RAPPORT 2012:02 VERSION 1.3. Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge

RAPPORT 2012:02 VERSION 1.3 Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge

Dokumentinformation Titel: Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge Serie nr: 2012:02 Projektnr: 11106 Författare: Kvalitetsgranskning Joel Hansson, PG Andersson, Beställare: Skånetrafiken, Malmö stad och Vellinge kommun Kontaktpersoner: Mattias Schiöth, Skånetrafiken, tel. 0451-288570 Daniel Svanfelt, Malmö stad, tel. 040-34 25 18 Hans Folkeson, Vellinge kommun, tel. 040-42 51 30 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2012-01-23 Första utkast Beställare 0.9 2012-03-12 Justerad efter synpunkter Beställare 1.0 2012-03-26 Smärre korrigeringar Beställare 1.1 2012-05-18 Längre restid genom Vintrie i alt Beställare 1-2 och högre turtäthet i alt 3-5. 1.2 2012-05-21 Fel på sid 7 rättat Beställare 1.3 2012-06-14 Justerad Figur 4-15. Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 031-63 67 00 info@trivector.se www.trivector.se

Förord Malmö Vellinge är ett av Skånes starkaste pendlingsstråk. Stråket innehåller tillika några av Skånes starkaste regionbusslinjer, framförallt linje 100 som hade 1,2 miljoner resor under 2011 (Skånes sjätte största regionbusslinje). Samtidigt finns en stor utvecklingspotential. Kollektivtrafikens marknadsandel gentemot bilen är i nuläget ca 15 procent. Därjämte planeras i stråket omfattande utbyggnader, och befolkningstillväxten förväntas därmed hålla i sig. Därmed kan man konstatera att behovet av attraktiv kollektivtrafik ökar i stråket Vellinge Malmö, som även hanterar resandet mot exempelvis Lund och Köpenhamn. Idéer om hur kollektivtrafiken mellan Malmö, Vellinge och Falsterbonäset ska utvecklas har utretts i flera tidigare omgångar. Olika förslag på lösningar med utvecklad busstrafik, lätt spårtrafik eller Pågatåg har studerats. Tanken med denna studie är att samla dessa idéer och förslag, jämföra dem och avgöra inriktningen för framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge. Utredningen är behandlad under 2011 2012 av en arbetsgrupp bestående av Mattias Schiöth och Mats Améen, Skånetrafiken, Hans Folkeson, Vellinge kommun samt Daniel Svanfelt, Inger Blomqvist och Kenneth Fryklander, Malmö stad. Utredningen har sammanställts av PG Andersson, Joel Hansson, Sebastian Fält och Leif Linse på. Lund juni 2012 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Förutsättningar 1 1.1 Syfte 1 1.2 Tidigare utredningar 1 1.3 Målår 2030 2 2. Utredningsalternativ 3 2.1 Alternativ 0+ Buss med bibehållen framkomlighet 3 2.2 Alternativ 1 Superbuss 4 2.3 Alternativ 2 Snabbspårvagn 5 2.4 Alternativ 3 Duospårvagn 6 2.5 Alternativ 4 Pågatåg till Höllviken 7 2.6 Alternativ 5 Pågatåg till Skanör 8 3. Metod 9 3.1 Bedömningsmodell 9 3.2 Simuleringsmodell 11 4. Bedömning av alternativen 13 4.1 Resstandard 13 4.2 Driftsekonomi och investeringsbehov 19 4.3 Stadsutveckling 22 4.4 Fysisk påverkan 22 4.5 Miljöeffekter 24 4.6 Trängsel, regularitet och möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning 25 4.7 Samlad bedömning 26

1 1. Förutsättningar 1.1 Syfte Syftet med studien är att ge stöd till en gemensam slutsats om val av transportslag, som i nästa steg får utredas ännu djupare, bland annat med hänsyn till mer exakta linjedragningar. Linjedragningar i denna studie ska alltså inte ses som definitiva förslag. 1.2 Tidigare utredningar Tidigare studier i ämnet är: Översiktlig studie av spårförbindelse mellan Vellinge och Malmö (Serder 2005) Utredning om framtida järnvägsförbindelse mellan Malmö och Vellinge- Falsterbonäset (Serder 2005) Lätt spårtrafik i Vellinge kommun (Trivector 2009) Regionbussar i Hyllie (Trivector 2009) Hållbara transporter i Vellinge kommun (Trivector 2010) Stråkstudie Malmö Vellinge (Atkins 2011). Dessutom finns några övergripande dokument som anger förutsättningar för studien: Med buss i Skåne (Skånetrafiken 2006) Lätt spårtrafik i Skåne (Malmö stad m.fl. 2007) Tågstrategi 2037 (Skånetrafiken 2008). En viktig slutsats från tidigare studier är att det blir svårt att klara stråket med endast en sträckning med ett trafikslag. Till exempel kan en enda spårvägslinje via centrala Vellinge inte bli bättre än dagens busstrafik, som i huvudsak består av tre linjer (100, 300 och 150), eftersom dels östra Vellinge missas, dels blir restiden Näset Malmö snarare sämre än bättre. I den nu aktuella studien behöver alla alternativ ges goda trafikförutsättningar vad gäller såväl täckning som restider.

2 1.3 Målår 2030 Studiens målår är 2030, med en vision om kraftigt ökat kollektivresande som utgångspunkt. I Skånetrafikens Tågstrategi 2037 antas det totala antalet kollektivresor öka från 121 miljoner 2007 till 310 miljoner 2030 resandeökning med en faktor 2,5. En rimlig målsättning är att kollektivresandet i stråket ska öka ungefär som detta genomsnitt eller lite mer, med en faktor 2,5 3 vilket ställer krav på en mycket kapacitetsstarkare kollektivtrafik. Detta motsvarar en ökning av kollektivtrafikens marknadsandel gentemot bilen från ca 15 procent i nuläget till ca 35 procent 2030 1. Figur 1-1. Busstrafik i stråket 2012. 1 Avser ett snitt mellan Höllviken och Vellinge. Marknadsandelen har uppskattats genom att jämföra resandestatistik för kollektivtrafiken med trafikflödesdata på väg 100 och Åkeshögsvägen, tillsammans med antaganden om trafikökning på grund av utbyggnader fram till 2030.

