn ska motsvara en hastighet som är större än 60 km/h. Den första detektorn ska fortfarande vara belagd när den andra belägges. Om nämnda villkor uppfylls lämnar kombinationen en detektorpuls, som tolkas som LASTBIL eller BUSS. Skälet till att avståndet minskats från ursprungligt 300 m är att en lastbil som ankommer behöver en ansenlig tid för att nå korsningen. Denna tid stämmer dåligt med den tidlucka som en stoppliktsreglerad sidovägstrafikant är beredd att vänta. Avståndet 250 m har dessutom anpassats till en vidareutvecklad L- funktion, beskriven i kap Funktionen har följande tre prioriteringsnivåer, vilka kan kombineras: Passiv med cyklisk signalgruppsordning Aktiv med cyklisk signalgruppsordning Aktiv med acyklisk signalgruppsordning PASSIV med CYKLISK signalgruppsordning Denna, den lägsta graden av prioritering, arbetar utifrån viloläget allrött. För funktionen ansvarar detektorkombinationen D250 i samarbete med en fiktiv signalgrupp Y. Funktionens arbetssätt redovisas i figurer 11 och 12. Av figur 11 framgår hur en Lb-puls anmäler fiktiv signalgrupp Y, som då genast växlar till rödgult-grönt. Härigenom förhindras konflikterande signalgrupp (Z) för sekundärvägen att växla till grönt. Under tid för rödgult + mingrönt (1,5 + 5,0 = 6,5 s) hinner "lastbilen" fram till D180, som förlänger så att "lastbilen" därefter når till D130, där signalgrupp X anmäles och växlar till rödgult grönt. Syftet med att fördröja den verkliga grönvisningen tills passage av D130 är att erhålla en hastighetsdämpning, dock innan en onödig och kraftig inbromsning hunnit påbörjas. I figur 12 redovisas den motsatta situationen att ett fordon på sekundärvägen anmäler ögonblicket innan en "lastbil" på huvudvägen. Vägledande vid valet av avståndet 250 m för den yttersta detektorkombinationen har varit att även om den motsatta situationen inträffar ska "lastbilen" helst slippa att stanna och då endast erhålla en mindre fördröjning. VGU VV publikation 2004:

14 Utfall om LB på huvudvägen anmäler tidigare än fordon på sekundärvägen 70 Km / h Anm X Förl X Villkor för puls: Samtidig beläggning Hastighet > 60 km/h 4,5 4,0 Anm X Förl X Anm X Förl X 8,0 m Anm Y 60 Km / h Förl X,Y TID 250 Anm Y 70 Km / h X Y Z Fiktiv signalgrupp Figur 11. L=Lastbils (Buss, Kolonn)-prioritering ANM till sekundärväg inkommer senare Utfall om Lb på huvudvägen anmäler senare än fordon på sekundärvägen Anm X Förl X Anm X Villkor för puls: Samtidig beläggning Hastighet >60 km/h Fördröjning Anm X Förl X Förl X 8,0 m Anm Y TID Km / h Anm Y 70 Km / h 180 Förl X,Y Mingrönt (4 s) Fiktiv signalgrupp X Y Z Figur 12. L=Lastbils (Buss/Kolonn)-prioritering Anmälan till sekundärväg inkommer först 122 VGU VV publikation 2004:

15 3.2.2 AKTIV med CYKLISK signalgruppsordning Nästa grad av prioriteringsnivå är aktiv prioritering, med villkoret att den cykliska signalgruppsordningen ska bibehållas. Funktionen arbetar när anläggningen inte är i viloläget allrött. En Lb-puls från D250 påverkar grönvisningen i konflikterande tillfarter. De tillåts visserligen uppträda i den förutbestämda ordningen, men eventuellt grönbehov fråntas dem, varför de endast uppträder med mingrön tid. Detta abrupta sätt att växla en signal till rött, trots många fordon i tillfarten, kan medföra olyckor eftersom ingen förare förväntar sig en så kort grönvisning. I moderna styrutrustningar kan en ny möjlighet utnyttjas, nämligen funktionen VARIABEL MINGRÖN TID som tillskott till den mingröna tiden. Då förhindras en avbrytning tills MAXIMAL MINGRÖN TID utmätts. Den konflikterande tillfarten måste vara bestyckad med ett två-detektorsystem så att uppräkning av variabla tillskott kan ske på den korta detektorn längst från stopplinjen. Det är således möjligt att tillåta avvecklingen av ett valbart antal mot rött ansamlade fordon innan avbrytning får ske. Ett annat sätt att mildra den abrupta bortväxlingen är att endast avbryta status maxtid men tillåta utmätningen av en trafikstyrd fråntid. Då måste också den långa detektorn närmast stopplinjen förlänga detta fråntidsstatus, (vilket inte är normalt). Funktionens arbetssätt och dess möjliga verkan redovisas schematiskt på figur 13. För att beskriva funktionen användes följande tre ankomstsituationer: Fall A. Grundfall utan "Lastbil" på primärvägen. Ingen prioritering erfordras. Fall B. "Lastbil" anländer vid växling till eller under pågående fasbild 3. Gröna signalgrupper i fasbild 3 tvingas att växla till rött. "Lastbilen" erhåller grönt utan att behöva stanna. Fall C Lastbil" anländer vid växling till eller under fasbild 2. Gröna signalgrupper i fasbild 2 tvingas att växla till rött så att signalgrupperna i fasbild 3 istället kan växla till grönt. Dessa växlas i sin tur sedan till rött, efter mingrön tid, varefter "Lastbilen" erhåller grönt. "Lastbilen" får sannolikt stanna. Prioriteringsformen innebär inga garantier för att ett stopp undviks men minskar "lastbilens" fördröjning. VGU VV publikation 2004:

16 Mintid 1 Förlängning Tidsvinst Förlängning Förlängning Tidsvinst Mintid 3 Lb Mintid 2 Lb Fall A Fall B Fall C Figur 13. L = Lastbils (Buss/Kolonn)- prioritering (aktiv/cyklisk signalgruppsordning) AKTIV med ACYKLISK signalgruppsordning Den högsta graden av prioritering erhålls om den acykliska ordningen tillåtes. En förutsättning för den acykliska ordningen är att "lastbil" anländer vid växling till eller under pågående fasbild 2 enligt figur 14. En "lastbils"- anmälan ska resultera i att signalgrupper i fasbild 2 växlas till rött och att därefter en ny extra fasbild uppträder, d.v.s. en fasbild med samma utseende som fasbild 1. Den normala fasbildsordningen har nu visserligen rubbats, men endast genom att fasbilden för den vänstersvängande trafiken tidsmässigt förskjutits. Den vänstersvängande vanetrafikanten noterar sannolikt den ändrade ordningen, men hinner knappt ta ett beslut om medveten rödkörning innan växling sker till grönt i den egna tillfarten En "lastbil" från endera håll ska överanmäla motriktad tillfart, så att den extra primära fasbilden alltid uppträder med angivet utseende. Om så inte sker kan i vissa skarvsituationer orimligt långa fördröjningar uppstå för den vänstersvängande trafikanten. 124 VGU VV publikation 2004:

17 4 3 Lb 2 1 Förlängning Mintid Figur 14. L=Lastbils (Buss)- prioritering (aktiv/acyklisk signalgruppsordning) 3.3 L-funktion, speciell Den ursprungliga L- funktionen i LHOVRA-tekniken har vidareutvecklats med syftet att ytterligare öka grönmötesandel och därigenom också trafiksäkerhet och framkomlighet för den tunga trafiken. Önskemål finns om en ytterligare förbättrad framkomlighet för den tunga trafiken på primärvägen, varför en förstärkt L-funktion har utvecklats, dock med målsättningen att säkerhet och framkomlighet inte ska påverkas negativt för övrig trafik, d.v.s. för den sekundärvägstrafik som straffas av L- funktionen. De nya funktionerna arbetar i primärvägstillfarten på både signalgrupps och detektornivå. Signalgruppsbestyckningen är den ursprungliga i LHOVRA-tekniken, dock kompletterad med en särskild fiktiv L-grupp för den nya funktionen: En normal signalgrupp, N En fiktiv signalgrupp för H-funktion, H En fiktiv signalgrupp för L-funktion, L De principiella fasbilderna med cyklisk och acyklisk ordning är också de ursprungliga. Detektorbestyckningen är till antal och placering något ändrad. Anledningen är önskemål om en bättre anpassning till en större stannabenägenhet efter NYS och till funktionernas nya arbetssätt. Detektorbestyckningen framgår av figur 15 nedan. VGU VV publikation 2004:

18 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D LB-kombination LB-kombination Hastighets-kombination Figur 15. Detektorbestyckning för en utökad L-funktion i primärvägstillfart En tillkommande LB-kombination har inlagts på nivån 130 m. Funktionerna beskrivs så som de arbetar i skrivande stund. De kan komma att påverkas/ändras av kommande provserier. Beskrivningen sker utifrån detektorbestyckningen. Arbetsuppgifterna beskrivs detektor för detektor i trafikriktningen Detektor D1 (259 m) Detektorn är den första i en s.k. LB-kombination och har bara uppgiften att vara den första Detektor D2 (250 m) Detektorn är den andra i LB-kombinationen. Här sker utsorteringen av lastbilarna enligt följande villkor: Tiden för färd från den första till den andra ska motsvara en hastighet som är större än 60 km/h Den första ska fortfarande vara belagd när den andra beläggs. Den utsorterade pulsen från D2 avbryter maxtid i konflikterande signalgrupper. Härigenom tidigareläggs växling till grönt i LB-tillfarten. Om grupp N är i fråntid laddar den utsorterade pulsen Ny fråntid i grupper N/H/L samt även i motsvarande motriktade grupper. Den utsorterade pulsen kopplas till en DL normal grupp N, där den Förlänger Fråntid. Den utsorterade pulsen kopplas också till en extra DL-fiktiv L-grupp, där den Anmäler och Förlänger Maxtid med rätt till Ovillkorlig ÅterUppTagning (OÅUT), vilket innebär att den återigen kan aktiveras av ny puls och bibehålla grönt. Nu kommer normal signalgrupp N att kvarhållas i grönt även om den hamnat i vilogrönt. Detta är en oerhört stark funktion, som knappast hade kunnat användas med ursprungligt detektoravstånd 300 m. Om fiktiv L-grupp, som också anmäler fasbild 3, är anmäld när någon grupp i fasbild 2 är rödgul/grön sker växling till fasbild 3, där en extra speciell start ges till grupper N/H (och motsvarande motriktade). Funktionen innebär en acyklisk ordning där samma grupper som i fasbild 1 inkommer en extra gång. 126 VGU VV publikation 2004:

19 3.3.3 Detektor D3 (180 m) Detektorn kopplas till en DL-fiktiv H-grupp, där den Anmäler och Förlänger Maxtid (ej återupptagning). Detektorn kopplas också till en extra DL-normal grupp N, där den Förlänger Maxtid. (ej återupptagning). Avsikten är att fånga verklig grupp N om växling ska ske till allrött Detektor D4 (139 m) Detektorn är den första i en ny Lb-komnination har bara uppgiften att vara den första Detektor D5 (130 m) Detektorn är den andra i LB-kombinationen. Villkoren är desamma som tidigare dock att hastigheten ska vara större än 55 km/h. Om grupp N är i fråntid laddar den utsorterade pulsen Ny fråntid i grupper N/H/L samt även i motsvarande motriktade grupper. Avsikten är att ge den LB som tidigare noterats över LB-kombinatoionen D1/D2 tillräcklig fråntid. Den utsorterade pulsen kopplas till en DL-normal grupp N, där den Förlänger Maxtid, Fråntid och Gultid. Den utsorterade pulsen kopplas också till en extra DL5-fiktiv L-grupp, där den Anmäler och Förlänger Maxtid (OÅUT). Avsikten är densamma som för LBkombinationen D1/D2, nämligen att normal grupp N kvarhålls i grönt även om den hamnat i vilogrönt. Denna extra DL förlänger också Variabel Rödtid, varigenom lastbilen får tillgång till ett eget extra rödskydd Detektor D6 (84 m) Den kopplas till en DL-normal grupp N, där den Förlänger Maxtid, Fråntid, Gultid Detektor D7 (10 m) Den kopplas till en DL-normal grupp N, där den Förlänger Maxtid, Gultid och svarar för Återanmälan Korrektion av l-funktionen Med ökande trafik i sekundärvägstillfarter finns en risk för överbelastning av dessa. Särskilda spärrar mot sådan överbelastning kan inläggas. I sekundärvägstillfarterna kan den normala snedvinklade detektorn på 50-nivån kompletteras med en kort loopformad slinga så att kö kan avkännas. Detektorn kopplas till en extra DL en fiktiv frisvävande (utan konflikterande grupper) signalgrupp. Efter en lämplig ANM-fördröjning växlar den fiktiva gruppen till grönt, vilket således antyder stillastående kö. Om den fiktiva korrektionsgruppen är grön utförs korrektionerna: Shuntningen av maxtider förhindras Den acykliska ordningen förhindras VGU VV publikation 2004:

20 Dock bibehålls möjligheten till fråntidsförlängning och laddning av ny fråntid H-funktion Funktionens syfte är att öka huvudledens/primärvägens framkomlighet. Prioriteringen sker både med utgångspunkt från allrött och i övrigt. För funktionen ansvarar D180 i samarbete med en fiktiv signalgrupp (ej visad), och därefter D130 / D80 / D10 i samarbete med den verkliga signalgruppen, se figur 16. Om D180 används och anläggningen står i viloläget allrött är funktionen i princip densamma som för L-funktionen. En tidig anmälan erhålls via D180, varvid fiktiv signalgrupp (ej visad) växlar till grönt o.s.v. (se L-funktionen). Syftet är att i denna situation bana väg för huvudleds-/primärvägstrafikanten, men med en något lägre prioriteringsambition än i L-funktionen. Beträffande D180 gäller följande. Den har liksom övriga nerströms belägna detektorer uppgiften att förlänga grönt i tillfarten men skiljer sig från de övriga i ett avseende. Dess förlängningsintervall tillåts inte återuppta förlängningen (om konflikterande anmälan) om det en gång överskridits. Detta innebär i praktiken (för rimliga trafikmängder) att detektorn sällan påverkar grönvisningen i tillfarten, vilket också är syftet. Om den tillåts återuppta förlängningen kommer gränsen för den maximala grönvisningen att ständigt uppnås även för måttliga trafikmängder. Huvudansvaret för bibehållande av grönt har D130, som vanligtvis har villkorlig rätt till återupptagning. Av figur 16 framgår att tillfartens möjlighet att "fånga upp" sena ankomster förbättrats dels genom att tillfartens "fönster" ökar från 1 till 3,5 sekunder, dels genom att tidluckorna som kvarhåller grönt ökar från 3,5 till 6,2 sekunder. Tidluckan 6 sekunder (motsvarande avståndet 130 m) har valts emedan den någorlunda väl ansluter till den s k kritiska tidluckan för anslutande korsande och vänstersvängande trafik om korsningen istället reglerades med stopplikt. Trafikant på sidovägen kommer således att uppleva väntetiden som rimlig. Beskrivet sätt att prioritera en tillfart kan för måttliga och särskilt för stora trafikmängder, innebära att den nämnda risken för långa gröntider kvarstår. Anledningen härtill är givetvis att kravet på rätten till fortsatt grönvisning är så lågt ställt som för tidluckor mindre än 6,5 sekunder. Det kan därför bli nödvändigt att ta bort D130:s villkorliga rätt till återupptagning. Ett annat sätt att korrigera för alltför långa gröntider är att använda H- funktionen tillsammans med O-funktionen i vilken kravet på rätt till fortsatt grönt något skärpes. 128 VGU VV publikation 2004:

21 70 Km / h Grönt kvarhålles för tidluckor < 6,2 s (upp till maxgrönt) Kritisk tidpunkt för att "fånga" grönt Fönster 3,5 s Ett "fönster" är den tid under vilken ett sent ankommande fordon kan "fånga" grönt utan att behöva bromsas in 4.0 Grönbehov G r ö n b e h o v Gruppens grönbehov (tiden) kan maximeras) M ä t t n a d s f l ö d e TID Ansamlade mot röd signal 10 Figur 16. H-funktion 3.5 O-funktion Funktionens syfte är att minska antalet fordon som hamnar i valområdet och därigenom minska antalet rödkörnings- och upphinnandeolyckor. Detta sker genom att detektera fordon i valområdets ingång och förskjuta beslutad växling till gult. För funktionen ansvarar detektorerna D130 och D80. Båda detektorerna har försetts med en extra intervalltidmätning som följer fordonen genom och ut ur valområdet, se figur 17. Om intervalltidmätning pågår, när signalgruppen får order att växla till gult, förhindras växlingen genom att signalgruppen istället tillåtes mäta en s.k. TRAFIKSTYRD FRÅNTID under vilken växlingen fördröjs. Denna fråntid får dock endast utmätas för just D130:s och D80:s extra intervalltidmätning och inte för någon annan. D80:s extra intervalltidmätning används för att kunna korrigera valområdets slut. VGU VV publikation 2004:

22 Förl av fråntid Förl av maxtid Int 4,0 Int 4,0 Int 2,5 Int 3.5 Int 0,0 70 Km / h Sena ankomster kvarhåller grönt för tidluckor < 5,1 s 4.0 Valområde Aktivt grönt 2.5 Fråntid Stopp Kravet på rätt till grönt skärpt under grönperiodens slutskede Passivt grönt erhålles om t.ex. motriktad tillfart har mer grönbehov Order om växling till gult kan komma när som helst Passivt grönt erhålles om t. ex. motriktad tillfart har mer grönbehov Kritisk tidpunkt Sena ankomster kvarhåller grönt för tidluckor < 6,2 s Order om växling till gult kan komma när som helst 3.5 Ingen växling sker Aktivt grönt TID Valområde 10 Figur 17. O = Olycksreduktion Växling till gult tillåts för fordon som ännu inte nått in i valområdet, d.v.s. för fordon som finns så långt från signalen att förarens beslut "måste stanna" är lättfattat. Växling får helst inte ske med fordon inom valområdet, men tillåts ske just när fordonet lämnat valområdet, då förarens beslut "måste köra - kan ej stanna" också är lättfattat. Ett uppskjutande av växlingen på beskrivet sätt innebär en minskad växlingsstress i tillfarten. Uppskjutandet av växling till gult när fordon finns inom valområdet kan givetvis inte ske mer än under viss rimlig tid. Funktionen blir endast meningsfull så länge tillfarten inte arbetar intill mättnadsflödet och därigenom uppnår gränsen för en tillåten maximal grönvisning. Så kan vara fallet i en del kraftigt belastade tillfarter, men då endast under korta tidsperioder under dygnet. För att funktionen ska få avsedd effekt är det viktigt att man rätt bestämmer tillfartens valområde, betraktat såsom en sträcka i tillfarten. Härvid gäller att varje tillfartstyp har sitt speciella valområde. Särskilt på 50-nätet är det viktigt att notera att valområdet i en tillfart kanske endast uppgår till något 10-tal meter, beroende på geometri, hastighet och antal svängande fordon. I exemplets tillfart har, i den aktuella trafikmiljön, valområdet ansetts börja och sluta cirka 130 m respektive 30 m från stopplinjen. Valområdets slut kan justeras genom en ändring av D80:s extra intervalltidmätning. 130 VGU VV publikation 2004:

23 Om de extra intervalltiderna i exemplet inställes på 4,0 sekunder och 2,5 sekunder och om signalgruppens fråntidsuttag maximeras till 8 sekunder inses att minst två tätt ankommande fordon (ungefär 4 sekunders tidlucka) kan förflyttas genom valområdet. För att en upphinnandeolycka ska kunna uppstå krävs ytterligare två fordon inom korta tidluckor, d.v.s. minst fyra tätt ankommande fordon i just detta tidsskede av signalanläggningens omloppstid. Härav inses att funktionen får stor betydelse för minskningen av rödkörningsoch upphinnandeolyckor. Den ursprungliga O-funktionen innehåller ett allvarligt fel enligt figur 18, som blir övertydligt i tätortsmiljö med stora trafikmängder. Om sent ankommande fordon i slutet av tillgänglig fråntid tillåtes förlänga denna, så fås den oönskade effekten att förare passerar in i valområdet utan att kunna lämna detta innan växling sker. Fordon har förlängt till full fråntid, men hinner inte passera valområdet 4.0 Full Fråntid TID Figur 18. Ursprunglig O-funktion Fråntidsförlängning upp till full fråntid kan korrigeras genom en funktion som benämns F-REDUKTION. Endast fordon som hinner passera valområdet inom tillgänglig fråntid tillåts påverka denna. Funktionens arbetssätt framgår av figur 19. VGU VV publikation 2004:

24 70 Km/h Sista fordon har förlängt till full fråntid och hinner passera valområdet F-reduktion: 13-9 = Grönbehov Tidmätare som medger Fråntidspuls från D Sista godkända puls från D130 Full Fråntid 13 s 7 8 TID 9 STOPP Figur 19. Reducerad O-funktion F-reduktionens tidsättning är beroende av detektoravstånd, tillåten maximal fråntid och fordonens hastighet. I samordnade styrformer kan fråntiden utnyttjas för att åstadkomma viss trafikstyrning inom ramen för samordningen. Fråntiden får här dock inte förväxlas med O-funktions fråntid eftersom längden på fråntiden måste vara tämligen kort. Notera att huvuduppgiften här endast blir att bättre avstämma grönvågsbakkanter. I dessa fall ska följaktligen inte F-reduktionen användas En ytterligare användning är att korrigera för H-funktionens beskrivna tendens till alltför långa gröntider. Kravet på rätt till fortsatt grönt skärps nämligen något i slutet av grönperioden när signalgruppen övergått till fråntidsmätning. Sammanfattningsvis så kan signalgruppens trafikstyrda fråntidsstatus användas för att: Minska möjligheten till rödkörning och därigenom också antalet olyckor Minska antal upphinnandeolyckor Minska tillfartens växlingsstress Åstadkomma viss trafikstyrning i samordnade styrformer Korrigera en tendens till alltför långa gröntider. Tidsättningen av förhållandet maxgröntid och fråntid får avgöras beroende på funktionens användningssätt. 132 VGU VV publikation 2004:

