test I förra numret började GTI-testet på Gotland Ring. Du kan beställa ett ex, det kostar 50: inklusive porto. Beställ på: info@automotorsport.se itroën C2 1,6 VTS Ford Fiesta ST Mitsubis onda Civic Type R Mini Cooper S Opel As Från racebanan GTI del 2. Kriget mellan Sveriges snabbaste GTI-bilar går in i sitt avgörande skede. Vilken av bilarna är egentligen bäst när vi räknar mer än bara toppfart och varvtider? Text: ams testlag. Foto: Richard Sjösten. 38
hi Colt CZT Seat Ibiza FR Skoda Fabia RS tra GTC Renault Mégane Sport VWGolf GT ut i verkligheten Honda Civic Type-R kom, sågs och segrade med ett imponerande framträdande i bandelen av årets GTI-test i förra numret. Med en kombination av extremt högvarvig motor, blixtsnabb styrning och breda, klibbiga däck gjorde den blå besten processen kort med resten av startfältet. Överlägset snabbast i lilla klassen var nya Ford Fiesta ST med sitt snälla chassi och sin ettriga motor. Tiden som dessa tuffingar kommer att spendera på bana är emellertid i det närmaste försumbar. Merparten av körningen kommer att ske i stan och på landsväg. Naturligtvis kryddat av enstaka drag-race mellan trafikljusen och lite smisk längs favoritvägarna. Därför har vi tagit med oss hela gänget ut på vanliga vägar i stads- och landsbygdsmiljö och börjat om från början. I en minutiös granskning av bilarnas vardagsegenskaper har ams testlag kört, klurat och känt oss fram till vilken av bilarna vi helst av allt skulle vilja leva med. I processen har vi satt en bra bit över tusen betyg. Allt för att ge dig ett så bra beslutsunderlag som möjligt till ditt kommande GTI-köp. Har du redan lagt handpenningen på Hondan? Bered dig på ett par rejäla överraskningar 39
itroën C2 1,6 VTS Ford Fiesta ST Mitsubis onda Civic Type R Mini Cooper S Opel Ast Högljudd kurvkramare Citroën C2 1,6 VTS Lill-Cittran plockar poäng direkt på parkeringen. Redan i grundutförande har C2 tuffare linjer än storasyster C3 och med VTSmodellens spoilers och unika 16- tumsfälgar kommer det rätta GTI-lynnet fram. Formerna går hem hos de flesta och ronden Varumärke & design hamnar direkt hos Citroën. Citroën C2 VTS sorterar ut de förare som har GTI-sinnet fullt intakt sedan körkortsdagen och de som inte har det. De som eventuellt också upptäckt nyheter som exempelvis komfort. Första gången man kör VTS på motorvägen blir man helt tagen på sängen av allt oljud. Motorn gör hela 3 650 varv per minut i 110 km/h och redan i 100 kvider bullermätaren ur sig 76 decibel. Det hette förr att man helst inte lämnade stan i en småbil, men här har vi en rackare där uttrycket gäller än. Det är synd på ljudnivån för komforten i fjädring och stolar är inte alls dålig för biltypen. Körställningen är exempelvis riktigt bra i denna testets kortaste bil. Medan utrymmena faktiskt är näst störst (efter Mitsubishi) i framsätet råder motsatsen bak. Där är det framförallt knän och fötter som har det riktigt risigt. Att C2 dessutom bara är fyrsitsig är ytterligare en begränsning. Kvalitetsintrycket dalar sedan snabbt bland all hårdplast och tunna paneler. Att C2 trots allt är klart billigast att äga förlåter ändå en del och interiören ser fräsch och kul ut. Att en så GTI-mässig pryl som varvräknaren har så dålig läsbarhet är dock illa. Från förra omgången minns vi C2:ans delikata väggrepp på banan. Minstingen var faktiskt snabbast av alla tio bilar i två kurvor och genererade näst högst g- krafter efter Mini Cooper S. Även på den krokiga och buckliga landsvägen fortsätter chassit att imponera. Precis lagom hårt och med utsökt balans hjälper det den lite svaga motorn att hålla tempot uppe. VTS kränger mindre än den lite tamare VTR-modellen och detta tack vare grövre krängningshämmare samt fram- och bakfjädring uppstyvad med 10 respektive 15 procentenheter. Styrningen har inte den bästa vägkänslan men är mycket direkt (från 2,8 rattvarv i VTR till 2,6). I toppmodellen byttes den allt för långsamt växlande halvautomaten ut mot en konventionell, och tyvärr oprecis, manuell låda. Med putsning på insug, kamaxlar och avgassystem hittades 15 hästkrafter. Motorn känns villig men saknar bottendrag. Att slutbetyget inte blir högre än 63 procent beror delvis på samma sak som för Honda: Man ville inte kompromissa för mycket. Citroën tog C2:an, kramade ur den lilla 1,6:an så mycket det gick och sänkte utväxlingen så att bilen skulle bli kvickare ändå. Man snäppte upp styrning och chassi. Struntade i ljudnivån. Med större motor hade man kanske kunnat nå ända fram. Nu fångar man istället dem som letar max körglädje per krona. Testresultat/Citroën C2 VTS Varvtid Gotland Ring 1.48,3 Maximalt uppmätt G 1,20 Avvikelse maxeffekt 6% John Argelander Jag gillar C2-karossen, den är så där stöddigt kantig och ser riktigt frän ut. Tyvärr fattas lite kraft under huven, men C2 visar att det krävs mer än en stark maskin för att en bil ska vara kul. C2 har bland de bättre chassin jag kört, och är ett riktigt klipp i GTI-klassen! Turbo får man skruva dit själv 40
hi Colt CZT Seat Ibiza FR Skoda Fabia RS ra GTC Renault Mégane Sport VWGolf GT Från klarhet till klarhet Ford Fiesta ST Det går inte att komma runt grejen med Ford Fiesta ST är körglädjen. ST är bäst på alla punkter vi tittar på i den ronden. I förra numret visade den sina färdigheter på bana och hängde av konkurrenterna duktigt, men även i vardagen är ST skojigast att köra. Betyget är höga 85 procent. 150-hästarsmotorn har en trevlig ton och trivs bra på höga varv. Chassit har grym balans, styrningen är pigg och informativ, och växellådan är strålande bra. Man kan panga i växlarna snabbt och spaken går distinkt i kulissen. Skitkul, helt enkelt! Ur säkerhetssynpunkt så har Fiesta dock en plump i protokollet: ESP är inte standard, utan kostar 6 000 kronor. Väl använda kronor. Tyvärr kan man inte köpa bättre strålkastare, för det skulle behövas. Halvljuset är dåligt och helljuset ännu sämre. Inne i bilen är det trevligare förarmiljön är föredömligt enkel i sin utformning och alla knappar och reglage sitter där de ska. Dessutom är kvalitetskänslan riktigt hygglig. Framstolarna har djup skålning och är jättebekväma att sitta i tack vare en mycket bra utformning. Tyvärr sitter man lite aplikt då ratten inte kan justeras i längsled, och dessutom är fotstödet för förarens vänsterfot snudd på obefintligt. I baksätet sitter man också helt ok och Fiesta har klassens bästa mittplats. Utrymmet bak är mycket bra, speciellt i höjdled. Knäutrymmet är den svagaste punkten, men är man inte längre än 185 centimeter så funkar det fint. Utrymmet fram är dock bland de sämsta i klassen, utrymmet i höjdled är dåligt och fötterna har det också trångt. Bagaget är på 268 VDA-liter, vilket är mycket bra i klassen. Tyvärr får man inte upp luckan utifrån, vilket är korkat. Fiesta ST är dessutom mycket bullrig speciellt däckbullret blir påträngande på skrovlig landsväg. Det finns inte mycket ljudisolering runt de bakre hjulhusen och baksätet är skruvat direkt i det nakna golvet. Spartanskt och rejsigt, men inte bra för ljudkomforten. Chassit är medvetet hårt satt, något som inte gör bilen bekvämare. Betyget för fjädringskomfort är det lägsta av de fem små- GTI:erna. Snackar vi pengar så ligger Fiesta i mittfältet i klassen när det gäller inköpspris, driftkostnad och värdeminskning. Fiesta ST kan därför betecknas som ett sunt köp. I klassen ger den dessutom definitivt mest körglädje! Testresultat/Fiesta ST Varvtid Gotland Ring 1.45,8 Maximalt uppmätt G 1,15 Avvikelse maxeffekt 13% Robert Petersson Kul från första metern. Ford har en avundsvärd historia när det gäller att göra körglada chassin och nya Fiesta ST är inget undantag. Jag fick äran att hämta den hos Ford och körde många och långa kurviga omvägar innan jag släppte ratten till de övriga. En klar körglädjesvinnare 41
Turboknatten 42 Mitsubishi Colt CZT Sist vi supertestade Mitsubishis minsting satt en charmig trepip på 75 hästar under huven. Nya CZT-versionen av Colt charmar också, men nu på ett helt annat sätt. Japanen är nämligen en veritiabel raket i detta utförande! Våra mätningar hos Rototest visar att den 1,5 liter stora turbomaskinen ger mer än vad som utlovas! 148 hästar på drivhjulen betyder nämligen dryga 160 hästar i motorn! Detta gör Colten snabbast i lilla gänget från 0-100 km/h och även på sträckan 0-402 meter. Det är faktiskt med nöd och näppe den stora klassen hinner undan! Acceleration är ju som bekant en nog så viktigt faktor i valet av GTI-vagn, och vill du ha den värsta rödljusraketen är valet CZT kanske inte dumt. Mycket effekt för pengarna och snabbast rakt fram alltså, men hur beter sig bilen när vägen svänger? Inte bättre än hyfsat faktiskt. Styrningen har fin respons och vagnen känns villig att byta riktning, men testlaget efterfrågar mer vägkänsla i ratten. Chassit har för körglädjerondens del en lite väl mjukt avstämd fjädring och dämpning, och Colten verkar trivas bäst med att bara köras så där lite lagom sportigt när det svänger. Börjar man pressa den hårt får ESP-systemet snabbt fullt upp. Systemet är standard och går inte att koppla ur, vilket i och för sig är bra på en så pass hög kaross med kort hjulbas. Chassit har dock en tendens att rolla mycket och vid snabba rattrörelser upplevde flera testförare ett lite fördröjt, men snabbt och överraskande kast med bakvagnen. Tryggheten, som Mitsubishis chassigubbar skämt bort oss med på storebror Lancer EVO 8, känns väldigt avlägsen. Tittar man istället på komfortronden blir det plus för det ganska mjukt avvägda chassit. Colten behandlar ojämnheter i vägen helt okej och vore det inte för komfortkungen Fabia skulle Colten stoltsera med det högsta betyget på landsvägsronden. Men tyvärr är bullret påträngande i den farten. Men en hyfsad sittkomfort räddar Mitsubishin och ser till att placera den i mitten av gänget vad det gäller komfortbetyget. Coltens stora triumfkort är förutom motorn de generösa innerutrymmena. Både framoch baksätespassagerarna har gott om plats, och det är egentligen bara takhöjden fram som drar ner betyget något. Mer tveksamt är istället att delar av inredningen lossnade under testet och att vissa materialval i inredningen känns billiga. Testlaget är också tveksamt till både den yttre och inre designen. CZT-versionen förblir ganska anonym i gänget och detta märktes inte minst under gruppfotografering då Mitsun ofta fick stå tillbaka och hamnade längre bak i flocken till förmån för mer utstickande konkurrenter. Sammantaget är Colt CZT ingen vinnare, vare sig det handlar om bus på racerbanan eller att åka till och från jobbet. Intrycket är ganska ojämnt och Colten orkar aldrig riktigt över den trista benämningen medelmåtta, om vi inte pratar acceleration och kupéutrymmen förstås där Colt krossar sina motståndare! Testresultat/Mitsubishi Colt CZT Varvtid Gotland Ring 1.47,1 Maximalt uppmätt G 1,04 Avvikelse maxeffekt 1% Mikael Johnsson Perfekt för att luras! I en så vardaglig färg som silver ser Colt CZT oväntat slätstruken ut. Att detta är en prestandaversion är verkligen lätt att missa. Men då accet är riktigt häpnadsväckande vänder man lätt detta till något positivt. Helball att se minerna på de som blir avhängda av en vanlig Mitsubishi. Fiesta ST Mitsubishi Colt CZT S