3 2. Utredningsalternativ Utöver fortsatt busstrafik med nuvarande upplägg analyseras dels ett Superbussalternativ på ny bussgata, dels ett spårvagnsalternativ med spårväg i samma sträckning. Det är också en intressant möjlighet att försöka utnyttja Citytunnelns fördelar även för stråket Malmö Vellinge. Bedömningen är att stråket Malmö Vellinge bör kunna få tillgång till fyra turer per timme genom Citytunneln (se Figur 4-15). Det bygger på ett antagande om en rimlig fördelning av den mängd tåg som Skånetrafiken troligtvis kan trafikera Citytunneln med på sikt, varav de södergående tågen kan gå mot Köpenhamn, Ystad, Trelleborg samt eventuellt Vellinge. Antagandet innebär att tågtrafiken på någon av dessa linjer inte kan utvecklas i den omfattning som redovisas i Tågstrategi 2037. Effekterna av detta analyseras dock inte närmare i denna studie. Följande sex alternativ studeras: 0+) Dagens busslösning med bibehållen framkomlighet. 1) Prioriterad buss från Malmös gator till Falsterbo respektive Vellinge. 2) Snabbspårvagn från regional spårväg genom Malmö till Falsterbo respektive spårvagn från Malmös stadsspårväg till Vellinge. 3) Duospårvagn från Citytunneln till Falsterbo respektive Vellinge. 4) Pågatåg från Citytunneln till Höllviken med anslutningsbuss till Falsterbo och kompletterande buss Malmö Vellinge. 5) Pågatåg från Citytunneln till Skanör med anslutande buss till Falsterbo. 2.1 Alternativ 0+ Buss med bibehållen framkomlighet Nollplusalternativet är dagens busslösning med linjerna 100, 150 och 300. Det ska dock inte förväxlas med ett renodlat nollalternativ, helt utan åtgärder. Dels måste turtätheten ökas för att möta det ökande resandet, dels krävs ytterligare framkomlighetsåtgärder för att kunna köra med bibehållna restider när trafikmängden ökar på de gator och vägar som linjerna trafikerar. Tabell 2-1. Turtäthet i rusningstid på respektive linje 2012 och antagande för 2030 i alternativ 0+. Antagandet bygger på en ökning av resandet enligt avsnitt 1.3 och en kapacitet på 40 passagerare per tur i genomsnitt under den högst belastade timmen (vilket är något mer än idag, men bedömningen är att detta kan uppnås utan att det blir stående passagerare på vägssträckor med hastighetsgräns 70 km/h och uppåt, på de allrahögst belastade turerna). dt/dag (dubbelturer per dag) avser antal turer per dag i varje riktning under vardagar. Linje Turtäthet högtrafik 2012 dt/dag Turtäthet högtrafik 2030 dt/dag 100 Falsterbo Malmö 10 min (5 min Höllviken Malmö) 75 5 min (med förstärkning) 200 150 Vellinge Malmö 15 min 45 7,5 min 90 300 Falsterbo Hyllie 20 min 35 10 min 70

4 2.2 Alternativ 1 Superbuss Alternativ 1 är busstrafik med hundraprocentig framkomlighet längs egen bana. Detta innebär att busstrafiken kan utnyttja busskörfält och bussgator utmed hela sträckningen, dessutom med prioritet i korsningar med övrig trafik. Dagens busstrafik från Näset in till Malmö håller sin topphastighet hela vägen mellan Höllviken och Malmö, med undantag för ett stopp på Vellinge Ängar. Superbussalternativet kräver därmed goda förutsättningar för att uppnå samma restider på de långa resorna. Alternativet innehåller därför två olika utbud, dels för snabba långa resor, dels för täta stopp mellan Malmö och Vellinge och för att kunna köra in i Vellinge. Den antagna resandeökningen till 2030 gör att det finns underlag för två snabba direktlinjer, en från Skanör-Falsterbo och en från södra Höllviken. På vägen Figur 2-1. Trafikupplägg i alternativ 1 med två snabba busslinjer (gul linje) Falsterbo Malmö respektive Höllviken Malmö och en linje Vellinge Malmö med tätare uppehåll (mörkgrön linje). in mot Hyllie stannar de endast på Vellinge Ängar. Uppehållsbilden i Malmö och på Näset är också glesare än med dagens busstrafik. Linjen från Vellinge utnyttjar samma bana från Vellinge Ängar och norrut, men stannar i Hököpinge, Tygelsjö, V Klagstorp, Vintrie och Hyllie och den har också en tätare uppehållsbild i Malmö än linjerna från Näset. Detta trafikupplägg förutsätter omkörningsmöjlighet, åtminstone vid hållplatserna, så att de snabbare linjerna kan passera den långsammare. Figur 2-2. Zuidtangent utanför Amsterdam är en tänkbar förebild för Superbussystemet i alternativ 1. Här går bussarna på helt egen bana. Korsningar med övrig trafik har signalprioritet för bussarna eller är i några fall byggda som planskilda korsningar. Detta ger busstrafiken korta restider och minimalt med förseningar.

5 Tabell 2-2. Turtäthet i rusningstid på respektive Superbusslinje 2030 i alternativ 1. Antagandet bygger på en ökning av resandet enligt avsnitt 1.3 och en kapacitet på 40 passagerare per tur i genomsnitt under den högst belastade timmen. dt/dag (dubbelturer per dag) avser antal turer per dag i varje riktning under vardagar. Linje Turtäthet högtrafik 2030 dt/dag 100 Falsterbo Malmö 5 min 150 101 Höllviken Malmö 5 min 150 150 Vellinge Malmö 7,5 min 90 2.3 Alternativ 2 Snabbspårvagn Alternativ 2 liknar alternativ 1, men med spårväg i stället för bussgata. Dessutom innehåller alternativ 2 ingen direktlinje från södra Höllviken, utan har istället som idag en matarlinje till Höllviken Centrum. Den regionala snabbspårvagnslinjen stannar endast i Vellinge Ängar mellan Höllviken och Hyllie, medan linjen från Vellinge (som mer har karaktären av stadsspårväg) stannar i Hököpinge, Tygelsjö, V Klagstorp och Vintrie. Den har också en tätare uppehållsbild inne i Malmö. Linjen från Näset bör kunna trafikeras med dubbelkopplade spårvagnar, totalt max 80 meter, med maxhastighet på åtminstone 100 km/h. Linjen från Vellinge har däremot så pass täta stopp att en normal stadsspårvagn (max 70 80 km/h) är lämpligare. På denna linje bedöms inte heller finnas något behov av dubbelkopplade spårvagnar inom en överskådlig framtid. Trots skillnader i hastighet och uppehållsbild blir körtidsskillnaden med god marginal mindre än den beräknade turtätheten. Trafikupplägget kan därmed fungera med snabbspårvagnar och stadsspårvagnar på samma bana, i princip utan omkörningsmöjligheter på sträckan. Tabell 2-3. Turtäthet i rusningstid på respektive spårvagnslinje 2030 i alternativ 2. Antagandet bygger på en ökning av resandet enligt avsnitt 1.3 och en kapacitet på 100 passagerare per spårvagn (motsvarande antalet sittplatser) i genomsnitt under den högst belastade timmen. dt/dag (dubbelturer per dag) avser antal turer per dag i varje riktning under vardagar. Linje Turtäthet högtrafik 2030 dt/dag 100 Falsterbo Malmö 10 min (dubbelkopplade regionalspårvagnar) 80 150 Vellinge Malmö 10 min (stadsspårvagnar) 80 Figur 2-3. Trafikupplägg i alternativ 2 med en snabb spårvagnslinje (röd linje) Falsterbo Malmö och en linje Vellinge Malmö med tätare uppehåll (mörkgrön linje).