25 3.6 V-funktion Funktionens syfte är att minska anläggningens omloppstid och därigenom minska fördröjningen för samtliga trafikanter. Detta sker genom att tiden för gult avkortas i vissa situationer. För funktionen ansvarar normalt detektor D80 och D10. Variabelt gult åstadkoms genom att den gula tiden uppdelas i en fast och en trafikstyrt variabel del. De gula tiderna ska mätas i serie efter varandra i ordningen fast- variabelt. Den fasta delen är i 70- miljö 3 sekunder och den variabla 2 sekunder (i 50-miljö användes förhållandet 2 sekunder fast gult och 2 sekunder variabelt gult). En anledning till denna indelning är att funktionen bör arbeta utan att den upplevs av trafikanterna. Detta uppnås också eftersom det är svårt att märka någon skillnad mellan 3 och 5 sekunders gul tid. Den gula tiden kan således variera och anta alla värden mellan 3 och 5 sekunder. Redovisad intervalltid för V-funktion gäller för idealt fall utan friktion. I bästa fall kan den gula tiden avkortas 2 sekunder per signalgrupp. Sammantaget betyder detta, för exempelvis tre inblandade signalgrupper i en tre- fasig reglering, totalt 6 sekunder minskad tidskonsumtion. I låg- och medeltrafik, när funktionen får sin största användning, motsvarar detta % minskad omloppstid. Enligt figur 20 innebär funktionen att trafikanter, som ankommer efter påbörjad växling till gult, ges möjlighet till full gul tid om de nått D80 innan den fasta delen 3 sekunder utmätts. Valet av just gränsen 3 sekunder och måttet 80 meter motiveras av att en förare, som finns utanför detta avstånd i ovan beskriven situation, rimligtvis måste ha fattat beslutet att stanna - om ej så kommer denne förare att köra mer än 2 sekunder in på rött. Valet av beskrivet gränsfall innebär å ena sidan visserligen ofta en onödig full gul färgvisning eftersom fordonen normalt sett är under retardation för att stannas före stopplinjen. Å andra sidan kan det vara motiverat att i tillfarter med hög hastighetsrytm även låta D130 vara med och påverka uttaget av fullt gult. Avsikten med konstruktionen är då också att undvika en kanske förvirrande upplevelse av en kort växlingstid när föraren befinner sig på kort avstånd från stopplinjen. Att den gula tiden kan variera framgår också av figur 20. Om exempelvis ett fordon ankommer till D80 strax efter växling till gult påbörjats inses att endast en del av den variabla 2-sekunderstiden kommer att utmätas. VGU VV publikation 2004:

26 Förlänger gult med Int =3.5 Int = km/h Kritisk tidpunkt 1.0 Del av TID 80 Förlänger gult med Int =3.5 Int=1.0 Kritisk tidpunkt Fullt TID Kritisk tidpunkt TID 3.0 Inget Figur 20. V = Variabelt gult 3.7 R-funktion Funktionens uppgift är att trafikstyrt förlänga säkerhetstiden mellan vissa konflikterande signalgrupper med syftet att: Minska olycksrisken vid medveten rödkörning Hantera sekundärkonflikter så att signalen får ett lugnare uppträdande 134 VGU VV publikation 2004:

27 Signalgruppens fasta rödtid kompletteras med en VARIABEL RÖDTID. Den mäts parallellt med den fasta innebärande att den måste vara längre än denna för att få någon effekt. Signalgruppen mäter på normalt sätt sina fasta och individuella rödtider i enlighet med spärrmatrisen. Den kan samtidigt också mäta den VARIABLA RÖDTIDEN, som är en gemensam tidmätning gentemot alla konflikterande signalgrupper. Sambanden mellan fast och variabel rödtid framgår av figur 21. F Fast (individuell) rödtid (3 s) Variabel (gemensam) rödtid (8 s) F Fast (individuell) rödtid (5 s) Variabel (gemensam) rödtid (8 s) F6 Figur 21. Fast/Variabel rödtid I nyare styrapparatkonstruktioner är rödtidsbegreppet utbytt mot begreppet SPÄRRTID. Det är viktigt att känna till skillnaden och förstå att R-funktionen inte påverkas. Spärrtiden definieras: SPÄRRTID = GULTID + RÖDTID Spärrtiden har samma uppgift som rödtiden, nämligen att hindra växling till rödgult i den konflikterande/framryckande signalgruppen. Spärrtiden mäts på samma sätt som rödtiden mellan utrymmande och framryckande signalgrupper med en för varje konflikt individuellt inställbar tid. Om den gula tiden uppdelas i en fast och en variabel del kompliceras spärrtidsfunktionen enligt följande. Den beräknade rödtiden mellan två signalgrupper måste vara en konstant, vilket innebär att också spärrtiden måste vara en konstant. Om variabelt gult används omfattar den totala spärrtiden emellertid en variabel del. Detta korrigeras genom att nedräkningen av spärrtiden helt enkelt tar paus under variabelt gult. Nedräkningen fortsätter sedan under den tid som motsvarar den fasta rödtiden. VGU VV publikation 2004:

28 Spärrtiden kan på normalt sätt kombineras med variabel rödtid. Hur spärrtid arbetar i kombination med variabel gultid och hur dessa funktioner lämnar den variabla rödtiden opåverkad framgår av fig. 22. F Fast (individuell) spärrtid (6 s) Variabel gultid (2 s) Variabel (gemensam) rödtid (8 s) F3 F Fast (individuell) spärrtid (8 s) Variabel gultid (2 s) Variabel (gemensam) rödtid (8 s) Tidmätningen för Spärrtid stoppad under variabel gultid Figur 22. Variabel rödtid Den variabla rödtiden har följande två användningar: Kontroll av rödkörande raktframtrafik (styrs av detektor uppströms) Kontroll av vänstersvängande trafik (styrs av detektor nerströms) Kontroll av rödkörande raktframtrafik I den ursprungliga tekniken har funktionen förlängts av detektorer uppströms stopplinjen (före stopplinjen). Den har förlängts av D80 och D10 tillsammans eller av endera enligt figur VGU VV publikation 2004:

29 3.5 Förlänger variabel rödtid med Int = km/h Kritisk tidpunkt 4.0 Variabel rödtid Fast rödtid TID 80 Figur 23. R = Rödkörningskontroll 10 Funktionen har alltid varit omtvistad. Om både D80 och D10 använts för förlängning har funktionen uppträtt så frekvent att inlärning misstänkts. Om endast D10 använts har den varit nästan verkningslös. Det frekventa uppträdandet medför en stor tröghet, dessutom helt i onödan. Funktionen utgår nämligen från det felaktiga antagandet att alla är rödkörare. Efter NYS-99 har en större stannabenägenhet noterats vilket antyder att användningen av funktionen kan begränsas. Med den nya betydelsen STOPP och med de gultider (5 respektive 4 s) som tillämpas erbjuds ju trafikanten ett lättfattat beslut och en möjlighet till en bekväm retardation. Innan annan teknik finns som med säkerhet kan avgöra om ett fordon i en rödzon bibehåller sin hastighet eller retarderar är det svårt att endast via intervallteknik få funktionen att fungera riktigt. Den presumtive rödköraren måste upptäckas lika många sekunder uppströms i tillfarten som vi antar ska vara dimensionerande för funktionen. Om vi anser att funktionen ska kontrollera rödkörning upp till 4 s så måste rödköraren detekteras 80 m uppströms (för v=20 m/s), d.v.s. ögonblicket innan växling sker till rött, som är sista tidpunkten för att upptäcka honom! Det är med andra ord precis så som funktionen arbetar hitintills med kända negativa resultat enligt ovan. Nackdelarna med frekvent och felaktig användning och samtidig stor tröghet kan minskas om resonemangen nedan accepteras för specifik korsning. Om man studerar utrymnings- och framryckningsförloppen i en normalkorsning finner man att en rödkörning upp till 2 s in på rött är ofarlig såvida ingen konflikterande kör eller går för tidigt mot röd signal. Detta torde bero på att våra anvisningars beräkningsmodell med antaganden om utrymnings- och framryckningshastigheter är så mycket på säkra sidan. En normalkorsning kan antas innehålla en dimensionerande rödzon enligt figur 24. VGU VV publikation 2004: