Förstudie Söder- Västerleden Väg E6.20, delen Åbromotet-Vädermotet, Mölndal-Göteborg Samrådshandling Objektnummer 85 43 74 10 2008-10-31
Titel: Förstudie: Söder- Västerleden, Samrådshandling Objektnummer: 85 43 74 10 Utgivningsdatum: 2008-10-31 Utgivare: Vägverket, 781 87 Borlänge Kontaktperson: Per Eriksson, Vägverket Författare: Niels Sylwan (uppdragsledare), Anna Berlin, Ingemar Lind och Anna Samuelsson, SWECO Foton: SWECO Flygfoton: Vägverket/Flygare Palmnäs Layoutansvariga: Anna-Karin Jeppson och Christian Jönsson, SWECO Distributör: Vägverket Region Väst, 405 33 Göteborg Telefon 0771-119 119, Fax 031-63 52 70, E-post: vagverket.got@vv.se Medverkande Projektgrupp Per Eriksson Vägverket, projektledare Karin Ahlbom Vägverket, bitr. projektledare Bertil Hallman Vägverket, strategisk planerare Sören Hall Vägverket, strategisk samhällsplanerare Niels Sylwan SWECO, uppdragsledare, trafik Anna Berlin SWECO, bitr. uppdragsledare, trafik Ingmar Lind SWECO, samhällsbyggnad Anna Samuelsson SWECO, miljö Arbetsgrupp Elin Johansson Länsstyrelsen Inger Bergström Stadsbyggnadskontoret (Göteborg) Johan Altenius Stadsbyggnadskontoret (Göteborg) Annelie Waktel Rendahl Projektledare Fässbergsgruppen Lars Hansson Trafikplanerare Fässbergsgruppen Per Anders Käll Fastighetskontoret (Göteborg) Björn Gunnarson Trafikkontoret (Göteborg) Anna Boberg Trafikkontoret (Göteborg) Max Falk Trafikkontoret (Göteborg) Ann-Marie Ramnerö Miljöförvaltningen (Göteborg) Martin Knape Miljöförvaltningen (Göteborg) Pernilla Rydeving Miljöförvaltningen (Göteborg) Birgitta Jeppsson Stadsbyggnadskontoret (Mölndal) Jan Kristoferson Stadsbyggnadskontoret (Mölndal) Ronnie Carlsson Gatukontoret (Mölndal) Susanne Hultgren Gatukontoret (Mölndal) Lars-Erik Jevås Miljöförvaltningen (Mölndal) Monica Ericson Miljöförvaltningen (Mölndal) Georgia Larsson Göteborgsregionens kommunalförbund Olof Stenlund Vägverket, miljöspecialist Lars Ekström Vägverket, samhällsplanerare Christina Gustafsson Vägverket, samhällsplanerare Miljösamråd Elin Johansson Länsstyrelsen, Samhällsbyggnad Marita Larsson Länsstyrelsen, Kulturvård Kerstin Harvenberg Länsstyrelsen, Miljöskydd Patrik Jansson Länsstyrelsen, Skydd och säkerhet Ann-Marie Ramnerö Miljöförvaltningen (Göteborg) Martin Knape Miljöförvaltningen (Göteborg) Lars-Erik Jevås Miljöförvaltningen (Mölndal) Olof Stenlund Vägverket, miljöspecialist K2020-samråd Björn Gunnarsson Trafikkontoret (Göteborg) Max Falk Trafikkontoret (Göteborg) Ronnie Carlsson Gatukontoret (Mölndal) Magnus Lorentzon Västtrafik Stefan Krafft Västtrafik Dick Andersson Västtrafik Per Kristersson Göteborgsregionens kommunalförbund Referensgrupp David Schongin Centrumchef Frölunda Torg Per Axel Andrén Företagarföreningen Högsbo-Sisjön Lars Hübinette Åbro företagsklubb Lena Baeza AstraZeneca Anders Björkqvist AstraZeneca Jan Inganäs Göteborgs Hamn AB Fredrik Andersson Göteborgs Hamn AB Gabriel Rotaru Preem Marie Edwardsson Shell
Förstudie Söder- Västerleden INNEHÅLL Förord...4 Sammanfattning...6 1. Bakgrund...14 1.1 Inledning...14 1.2 Brister, problem, syfte...15 1.3 Aktualitet...16 1.4 Tidigare utredningar och beslut...16 1.5 Geografisk avgränsning...17 1.6 Övergripande mål och strategier...17 1.7 Regional utveckling...19 1.8 Vägplaneringsprocessen...21 2. Befintliga förhållanden och utvecklingstrender...24 2.1 Riksintressen...24 2.2 Markanvändning och gällande planer...25 2.3 Biltrafik...32 2.4 Kollektivtrafik...36 2.5 Gång- och cykeltrafik...37 2.6 Stadsutveckling och konkurrerande markanspråk...38 2.7 Miljö...44 3. Funktionsanalys av transportsystemet...62 3.1 Trafikutveckling...62 3.2 Kollektivtrafik...66 3.3 Gång- och cykeltrafik...67 4. Sammanfattande problembeskrivning...68 5. Projektmål...70 5.1 Utredningens mål, avgränsningar och syften...70 5.2 Projektmål...70 6. Tänkbara åtgärder...72 6.1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt...72 6.2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och befintliga fordon...73 6.3 Begränsade ombyggnadsåtgärder...73 6.4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder...74 6.5 Scenarier...74 7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder...80 7.1 Bil- och kollektivtrafik...80 7.2 Gång- och cykeltrafik...83 7.3 Barnperspektivet...83 7.4 Miljö och gestaltning...84 7.5 Ekonomi...84 7.6 Genomförande...85 8. Måluppfyllelse och prioriteringar...86 8.1 Uppfyllelse av projektmål...86 8.2 Uppfyllelse av miljömål...88 9. Samråd...90 10. Fortsatt arbete...92 10.1 Vägverkets ställningstagande...92 10.2 Fortsatt planering...92 10.3 Frågor som kräver fortsatt utredning...92 10.4 Utredningar som pågår eller planeras inom Fässbergsgruppen...93 11. Referenser...94 12. Bilagor...96 Bilaga 12.1...97 Bilaga 12.2...99 Bilaga 12.3...103 3
FÖRORD För regionen och för Göteborgs stad framhålls betydelsen av att utveckla regionens kärna vilket förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen. Avgörande för regionens tillväxt och utveckling är också att Göteborg och hamnen stärks som Nordens logistikcentrum. Göteborg i okt 2008 Per Eriksson Projektledare Vägverket 3 000 ede n n ede byl d n Lu Bräckemotet en 4 Med stöd av remissvaren kommer Vägverket att välja inriktning för Söder- Västerledens framtida funktion och utformning och hur vägen dit ska se ut. 1 500 meter d rle ste Vägverkets planering på systemnivå inriktas mot att kringfartslederna skall ta större del av den tunga trafiken som bl. a har hamnen som målpunkt. För att få en överblick över möjligheterna att attrahera en större andel av den Förstudien är i huvudsak ett inventeringsskede med insamlande av information, problembeskrivning och beskrivning av de mål som ska uppnås. Förstudien har tagits fram i dialog med berörda myndigheter, allmänhet och andra intressenter. Den ska utgöra grund för det fortsatta planerings- och projekteringsarbetet och ligga till grund för Vägverkets åtgärdsplanering, främst för den nationella planen. Den ska även utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om projektet innebär betydande miljöpåverkan. 0 Vä Områdena längs framför allt Söderleden har förändrats under åren från verksamhet och industrier till bostäder och handel, medan trafikfunktionen är densamma. Effekterna av leden som barriär och störningskälla blir allt tydligare i takt med att stadsutvecklingen fortsätter. Det är viktigt att Söder- Västerleden formas i samklang med stadens behov av ett tillgängligt transportsystem och en god miljö samt för den trafik leden planeras för. tunga trafiken till kringfartslederna upprättar Vägverket nu även förstudier för Lundbyleden och Hisingsleden. His ing sl Söder- Västerleden är ett riksintresse och en viktig länk för godstransporter på väg till Göteborgs Hamn och till industrierna på västra Hisingen. Samtidigt har den stor betydelse för arbetspendling och som förbindelse till bostäder, handel och verksamheter längs leden. Söderleden
Förstudie Söder- Västerleden 5
SAMMANFATTNING Bakgrund, brister och problem Utredningen har föranletts av de snabbt växande trafikmängderna på Söder-Västerleden och den kraftiga bebyggelseutvecklingen i områden längs leden. Aktuell kommunal planering pekar på att denna utveckling förstärks i framtiden samtidigt som ledens betydelse för transporter till och från hamnar och industrier på Hisingen förväntas öka. Förstudiens syfte är att visa hur behovet av kapacitet inom trafiksystemet kring Söder-Västerleden långsiktigt skall kunna tillgodoses, med tanke på den planerade bebyggelseutvecklingen och den förväntade samhällsutvecklingen i stort. Söder- Västerleden är ett riksintresse för kommunikation, vilket innebär att framkomligheten på denna är av stor betydelse för samhället. Leden är också mycket viktig för transporter med farligt gods söderifrån på väg E6 och österifrån på väg E20 och väg 40, då sådana ej är tillåtna på väg E6 genom Tingstadstunneln, och annan väg för dessa transporter saknas. I syfte att avlasta centrala delar av regionens kärna, och därigenom möjliggöra en förtätning av denna, diskuteras en ny strukturplan för trafiken där avsikten är att hänvisa transporter som ej har mål i centrala Göteborg, till kringfartslederna (Hisingsleden, Västerleden och Söderleden). Söder-Västerleden har ett stadsnära läge, från Älvsborgsbron, genom Gnistängstunneln, förbi Frölunda torg och genom Fässbergsdalen till Åbro i Mölndals kommun. Större delen av omgivningarna är sedan länge bebyggda eller under utveckling och expansion, som t ex i Sisjön, Högsbo och Fässbergsdalen. Det finns ett tydligt grönstråk mellan Änggårdsbergen och Sandsjöbacka vilket korsar Fässbergsdalen, och som är utpekat av Göteborg och Mölndals kommuner. Detta kan betraktas som ett grönstråk av regionalt intresse. Omgivningen kring leden är en typ av vardagslandskap, vägen lever sitt eget liv och korsar staden på sina villkor. Trafikplatser är i vissa fall svårorienterade och onödigt långt utbredda, exempelvis Kungsstensmotet och Järnbrottsmotet. Leden upplevs utgöra en barriär med bullerskärmar och vallar. Västerleden passerar till stor del genom områden med omfattande bostadsbebyggelse och således är risken för att människor utsätts för bullerstörningar generellt sett högre än utefter Söderleden där bebyggelsen ligger längre bort från leden och antalet bostäder är färre. På flera sträckningar finns idag bullerskyddsåtgärder i form av skärm och/eller vall som begränsar ljudutbredningen. Vissa av skärmarna är i dåligt skick och bör ersättas. Utmed Västerleden är trafikområdet i detaljplanerna mycket begränsat samtidigt som bebyggelse är uppförd relativt nära leden. Söderleden kännetecknas av ett relativt väl tilltaget trafikområde med anslutande ledningsstråk och grönzoner. Under högtrafik i den mest belastade rikt ningen kan Älvsborgsbron endast marginellt svälja mer trafik. Över dygnet kan trafiken öka endast genom att trafikanterna förskjuter sina restider. Flera trafikplatser på Västerleden är högt belastade, eller tidvis överbelastade. Mest problematisk är situationen i Frölundamotet. Söderleden, på den 5,6 km långa sträckan mellan Järnbrottsmotet och Åbromotet, har stora kapacitetsproblem i sina två trafikplatser (Sisjömotet och Fässbergsmotet) och är i behov av ytterligare trafikplatser. Till följd av hög trafikbelastning uppkommer redan idag, under morgon och eftermiddag, problem rörande framkomligheten, framförallt på sträckorna Fiskebäcksmotet-Tynneredsmotet och Järnbrottsmotet-Sisjömotet, samt i Sisjömotet. Med prognostiserad trafikökning, som till viss del beror av generell trafikökning, 6
Förstudie Söder- Västerleden Sammanfattning men även av planerad stadsutveckling i Fässbergsdalen samt övriga områden utmed lederna, bedöms framkomlighetsproblemen att öka. Möjligheterna att anpassa Söder-Västerleden till olika anspråk påverkas av det begränsande utrymmet för framför allt Västerleden. Kollektivtrafikens anspråk på egna utrymmen på leden kan i många fall inte tillgodoses utan att såväl gods- som pendlings- och lokal biltrafik drabbas. Den lokala utvecklingen innebär också ökande trafik som belastar Söder-Västerleden, vilken delvis har andra behov än den genomgående trafiken. Den lokalt knutna trafiken behöver lätt komma till och från leden och vidare på det lokala gatunätet som i dag är bristfälligt ur flera aspekter. Funktionsanalys För lång sikt, fram till år 2025, ligger en prognos till grund, som förutsätter att K2020 är genomfört och har fått den inom Göteborgsområdet eftersträvade genomsnittliga effekten att 25 % av biltrafiken i en traditionell prognos har flyttats över till kollektiva färdmedel. På Älvsborgsbron antas trafiken öka med ca 12 % jämfört med dagens nivå, och trafikbelastningen kommer då att ligga nära eller något över brons praktiska kapacitet i den mest trafikerande riktningen. På Västerleden prognostiseras trafikmängderna bli av samma storleksordning som dagens. Gnistängstunnelns trafikmängd ligger på strax under 60 000 fordon per vardagsmedeldygn, vilket är nära kapacitetsgränsen och gör den mycket störningskänslig. Trafikökningar noteras på vissa lokalgator. På Söderleden mellan Sisjömotet och Fässbergsmotet ökar trafiken jämfört med dagsläget med 13 %. På lokalgatorna blir ökningarna avsevärt högre, uppemot +25%. Om K2020 inte skulle få fullt genomslag kommer så kraftiga trafikökningar att inträffa på Söderleden och lokalgator i anslutning till leden, att allvarliga kapacitetsproblem uppstår. En orsak till detta är brister i lokalgatusystemet. På Västerleden blir konsekvenserna av ett mindre genomslag av K2020 inte lika allvarliga, men trafik tvingas ut till de parallella lokalgatorna och fler bilister kommer att välja att köra via Dag Hammarskjöldsleden - Högsboleden. Projektmål Förstudiens utgångspunkt beträffande trafiksystemet kring Söder- Västerleden är primärt att säkerställa ledens funktion som transportväg för godstrafiken till Hamnen och Västra Hisingen, inklusive transporter av farligt gods. Genom samarbete med Göteborgs Stad och Mölndals Stad, skall förstudien också bidra till utveckling av ett hållbart transportsystem som stöttar regionala och lokala utvecklingsmål på kort och lång sikt. Baserat på nationella, regionala och lokala mål har projektmål formulerats. Målen har strukturerats enligt de nationella delmålen för transportpolitiken samt med ett tillägg för stadsutvecklingen i området. Det övergripande målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning är grundläggande. Tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen Om förändringen av trafikanläggningen i huvudsak kan ske inom i detaljplan redovisad markanvändning för trafikändamål, redovisas den föreslagna förändringen under steg 3. Om planändring kommer att krävas redovisas förslaget under steg 4 Steg 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt Fysisk planering kan anpassas så att transportefterfrågan minskar. En balanserad utbyggnad av bostäder och arbetsplatser kan också minska den sneda riktningsfördelning som idag är ett kapacitetsproblem på framför allt Västerleden. En kraftfull satsning på kollektivtrafiken i syfte att minska andelen bilresor planeras inom K2020. Bland de åtgärder som berör området kan framhållas den generella ökningen av turtätheten som eftersträvas på befintliga linjer. Fördelning av godsvolymer på väg respektive järnväg. Genom prissättning/avgifter/skatter samt transporttider och kvalitet på transpor- 7
Sammanfattning Förstudie Söder- Västerleden terna, kan fördelningen mellan transportslagen påverkas. För godstrafiken är det framför allt transporterna till och från hamnen och industrierna på västra Hisingen som har en relativt stor potential för överflyttning till järnväg. Trafikavgifter/Trängselskatt. Med avgifter/ skatt kan trafikbelastningen inom vissa områden påverkas. Effekten på Söder-Västerleden beror på om denna ligger inom eller utom en avgiftsbelagd zon. Gemensamt för dessa åtgärder är att de är av mer övergripande karaktär och mindre konkreta med avseende på åtgärder på Söder-Västerleden. Åtgärder i steg 1 ger marginella miljöeffekter. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och befintliga fordon. Trafikantinformation om ruttval och restider genom väginformation på skyltar och/eller via information via radio kan minska konsekvenserna vid störningar och mildra köbildningen vid hög belastning. Trafikstyrning kan ske genom system för variabel hastighet. En översyn av vägvisningen skulle kunna öka orienterbarheten och bidra till att fler bilister väljer Söder-Västerleden, och med ett eget vägnummer skulle Söder- Västerleden annonseras bättre för trafikanterna och därmed bidra till att det samlade trafiksystemet utnyttjas effektivare. Tidsstyrning. Genom tidsförskjutning av transporter, till tider med lägre trafikbelastning, kan befintligt vägsystem nyttjas mer effektivt. Gemensam hastighet på 80 km för såväl Söderleden som Västerleden i syfte att öka framkomligheten skulle kunna öka ledens attraktivitet och ge en hastighetsanpassning till tung trafik. De huvudsakliga problemen och bristerna på och kring Söder- Västerleden är trafikkapaciteten och därmed framkomligheten. Kapaciteten bedöms bara kunna ökas marginellt genom föreslagna effektiviseringsåtgärder. Åtgärder i steg 2 ger marginella miljöeffekter. Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder. Trimningsåtgärder kan lokalt öka framkomligheten och säkerheten. Trimningsåtgärder i vägsystemet som förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet ökar också kollektivtrafikens attraktionskraft. Begränsade ombyggnadsåtgärder i trafikplatserna för att höja kapaciteten medför förbättrad framkomlighet främst för trafiken på lokalvägnätet. Kompletterande additionskörfält inom befintligt vägområde. Anläggande av kompletterande additionskörfält inom befintligt vägområde ökar framkomligheten för trafiken i sin helhet. Möjlighet till separata kollektivkörfält mellan trafikplatserna finns inte i detta fall, dock kan separata kollektivkörfält anläggas genom trafikplatserna, från avfart till påfart. Separat kollektivtrafikkörfält inom befintligt vägområde. Effekten av separata kollektivtrafikutrymmen gör att kollektivtrafiken undviker att fastna i eventuella trafikköer. Busslinjer med hållplatser vid trafiknoder och utmed lederna ger möjlighet till en större efterfrågan av kollektivt resande. Möjlighet till additionskörfält finns inte i detta fall. Tänkbara åtgärder i steg 3 på Söder-Västerleden: Additionskörfält mellan Söderledens trafikplatser. Ombyggnad av Sisjömotet. Separata busskörfält genom Hagenmotet och Tynneredsmotet. Motorvägshållplatser (bytespunkt/-er) på Söderleden. Additionskörfält mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet. Separat cykelbana mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet för att skapa ett bättre sammanhängande stråk. Förbättring av bullerskyddet längs ledens västra sida mellan Fiskebäcksmotet och Tynneredsmotet. Mindre åtgärder i Frölundamotet och Fässbergsmotet. 8
Förstudie Söder- Västerleden Sammanfattning Några av de föreslagna åtgärderna kan eventuellt ingå i eller ersättas av större åtgärder enligt steg 4. De här nämnda åtgärderna skulle tillsammans, helt eller delvis, kunna utgöra ett paket för genomförande på kort sikt (5-10 år). Trimningsåtgärder i trafikplatserna ökar kapaciteten och medför förbättrad framkomlighet främst för trafiken på lokalvägnätet. Trimningsåtgärder utmed lederna och andra kortsiktiga lösningar inom befintligt trafikområde medför liten eller ingen nämnvärd inverkan på trafiksituationen, planerad stadsutveckling eller dagvattenhanteringen. Anläggande av kompletterande additionskörfält inom befintligt vägområde ökar framkomligheten för trafiken i sin helhet. Kapaciteten på leden förbättras mellan trafikplatserna tack vare additionskörfältet, men genom trafikplatserna får den genomgående trafikströmmen något begränsad framkomlighet Med separata kollektivtrafikkörfält genom trafikplatserna förbättras framkomligheten för kollektivtrafiken. Utveckling av befintliga och planerade kollektiva busslinjer med hållplatser vid trafiknoder och utmed lederna, ger möjlighet till en större efterfrågan av kollektivt resande och ökad tillgänglighet. Åtgärder i steg 3 ger små försumbara miljöeffekter. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Förutsättningarna för vilka större ombyggnadsåtgärder som kan vara aktuella beror på vilken funktion som kommer att vara den huvudsakliga för Söder-Västerleden i framtiden. Frågan handlar främst om antalet trafikplatser och deras funktion, antal körfält mellan trafikplatserna samt de krav som hänger samman med bebyggelsens utveckling. Gnistängstunneln på Västerleden är med sina fyra körfält en begränsning. En ny tunnel vid sidan av den befintliga krävs om additionskörfält och separata busskörfält skall etableras. Sex genomgående körfält. Utbyggnad till sex genomgående körfält förbättrar framkomligheten på Söder-Västerleden. Samtidigt förstärks barriäreffekten vilket motverkar en sammanhållen stadsutveckling. Framkomligheten på lederna, för bl a den tunga trafiken, förbättras väsentligt med färre starter och stopp. Med en utbyggnad till sex genomgående körfält på Söder-Västerleden skulle separata busskörfält på leden kunna diskuteras, men med de prognostiserade trafikmängderna kommer framkomligheten för alla trafikslag att bli så god, att bussar i blandtrafik får bra framkomlighet även i högtrafik. Den förändrade markanvändningen och nyexploateringen i Fässbergsdalen ställer krav på utbyggnad av ny trafikplats mellan Sisjömotet och Fässbergsmotet samt eventuellt en större ombyggnad av Fässbergsmotet. Utbyggnad av ett kollektivtrafikstråk mellan Mölndals centrum och Frölunda Torg, som till en början trafikeras med buss för att i ett senare skede trafikeras med spårvagn eller pendeltåg. Ett sådant stråk, inom utvidgade eller nya trafikområden, förbättrar framkomligheten för alla trafikslag. Dock bör uppmärksammas den barriäreffekt som utbyggnad av parallella stråk medför och de genomförandesvårigheter som uppstår vid passager av Söderledens trafikplatser. Utbyggnad av kompletterande länkar och andra åtgärder i det lokala vägnätet. Åtgärder på det lokala vägnätet bidrar till att minska trafiktrycket på Söder- Västerleden genom att kortväga trafik inte i onödan stör trafikrytmen på motorvägen. Genom att bygga ut Askims Stationsväg och en planskild trafikplats där denna ansluter till väg 158 kan Söderleden avlastas på sträckan mellan Järnbrottsmotet och trafiksituationen i Sisjömotet förbättras. Genom att bygga en lokal förbindelse Söder om Söderleden, mellan Sisjö- och Åbroområdet, avlastas denna sträcka på leden. Speciella åtgärder för dagvattenhantering och genomgående grönstråk kan komma att fordras utmed Söderleden. Utbyggnaden av ett sammanhängande nät för de oskyddade trafikanterna bidrar till ett tillgängligt transportsystem, säker trafik, god miljö samt ett jämställt transportsystem. Behovet av ett sådant nät kommer att öka i samband med att områdena kring leden utvecklas och 9
Sammanfattning Förstudie Söder- Västerleden exploateras hårdare. Det är av särskild vikt att förbindelser till och från hållplatser är bra och känns trygga. Åtgärder enligt steg 4 kan innebära att lägre bullernivåer uppnås, att hänsyn tas till översvämningsrisker, att farligt gods transporter och riskavstånd till bebyggelse beaktas. Ur stadsbild och gestaltningssynpunkt behöver nya trafikmiljöer hållas samman av en enhetlig arkitektur och färgsättning. Värden i befintligt landskap tas tillvara och utnyttjas för att samverka med utformning av nya vägar och tvärförbindelser. Nya bullerskärmar får en lokal anpassning, men gemensamt är en nedtonad gestaltning. Scenario A och B För de tänkbara åtgärderna på Söder-Västerleden kan två scenarier bli aktuella. Ett Scenario A som bygger på att K2020 får fullt genomslag och/eller att kompletteringar i trafikledsnätet som kan avlasta Söder- Västerleden kommer till. Målbilden för Söder-Västerleden blir då en led med fyra genomgående körfält och med additionskörfält mellan trafikplatserna. Ett Scenario B som bygger på att K2020 inte får ett fullt genomslag och/eller att inga nya länkar i det övergripande trafiksystemet som kan avlasta Söder- Västerleden kommer till. Målbilden för Söder-Västerleden blir då en led med sex genomgående körfält med sedvanliga av och påfarter i trafikplatserna. 10 Anläggningskostnaden i scenario A har uppskattats till mellan 450 och 550 mkr och i scenario B till mellan 1 000 och 1 200 mkr. Därtill kan läggas kostnader för ITS-åtgärder (intelligenta transportsystem), t.ex. variabla informations- och hastighetsskyltar, för Söder-Västerleden på mellan 60 och 100 mkr. Den största skillnaden mellan de två scenarierna beror på att scenario B till skillnad från scenario A innehåller en ny Gnistängstunnel. Genomförande På kort sikt, (1-3 år från idag), 2009-2011 har Söder-Västerleden två avsnitt där problemen är så stora att det motiverar snabba åtgärder. Sisjömotet har så stora framkomlighetsproblem i både förmiddags- och eftermiddagstrafiken, samt vissa tider på helgerna att en ombyggnad på i storleksordningen 40-50 Mk föreslås. På sträckan Fiskebäcksmotet-Tynneredsmotet uppstår idag köer både i förmiddagsoch eftermiddagstrafiken vilket avsevärt stoppar upp flödet på Västerleden. På sträckan finns även flera busslinjer som fastnar i köerna. Anläggningskostnaden har uppskattats till 45-55 Mkr. På medellång sikt, (4-10 år från idag), 2012-2018 föreslås följande åtgärder: För Älvsborgsbron med omgivande trafikplatser föreslås trimningsåtgärder för uppskattningsvis 25-35 mkr i såväl scenario A som scenario B. För åtgärder på Västerleden mellan Kungsstensmotet och Järnbrottsmotet föreslås åtgärder uppskattningsvis 30-40 Mkr i scenario A och till 550-650 Mkr i scenario B, där en ny Gnistängstunnel svarar för huvuddelen nämligen 500-600 Mkr. För åtgärder på Söderleden har anläggningskostnaden uppskattats till 275-350 Mkr i scenario A och till 300-400 Mkr i scenario B. Etapputbyggnader Utbyggnad av additionskörfält, där sådana saknas, mellan Söder-Västerledens trafikplatser kan ses som en första etapp i arbetet med uppgradering av leden. En etapp 2 kan innehålla fortsatt utbyggnad till sex genomgående körfält. Sålunda kan åtgärder i scenario A utgöra en första etapputbyggnad för att därefter följas av åtgärder i scenario B. Somliga kortsiktiga vägförbättringsåtgärder kan också utgöra etapputbyggnader av mer långsiktiga alternativ, t ex en utbyggnad av delar av Sisjömotet och utbyggnad av separata busskörfält. Uppfyllelse av projektmål Åtgärder på systemnivå har stor betydelse för att projektmålen ska uppfyllas. Det räcker inte att enbart bygga ut Söder- Västerleden, bland annat av det skälet att Gnistängstunneln inte har utrymme för stora trafikökningar. Därför är det beträffande ledens transportfunktion angeläget att den avlastas genom ökad kapacitet på järnvägen, i kollektivtrafiksystemet och utbyggnader i det övergripande trafikled- och lokalgatusystemet.
Förstudie Söder- Västerleden Sammanfattning Måluppfyllelse av åtgärder i steg 1 och steg 2 Gemensamt för åtgärder i steg 1 och 2 är att de är av mer övergripande karaktär och mindre konkreta med avseende måluppfyllelse på Söder-Västerleden. Allmänt kan sägas att eftersom de bidrar till att vägsystemet nyttjas mer effektivt, bidrar de till ett tillgängligt transportsystem med hög transportkvalitet, god miljö och en positiv regional utveckling. De kan bidra till att dämpa trafikproblemen på och omkring leden, men har små effekter på framkomlighet och kapacitet. Måluppfyllelse av åtgärder i steg 3 Trimningsåtgärder i trafikplatserna och anläggande av kompletterande additionskörfält ökar kapaciteten och bidrar till att uppfylla målet om förbättrad framkomlighet för alla trafikslag. Separata kollektivtrafikkörfält genom trafikplatserna gör kollektivtrafiken attraktivare vilket bidrar till en bättre miljö. Åtgärder i steg 3 ger små negativa miljöeffekter. Måluppfyllelse av åtgärder i steg 3 och 4 På nästa uppslag visas en sammanställning i matrisform över bedömd måluppfyllelse för scenario A och B. Bedömningarna är gjorda gentemot varje delmål i projektmålen. Uppfyllelse av miljömål Utbyggnad av Söder- Västerleden bedöms verka i målets riktning eftersom det möjliggör stads utveckling i Göteborgsregionens kärna. Utsläppsmängder av koldioxid, på regional nivå blir då lägre än om bebyggelsen sprids i regionen och regionens utsläpp av kväveoxider från biltrafiken minskar. En utbyggnad av Söder-Västerleden bidrar även till att regionens utsläpp av försurande ämnen från biltrafiken minskar. Åtgärder som är positiva för en god bebyggelsemiljö ur buller- och risksynpunkt är om man i samband med vägombyggnad sätter upp nya bullerskydd eller väljer tyst beläggning. Det kan också vara positivt för stadsbilden med en god arkitektonisk utformning av trafikplatser, stråk för gång- och cykeltrafik och närmiljön kring dessa. Positivt är också om naturvärden och grönstråk kan tas tillvara och integreras i vägmiljön. Utbyggnad av Söder-Västerleden kan ge positiva miljöeffekter om åtgärder genomförs som innebär att förorenad mark tas om hand eller att vägdagvatten tas om hand på ett säkert sätt. 11
Sammanfattning Förstudie Söder- Västerleden SCENARIO A SCENARIO B Ett tillgängligt transportsystem Söder-Västerleden utgör en attraktiv och lättorienterad led för gods-, kollektiv-, och övrig biltrafik mellan Åbromotet i Mölndal och Vädermotet på Hisingen. Körtiden mellan Åbro- och Vädermotet kommer att vara kortare på Söder- Västerleden än via E6 och Lundbyleden. Kollektivtrafik på Söder-Västerleden, eller som korsar denna, har begränsad framkomlighet på delen Hagenmotet - Gnistängsmotet. Kollektivtrafik på Söder-Västerleden, eller som korsar denna, har god framkomlighet på hela sträckan. Söder-Västerleden utgör generellt sett en barriär för gående, cyklister, mopedister och lokal biltrafik i något högre grad än i dag. Detta gäller dock inte vid ett nytt Eklandamot där barriäreffekten lokalt kan minska med en ny överfart. En bättre situation för hela trafiksystemet som påverkar Söder-Västerleden inom Mölndal och Göteborg uppnås. På Söderleden, låg risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik. På Västerleden, viss risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik. En hög transportkvalitet Låg risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik på Söder-Västerleden. En säker trafik Risken för allvarliga personskador minimeras. Låg risk vid transporter av farligt gods En god miljö Luftkvaliten i omgivningen förblir god och gränsvärden för miljökvalitetsnormer (MKN) och riktvärden för buller klaras. Risken för föroreningsspridning vid olyckor kan minska beroende av resultatet från fortsatt dagvattenutredning. Trafiksystemets samlade utsläpp av växthusgaser kan minska. Det finns möjlighet för människor att passera leden och båda scenarierna möjliggör anläggandet av en ekoviadukt där även djur att passera leden. En positiv regional utveckling Näringslivet gynnas genom goda transportvillkor och tillgång till en utökad pendlingsregion. Uppfyller transportkrav som ställs genom utveckling av verksamheter av riksintresse (hamn och raffinaderier). Möjliggör avlastning av vägavsnitt i centrala Göteborg och möjliggör utveckling och förtätning av regionens kärna. En positiv lokal utveckling Leden bidrar till att de lokala kommunikationsbehoven beaktas och att Fässbergsdalen kan vidareutvecklas som en del av Mölndal och Göteborg. Främjar utveckling av nya attraktiva bostads- och verksamhetsområden, som bl a är väl försörjda med kollektivtrafik. Ett jämställt transportsystem Främjar ett miljöanpassat transportbehov vid olika ärendetyper och olika trafikantslag och att miljöer där personer vistas upplevs som trygga. 12
Förstudie Söder- Västerleden Sammanfattning 13