6 Figur 2-4. Spårväg i Lyon. 2.4 Alternativ 3 Duospårvagn Duospårvagn är en trafikform som är ett mellanting mellan tåg och spårvagn, som dels kan trafikera järnväg såsom i Citytunneln, dels relativt smidigt kan trafikera gator och utrymmen i tätorter. Alternativet utnyttjar Citytunnelns fördelar, men kräver också att fordonet har ett högt insteg för att kunna trafikera järnvägens stationsperronger. Alternativet förutsätter att även stråket norrut mot Lomma Löddeköpinge/Kävlinge ingår i en genomgående linje i Citytunneln, så att trafikeringen kan utnyttja två turer i timmen i tunneln. Spårinfrastrukturen på sträckan Hyllie Höllviken förutsätts byggas som järnväg, med anpassning till lämplig hastighet (minst 160 km/h), för att lösningen ska kunna medge en ytterligare trafikering av Pågatåg till Höllviken. Vidare ut på Näset och inne i Vellinge förutsätts dock spårvägsstandard, fast med höga plattformar. Figur 2-5. Trafikupplägg i alternativ 3 med en snabb duospårvagnslinje Falsterbo Malmö (lila linje) och en linje Vellinge Malmö med tätare uppehåll (orange linje). Linjerna kopplas samman i Hyllie. Alternativet förutsätter delning och sammansättning av tågset i Hyllie, för att dels kunna erbjuda snabba långa resor till Näset, dels kunna stanna tätare och nå in i Vellinge. Upplägget blir därmed väl anpassat för olika typer av resor,

7 men delning och sammansättning av vagnar medför viss tidsförlust och kan dessutom vara en störningskälla. Den ena linjen går via Citytunneln och vidare från Hyllie via Vellinge Ängar, Höllviken, Ljunghusen och Skanör till Falsterbo. Den andra linjen stannar på vägen i Klagshamn, Tygelsjö och Hököpinge och kör från Vellinge Ängar vidare in i Vellinge. Utbudet är två turer i timmen. Till detta kommer i rusningstid två turer i timmen med Pågatåg, som vänder i Höllviken. Den samlade turtätheten blir ungefär kvartstrafik (turintervall ungefär 12/18/12/18 minuter). Som komplement förutsätts en stadsbusslinje till Tygelsjö via V Klagstorp, samt viss kvarvarande stadsbusstrafik till Klagshamn. Den resandeökning som antas förutsätter spårvagnståg om fem sammankopplade fordonsenheter i Hyllie, med en total tåglängd på ca 200 meter. Av dessa går två enheter till Vellinge och tre till Höllviken, varav två fortsätter mot Skanör-Falsterbo. Detta förutsätter delning/sammansättning av vagnar även i Höllviken, och gör att hållplatser på spårvägssträckorna kan begränsas till 80 meter. Sammankoppling och delning sker alltså både i Hyllie och i Höllviken. Tabell 2-4. Turtäthet i rusningstid 2030 i alternativ 3. Antagandet bygger på tre tillgängliga tidslägen i Citytunneln. dt/dag (dubbelturer per dag) avser antal turer per dag i varje riktning under vardagar. Linje Turtäthet högtrafik 2030 dt/dag Duospårvagn Falsterbo Malmö Duospårvagn Vellinge Malmö 30 min (dubbelkopplat Falsterbo Höllviken, trippelkopplat Höllviken Malmö) 30 min (dubbelkopplade, kopplas samman med ovanstående linje till tåg med fem enheter i Hyllie) Pågatåg Höllviken Malmö 30 min (total turtäthet Höllviken Malmö ca 15 min) 20 40 40 2.5 Alternativ 4 Pågatåg till Höllviken Detta tågalternativ baseras på en sträckning som i högre grad, jämfört med alternativ 5, respekterar järnvägens negativa effekter på bebyggelse och landskap. Järnvägen avslutas i Höllviken och passerar Vellinge parallellt med motorvägen. Det är dock fortfarande viktigt med god närhet till Tygelsjö för att kunna dra ordentlig nytta av trafikeringen. Järnvägssträckningen är densamma som i alternativ 3, fast utan spårvägsanslutningarna i Vellinge och på Näset. Pågatågslinjen går via Citytunneln vidare Hyllie Klagshamn Tygelsjö Vellinge Ängar Höllviken. Utbudet är fyra turer per timme. I Höllviken krävs anslutande busstrafik mot Figur 2-6. Trafikupplägg i alternativ 4 med Pågatåg Höllviken Malmö (lila linje) med matande busstrafik från Näset och en kompletterande busslinje Vellinge Malmö.

8 Ljunghusen, Skanör och Falsterbo till varje tågtur. Dessa längre resor drabbas av ett byte, som dock bör utformas rakt över perrong. Kompletterande busstrafik krävs för att försörja Hököpinge och östra Vellinge. Busslinjen går från Malmö via Södervärn, V Klagstorp, Tygelsjö och Hököpinge till Vellinge Centrum. Det behövs även viss kvarvarande stadsbusstrafik till Klagshamn. Kapaciteten kräver dubbelkopplade Pågatåg, vilket innebär tåglängd 160 meter. Tabell 2-5. Turtäthet i rusningstid 2030 i alternativ 4. Antagandet bygger på tre tillgängliga tidslägen i Citytunneln. dt/dag (dubbelturer per dag) avser antal turer per dag i varje riktning under vardagar. Linje Turtäthet högtrafik 2030 dt/dag Pågatåg Falsterbo Malmö ca 15 min 60 150 Vellinge Malmö 7,5 min 90 2.6 Alternativ 5 Pågatåg till Skanör Detta fullständiga tågalternativ kräver avancerade åtgärder i Vellinge, längs Hököpingevägen, och på sträckan Höllviken Skanör, men klarar trafikuppgiften på ett effektivt sätt med minimalt med parallell busstrafik. Järnvägen måste även gå i god närhet till Tygelsjö och Hököpinge. Pågatågslinjen går via Citytunneln vidare Hyllie Klagshamn Tygelsjö Hököpinge Vellinge Centrum Höllviken Ljunghusen Skanör. I Skanör kan det krävas anslutningsbuss till Falsterbo. Troligtvis behövs en stadsbusslinje till Tygelsjö via V Klagstorp, samt viss kvarvarande stadsbusstrafik till Klagshamn. Precis som i övriga alternativ som trafikerar Citytunneln förutsätts tillgång till fyra tidslägen per timme. Eftersom så gott som allt kollektivresande i stråket sker med Pågatåg krävs trippelkopplade tåg i vissa tidslägen, vilket innebär tåglängd 240 meter. Detta är i princip maxlängd på station Triangeln. Figur 2-7. Trafikupplägg i alternativ 5 med Pågatåg Skanör Malmö (lila linje) med matande busstrafik från Falsterbo och södra Höllviken.

9 3. Metod 3.1 Bedömningsmodell Bedömningen av de olika trafikeringsalternativen görs med alternativ 0+ som referens, på en femgradig skala (--, -, 0, +, ++). Betygsgränserna är, där bedömningen går att kvantifiera, satta vid 5 respektive 15 procents förändring jämfört med alternativ 0+. Även vid de mer kvalitativa bedömningsområdena bör man så långt det är möjligt försöka förhålla sig till denna skala. Bedömningsområdena är i stort sett desamma som i Lätt spårtrafik i Skåne en inledande studie från 2007, men kriterierna under respektive område är särskilt anpassade för denna studie. Bedömningarna är gjorda gemensamt i arbetsgruppen, med representanter från både beställare och konsult. Resstandard Bedömd resandeförändring baserad på viktad restid dörr till dörr för resorna i stråket, beräknad med hjälp av simuleringsprogrammet Visum och elasticitetsberäkning. Resstandard ++ Mer än 15 % resandeökning jämfört med alternativ 0+ + 5 15 % resandeökning jämfört med alternativ 0+ 0 Mindre än 5 % resandeförändring jämfört med alternativ 0+ - 5 15 % resandeminskning jämfört med alternativ 0+ -- Mer än 15 % resandeminskning jämfört med alternativ 0+ Driftsekonomi och investeringsbehov Kostnadstäckningsgrad med respektive utan kapitalkostnad för infrastrukturinvesteringar. Bedömningen görs för båda fallen, och vägs sedan samman. Driftsekonomi och investeringsbehov (kostnadstäckningsgrad med respektive utan kapitalkostnad för infrastrukturinvesteringar) ++ Mer än 15 % högre kostnadstäckning än alternativ 0+ + 5 15 % högre kostnadstäckning än alternativ 0+ 0 Mindre än 5 % skillnad i kostnadstäckning jämfört med alternativ 0+ - 5 15 % lägre kostnadstäckning än alternativ 0+ -- Mer än 15 % lägre kostnadstäckning än alternativ 0+ Stadsutveckling Förutsättningar för stadsutveckling i respektive alternativ, till exempel avseende möjligheter för nyexploatering och förtätning i bra kollektivtrafikläge,

10 försköning av stads- och gaturum, nya mötesplatser och samband samt strukturerande effekter. Stadsutveckling ++ Klart bättre möjligheter för stadsutveckling än i alternativ 0+ + Något bättre möjligheter för stadsutveckling än i alternativ 0+ 0 Försumbara skillnader avseende stadsutveckling i förhållande till alternativ 0+ - Något sämre möjligheter för stadsutveckling än i alternativ 0+ -- Klart sämre möjligheter för stadsutveckling än i alternativ 0+ Fysisk påverkan Bedömning av den fysiska genomförbarheten i form av planmässiga förutsättningar och bedömning av konsekvenser på stadsmiljö, landskap samt natur- och kulturvärden. Fysiska förutsättningar ++ Betydligt gynnsammare fysisk genomförbarhet än alternativ 0+ + Något gynnsammare fysisk genomförbarhet än alternativ 0+ 0 Försumbara skillnader avseende fysisk genomförbarhet i förhållande till alternativ 0+ - Något mindre gynnsam fysisk genomförbarhet än alternativ 0+ -- Betydligt mindre gynnsam fysisk genomförbarhet än alternativ 0+ Miljöeffekter Bedömning av potentialen för att lösa lokala miljöproblem, luftkvalitet och buller, eller risken för att förvärra dem. Miljöeffekter ++ Stor potential att lösa lokala miljöproblem i förhållande till alternativ 0+ + Viss potential att lösa lokala miljöproblem i förhållande till alternativ 0+ 0 Försumbara skillnader avseende lokala miljöproblem i förhållande till alternativ 0+ - Viss risk för förvärrade lokala miljöproblem i förhållande till alternativ 0+ -- Stor risk för förvärrade lokala miljöproblem i förhållande till alternativ 0+ Trängsel, regularitet och möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning Bedömning av risk för trängsel i kollektivtrafiksystemet, med risk för dålig regularitet som effekt. Även bedömning av utrymme för ytterligare kapacitetshöjning, bortom 2030. Utredningsalternativen är, som de definierats i kapitel 2, dimensionerade för det antagna kapacitetsbehovet 2030. Trängsel, regularitet och möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning ++ Mindre risk för regularitetsproblem och större möjlighet till ytterligare kapacitetshöjning än i alt. 0+ + Mindre risk för regularitetsproblem eller större möjlighet till ytterligare kapacitetshöjning än i alt. 0+ 0 Försumbara skillnader avseende risk för regularitetsproblem och möjlighet till ytterligare kapacitetshöjning i förhållande till alternativ 0+ - Större risk för regularitetsproblem eller sämre möjlighet till ytterligare kapacitetshöjning än i alt. 0+ -- Större risk för regularitetsproblem och sämre möjlighet till ytterligare kapacitetshöjning än i alt. 0+

11 3.2 Simuleringsmodell För att utvärdera resstandarden i respektive alternativ används en simuleringsmodell, som bygger på statistik över arbets- och studiependling mellan, från och till ca 20 delområden i stråket och ytterligare ca 140 delområden i övriga Malmö samt några andra viktiga målpunkter såsom Köpenhamn, Lund och Helsingborg. Modellen har även justerats med hänsyn till pågående och planerade utbyggnader i stråket utifrån respektive kommuns översiktsplanering. Tillkommande resor antas fördela sig på samma sätt som befintliga i respektive delområde. Utbyggnadsplanerna i Klagshamn respektive V Klagstorp är inte statiska, utan anpassar sig efter kollektivtrafikstandarden i respektive alternativ. I tågalternativen (3 5) planeras en större utbyggnad kring stationen i Klagshamn, men i princip ingen utbyggnad i V Klagstorp. I övriga alternativ, med buss eller spårväg via V Klagstorp (alternativ 0+, 1 och 2), flyttas en stor del av utbyggnaden från Klagshamn till V Klagstorp. Figur 3-1. Simuleringsmodellen bygger på arbets- och studiependling mellan ca 20 delområden i stråket, ca 140 delområden i övriga Malmö samt några andra viktiga målpunkter såsom Köpenhamn, Lund och Helsingborg. Hänsyn tas också till planerade utbyggnader i respektive delområde.

12 Resstandarden i respektive resrelation, från delområde till delområde, har sedan beräknats för de olika trafikeringsalternativen med hjälp av simuleringsprogrammet Visum. Resstandarden byggs upp av de olika komponenterna i reskedjan: gångtid till och från hållplats, väntetid baserad på turtäthet, åktid och eventuella byten. Reskedjans komponenter vägs samman i så kallad viktad restid, där gångtid, väntetid och bytestid viktas dubbelt jämfört med åktid. Byten får dessutom ett extra tidspåslag om fem minuter, för att spegla den olägenhet som många känner inför ett byte. Resstandarden översätts sedan till resandeökning eller -minskning via en elasticitetsmodell 2. För att analysmodellen även ska ta hänsyn till faktorer som komfort och tydlighet används en spårfaktor, som innebär att antal resor med spårtrafik ökar med ytterligare 20 %. Denna har använts i respektive alternativ för den del av transportarbetet som sker med spårtrafik. Figur 3-2. Exempel på resulterande belastning på respektive delsträcka, i detta fallet i alternativ 0+. 2 Enligt PLANK, Planeringshandbok för kollektivtrafik, Transportforskningsdelegationen 1981:9.

13 4. Bedömning av alternativen 4.1 Resstandard Även om järnvägsalternativen (alternativ 3, 4 och 5) ger kortast åktider, är skillnaden inte tillräckligt stor för att väga upp det betydligt glesare turutbudet och längre gångavstånd. Alternativ 4, med Pågatåg endast till Höllviken, ger också en större andel bytesresor. Alternativ 1 och 2, med Superbuss respektive snabbspårväg, ger restider som är likvärdiga med alternativ 0+. I samtliga alternativ förutsätts infrastrukturen medge trafikering utan särskilda tidstillägg för möten, omkörningar eller trafikstockningar (i alternativ 0+ förutsätts samma framkomlighetsnivå som idag, övriga alternativ har hundraprocentig framkomlighet för kollektivtrafiken). Exempelvis förutsätts busstrafiken flyta på vid terminalerna, trots extrem turtäthet i alternativ 0+ och alternativ 1. Undantaget är delning och sammankoppling av spårvagnar i alternativ 3, som har givits två minuters tillägg i Hyllie och i Höllviken. 70,0 60,0 50,0 1,8 1,5 2,6 3,0 3,4 2,6 Genomsnittlig restid 40,0 30,0 20,0 34,4 33,7 2,7 2,5 33,2 3,1 31,0 5,9 31,3 4,7 29,7 5,3 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 15,3 15,1 16,3 18,0 16,8 20,5 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-1. Genomsnittlig restid (oviktad) i de olika alternativen.

14 100,0 90,0 Genomsnittlig viktad restid 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 3,6 2,9 34,4 33,7 5,4 5,0 5,1 33,2 6,3 6,0 31,0 11,9 6,7 31,3 9,4 5,1 29,7 10,5 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 20,0 10,0 30,5 30,2 32,7 35,9 33,6 41,1 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-2. Genomsnittlig viktad restid i de olika alternativen. Järnvägsalternativen missgynnas av längre gångavstånd och sämre turtäthet. För att visa vilken effekt de olika utredningsalternativen har för olika delar av stråket, redovisas i nedanstående diagram genomsnittliga restider för delområdena Näset-Ljunghusen, Höllviken, Vellinge-Hököpinge, Tygelsjö-V Klagstorp respektive Klagshamn. 70,0 60,0 1,3 1,2 2,4 3,0 4,5 2,4 50,0 Genomsnittlig restid 40,0 30,0 20,0 41,3 2,3 38,6 37,8 2,3 2,9 35,8 38,9 34,2 6,4 4,5 5,6 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 16,8 15,5 15,6 17,1 16,7 18,4 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-3. Genomsnittlig restid (oviktad) från Falsterbo, Skanör och Ljunghusen i respektive alternativ. I alternativ 4 innehåller i princip alla resor från detta delområde ett byte i Höllviken.

15 70,0 60,0 50,0 1,7 1,3 3,9 3,1 3,7 3,1 Genomsnittlig restid 40,0 30,0 20,0 33,5 2,5 33,5 2,2 32,4 3,3 29,6 31,6 6,3 5,1 33,8 5,8 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 17,1 13,8 19,6 16,4 15,7 21,2 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-4. Genomsnittlig restid (oviktad) från Höllviken i de olika utredningsalternativen. Alternativ 1 innehåller en direktlinje från södra Höllviken, vilket ger både färre byten och kortare gångtid än i övriga alternativ där fler väljer att gå till Höllviken Centrum. 60,0 50,0 1,5 1,9 2,5 2,2 2,2 Genomsnittlig restid 40,0 30,0 20,0 2,0 26,6 28,9 28,9 26,7 5,7 29,8 24,6 5,3 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 2,5 12,1 2,3 2,6 15,5 14,6 19,9 3,2 14,8 20,9 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-5. Genomsnittlig restid (oviktad) från Vellinge och Hököpinge i respektive utredningsalternativ. Alternativ 5, med Pågatåg i Vellinge, erbjuder kortast åktider men förlorar desto mer på sämre turtäthet och längre gångavstånd än övriga utredningsalternativ. Alternativ 0+ ger kortast total restid mycket tack vare korta gångtider. Resultatet indikerar att det finns en förbättringspotential i alternativ 1, 2 och 3 med avseende på linjesträckning och hållplatsplaceringar i Vellinge.

16 70,0 60,0 2,9 1,8 Genomsnittlig restid 50,0 40,0 30,0 20,0 1,9 24,5 2,9 1,8 1,9 25,9 25,4 3,0 3,0 31,3 4,7 1,4 19,1 3,3 21,1 4,2 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 19,7 21,0 21,1 25,6 25,0 28,6 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-6. Genomsnittlig restid (oviktad) från Tygelsjö och Västra Klagstorp. Anslutningen i alternativ 3 och 5 med stadsbuss och tåg är totalt sett långsammare än anslutningen i övriga utredningsalternativ. 70,0 60,0 Genomsnittlig restid 50,0 40,0 30,0 20,0 3,2 2,5 2,8 2,4 38,9 38,2 38,4 29,3 4,7 2,4 21,6 4,1 2,1 22,0 4,4 Bytestid Åktid Väntetid Gångtid 10,0 3,9 3,8 3,8 11,5 11,2 11,3 15,2 17,5 19,6 0,0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Figur 4-7. Genomsnittlig restid (oviktad) från Klagshamn i de olika utredningsalternativen. Här ger järnvägsalternativen 3, 4 och 5 snabbare anslutning än stadsbussen i övriga tre utredningsalternativ. Sammantaget beräknas järnvägsalternativen (alternativ 3, 4 och 5) ge en något försämrad resstandard, med färre kollektivresor jämfört med alternativ 0+.

17 Alternativ 1 är ungefär likvärdigt med 0+. Alternativ 2 beräknas ge något bättre resstandard än 0+ tack vare högre komfort och tydlighet ( spårfaktorn ). Tabell 4-1. Beräknad resandeförändring i respektive alternativ i förhållande till 0+. Alternativ Antal resor i förhållande till alternativ 0+ Betyg Exklusive spårfaktor Inklusive spårfaktor 1) Superbuss +1 % (+30 000 resor/år) +1 % (+50 000 resor/år) 0 2) Snabbspårvagn -4 % (-160 000 resor/år) +11 % (+450 000 resor/år) + 3) Duospårvagn -18 % (-750 000 resor/år) -6 % (-240 000 resor/år) - 4) Pågatåg till Höllviken -14 % (-580 000 resor/år) -5 % (-180 000 resor/år) - 5) Pågatåg till Skanör -18 % (-720 000 resor/år) -5 % (-190 000 resor/år) - Anledningen till att hastighetshöjningen till 160 km/h i Pågatågsalternativen (3, 4 och 5) inte får större genomslag är att stationerna ligger så tätt att topphastigheten inte kan utnyttjas i någon större utsträckning. Åktiden mellan Höllviken och Triangeln blir i alternativ 4 bara två minuter kortare än med dagens busslinje 100. I alternativ 5 är skillnaden ännu mindre. Figur 4-8. Hastighetsprofil i alternativ 5. Tillåten hastighet begränsas av tågets prestanda och banans geometri. Täta stopp gör att maxhastigheten i princip bara utnyttjas mellan Vellinge och Höllviken samt på en kort sträcka mellan Ljunghusen och Skanör. Inte heller i Superbuss- eller spårvägsalternativen (1, 2 och 3) förkortas åktiderna nämnvärt, eftersom hastighetsstandarden är i paritet med alternativ 0+.

18 Figur 4-9. Hastighetsstandard i alternativ 0+ respektive i alternativ 1 och 2. Mörkgrönt betecknar maxhastighet 90 100 km/h, ljusgrönt 70 km/h, gult 50 km/h och orange 40 km/h (alternativ 1 och 2 har i figuren en något längre sträcka med 50 km/h i Höllviken, men det påverkar restiderna endast marginellt eftersom det ligger en hållplats på den aktuella sträckan).

19 4.2 Driftsekonomi och investeringsbehov Trafikeringskostnad Driftskostnaden har beräknats genom att uppskatta trafikproduktionen i respektive alternativ och multiplicera den med schablonvärden för kilometerkostnad och fordonsinvestering för de olika trafikslagen 3. 180 160 Trafikeringskostnad, Mkr/år 140 120 100 80 60 40 20 * 0 0+) Buss 1) Superbuss 2) Spårvagn 3) Duospårvagn 4) Pågatåg Höllviken 5) Pågatåg Skanör Figur 4-10. Beräknad trafikeringskostnad i respektive alternativ. * Ingen särskild hänsyn har tagits till att duospårvagnar förmodligen kommer att vara ett udda inslag i den skånska kollektivtrafiken, något som eventuellt kan påverka fordonskostnaden negativt i alternativ 3. 40,0 35,0 Trafikeringskostnad per resa 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 * 0,0 0+) Buss 1) Superbuss 2) Spårvagn 3) Duospårvagn 4) Pågatåg Höllviken 5) Pågatåg Skanör Figur 4-11. Beräknad trafikeringskostnad per resa i respektive alternativ. * indikerar att kostnaden är behäftad med större osäkerhet i alternativ 3, se även föregående figur. 3 Buss 15 kr/km, spårvagn 30 kr/km (20 kr/km exkl. förare) och Pågatåg 40 kr/km (30 kr/km exkl. förare), samtliga priser exklusive kapitalkostnad för fordon. Kapitalkostnad 0,7 Mkr/buss/år, 2,4 Mkr/spårvagn/år och 4 Mkr/tågset/år. 310 vardagsekvivalenter per år.

20 Resultatet indikerar att trafikeringskostnaden ökar något i alternativ 1 och 2 i jämförelse med alternativ 0+. Järnvägsalternativen utan parallell busstrafik (3 och 5) är effektivast ur trafikeringssynpunkt, genom att koppla på befintliga Pågatågslinjer (eller duospårvagnslinje som i alternativ 3) i Hyllie och genom att koncentrera resandet till ett fåtal avgångar med kapacitetsstarka Pågatåg alternativt långa duospårvagnståg. Nämnas bör också att ingen särskild hänsyn har tagits till att duospårvagnar förmodligen kommer att vara ett udda inslag i den skånska kollektivtrafiken, något som eventuellt kan påverka fordonskostnaden negativt i alternativ 3. Infrastruktur Vilken infrastrukturinvestering som krävs i respektive alternativ har likaså uppskattats grovt med schablonvärden 4. Resultatet indikerar att bussalternativen är billigast, men då har ingen kostnad tagits upp för anpassning av terminaler. Detta är en potentiellt stor kostnadspost, som dock är svårbedömd. Kostnaden i alternativ 0+ är överhuvudtaget mycket svårbedömd, eftersom det är komplicerat att bedöma hur mycket busskörfält med mera som behövs för att bibehålla nuvarande framkomlighetsnivå. 4000 Infrastrukturinvestering, miljoner kr 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 * * 0 0+) Buss 1) Superbuss 2) Spårvagn 3) Duospårvagn 4) Pågatåg Höllviken 5) Pågatåg Skanör Figur 4-12. Beräknad infrastrukturinvestering i respektive alternativ. * Resultatet indikerar att bussalternativen är billigast, men kostnaden är i dessa alternativ behäftad med stor osäkerhet, eftersom det är svårt att bedöma effekten på bussterminalerna med så pass hög turtäthet. Till detta kommer kostnad för underhåll av infrastrukturen, som bara delvis inkluderas i trafikeringskostnaden, och som är högre i spåralternativen än i bussalternativen 5. 4 Bussbana 50 Mkr/km; spårväg i tätort 120 Mkr/km dubbelspår eller 80 Mkr/km enkelspår, spårväg utanför tätort 70 Mkr/km dubbelspår eller 47 Mkr/km enkelspår; järnväg 150 Mkr/km dubbelspår eller 100 Mkr/km enkelspår. Samtliga värden inkluderar konstbyggnader såsom broar. 5 Antar 0,3 Mkr/km/år för bussbana, 1,0 Mkr/km/år för spårväg och 1,5 Mkr/km/år för järnväg.

21 Kostnadstäckningsgrad Trafikeringskostnad, kapitalkostnad för infrastruktur 6 och kostnad för infrastrukturunderhåll kan jämföras med biljettintäkterna 7 i respektive alternativ för att beräkna kostnadstäckningsgraden. Tabell 4-2. Sammanställning av beräknade intäkter och kostnader i respektive alternativ, i miljoner kronor per år. Infrastrukturkostnaden i alternativ 0+ och 1 är behäftad med en stor osäkerhetsfaktor med hänsyn till svårbedömd effekt på bussterminaler. Kostnaden kan därmed komma att bli avsevärt högre. Osäkerheten är också förhållandevis stor för trafikeringskostnaden i alternativ 3, eftersom fordonskostnaden kan påverkas av att duospårvagnar förmodligen kommer att vara ett udda inslag i den skånska kollektivtrafiken. Alternativ 0+ 1 2 3 4 5 Biljettintäkter +102 +104 +113 +99 +99 +100 Trafikeringskostnad -132-149 -156-113 -132-103 Netto exkl. infra -30-45 -43-14 -33-3 Kapitalkostnad infrastruktur -26-100 -183-192 -126-177 Infrastrukturunderhåll -3-11 -38-47 -29-44 Netto inkl. infra -59-157 -264-253 -188-223 120% 100% 80% 60% 40% 20% Kostnadstäckningsgrad Kostnadstäckningsgrad inkl infrastruktur 0% Figur 4-13. Beräknad kostnadstäckningsgrad utan respektive med kapital- och underhållskostnad för infrastruktur. Utan hänsyn till infrastrukturkostnader har alternativ 1 och 2 något sämre kostnadstäckningsgrad än alternativ 0+. I alternativ 3 är den däremot högre. Alternativ 4 har ungefär likvärdig kostnadstäckningsgrad som alternativ 0+. I alternativ 5 är den däremot väsentligt högre. Med hänsyn även till infrastrukturkostnader är samtliga utredningsalternativ 1 5 klart sämre än alternativ 0+ ur ett rent företagsekonomiskt perspektiv. 6 Beräknad med antagande om 60 års avskrivningstid och 5 procents ränta. 7 Beräknad genomsnittlig intäkt ca 25 kr per resa.

22 Tabell 4-3. Bedömning av ekonomiska förutsättningar i respektive alternativ. Alternativ Ktg exkl. infrastruktur Ktg inkl infrastruktur Sammanvägt 1) Superbuss - -- -- 2) Snabbspårvagn - -- -- 3) Duospårvagn + -- 0 4) Pågatåg till Höllviken 0 -- - 5) Pågatåg till Skanör ++ -- 0 4.3 Stadsutveckling Till att börja med kan man konstatera att samtliga utredningsalternativ 1 5 innebär införande av högvärdig kollektivtrafik, som har en strukturerande effekt på ortsutvecklingen. Alternativ 2 och 3 bygger dessutom på spårväg som når hållplatslägen centralt i orterna, och som samtidigt medger en flexibilitet avseende markbeläggning i spårområdet. Denna flexibilitet kan utnyttjas till att ge gaturummen en karaktär som är mindre präglad av transportfunktionen. Tabell 4-4. Sammantagen bedömning av alternativen avseende stadsutveckling. 1) Superbuss 2) Snabbspårvagn 3) Duospårvagn 4) Tåg Höllviken 5) Tåg Skanör + ++ ++ + + 4.4 Fysisk påverkan Bedömningen av fysisk påverkan kan delas upp i två delar, en för Malmö (tätort) och en för övriga stråket. När det gäller Malmö har järnvägsalternativen (3 5) klart bäst förutsättningar, eftersom de utnyttjar Citytunneln. Den minskade busstrafiken gör att ytbehovet för terminaler är mindre än i alternativ 0+. Även i alternativ 2, med spårväg i Malmö, minskar ytbehovet i terminalerna. Samtidigt innebär alternativet att spårväg byggs i separat utrymme genom Malmö. Sammantaget bedöms förutsättningarna vara ungefär likvärdiga med alternativ 0+ i Malmö. Alternativ 1 innebär däremot ingen minskad belastning på bussterminalerna i Malmö. Tvärtom ökar busstrafiken till centrala Malmö jämfört med alternativ 0+ (skillnaden motsvarar linje 300). Liksom i alternativ 2 ges kollektivtrafiken separat utrymme genom Malmö (fast i alternativ 1 i form av en bussbana), och på grund av den extrema turtätheten hos två linjer med olika uppehållsbild krävs dessutom omkörningsmöjlighet vid hållplatserna. Motsvarande omkörningsmöjligheter är inte nödvändiga i alternativ 2, åtminstone inte i samma omfattning, eftersom körtidsskillnaden mellan de två linjerna med god marginal är mindre än den beräknade turtätheten i spårvagnsalternativet.

23 Figur 4-14. Hållplats på Zuidtangent utanför Amsterdam, med omkörningsmöjlighet (i en riktning åt gången). Omkörningsmöjligheten kräver att bussgatan måste vara minst ca 10 meter bred vid hållplatserna. I övriga stråket innebär samtliga utredningsalternativ (alternativ 1 5) nya infrastrukturkorridorer i landskapet, även om det handlar om olika trafikslag. Förutsättningarna bedöms vara tämligen likvärdiga mellan Malmö och Höllviken där järnväg förvisso kan ge större påverkan på landskapet än spårväg och bussbana, men å andra sidan dras spårväg och bussbana mer centralt genom orterna. På Näset utmärker sig dock alternativ 5 genom införande av tung järnvägsinfrastruktur genom Höllviken, Ljunghusen och Skanör. Tabell 4-5. Bedömning av fysisk påverkan i respektive alternativ. Alternativ Förutsättningar i Malmö I övriga stråket Sammanvägt 1) Superbuss -- - -- 2) Snabbspårvagn 0 - - 3) Duospårvagn + - 0 4) Pågatåg till Höllviken + - 0 5) Pågatåg till Skanör + -- -

24 4.5 Miljöeffekter Redan idag finns problem med luftkvalitet och buller, bland annat i Malmös regionbusstråk. I alternativ 0+ förvärras situationen i och med den kraftigt ökade busstrafiken. I alternativ 1, Superbussalternativet, finns viss risk för att miljöproblemen förvärras ytterligare jämfört med alternativ 0+. Dels ökar busstrafiken i centrala Malmö eftersom alla linjer i alternativ 1 trafikerar samma stråk i Malmö, dels sker en betydande ökning av busstrafiken genom V Klagstorp, Tygelsjö och Hököpinge. I alternativ 2 ersätts busstrafiken med eldriven spårvagnstrafik. Detta medför en klar förbättring av luftkvalitén, men bullerproblematiken kan komma att kvarstå även om antalet fordonspassager nästan halveras jämfört med alternativ 0+. Genom V Klagstorp, Tygelsjö och Hököpinge ökar dock trafikintensiteten. I alternativ 3 och 5 koncentreras i princip all kollektivtrafik i stråket till Citytunneln, vilket innebär att eventuella luftkvalitets- och bullerproblem från stråkets kollektivtrafik elimineras i Malmö. Alternativ 4 innebär också en betydande minskning av den ytliggande kollektivtrafikens intensitet i Malmö, men i det alternativet kvarstår dock busslinje 150. Utanför Malmö medför alternativ 5 risk för ökad bullerproblematik med Pågatågstrafik genom Vellinge, Höllviken, Ljunghusen och Skanör. Alternativ 2 är det alternativ som har störst potential att ersätta bilresor med kollektivtrafik enligt avsnitt 4.1. Den 11-procentiga resandeökningen motsvarar upp till 1500 färre bilresor per dag i stråket 2030. På motsvarande sätt motsvarar resandeminskningen i alternativ 3, 4 och 5 uppemot 700 fler bilresor per dag 2030 än i alternativ 0+. Detta kan jämföras med ungefär lika många bussturer per dag totalt i alternativ 0+. Tabell 4-6. Bedömning av miljöeffekter i respektive alternativ. Alternativ Kollektivtrafikens miljöeffekter Biltrafikens miljöeffekter 1) Superbuss - 0-2) Snabbspårvagn + + + 3) Duospårvagn ++ - + 4) Pågatåg till Höllviken + - 0 5) Pågatåg till Skanör + - 0 Sammanvägt

25 4.6 Trängsel, regularitet och möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning Bedömningen delas upp i risk för regularitetsproblem respektive möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning bortom 2030. Samtliga utredningsalternativ (1 5) innebär kollektivtrafik på egen bana, vilket klart minskar risken för störningar från övrig trafik. I samtliga alternativ förutsätts dessutom teknik och infrastruktur som gör att inga andra framkomlighetsproblem är aktuella. Tidtabellerna innehåller därtill vissa tidsmarginaler, som gör att små störningar kan hanteras utan större förseningar som följd. När det gäller möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning är de i alternativ 0+ liksom i alternativ 1 relativt begränsade, eftersom den samlade turtätheten redan 2030 är uppe på en extrem nivå totalt över 30 bussar i timmen per riktning. Ännu högre turtäthet är naturligtvis ännu svårare att hantera, i synnerhet på terminalerna i Malmö. I alternativ 2 med snabbspårvagnar är turtätheten mer beskedlig totalt 12 turer i timmen per riktning. Bedömningen är att en höjning av turtätheten medger en väsentlig ytterligare höjning av kapaciteten. I järnvägsalternativen är Citytunnelns kapacitet begränsande. Fler än de antagna fyra turerna per timme bedöms inte rimligt att få tillgång till för tåg Malmö Höllviken. Tvärtom finns risk att tidslägena, med ökad trafik i hela regionen, får ökad konkurrens och på sikt kan ifrågasättas, exempelvis reduceras från fyra till tre. I alternativ 3 och 5 utnyttjas dessutom så gott som maxlängd för tågen på de mest belastade avgångarna, vilket innebär att ytterligare kapacitetshöjningar endast kan ske i mycket begränsad omfattning. I alternativ 4 finns däremot möjlighet till förlängning från dubbelkopplade till trippelkopplade Pågatåg, eftersom tågen i detta alternativ avlastas av busslinje 150 Malmö Vellinge. 2011 2030 2030 Figur 4-15. Tidslägen på station Triangeln (riktning söderut) 2011 respektive två möjliga varianter för 2030 (bedömt utifrån uppgifter för 2020 i Skånetrafikens Tågstrategi 2037). Tidslägen mot Höllviken är rödmarkerade. Den mellersta figuren visar scenariot med fyra turer i timmen, som använts som utgångspunkt i analysen. Beroende på hur tidslägena fördelas mellan olika linjer är tre turer i timmen ett annat rimligt scenario, vilket visas i den högra figuren. Turernas spridning över timmen är klart sämre i det scenariot.

26 Tabell 4-7. Bedömning avseende trängsel, regularitet och möjligheter till ytterligare kapacitetshöjning. Alternativ Regularitet Kapacitet Betyg 1) Superbuss + 2) Snabbspårvagn ++ 3) Duospårvagn + 4) Pågatåg till Höllviken ++ 5) Pågatåg till Skanör + 4.7 Samlad bedömning Utan särskild viktning har betygen lagts samman till en totalbedömning. En sådan totalbedömning kan naturligtvis inte tolkas som en exakt sanning, men visar vilka alternativ som har potential att ge störst positiva effekter. Spårvagnsalternativen, alternativ 2 och 3, uppvisar bäst sammanlagt resultat och är därför de alternativ som är intressanta att studera vidare i första hand. Man bör då titta närmare på varianter eller till och med kombinationer av dessa alternativ (till exempel duospårvagnstrafik i alternativ 2-stråket med koppling till Citytunneln vid Vintrie). Det gäller att hitta lösningar som framförallt har bättre ekonomiska förutsättningar än alternativ 2 och bättre resstandard än i alternativ 3. Det bör också nämnas att bedömningen av de alternativ som utnyttjar Citytunneln (alternativ 3 5) förutsätter en utveckling av trafiksystem norrifrån, som annars vänder i Hyllie. Exempelvis baseras kostnadsbedömningen i dessa alternativ endast på marginalkostnaden, alltså för trafik söder om Hyllie. Det finns också en osäkerhet i antaganden om tillgängliga tidslägen i Citytunneln. Tabell 4-8. Enkel summering av alternativen. Alternativ Resstandard Driftsekonomi och investeringsbehov Stadsutveckling Fysisk påverkan Miljöeffekter Trängsel, regularitet och kapacitet Summering 0+) Buss 0 0 0 0 0 0 0 1) Superbuss 0 -- + -- - + -3 2) Snabbspårvagn + -- ++ - + ++ +3 3) Duospårvagn - 0 ++ 0 + + +3 4) Pågatåg Höllviken - - + 0 0 ++ +1 5) Pågatåg Skanör - 0 + - 0 + +1