Spetsad spansk salsa Seat Ibiza FR. Knallgula, hetsiga och snabba. Det är så vi är vana att se GTIbilarna från Seat. I bantestet på Gotland Rings svarta asfalt noterade Ibizan 1.47,5 under sitt snabbaste varv. Tillräckligt för en tredje plats i lilla gruppen. Frågan är om den klarar sig bättre i vardagstrafik på vanliga vägar? Vi börjar med ekonomin. Ibiza FR kostar 164 900 kronor i grundpris. Klart dyrast i lilla gruppen. Prisbilden hämtar sig dock en aning när vi räknar ut det sammanlagda ams-priset. I lilla GTI-klassen innefattar vårt paket AC, fjärrlås, elspeglar, elektriska fönsterhissar fram, stolsvärme, radio/cd samt ESP. Samtliga detaljer ingår i grundpriset till Ibiza FR. Nästa mina låter dock inte vänta på sig. Vår bilhandlarpanel beräknar andrahandsvärdet efter fyra år och 8 000 mil till 72 500 kronor. Vilket ger ett prisras på drygt 56 procent. Faktiskt sämst i klassen. De totala driftkostnaderna ligger emellertid på 17:30 kronor per mil, vilket är klart godkänt. Men Ibiza FR är en dyr bil med dåligt andrahandsvärde och det är aldrig en bra ekvation för ett billigt bilägande. Krocksäkerheten är det bättre ställt med, vilket känns tryggt i en bil som är så pass körglad. Den senaste generationen av Ibiza testades i Euro NCAP 2003 och klarade då 4 stjärnor. Ett mycket bra betyg vid tidpunkten. Ibiza saknar tyvärr många av de passiva säkerhetssystemen, som knäkuddar, bältespåminnare, whiplashskydd och bälteskraftbegränsare vilket sänker det totala säkerhetsbetyget till 59 procent. På väg genom de krokiga vägarna i Visby noterar vi att fjädringskomforten tyvärr är ganska dålig. Det gäller framförallt i stadstrafik och märks extra väl över kullerstenarna. Vi lämnar staden bakom oss och kommer ut på riktigt underhållande landsvägar. Som vi noterade i bantestet i förra numret trivs bilen mycket bra vid aktiv körning. Framförallt ger styrningen bra vägkänsla och bra respons. Kurvorna avlöser varandra men har ganska gropig och grovkornig asfalt. Ibiza bjuder klart bättre komfort här på landsväg än i stan. Men det räcker ändå inte till mer än 59 procent i komfortronden. Det som räddar Seaten från ett dåligt totalbetyg i komfortronden är dess fina framstolar, som får högsta betyg. Även i baksätet sitter man bättre och betydligt rymligare än i flera av konkurrenterna i testet. Förarmiljön håller mycket god standard rent ergonomiskt. Användarvänligheten är hög. Tillräckligt för ett interiörbetyg på 80 procent. Eftersom Seat Ibiza är stor, relativt sett, hade vi höga förväntningar på bagageutrymmet. 267 liter (VDA) bekräftar att Ibiza faktiskt erbjuder ett bra bagageutrymme i lilla klassen. Seat med sin sportiga devis, Auto Emoción, har alltid flirtat med gasglada köpare, ändå når man alltså bäst resultat på andra områden. I specialronden för sportiga bilar får Ibiza bara 59 procent. Klart sämre än Ford Fiesta ST och otroligt nog även mindre än koncernsyskonet och dieselbilen Skoda Fabia RS. Testresultat/Seat Ibiza FR Varvtid GotlandRing 1.47,5 Maximalt uppmätt G 1,02 Avvikelse maxeffekt 5 % Fredrik Huldt Den spanska förgreningen av familjen Volkswagen brukar trivas i GTI-testerna. Ibiza FR saknar tyvärr lite av den spetsighet som krävs för att vara en spännande GTI-upplevelse. En okej och underhållande bil, javisst. Men den som vill ha en sann spansk vardagsracer väntar definitivt på nya Ibiza Cupra. eat Ibiza FR Skoda Fabia RS Honda Civic 43
C2 1,6 VTS Ford Fiesta ST Mitsubishi Colt a FR Skoda Fabia RS Honda Civic Type R Matad med råolja Skoda Fabia RS En dieselmotor i en GTI, kan det vara något? Absolut! I Europa har dieseln en stark position även bland småbilar. Sedan länge har därför den riktiga GTI-modellen ofta kompletterats med en dieselvariant. Allt från halvsportig till sportig. VW Golf GTD är ett gammalt exempel. Det är mot denna bakgrund som Skoda presenterar Fabia RS helt utan bensinsyskon. Åtminstone inom märket, Seat Ibiza FR går också att köpa med samma dieselmotor. Det är en besynnerlig känsla att dra iväg med Fabia RS efter att ha rattat någon av de andra högvarviga småttingarna. Så fort turbon vispar till drar det iväg med en råstyrka som Fabia är helt ensam om i detta gäng. Skoda uppger att man har 310 newtonmeter redan vid 1 900 varv, men vår Rototest-mätning från förra numret visar att denna maxpunkt dröjer till 2 200 varv. Istället hålls kraften kvar bättre än vad fabriken tror och toppeffekten ligger snarare runt 145 än 131 hästkrafter! Men efter 4 000 varv tar det slut och något ettrigt motorljud finns förstås inte. Däremot ett ganska potent knattermorr. Fabia är med stor marginal bästa milslukaren i lilla gänget. Komfortvinsten är övertygande. Först har vi chassit som gör RS tre centimeter lägre än övriga Fabia. Ändå är det fortfarande tillräckligt komfortabelt för att man inte ska reflektera över någon GTI-förvandling över huvud taget. Till detta kommer lilla klassens bekvämaste sportstolar och en superb körställning. Den naturligt höga utväxlingen och den sjätte växeln håller dessutom ljudnivån i schack. Skoda erbjuder tillsammans med syskonet Seat den högsta kvalitetskänslan och detta framför allt invändigt. Det är dessutom ordning och reda i en lättarbetad förarmiljö. Undantaget är mätarnas plottriga gradering. Skoda är synnerligen välanpassad till vardagslivet. Exempelvis låter den exakta och robusta växellådan dig lägga i den synkroniserade backen trots att du rullar framåt. En vanlig manöver i en stressad stadsmiljö som i exempelvis Fiesta ger ett skärande skrap vare gång. Men vardagsliv i all ära. Finns den där riktiga GTI-gnistan bibehållen? Inte riktigt. När man vill ta ut allt ur bilen märks det att det sitter en förhållandevis tung motor i nosen samt att chassit är något för mjukt. Som bevis för detta har vi varvtiderna på banan som borde varit bättre med kraften under huven i åtanke. Fabia var långsammast av alla. Fabia funkar bättre som rallybil och på dåliga, krokiga vägar blir Fabia aldrig efter. Styrningen har fin känsla och lider inte av så mycket drivkrafter som man skulle kunna tro. Skoda är den förnuftigaste lilla GTI:n. Med lite lägre pris hade den kanske rått på Ford. Testresultat/Skoda Fabia RS Varvtid Gotland Ring 1.48,8 Maximalt uppmätt G 1,07 Avvikelse effekt + 1% Richard Sjösten Inte många trodde att den på pappret ganska beskedliga Fabia RS skulle vara med och slås på högsta nivå i årets GTI-test! Skodan är kanon på långfärd, men hänger trots detta lätt med de andra när det börjar svänga, och dessutom med minsta möjliga ansträngning av föraren. Mitt val i lilla klassen? Dieselpower! 44
GTI till max! Honda Civic Type-R Vi har sagt det förr, men det tål att upprepas; Hondan är det självklara och helt kompromisslösa valet för dig som vill ha GTIhardcore till 100 procent. En klar vinnare vid klubbträffen på racerbanan och på dragstripen. Motorn ger otroligt mycket racekänsla per krona, då dess karaktär helt saknar motstycke på marknaden. Intrycket vid 7 900 varv/min, strax innan varvstopp, är bestående och man får nypa sig i armen flera gånger för att inse att man verkligen sitter i en gatbil och inte i en maskerad STCC-racer. Växellådan, med spaken lägligt placerad på instrumentbrädan är superb att jobba med. Exakta, korta lägen och med väl avvägda steg blev den snabbt en favorit hos testlaget. Styrningen får också höga betyg, men når faktiskt inte riktigt upp till exakth e t e n och närvarokänslan som till exempel Golf GTI bjuder på. Men chassit levererar; fjädring och dämpning andas verkligen hårdkokt körglädje, och hela bilen formligen ber om mer buskörning. Motorn har på senare tid begåvats med ett modifierat, lättat svänghjul. Detta för att, genom att minska den rörliga massan i motorn, åstakomma ännu bättre gasrespons. Och visst, bättre respons och bett är svårfunnet! Med ett snittbetyg på 93 procent på körglädjesronden på Motor & växellåda får man bara gratulera Hondas tekniker för ett strålande jobb. Våra mätningar hos Rototest visar också att motorn håller vad den lovar, och inte bara imponerar i teorin. Så långt är Type-R alltså en riktigt vinnare. Men tyvärr faller den igenom rejält när vardagsdugligheten bedöms. Faktum är att det är svårt att hitta en studsigare, lika krävande och mer obekväm bil år 2005! Det mest underhållande med bilen, är just den intensiva hets som föraren utsätts för när det är busdags! Men, vill du inte alltid göra fullgasväxlingar och leta apex i varje sväng kommer en matthet snabbt smygande. Detta tillsammans med avsaknaden av farthållare gör att körning längre sträcker tar på både din kraft och ditt humör. Även spårkänsligheten grumlar tillvaron då det hela tiden tvingar dig att parera vartenda spår de 205 mm breda däcken hittar ner i. Komfort och buller är alltså långt ifrån i paritet med motståndarna. Med ett komfortbetyg på endast 49 procent sätter Honda Civic Type-R ett all-timelow rekord i klassen sedan den nya betygsräkningen startade! På säkerhetssidan hänger inte Hondan riktigt med heller, trots att den klarat sig ganska bra igenom EuroNCAPs prov. ESP går till exempel inte ens att få, vilket är mycket svagt i denna prisklass! Men som sagt, Hondans råa körglädje är svårslagen. Tipset är att försöka låna en bil lite längre stund hos bilhandlaren, för att se om du pallar med den mer än de första femton hardcore-minuter som alla bara älskar. Om du gör det, då är det bara att slå till! Testresultat/Honda Civic Type-R Varvtid Gotland Ring 1.43,1 Maximalt uppmätt G 1,11 Avvikelse maxeffekt 8% John Argelander Full attack! Det är vad Type-Remblemet handlar om. Civic Type-R måste köras hårt, riktigt hårt, då ger den en upplevelse utan like i den här klassen. Att ligga och jaga på varvtalsstoppet tröttnar jag emellertid ganska fort på, om jag inte befinner mig på en bana. Och det gör man alltför ofta I en Civic Type-R. 46
Charmtrollet Mini Cooper S Det är svårt att inte falla pladask för Mini Cooper S, bilen besitter en charm och en karisma som ingen av de andra nio bilarna kommer i närheten av. Den inre och yttre designen är otroligt lyckad och Kojan får toppbetyg av alla medlemmar i testlaget. Men det krävs mer än charm för att lyckas i ams-tester, och Cooper S besitter några riktigt bra kvaliteter, och alla märks när man sitter i förarstolen. För det första är chassit ljuvligt med en enormt underhållande balans. Kojan går dessutom som en bloddopad ballerina på slingriga småvägar tack vare att den nu fått diffbroms mellan framhjulen och sju extra hästkrafter jämfört med innan. Den kompressormatade 1,6-litersknotan ger nu 170 hästar jämnt. Något som gör det ännu roligare är att styrningen är så reaktionssnabb och känslig att det ofta räcker att styra med handlederna för att få bilen att dansa. Den grymma väghållningen har sin förklaring i ett chassi som är fast utan att vara för hårt. För aktiv körning är det snudd på optimalt, vilket visas av betyget 93 procent. Sett ur komfortperspektiv är dock Kojan för hård, och det avsevärda däckbullret gör att man tänker en extra gång innan man ger sig ut på långkörning. Kommer man fram till att man vill åka långt, så gör man det klart bekvämast fram. Stolarna är riktigt sköna med lagom skålning och bra inställningsmöjligheter. Bak sitter max två personer i varsin potta. Sittdynan och ryggstödet är helt ok, men sittställningen är för upprätt. På grund av Minis ganska saftiga prislapp på 203 500 kronor så har vi valt att testa bilen i det större av de två gängen, trots att Cooper S egentligen är för liten. Men när man kliver in så förvånas man av att Mini inte är så mycket trängre än de större bilarna, i alla fall inte i framsätet. Citroën C2 1,6 VTS Ford Fiesta ST Mitsub Honda Civic Type R Mini Cooper S Opel As Där är den till och med rymligare än Renault Mégane. Det är främst i baksätet som det lilla formatet gör sig påmint, utrymmet för knän och fötter är uselt. Bilen är 2+2-sitsig, på sin höjd. Längst bak är det också dåligt med utrymme. 150 VDA-liter är till och med sämre än Citroën C2. Mini Cooper S är billigast att köpa i det stora gänget och vår bilhandlarpanel är säker på att bilen håller sitt värde bättre än sina konkurrenter vilket är trevlig information om man är köpsugen. Tyvärr ingår ingenting av ams-utrustningen i grundpriset, utan måste köpas till för totalt 27 800 kronor. Ekonomibetyget blir trots detta bra, totalt sett. Driftkostnaden är lägst bland de fem stora GTI:erna. När vi räknar samman IQronderna så hamnar Mini sist, vilket faktiskt känns naturligt. Mini Cooper S pratar direkt till hjärtat. Testresultat/Mini Cooper S Varvtid Gotland Ring 1.44,8 Maximalt uppmätt G 1,24 Avvikelse maxeffekt + 1% Mikael Johnsson Starkare än du tror! Kompressorvinandet hörs för jämnan och jag tycker att det ger karaktär åt Cooper S. Nu säger man sig ha sju hästkrafter mer men ingalunda: Vi hittade nio extra ute vid hjulen vilket med normala förluster betyder uppemot 190 hästar i maskinen! Tackar, Workskitet är inte samma måste längre 47
,6 VTS Ford Fiesta ST Mitsubishi Colt CZT Type R Mini Cooper S Opel Astra GTC Ren Opel är på G Opel Astra GTC Opel har i GTC skapat en av klassens fräckaste utmanare. Tyvärr räckte varvtiden 1.44,6 runt Gotland Ring bara till en fjärdeplacering i prestandatestet. Astran är visserligen stor och stark, men den är också mjuk och bekväm. På gott och ont. Bilens aningen tungfotade uppförande när det går undan på krokiga vägar var huvudorsaken till att körglädjebetyget blev moderat bara 67 procent. Komfortronden föll GTC bättre i smaken. Sittkomforten i bilen är mycket bra, 78 procent, men framförallt är det fjädringen som imponerar stort. 95 procent är 16 procentenheter bättre än betyget för närmaste komfortkonkurrent, Renault Mégane. Enda plumpen är ett alltför högt vindljud från backspeglarna när man kommer upp i motorvägsfart. Känslan av en skön interiör kommenterades från oväntat håll, våra baksätespassagerare. Den bakre sätesraden får förvånande gott betyg för biltypen. Bara Honda Civic Type-R och VW Golf GTI har bättre utrymmen. Även ur krocksäkerhetssynvinkel är Opel Astra GTC mycket bra. Till ljuspunkterna hör 100- procentig utrustning för aktiv säkerhet. Säkerhetsbetyget slutar på klassledande 83 procent. Bagageutrymmet har blivit lite lidande på grund av det stora kupéutrymmet och bagaget är heller inte särskilt anpassningsbart. Flexibiliteten får låga 29 procent av testlaget. De riktiga bottennappen i protokollet är dock image och specialronden sportig bil. Ni läsare rankar fortfarande Opel som ett av marknadens mest ointressanta varumärken. Testlaget är faktisk något snällare i sin bedömning, men det sammanlagda imagebetyget slutar ändå på futtiga 36 procent. Specialbetyget innehåller för GTI-bilar viktiga egenskaper som körglädje, drivlina, karisma. En minst sagt avslöjande rond där Astra GTC får 74 procent. Sämst i klassen Opel! Kanske detta är anledningen till er dåliga image också? Så vad kostar kalaset? Grundpriset 214 500 kronor placerar GTC på den billigare halvan av testet. Det gäller även värdeminskningen. Vår bilhandlarpanel ger prognosen 12,8 procents förlust per år. Att jämföra med de sämsta respektive bästa i klassen. Renault tappar 13,9 procent och Cooper S 11,9 procent. Testresultat/Opel Astra GTC Varvtid Gotland Ring 1.44,6 Maximalt uppmätt G 1,13 Avvikelse maxeffekt 4 % Fredrik Huldt Opel Astra GTC når kanske inte ända fram i detta test. Men som bil är Astracoupén betydligt mera delikat än något annat från Opel de senaste fem åren. GTC ger förvånande mycket skön coupékänsla i kombination med en relativt kraftfull maskin. Det är nästan så jag tror att Opel kan vara på rätt väg. En skön skräll i så fall. 48
Seat Ibiza FR Skoda Fabia RS ault Mégane Sport VWGolf GTi En snabb mjukis Renault Mégane Sport Så kom den till slut, Renault Mégane Sport. Vi provkörde denna bomb redan i maj 2004 och ville inte missa bilen till detta GTI-test. Men det var på vippen att Mégane Sport hann anmäla sig. Priset är ännu inte satt och säljstarten sker inte förrän i september. I Méganes futuristiska kaross har man planterat 170-hästarsmotorn från Laguna. En ny turbo, vevaxel och nya kolvar senare har effekten hoppat upp på 224 hästkrafter. Minst om man får tro Rototests diagram som också visar att maximalt vridmoment nog snarare ligger 15 newtonmeter över de angivna 300. Denna kraft ger acceleration som ingen av de övriga matchar. Rakt fram vinner alltid Renault. Det märkliga är hur diskret Mégane pilar iväg. Motorljudet är mycket väldämpat. Nästan i mesta laget, det märks att Renault velat göra en civiliserad och användbar prestandabil med komforten i behåll. I den ronden gör nämligen Renault slarvsylta av konkurrenterna. Riktigt bekväma stolar och för biltypen fin fjädringskomfort är en sak. Men det är Renaults omsorg för ljudnivån som gör att Mégane Sport är klassens bekvämaste Audi/ BMW-substitut för den snabba långresan. På motorvägen eller i parkeringssituationer gör den elservostödda styrningen inte bort sig. Precisionen är bättre än i en standard-mégane men så dålig vägkänsla borde vara förbjudet i en GTI! Växellådan är heller inget man använder för skoj skull och på det hela taget är ämnet körglädje faktiskt en svag länk för Mégane Sport. Testets största däck (18 tum) genererar massor av grepp och så länge man håller sig inom åtta tiondelar fungerar chassit snällt och bra. Men däröver börjar Mégane röra sig oroväckande på fjädrarna och är då långt efter den kroppskontroll som Golf GTI behåller fullt ut. Mégane Sport hamnar i ingenmansland. Fin komfort men exempelvis bara acceptabla utrymmen för folk och bagage. Ingen storslam förnuftsmässigt således. Därtill lär den bli dyrast att äga i gänget här, vad nu än priset landar på till slut. Som sportredskap kan man reta sig på att ESP-systemet inte går att slå ur ens när banträffen är ett faktum. Lite hårdare fjädring skulle inte heller vara dumt och gärna en putsning på styrningen. Precis allt detta erbjuder också Renault i en specialversion av Mégane Sport kallad Trophy! Att vi från säker källa vet att den lämnar snabbe Civic Type-R bakom sig på bana gör oss inte mindre nyfikna. Snälla Renault, ta gärna in den versionen också, visa lite entusiastkänsla! Testresultat/Renault Mégane Sport Varvtid Gotland Ring 1.43,4 Maximalt uppmätt G 1,24 Avvikelse maxeffekt 5% Robert Petersson Renault har slagit på stort med sin Mégane Sport. 225 hästar signalerar att man tar GTI-marknaden på allvar. Ändå är det konstigt nog komforten som imponerar mest. Mégane Sport är riktigt trevlig att bruksa med om man ser det som positivt eller negativt är upp till var och en 49
ia RS Honda Civic Type R Mini Cooper S C Renault Mégane Sport VWGolf GTi Säkerheten själv VW Golf GTI Det är oerhört lätt att trivas i Golf GTI. Den går som ett skott både rakt fram och när det svänger. 200 turbohästar pumpar FSImaskinen ur sig och trots detta så existerar inte några kraftreaktioner i ratten. I körglädjeronden är Golf GTI med i den absoluta toppen, den får se sig passerad av Civic Type-R med en enda procent. Chassit är komfortabelt samtidigt som det inte bangar när det börjar gå undan på riktigt. Bilen känns extremt välplanterad på vägen och greppet från däcken är massivt. Bakvagnen hittar inte på någonting om man inte ber om det. ESP är dessutom standard, och funkar väldigt bra effektivt utan att vara påträngande. Styrningen har elservo men trots det riktigt fin känsla, många av testpiloterna kommenterade detta spontant. Man har lyckats göra styrningen reaktionssnabb utan att den blir nervös. Golf GTI har en tung känsla i hela bygget. Både när det gäller den faktiska vikten (bilen är tyngst i gänget med en tjänstevikt på drygt 1 500 kilo) och även när det gäller byggkvaliteten. Golf är klart snyggast ihopskruvad av alla de testade bilarna. Utrymmesmässigt är Golf också med och krigar om toppplaceringen. Fram är det enda man kan klaga på att mittkonsolen tar lite mycket plats för knäna. Utrymmet för huvudet och fötterna är mycket bra. Dessutom är framstolarna av yppersta världsklass. Bak är det också rymligt på alla ledder och man sitter helt ok. Sittdynan kunde kanske haft lite bättre lutning för att stötta låren, men i övrigt finns inget att invända emot. Golf har ett av klassens bästa bagageutrymmen med en volym på 350 VDA-liter. Dessutom finns det en del fack och andra klurigheter som förnöjer när man lastar. Golf GTI är en dyr bil att köpa med ett grundpris på 242 900 kronor. Lägger vi på ams-utrustningen så står det 255 300 på prislappen, vilket får betraktas som ett vettigt prispåslag. Standardutrustningen är ganska omfattande. Sammantaget så är Golf GTI en ruskigt snabb och kompetent bil som man dessutom kan leva vardagsliv med, tack vare att bilen är en så otroligt lyckad kompromiss mellan sport och komfort. Testresultat/Volkswagen Golf GTI Varvtid Gotland Ring 1.43,4 Maximalt uppmätt G 1,13 Avvikelse maxeffekt 8% Robert Petersson Golf GTI är det vuxna valet, En bil för den som en gång lämnat GTIintresset bakom sig, men sedan längtar tillbaka. Men till skillnad från alla dessa drömmar som inte mår bra av att uppfyllas (hur i hela friden stod jag ut med den här dåliga komforten?) klarar Golf GTI att tillfredställa även den mest bortskämde 50
Lilla gruppen Stora gruppen TESTFAKTA Citroën Ford Mitsubishi Seat Skoda Honda Mini Opel Renault VW C2 VTS Fiesta ST Colt CZT Ibiza FR Fabia RS Civic Type-R Cooper S Astra GTC Mégane Sp. Golf GTI Motor Cylindervolym cm 3 1 587 1 999 1 468 1 781 1 896 1 998 1 598 1 998 1 998 1 984 Effekt hk r/min 122/6 500 150/6 000 150/6 000 150/5 500 131/4 000 200/7 400 170/6 000 200/5 400 224/5 500 200/5 100 Vridm. Nm r/min 143/3 750 190/4 500 210/3 500 220/2 000 310/1 900 196/5 900 220/4 000 262/4 200 300/3 000 280/1 800 Antal cylindrar 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1000 r/min h.v., km/h 29,1 32,5 35,4 36,3 58,0 32,0 37,8 47,5 42,5 40,3 Mått Tjänstevikt, kg 1 130 1 137 1 145 1 288 1 350 1 276 1 220 1 370 1 430 1 530 Maxlast testbil, kg 270 450 370 410 360 270 350 470 370 370 Längd, mm 3 666 3 921 3 810 3 953 3 960 4 140 3 655 4 288 4 228 4 216 Bredd, mm 1 659 1 683 1 695 1 698 1 645 1 695 1 688 1 753 1 777 1 759 Höjd, mm 1 474 1 468 1 520 1 441 1 450 1 425 1 416 1 413 1 437 1 466 Axelavstånd, mm 2 315 2 486 2 500 2 460 2 460 2 575 2 467 2 614 2 625 2 578 Vändcirkel, m 11,2 11,8 10,4 10,5 10,4 12,5 10,7* 11,2 12,0 10,9 Bagage, liter (VDA) 193 879 268 945 155 760 267 945. 260 1 016 315 i.u. 150 670 350 i.u. 330 1 190 350 1 305 Tankstorlek, liter 41 45 47 45 45 50 50 52 60 55 Hjulstorlek, std 195/45-16 195/45-16 205/45-16 205/45-16 205/45-16 205/45-17 195/55-16 225/45-17 225/40-18 225/45-17 *) Fabriksuppgift. Prestanda sek 0 50 km/h 3,3 3,1 2,8 2,7 3,0 2,7 2,9 2,8 2,6 2,6 0 80 km/h 6,6 6,0 5,5 5,3 6,1 4,9 5,4 4,9 4,8 4,9 0 100 km/h 9,6 8,7 7,8 7,9 8,8 7,0 7,3 7,0 6,6 7,0 0 120 km/h 13,2 11,9 10,8 10,9 12,8 9,4 10,1 9,6 8,8 9,6 0 140 km/h 18,3 16,4 15,1 15,0 17,8 12,8 13,6 12,9 11,9 13,1 0 160 km/h 25,3 22,0 21,0 20,3 24,9 16,6 18,0 16,5 15,4 17,6 0 201m (sek/km/h) 11,1/107,6 10,5/111,0 10,2/115,7 10,2/115,7 10,6/108,2 9,7/123,2 10,1/120,3 9,6/120,5 9,6/125,9 9,8/121,2 0 402 m (sek/km/h) 17,0/135,0 16,2/139,1 15,7/142,3 15,8/142,2 16,5/135,8 15,0/152,4 15,5/149,5 15,0/151,6 14,7/156,3 15,1/150,7 80 120, 3/4:an 7,4/9,9 6,0/8,1 5,7/7,5 5,5/7,2 6,0/7,0 4,8/6,8 5,2/6,3 4,7/6,7 4,2/5,5 4,8/6,1 80 120, 5/6:an 13,4/ 11,6/ 9,8/ 10,0/ 8,6/11,1 8,9/12,3 7,7/12,1 8,4/10,7 7,5/10,3 8,0/10,1 Toppfart 202 208 210 216 204 235 222 234 236 235 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 38,6 38,6 38,1 40,5 39,5 39,2 38,7 36,9 37,9 38,8 Ej mätt med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km Testgenomsnitt 9,0 10,2 10,5 9,4 7,4 11,2 12,0 10,9 10,1 10,1 Buller i kupén db(a) 50 km/h 68 65 68 67 66 66 * 62 62 63 80 km/h 75 70 69 70 69 68 * 70 65 66 100 km/h 76 71 72 71 71 71 * 71 67 70 120 km/h 78 74 73 74 72 73 * 72 69 70 140 km/h 81 77 77 76 76 76 * 76 73 73 *) Ej mätt tillsammans med övriga. Betyget utgår från mätvärde från ams Tyskland. Ekonomi Grundpris 139 900: 149 900: 149 900: 164 900: 159 900: 208 400: 203 500: 214 500: ca 265 000: 5) 242 900: Pris, ams-utrustn. 1) 145 800: 155 900: 149 900: 164 900: 164 400: 222 300: 231 300: 237 900: ca 265 000: 5) 255 300: Antisladdsystem Standard 6 000: Standard Standard 4 500: 3 500: Standard Standard Standard Krockkuddar vä/hö Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Krockk. sida fram/bak Std/ Std/ Std/ Std/ Std/ Std/ Std/ Std/ Std/Std Std/2 900: Krockgardin 2 000: 2 000: Standard 1 900: Standard Standard Standard Standard Luftkonditionering Standard Standard Standard Standard Standard 7 500: Standard Klimator Standard Elspeglar Standard Standard Standard Standard Standard Standard 700: Standard Standard Standard Stolsvärme Standard Standard Standard Standard Standard Standard Standard Standard Standard Radio med CD 5 900: inkl. ECC Standard Standard Standard Standard ca 3 000: 3 800: 5 500: Standard Standard Farthållare 3 300: 1 600: 2 500: 4 200: Standard 3 200: Färddator Standard Standard Standard Standard 1 300: 3 200: Standard Standard Klimator 5 900: inkl. CD Standard 10 900: 6 900: Standard 4 500: Metallic 3 500: 3 300: 2 900: 3 200: 3 000: 3 900: 4 000: 3 600: Standard 4 700: Fabriksgaranti 2 år 2 år 3 år/10 000 2 år 2 år 3 år/10 000 2 år 2 år 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 12 år 12 år 10 år 6 år 12 år 12 år 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år 3 år Försäkringskostn/år 4 070: 4 176: 3 945: 4 176: 3 590: 5 267: 4 065: 4 589: 3 794: 4 999: Service tom 4 000 mil 2 682: 4 282: i.u. 4 820: 5 597: 4 009: 4 897: 2 282: i.u. 2 429: Reservdelar+jobb 2) 26 614: 21 280: 26 437: 21 213: 26 921: 34 939: 24 180: 30 598: 30 418: 5) 36 321: Värdeminskning/år 3) 12,8% 13,2% 12,9% 14,0% 13,2% 13,2% 12,0% 12,8% 13,9% 12,5% Förmånsv. (ams-utr.) 2 433: 2 533: 2 475: 2 625: 2 616: 3 200: 3 283: 3 350: 3 625: 5) 3 525: Milkostnad 4) 28:84 32:29 32:38 32:89 32:00 40:53 39:71 40:58 44:53 5) 41:94 Månadskostnad 4) 4 807: 5 382: 5 397: 5 482: 5 334: 6 756: 6 618: 6 763: 7 422: 5) 6 990: Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: ESP, krockkudde passagerare, sidokrockkuddar fram, luftkonditionering, fjärrstyrt centrallås, elspeglar, elhissar fram, elvärmda framsäten, radio med CD. För stora klassen dessutom farthållare, färddator, metalliclack och klimator istället för AC. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilhandlarpanel utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,02 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. 5) Bilen ej prissatt vid pressläggning. Kalkylen utgår från uppskattade värden. 51
Varsågoda, årets garanterat fetaste GTI-test är serverat! Tio förväntansfulla småbilar på rad. Den enda gemensamma nämnaren är körglädjen. Tabellen här till höger innehåller all information om klassens tio fränaste GTIbilar. För enkelhetens skull har vi delat upp bilarna i två klasser där de fem små står till vänster och de fem stora till höger. I lilla klassen avgår nykomlingen Fiesta ST med segern, och visar därmed att det går att göra en bil som både piskar konkurrenterna på bana och som är trevligast även totalt sett. Imponerande! Bakom Fiesta är det rejäl kubbning om pallplatserna. Den udda fågeln Skoda Fabia RS kniper silverpengen, mycket tack vare sin fina komfort. Koncernkusinen Seat Ibiza FR tar hem bronset. Jumboplatsen delas av Mitsubishi Colt CZT och Citroën C2 VTS. Colt faller inte igenom på någon specifik punkt, utan har helt enkelt för dåligt snitt rakt över. I specialronden får Colt det sämsta betyget av alla tio bilarna, mycket på grund av att bilen är fegt formgiven och inte ger några GTI-vibbar. Citroën C2 VTS hade behövt mer effekt för att kunna hävda sig bättre, det visade den redan på banan med de snabbaste kurvhastigheterna i två kurvor. I den stora klassen hamnar Honda Civic Type-R, som var snabbast runt Gotland Ring, sist! Civic Type-R är kompromisslösheten personifierad, hela bilen andas prestanda. Den ber hela tiden om att köras hårt och på bana är det underbart, men i vardagen blir det tröttsamt i längden. Mini Cooper S, Renault Mégane Sport och Opel Astra bildar mittfältet. Mini är pigg men trång, Mégane ursnabb men dyr, och Astra är liksom Colt lite väl feg i framtoningen men annars en trevlig bil. En bil är dock bäst på både EQ och IQ Volkswagen Golf GTI, en bil utan egentliga svagheter. Marginalen ner till tvåan Astra är bekväma fyra procent. Golf uppfann klassen 1976 och 29 år senare är cirkeln sluten. 52
Lilla gruppen Stora gruppen BETYG Citroën Ford Mitsubishi Seat Skoda Honda Mini Opel Renault VW C2 VTS Fiesta ST Colt CZT Ibiza FR Fabia RS Civic Type-R Cooper S Astra GTC Mégane Sport Golf GTI EQ Körglädje (8%) 72% 85% 72% 72% 70% 84% 83% 67% 66% 83% Chassi (27%) 90 90 73 70 83 83 93 67 73 83 Styrning (36%) 70 83 70 83 78 75 85 63 53 83 Motor & växellåda (37%) 59 81 72 62 52 93 73 70 72 82 Komfort (8%) 53% 62% 70% 72% 84% 49% 58% 80% 89% 76% Sittkomfort (40%) 62 76 71 92 86 58 61 78 91 87 Fjädring (30%) 60 45 85 59 100 35 60 95 79 69 Buller (30%) 33 62 53 60 65 53 53 68 95 70 Kvalitetskänsla (8%) 56% 62% 68% 69% 69% 74% 75% 73% 65% 82% Interiör (60%) 60 65 70 73 73 75 70 75 63 80 Exteriör (40%) 50 56 64 64 64 71 81 70 68 85 Varum. & design (6%) 68% 67% 37% 36% 51% 68% 83% 62% 68% 73% Varum. & image (40%) 60 58 28 25 38 55 56 35 55 61 Design (60%) 73 73 43 43 60 77 100 80 77 80 SUMMA EQ 62% 69% 63% 64% 70% 69% 74% 71% 72% 79% IQ Motor & växel. (8%) 57% 67% 79% 78% 77% 76% 77% 88% 85% 87% Kraft (40%) 55 75 90 90 70 75 70 85 90 85 Gångkultur (20%) 70 65 65 65 55 95 80 75 85 85 Transmission (40%) 52 60 76 73 94 69 83 97 80 90 Ekonomi (8%) 81% 66% 77% 60% 64% 75% 68% 66% 45% 61% Driftkostnad (40%) 90 70 70 70 70 60 70 60 40 60 Driftsäkerhet (20%) 50 60 80 40 80 90 50 70 50 60 Pris med ams-utr. (30%) 90 70 80 50 50 90 80 70 40 50 Garantier (10%) 80 50 90 90 50 60 60 70 70 100 Säkerhet (8%) 71% 50% 51% 59% 57% 49% 61% 83% 80% 82% Krockprov (40/0%) 75 70 73 72 78 65 85 87 87 Utr. aktiv/passiv säk. 80/40 24/38 60/50 60/31 24/24 0/18 44/39 100/75 80/67 80/64 Aktiv säkerhet (15%) 77 70 57 60 70 50 80 67 70 80 Strålkastare (10%) 60 21 24 31 94 83 78 63 78 84 Kupéutrymme (8%) 56% 74% 81% 69% 74% 83% 54% 75% 69% 79% Fram (36%) 71 59 74 56 70 86 72 77 66 79 Bak (64%) 47 82 84 76 76 82 44 74 71 79 Tredje rad Bagageutrymme (8%) 35% 60% 33% 62% 55% 42% 27% 53% 51% 60% Volym & maxlast (64%) 28 75 31 76 61 44 16 66 59 62 Flexibilitet (36%) 48 34 36 36 43 39 47 29 37 56 Förarerg. & utr. (6%) 67% 76% 74% 83% 85% 63% 75% 68% 67% 73% Förarmiljö (72%) 70 87 80 80 83 83 77 67 73 70 Teknik & utr. (28%) 60 50 60 90 90 10 70 70 50 80 Energi & miljö (8%) 67% 60% 60% 70% 56% 43% 50% 57% 64% 64% Koldioxid (33%) 70 70 70 70 80 60 60 50 60 60 Energieffektivitet (33%) 50 30 30 60 80 30 10 40 50 50 Miljöklass (34%) 80 80 80 80 10 40 80 80 80 80 SUMMA IQ 62% 64% 65% 68% 66% 62% 58% 70% 66% 72% S.rond: Sportig bil (16%)69% 77% 57% 59% 64% 77% 86% 74% 75% 81% Körglädje (25%) 72 85 72 72 70 84 83 67 66 83 Motor & växellåda (25%) 57 67 79 78 77 76 77 88 85 87 Varum. & design (25%) 68 67 37 36 51 68 83 62 68 73 Karisma (25%) 80 90 40 50 60 80 100 80 80 80 TOTALT 63% 68% 63% 65% 67% 66% 67% 71% 69% 75% Vårt val Därför vinner Ford Fiesta ST Med knapp marginal kniper Fiesta ST betygssegern i lilla GTI-klassen. Dessutom är ST snabbast på banan av de små. Den är inte starkast men förvaltar alla viktiga GTI-egenskaper bäst, utan att bli oförnuftig. Detta gör ST till testlagets val. Därför vinner VW Golf GTI Golf GTI är åter på banan med en bil värd namnet. Vi slänger nostalgin åt sidan och betraktar en ruskigt kompetent och kul produkt som vinner välförtjänt. I stora GTI-klassen kostar bilarna en slant. Men en Golf GTI räcker idag oerhört långt. 53