Kompetens. Branschnytt

Innehåll Noterat Kunden i fokus Haldex profil Kompetens Branschnytt

är att tillhandahålla innovativa fordonstekniska lösningar som förbättrar säkerhet, miljö och köregenskaper. I detta nummer av Dynamix har vi valt att fördjupa oss i begreppet miljö. Oavsett hur man närmar sig detta komplexa område, är miljöproblemen de allra viktigaste som världen har att lösa. Denna strävan leder till stora förväntningar på den internationella fordonsindustrin. Inom Haldex tar vi vårt ansvar för att förse våra kunder och därmed deras kunder med teknik och lösningar för en hållbar miljöutveckling. Inledningsvis vill jag dock gärna nämna ett mycket aktuellt exempel på hur Haldex arbetar med säkerhet. I somras avslutades det så kallade sparc-projektet, ett eu-initierat vägsäkerhetsprojekt där ledande aktörer inom fordonsindustrin deltar. Haldex bidrag till projektet är ett bra exempel på vår satsning på innovativa produkter och lösningar i detta fall att utveckla ett bromssystem med elektromekaniska bromsar (emb), för lastbilar med släp. Förra vintern var jag i lappländska Arjeplog och fick själv tillfälle att testköra en lastbil utrustad med detta nya bromssystem. Körningen gjordes på en frusen sjö med lågfriktionsförhållanden, och gav en fantastisk upplevelse av förkortade bromssträckor. Medan en 20 tons lastbil tidigare krävde 120 meters bromssträcka, behöver det nya systemet en bromssträcka på 90 meter. Med andra ord en anmärkningsvärd skillnad på ett mycket svårt underlag. Åter till miljön: Haldex arbetar mycket aktivt för att ta miljöansvar, men också för att utveckla de kommersiella möjligheter som miljöområdet erbjuder. På flera av våra marknader skärps miljölagstiftningen, bland annat när det gäller gränsvärden för motoremissioner. Detta innebär en ökad efterfrågan på Alfdex, ett mycket framgångsrikt vevhusgasreningssystem som Haldex har utvecklat i nära samarbete med Alfa Laval. Fordonsindustrin har visat stort intresse för vår nya teknik med en variabel pump, Varivent, som återcirkulerar avgaserna i dieselmotorer och på så sätt sänker utsläppen av skadliga gaser. Varivent befinner sig för närvarande i en utvärderingsfas och testas hos kund. Resultaten ser mycket lovande ut. Haldex lösning för återcirkulering av avgaser, Exhaust Gas Recirculation (egr), är mycket efterfrågad i usa men används också av bland annat Scania och man i Europa. egr tar tillbaka 30 procent av avgaserna och sänker utsläppen med över 80 procent. I detta nummer presenteras ytterligare en framtidsprodukt Energy Management Systems (ems). Hos fordon med många starter och stopp kan ems bidra till avsevärt minskad bränsleförbrukning. Det är ingen tvekan om att miljön är fordonsindustrins huvudfråga i dag. Haldex vill aktivt bidra till en långsiktigt hållbar utveckling för miljön. Det gör vi genom ledande kompetens, teknik och innovationsgrad. Joakim Olsson vd och koncernchef

Noterat kör slut på 3,5 miljoner kubikmeter mer bränsle per år nu än den gjorde 1960. Detta är en följd av ökad vikt hos dem som färdas i bilarna. Och med amerikanska bränslepriser på över fem kronor per liter kostar det 50 miljoner kronor per dag, eller över 18 miljarder kronor per år, att köra runt med amerikanernas samlade övervikt. Dessa siffror avser endast den ökade kroppsviktens direkta konsekvens för bränsleekonomin. I en artikel som publicerades i The Engineering Economist kom forskarna fram till att ett extra halvkilo kroppsvikt i var och en av alla bilar som rullar i världen i dag skulle öka den årliga bränsleförbrukningen med 147 miljoner liter per år. Anledningen till att vi började studera denna fråga var att det genomsnittliga bränslepriset passerade fem kronor litern i september 2005, säger Sheldon H Jacobson, chef för laboratoriet för simulering och optimering vid University of Illinois. Med tanke på att européerna också har börjat lägga ut under de senaste decennierna kan motsvarande sifferexercis tillämpas på flera länder.

med sitt elektroniska fyrhjulsdriftssystem. Det är baserat på fjärde generationens Haldex-koppling och den helt nya elektroniska differentialbromsen, Haldex xwd, utvecklad från Haldex produktplattform av system för momentöverföring. Systemet kommer att ingå i nya saab 9-3. Tillsammans med Haldexkopplingen, integreras denna elektroniskt styrda tilläggsmodul i matningsoch styrsystemet. Därmed erbjuds en flexibel och kostnadseffektiv lösning för ytterligare förbättrad fordonsdynamik. Produkten kan användas för att kontrollera momentöverföring från sida till sida i bakaxeln, vilket innebär ett effektivt alternativ till bromsbaserade system som stjäl energi från motorn. Den begränsade vikten och storleken maximerar prestanda med minimal påverkan på bränsleförbrukningen. Haldex-kopplingen och Haldex xwd kommer att tillverkas och levereras vid Haldex nya produktionsanläggning i Mexiko. Haldex levererar för närvarande egenutvecklade avancerade system för fyrhjulsdrift till tre stora oem-kunder vw, Ford Motor Company och General Motors. www.haldex-traction.com/xwd

Namnskylten är gul och svart och syns på lastbilar över hela världen den visar att baklyften kommer från Maxon. Företaget har varit ledande inom branschen i 50 år och tar sina kunders behov på största allvar. Bara två år efter att Disneyland öppnade i Anaheim i Kalifornien 1957 föddes ett annat legendariskt namn en och en halv mil längre bort längs samma väg. Maxon Lift Corporation var Max Lugash skötebarn. Han tog fram världens första bakgavellyft som kunde fällas in under ett lastbilschassi. Denna innovativa bakgavellyft är känd under namnet Tuk-A-Way och är fortfarande den mest populära och bäst säljande bakgavellyften i världen. Den monteras på baksidan av en lastbil eller släpvagn och sänker mjukt en plattform från lastflaket till marknivå. Från början vevade man med armkraft, men i dag använder de flesta bakgavellyftar avancerade hydrauliska system för att förflytta plattformen. I år fyller Maxon 50 år och företaget fortsätter att dominera bakgavellyftmarknaden med sitt breda utbud av produkter för allt från små pickuper till stora trailerekipage. Än i dag är Maxon ett familjeföretag, liksom de flesta företag inom denna bransch. Det har sin bas i Santa Fe Springs i soliga södra Kalifornien boulevarden upp mot huvudkontoret kantas av ståtliga palmer. I Maxons ledning sitter nu den tredje generationen i familjen. Maxon är den största privatägda tillverkaren av bakgavellyftar i världen. Företaget har 500 anställda i olika länder och i kundbasen finns leasingföretag, uthyrningsföretag, speditionsföretag och landets största lastbilsflottor. Maxons gula och svarta namnskylt lyser på så gott som varje gata i usa. Företaget är ständigt på jakt efter nya innovationer och introducerade en bakgavellyft på skenor i usa på 1970-talet. I dag tillverkar Maxon många specialiserade bakgavellyftar, till exempel för att hantera specifik last eller för att monteras på en specialbyggd lastbil. En av de mest avancerade produkterna i sortimentet är Columnlift i bmr-serien, som i år har börjat utrustas med ett fristående hydraulikaggregat från Haldex. Bakgavellyften kan levereras med en plattform i antingen stål eller aluminium, och den klarar upp till tre tons belastning. En rad förbättringar har gjort Columnlift till en av Maxons mest sålda bakgavellyftar. Maxon håller sig kvar i frontlinjen genom att fokusera på teknisk innovation, ofta baserad på önskemål från kunderna. Företaget har till och med en speciell utvecklingsgrupp som tar fram unika lösningar för enskilda kunder. Joe Aguilera är Maxons inköpschef. Han förklarar hur företaget tog fram vagnsstoppar för att lösa ett problem som var oerhört besvärande för vissa kunder, till exempel bagerier eller pizzaleverantörer. De åker runt med lätta vagnar som tenderar att rulla

Jag får dagligen bevis för hur mycket passion, kärlek och inlevelse som finns hos alla som arbetar med denna produkt. Anton Griesner

av plattformen. Så vi tog fram en speciallösning för just det problemet, säger han. Sherry Lafferty, Maxons tekniska chef i Santa Fe Springs Tech Center, tillägger att teknisk support, forskning och utveckling behövs för att hålla sig på topp i denna extremt konkurrensutsatta verksamhet. Hon berättar om förbättringar som engångsinfettade lager med lågt underhållsbehov och plattformar med extruderade aluminiumprofiler för ökad hållfasthet och reducerad vikt. Vi har ändrat på fjäderdimensionerna, lagt till torsionsstag och förändrat konstruktionen i öppningsarmarna, förklarar Joe Aguilera. Vi arbetar ständigt med att optimera våra produkter, för att göra dem mer robusta, användarvänliga och funktionella. Vi måste göra våra produkter användarvänliga, så att även de som inte har någon som helst erfarenhet av en baklyft kan hantera den på rätt sätt. Joe Aguilera Den första baklyften Tuk-A-Way har utvecklats från sin ursprungliga konstruktion daterad 1957 till ett praktexempel på modern teknik. Den populära serien gptlr karakteriseras av mjuk och jämn gång från lastflaksnivå till marknivå, en rullkonstruktion som gör den enklare att fälla ut och ett exklusivt laststyrningssystem. Produkterna kan anpassas för olika lastbilsstorlekar och tillämpningar. är relationen till återförsäljarna i usa oerhört viktiga. Dessa cirka 200 företag säljer bakgavellyftar till slutanvändare och installerar dem. För att hålla återförsäljarna och installatörerna uppdaterade genomför Maxon regelbundna teknik- och serviceutbildningar på plats hos kunderna. Företagets säljkår om 25 personer erbjuder denna tilläggsutbildning för att återförsäljarna ska ha den kunskap som behövs för att installera, använda och underhålla bakgavellyftarna. Dessutom lagerför Maxons återförsäljare reservdelar i hela Nordamerika för att kunna leverera dagen efter beställning. Joe Aguilera betonar vikten av att kunna tillfredsställa alla typer av kunder, från nybörjare till mycket avancerade användare. Vi måste göra våra produkter användarvänliga, så att även de som inte har någon erfarenhet av en bakgavellyft kan hantera den på rätt sätt, säger han. I teknikcentret, inte långt från huvudkontoret, arbetar konstruktörerna med att utveckla nya lösningar och förbättringar på dagens bakgavellyftar. Och i testlabbet använder teknikerna avancerad datorutrustning för att testa prototyper.denna soliga sommardag sitter teknikern Nikolay Spassou i testlabbet och genomför ett belastningstest på en

Ett upplyftande samarbete gpt-lyft. Bakgavellyften gör sitt jobb medan Nikolay Spassou övervakar mätvärden på sin datorskärm. På FoU-avdelningen söker Maxons ingenjörer efter en mer hållbar färg som ska stå emot korrosionsangreppen från 5 000 timmars misshandel med saltsprut. En ny utmaning är den ökande användningen av magnesiumklorid inne i städer, för att motverka isbeläggning på gatorna. Magnesiumklorid är mycket aggressivt mot komponenterna i bakgavellyftar, vilket har tvingat Sherry Lafferty och hennes medarbetare att leta efter radikala förbättringar hos färg, kablar, pumptätningar och styrkretsar. Anton Griesner, marknads- och affärsutvecklingschef på Maxon, framhåller hur viktigt medarbetarnas engagemang är för företagets slutresultat. Jag får dagligen bevis på hur mycket passion, kärlek och inlevelse som finns hos alla som arbetar med denna produkt, säger han. Maxon är i huvudsak ett nordamerikanskt företag, men försäljningskontor finns även i Central- och Sydamerika. Anton Griesner berättar om den senaste satsningen att vidga företagets kundkrets man har fått eu-godkännande för försäljning i Europa och i april i år började Maxon exportera bakgavellyftar till Storbritannien. Europa ses som en ny och spännande marknad för företagets produkter. Ytterligare en ny produkt i Maxons produktportfölj är en rullstolslyft vid namn Smart Lift. Den är konstruerad för att uppfylla usas federala säkerhetsstandarder för motorfordon och här ingår flera av Maxons innovationer. Vi tänker fortsätta att vara världens främsta tillverkare av bakgavellyftar, säger Sherry Lafferty, och vi ska vara innovatören som inspirerar hela branschen.

Världens biltillverkare tar hotet om global uppvärmning på största allvar. De konkurrerar allt hårdare om att utveckla fordon som drar mindre bränsle och minskar utsläppen av växthusgaser. I dag drivs minst 95 procent av världens vägfordon av petroleumbaserade produkter. Alla vet hur det fungerar: Du kör tills tanken är tom, och fyller sedan på vid en mack. Men i framtiden kommer det finnas fler alternativ. Kanske kopplas bilen till ett vägguttag i ditt hem över natten. Eller så använder man bränsle gjort av sojabönor. En stadsgasledning med egen kran i garaget är ett annat alternativ, eller varför inte tanka vätgas? Biltillverkarna bedriver oerhört imponerande forskning, med miljardtals dollar i ryggen, säger Mike Millikin, expert på fordonsteknik och redaktör för online-nyhetssajten Green Car Congress med bas i Kalifornien. Många tekniska framsteg har redan gjorts på vägen mot en koldioxidfri transportstruktur, och det finns flera lovande satsningar på gång. Ändå är det fortfarande oklart hur kunderna kommer att reagera på de nya alternativ som bjuds. Ingenjörer har många strategier på gång för att göra fordon mer miljövänliga. Till exempel att förbättra den konventionella förbränningsmotorn så att den kan drivas med alternativa produkter inte bara petroleumbaserade bränslen. Hybridtekniken representerar en annan strategi, som minskar efterfrågan på förbränningsmotorer. I Europa har redan mer än hälften av alla fordon dieselmotorer. Moderna dieselmotorer är minst 20 procent effektivare än bensinmotorer, men har en allvarlig nackdel de ger smutsigare avgaser. Ett viktigt område inom forskningen kring gröna fordon gäller rening av dieselavgaser (se faktarutan om Alfdex). Ingenjörer arbetar även med att förbättra dieselmotorers effektivitet. Till sin hjälp har de verktyg som insprutningssystemet Piezo Common Rail (pcr). Denna teknik, som från början utvecklades av Bosch och Siemens i mitten av 1990-talet, använder piezoelektriskt drivna insprutare för att få en finare och mer fokuserad bränslestråle. De första fordonen i usa med denna teknik är 2008 års modell av Fords pickuper i F-serien. Nästa steg inom dieselmotortekniken innebär troligen ännu mer datorer och sensorer i motorn. Tekniken förbättrar möjligheterna att fininställa motorns förbränning så att den överensstämmer med det momentana behovet utan att slösa bränsle i onödan. För tio år sedan hade en motor kanske tre sensorer för att styra förbrännings- och utsläppsprocessen. År 2015 kommer en motor förmodligen att ha 15 eller 20 sensorer. En motor kommer att bli något som tänker själv, säger Mike Millikin. Hittills har bilköpare i usa ställt sig avvaktande till dieseldrivna bilar, eftersom ordet diesel fortfarande ger associationer till smutsig och illaluktande. Men Honda har antagit utmaningen. Till år 2009 planerar företaget att lansera rena dieslar på usa-marknaden med löfte om bättre bränsleekonomi. Stärkta av dieselmotorframgångarna i Europa planerar även biltillverkare som Volkswagen, bmw, Chrysler och Nissan att lansera motsvarande usa-modeller. Samtidigt söker ingenjörer alternativ till petroleumbaserade bränslen. Under de senaste åtta åren har Honda marknadsfört sin naturgasdrivna Civic gx som ger mindre smutsiga avgaser och släpper ut omkring 25 procent mindre koldioxid än bensindrivna bilar. Nyligen fick ägare av Civic gx i Kalifornien och New York ett nytt alternativ: Tanka hemma. De kan helt enkelt koppla upp sig på stadsgasnätet med en anordning som kallas Phill. har varit på frammarsch även i Europa, framför allt i Tyskland och Sverige. I Europa marknadsför Volvo dubbelbränslebilar, utrustade med två bränslesystem och två tankar ett system för metangas och ett i reserv för bensin. Metantanken, som sitter under fordonsgolvet, räcker till omkring 25 mils körning. När tanken är tom övergår motorn automatiskt till bensindrift. Biodiesel ett bränsle som tillverkas av kemiskt modifierat fett eller vegetabilisk olja är ett annat område där intensiv forskning pågår. Teoretiskt skulle vilken dieselmotor som helst kunna köras med biodiesel blandat i standardbränslet. Men i praktiken kan biodiesel orsaka motorproblem, framför allt i högre koncentrationer. Motortillverkare har därför varit mycket försiktiga med att använda biodiesel. De föredrar att vänta på ett förnybart bränsle som

En motor kommer att bli något som tänker själv. Mike Millikin är renare och har stabilare sammansättning. Trenden mot hybriddrift har förstärkts betydligt under de senaste åren, framför allt tack vare framsteg i tekniken att tillverka nickelbaserade metallhybridbatterier. Dessa har numera mycket stor lagringskapacitet. På marknaden finns redan Toyota Prius och andra hybrider som utnyttjar bromsenergin för att ladda batterierna. Nästa steg är hybridteknik utnyttjad på ett diskret sätt, även i bilar som egentligen inte kallar sig hybrider, säger Mike Millikin. Tanken är att minska energiuttaget från förbränningsmotorn genom att använda elektrisk energi och andra energikällor. Biltillverkare lanserar gradvis nya hybridfunktioner. Mike Millikin förklarar att de balanserar bränsleekonomi mot kostnad. bmw lade nyligen till en modest hybridteknisk finess en automatisk start/stopp-funktion i flera av sina modeller för Europamarknaden. Enligt företagets egen beskrivning stänger denna funktion av motorn så snart fordonet slutar rulla, och startar den igen extremt snabbt när föraren trycker på gaspedalen. Resultatet är betydande bränslebesparing, framför allt vid stadskörning. Precis som en hybridbil kräver den automatiska start/stopp-funktionen energilagring i batterier. Nästa stora steg för hybridtekniken blir utvecklingen av den laddningsbara bilen med ett större batteri som ytterligare minskar användningen av förbränningsmotorn och som gör att längre sträckor kan köras innan bilen måste laddas på nytt. Sådana bilar skulle enligt Mike Millikin kunna får stor betydelse för att minska koldioxidutsläppen. Slutligen har vi vätgasdriften. gm och bmw hör till de biltillverkare som lägger ner mycket pengar och tankekraft på att utveckla denna teknik. Finessen med dessa bilar är att de i princip inte släpper ut något annat än vattenånga. Men ingenjörerna har flera hinder att ta sig förbi innan vätgasbilar är redo att möta vanliga konsumenter. De är fortfarande dyra och kräver stora bränsletankar. I april 2007 visade gm den senaste versionen av Chevrolet Volt, en konceptbil som är helt och hållet eldriven. Volt förlitar sig både på ett litiumjonbatteri och femte generationens vätgasbaserade bränslecellteknik från gm. gms nya bränslecellsystem är bara hälften så stort som sin föregångare, men det ger ändå samma prestanda, hävdas i företagets egen beskrivning. Bilen kan kopplas in på elnätet och aktionsradien ökar med nästan fyra mil för varje laddning. bmw har samtidigt slagit på stora trumman för sin Hydrogen 7, trots att bilen ännu inte finns till försäljning. Den har en förbränningsmotor som drivs med vätgas och i augusti 2007 överlämnades en prototyp av bilen till skådespelaren Will Ferrell. Hans uppdrag var att visa upp bmws vätgasteknik för världen. Företaget har tydliggjort sin inställning i uttalandet: bmw anser att vätgas kommer att ersätta petroleumprodukter som långsiktigt alternativ till fossila bränslen. Generellt sett befinner sig biltillverkarna i en knepig sits, säger Mike Millikin. De arbetar hårt med att utveckla mer miljövänliga bilar för framtiden, men samtidigt måste de tillfredsställa dagens kunder. Även kunderna har ett dilemma. Å ena sidan vill de göra miljömässigt medvetna bilköp. Å den andra har de sina traditionella önskemål om snabba kraftfulla fordon, som enkelt och bekvämt tankas vid den gamla vanliga bensinstationen. En miljömässig succé

Branschnytt befinner sig vid ett vägskäl. Det gäller att välja rätt strategi för att förbättra fordonens bränsleekonomi och minska förbrukningen av fossila bränslen. Stigande oljepriser och ökande konsumentkrav på miljöhänsyn ökar efterfrågan på bränslesnåla bilar. Samtidigt måste motortillverkare anpassa sig till hårdare utsläppskrav, vilket i praktiken kan försämra bränsleekonomin. Ett fordons bränsleeffektivitet styrs av många variabler. Motorn ger fordonet sin drivkraft. Chassit kan vara mer eller mindre aerodynamiskt. Smörjmedlet påverkar friktionen mellan motorns rörliga delar. Däcken kan ge större eller mindre rullningsmotstånd. Korrekt underhåll säkerställer maximal livslängd hos fordonet. Men viktigast av allt är förarens sätt att köra. Såväl motortillverkare som specialister på smörjmedel och fordonsunderhåll står inför en rad utmaningar. Ron Szapacs tillhör den sistnämnda kategorin. Han har arbetat med fordonsunderhåll vid Air Products & Chemicals Inc i 30 år och hävdar att samtliga aktörer i branschen strävar efter att förbättra bränsleeffektiviteten, men att det inte finns så stort utrymme kvar för förbättringar. Ron Szapacs bilpark drar i genomsnitt 0,4 liter per mil för ett tur- och returuppdrag mellan 0,5 och 0,6 liter per mil med last och 0,3 0,4 liter per mil när bilarna går tomma.

Nya produkter och nya tekniska lösningar måste vara kostnadseffektiva, tillförlitliga och hållbara. Chuck Blake De som ansvarar för bilparken har gjort allt som går att göra för att förbättra bränsleekonomin, säger Ron Szapacs. Allt vi kan göra nu är att uppmuntra tillverkarna att förbättra ekonomin ytterligare. Motortillverkare konkurrerar hårt för att få fram effektivare motorer. Ron Szapacs hävdar att motorer har blivit mindre effektiva sedan tillverkarna tvingats uppfylla hårdare utsläppskrav. Motorerna körs väldigt rent, men priset för det betalas via bränsleekonomin, säger han. Chuck Blake är chef för teknisk support vid Detroit Diesel, en ledande motortillverkare i Michigan. Han understryker att fordonets slutliga prestanda alltid är en kompromiss mellan verkningsgrad, hållbarhet och körbarhet. I oktober 2002, när alla började tillverka motorer som skulle klara 2004 års krav, kostade förändringen mellan 3 och 5 procent i bränsleekonomi, säger Chuck Blake. Vi gör så bra och bränsleeffektiva motorer vi kan. Tillämpningen av tekniken får de som ansvarar för bilparkerna stå för. Kenneth Claar är fälttestingenjör vid Lubrizol, som tillverkar tillsatser till motoroljor, bensin- och dieselbränslen. Han förutspår inte några större förändringar i bränsleekonomi. Vi försöker hitta sätt att utveckla tillsatser och sammanställa smörjmedel som förbättrar bränsleekonomin för fordonet som helhet, säger Kenneth Claar. Han framhåller att de har ett nära samarbete med motortillverkare för att utveckla produkter som förbättrar hållbarheten hos motorer och samtidigt uppfyller myndigheternas krav. Utsläppskraven förändras ständigt, säger Kenneth Claar. Redan nu har vi pressat utsläppen till en nivå som det är svårt att understiga säger Ron Szapacs. Dieselmotorer arbetar i dag renare än naturgasmotorer i lastbilar för tung drift. Nu hoppas vi också kunna öka bränsleeffektiviteten i dieselmotorerna. Chuck Blake drar paralleller med Serie 60-motorer som för 20 år sedan förbättrade verkningsgraden med 6 till 8 procent. På samma sätt kan den nya motortekniken ge en förbättring på ytterligare 4 till 5 procent. Med automatväxling och bränsleeffektiva växelprogram kan fordon köras så bränsleeffektivt som är praktiskt möjligt. Sådana system gör en medelgod förare till en mycket skicklig förare, säger Chuck Blake. I takt med att bränslekostnaderna skjutit i höjden har även bilparkernas driftkostnader ökat. Om det finns någonting jag kan göra för att bli bara en aning mer bränsleeffektiv, då gör jag det, säger Ron Szapacs. Varje hundradels liter per mil motsvarar över en halv miljon dollar i vår fordonspark. Han tillägger att de flesta bilparker använder syntetiska smörjmedel för att minska förlusterna i drivlinan. Och de använder bränsleeffektiva däck som minskar rullningsmotståndet vid optimalt lufttryck. Ron Szapacs påpekar att hans företag också har förändrat slutväxelförhållandet för att motorerna ska kunna arbeta vid låga varvtal. Dessutom har man skurit ner på tomgången, infört farthållare för att förbättra bränsleekonomin och definierat maximala hastigheter för förarna. Man lyckades också få upp bränsleeffektiviteten med 4 procent genom att ersätta dubbla däck med Michelins bredare enkeldäck. Det här har vi jobbat med i 15 år. Det finns inte så mycket mer vi kan göra. Jag är säker på att alla motorföretag målmedvetet arbetar för att förbättra bränsleekonomin, säger Ron Szapacs. och specialister på fordonsunderhåll samarbetar intensivt för att säkerställa optimal användning och bästa tänkbara vård av nya motorer. Vi försöker hålla servicepersonalen underrättad om motorkonstruktionerna, säger Chuck Blake. Vi tillämpar modulsystem i stället för komponentsystem för att underlätta reparationer. Det är mycket enklare att byta en vattenpump i en ny motor än i en gammal. Att bedöma balansen mellan kostnad och nytta för en enskild komponent är inte det lättaste. Nya produkter och nya tekniska lösningar måste vara kostnadseffektiva, tillförlitliga och hållbara, säger Chuck Blake. Han poängterar att det aldrig är svårt att få saker att fungera i laboratoriet, men att verkligheten kan bli en desto större utmaning: För flera år sedan tog vi fram vi en keramisk beläggning på kolvarna. Syftet var att behålla värmen och utnyttja värmeenergin för att motorn skulle arbeta effektivare. Det fungerade utmärkt i laboratoriet. Men på lång sikt innebar Dieselmotorer arbetar i dag renare än naturgasmotorer i lastbilar för tung drift. Ron Szapacs

Branschnytt det nackdelar eftersom beläggningen flagnade av, trängde in i avgassystemet och skadade turbon. En del innovationer som har bidragit till att förbättra bränsleeffektiviteten i fordon, har också medfört ökade kostnader. Exempelvis går det att komplettera chassit med komponenter som gör det mer aerodynamiskt, men sådana komponenter blir också kostsammare att reparera efter skador. Det finns däck som ger mindre rullningsmotstånd, men de håller inte lika länge som standarddäck. Ingen av deltagarna i samtalet förutspår några större förändringar inom den närmaste framtiden. Alla tre talar sig varma för hybridsystemen som redan finns. Men den tekniken är till störst nytta för transporter med täta starter och stopp, som FedEx- eller ups-distributionsbilar. Den är inte lika användbar för fjärrtransporter där betraktas dieselmotorn fortfarande som den bästa energikällan. Dieselmotorn har utvecklats och kommer att förfinas ytterligare. Detsamma gäller de bränslen som driver den. Vi måste titta på biodiesel och förnybara bränslekällor, säger Kenneth Claar. Men vi kan inte ta vårt bränsle från grödor som används till livsmedel. Vi borde leta efter andra energikällor som kan stå för den förnybara delen av bränslet, avfall till exempel. Annars kommer bränslebehovet att driva upp livsmedelspriserna. Chuck Blake ifrågasätter hur kostnadseffektivt det egentligen är att tillverka biodiesel för närvarande: Det påstås att det kräver mer energi att producera B20-diesel, och hittills lämnar kvalitetskontrollen mycket övrigt att önska. I vår konsumtionsorienterade värld har vi ständigt lastbilar omkring oss. Det är de som transporterar varorna som präglar vår vardag. Stora lastbilar kör långa sträckor med tunga laster från en central omlastningsterminal till en annan. Mindre bilar kör ut paket i städerna. Mer än 90 procent av alla varor transporteras med lastbilar, säger Chuck Blake. Kenneth Claar framhåller att minskad bränsleförbrukning kräver att vi förändrar vår livsstil: Det billiga bränslets dagar är över. Vi får betala för att vara miljövänliga, men det är en förändring som är nödvändig. Vi försöker hitta sätt att utveckla tillsatser och sammanställa smörjmedel som förbättrar bränsleekonomin för fordonet som helhet. Kenneth Claar

skulle ha varit stolt. Denne bayerske ingenjör född i Paris och känd som dieselmotorns fader fick sina första patent på 1890-talet för ett motorsystem med kompressionsantändning som ökade verkningsgraden. Närmare 120 år senare baserar Volvokoncernen sin konstruktion av nästa generations energieffektiva lastbilar och bussar på en drivlina som kombinerar Rudolf Diesels väl beprövade motor med moderna elektriska drivsystem.

Kompetens Det var länge sedan vi insåg fördelarna med förbränningsmotorer med kompressionsantändning för tunga fordon, säger Anders Kroon, chef för hybridteknik inom Volvo Powertrain i Göteborg. Dieslar är bättre på att oxidera bränsle än bensinmotorer, och tunga dieseloljor har högre energitäthet än bensin. Men Volvo blickar framåt och ser en framtid präglad av stigande priser för konventionella bränslen (inklusive dieselolja). Det finns marknadsandelar att vinna för företag som levererar de bränsleeffektivaste fordonen. För Volvo betyder det att ta till sig hybridtekniken som en ny affärs- och teknikmodell med hybriddieslar som den första generationens produkter. Enligt Volvo kommer så mycket som en femtedel av dess globala försäljning av bussar och lastbilar att ligga på fordon med hybridteknik. Vår uppgift är att räkna ut vad som är möjligt och att hitta den optimala hybridtekniken för att öka verkningsgraden och därmed sänka våra kunders driftkostnader, säger Anders Kroon. Volvo Cars, i dag ägt av Ford, väntas visa en hybriddieselversion av Volvo C30 nu under hösten, vid Michelin Challenge Bibendum. När Volvo hade meddelat att företaget skulle lansera hybriddieseldrivna lastbilar och bussar på marknaden senast 2009 fattades ett första avgörande beslut man valde den parallella hybridtekniken. Det seriemonterade hybridsystem som Volvo tillämpade tidigare är enligt Anders Kroon större, tyngre och mindre effektivt i många driftfall. Dessutom är det dyrare att tillverka. ger däremot många fördelar. Anders Kroon förklarar att det elektriska drivsystemet kan göras kompaktare och vara stort eller litet beroende på önskade egenskaper hos totalsystemet. Fordonet behöver inte vara beroende av att båda systemen fungerar, utan kan köras med det ena eller det andra. Dessutom kan befintliga drivlinekomponenter användas. Detta kan bidra till att sänka priset för

Kompetens Strid ström av alternativ Vår uppgift är att räkna ut vad som är möjligt och att hitta den optimala hybridtekniken som ökar verkningsgraden. hybriddieselfordon, vilket annars förväntas bli upp till en tredjedel högre än för konventionella dieselfordon. De potentiella bränslebesparingarna i Volvos första hybriddieseldrivna stadsbussar och lastbilar ligger mellan 20 och 35 procent, beroende på fordon och tillämpning. En stadsbuss till exempel, som ofta stannar och startar och där batterierna laddas i samband med bromsning, kan räkna med en bränslebesparing på 25 till 35 procent, uppskattar Anders

Kroon. Volvo har redan en beställning på sex hybriddieselbussar till London. En sopbil med hybriddiesel kan påräkna ungefär samma bränslebesparing som en stadsbuss. Men genom att använda renare (och tystare) eldrift för viss innerstadskörning kan det bli möjligt för fordonsägare att låta sopbilarna köra längre rutter och minska det totala antalet fordon i en flotta, enligt Anders Kroon. En genomsnittlig fjärrbil, som inte stannar så ofta och som kör långa sträckor med jämn hastighet, kan dock inte räkna med mer än max 8 procent bränslebesparing. Ändå är Anders Kroon övertygad om att hybriddieselutvecklingen fortfarande befinner sig i sin linda och har lång väg kvar innan alla möjligheter att öka verkningsgraden är uttömda. Batteri- och energilagringsteknik är två områden där det behövs mycket forskning och många förbättringar. Genom att inleda det praktiska arbetet med hybriddieslar kan vi komma igång med den här tekniken och börja leta efter alla dolda möjligheter, säger Anders Kroon. Den ena uppfinningen efter den andra börjar se dagens ljus. kan nämnas elektrisk servostyrning, eldriven luftkonditionering och kylning, elhydrauliska system och en kombination av gps (Global Positioning System) och en kartdatabas som sammantaget skulle kunna maximera effektiviteten för ett fordon. Det sistnämnda exemplet med gps och kartdatabas skulle kunna förutse sträckor med nedförsbackar där kan lastbilen övergå till ren eldrivning medan batterierna laddas och bränsle sparas. Anders Kroon påpekar att det fortfarande finns skeptiker som inte tror att långtradare skulle kunna spara särskilt mycket bränsle eller ge någon större förbättring av miljöegenskaperna genom att övergå till hybriddieselmodellen. Men i väntan på att den parallella hybridmodellen förfinas skulle dieselmotordelen kunna köras på renare och effektivare framtida bränslen (se faktaruta). Så sent som för tre-fyra år sedan var många ingenjörer mycket skeptiska, säger Anders Kroon. Någon måste ta första steget och det kommer att ta tid innan vi har övertygat alla inblandade. Men jag tror att alla morgondagens fordon kommer att ha någon form av hybriddrift. Varför slösa energi när den här modellen erbjuder så många sätt att spara energi? Haldex utvecklar ny teknik utveckling av en ny teknik för elektronisk styrning av hydrauliska system, ems. Viktiga delmål har uppnåtts med två prototypprojekt tillsammans med två olika fordonstillverkare. ems-tekniken kombinerar hydraulik och elektronik på ett sätt som leder till förbättrad effektivitet och minskad energiförbrukning. Tekniken öppnar möjligheter för hydrauliska hybridfordon. En stor fördel för ett hydrauliskt hybridfordon är möjligheten att spara och återanvända en mycket större del av den energi som går förlorad då fordonet bromsar, samt att ta tillvara lägesenergi vid lastförflyttningar. Detta är en kritisk faktor för en förbättrad bränsleekonomi. Hydraulisk hybridteknik möjliggör också att motorns varvtal och det moment man tar ur den, kan göras oberoende av fordonets hastighet. Detta innebär att motorn kan köras på ett renare sätt och också mer ekonomiskt. Tekniken anses ha en mycket stor framtida potential.

Kompetens eu-sponsrat projekt utmanas Haldex och 25 andra underleverantörer och fordonstillverkare bland dessa DaimlerChrysler att bygga ett avancerat fordon som har en komplett elektronisk arkitektur för att öka trafiksäkerheten. eu lanserade projektet sparc (Secure Propulsion using Advanced Redundant Control) i slutet av 2003. Syftet var att få ner trafikdödligheten på de europeiska vägarna från 40 000 döda per år till halva det antalet senast 2010. Partnerföretagen inom sparc har samarbetat kring en unik säkerhetsarkitektur baserad på tilllämpning av drive-by-wire-teknik i många olika typer av fordon, från små person bilar till stora lastbilar och släpvagnar. Projektet är avslutat och det blev en succé, säger Fredrik Seglö, ansvarig för avancerad produktutveckling vid Haldex cvs. Vi har skapat ett fordonssystem som under vissa förhållanden är tillräckligt intelligent för att automatiskt påverka styrning och bromsar som en andrepilot. Om föraren fattar ett dåligt beslut eller somnar tar systemet tillfälligt över förarens roll, styr bort från faran eller bromsar. Haldex roll i projektet var att utveckla ett bromssystem för kompletta lastbils- och trailerekipage med elektromekaniska bromsar (emb). Detta innebär att varje hjul utrustas med en broms som regleras intelligent av en elmotor, och ersätter dagens tryckluftsbromsar. Signalen att ansätta eller lossa bromsarna överförs elektriskt från förarens pedal fram till hjulnaven. På släpvagnen har Haldex tagit fram ett komplett elektroniskt bromsstyrnings- och luftfjädringssystem. Haldex har utfört är ett gemensamt projekt mellan utvecklingsavdelningar i Heidelberg (luftfjädringsstyrning), Landskrona (emb) och Redditch (släpvagnsbromssystem). Alla utgör affärsenheter inom Haldex division för kommersiella fordonssystem.

emb ingick i Mercedes Benz Actros-lastbil som visades vid sparc-projektets slutmöte och teknikdemonstration i juli 2007. Genom att ersätta konventionella pneumatiska skivbromsar med emb kan bromssträckan för tunga lastbilar minskas med i genomsnitt 15 procent till följd av snabbare respons och bättre styrning, säger Fredrik Seglö. En lastbil som kör 90 kilometer i timmen skulle kunna bromsas på en sju meter kortare sträcka (motsvarande längden hos två vanliga personbilar). Att minska bromssträckan hjälper förarna att undvika olyckor. emb minskar även energiförbrukningen genom att rotationsenergin hos hjulen får bidra till att generera bromskraft. I en lastbil med fullständig säkerhetsarkitektur kan en kamera och en radar använda Representanter från både eu och DaimlerChrysler har tydligt framhållit att säkerhet och energiförbrukning är avgörande drivkrafter för framtida bilutveckling. Fredrik Seglö FlexRay-kommunikationskanaler för att skicka information till bromsarna om potentiella inbromsningssituationer, så att de övergår till beredskapsläge. Detta kallar Fredrik Seglö för brake assist mode. emb har dessutom förmågan att ge föraren bättre kontroll över sitt fordon och dess dynamik på kurviga eller hala vägar, säger Fredrik Seglö. Representanter från både eu och Daimler- Chrysler har tydligt framhållit att säkerhet och energiförbrukning är avgörande drivkrafter i framtida fordonsutveckling. Därför kommer troligen många av de resultat vi har uppnått i sparc-projektet att förverkligas i kommande fordonsgenerationer. Haldex EMB-bromsning:

Branschnytt att få ett försprång i dagens hårda affärsklimat. Och när man väl har nått täten är det ännu svårare att hålla sig kvar. Framgångar leder till risken för bekvämlighetssyndromet. Många företag har vaknat för sent ur sin fridfulla slummer och upptäckt att marknaden har förändrats och att de plötsligt hamnat i bakvattnet. Ständig affärsutveckling är nödvändigt för överlevnad, säger Bernt Ejbyfeldt, vd för Konstruktions-Bakelit ab (kb) i Örkelljunga. Kunderna kräver lägre kostnader och kortare ledtider samtidigt som de ställer höga kvalitetskrav. Det är en svår ekvation att lösa. Sedan den lokale entreprenören Anders Månson grundande företaget 1947 har ambitionen alltid varit att ligga ett steg före konkurrenterna och att anpassa sig efter marknadens behov. I dag är kb en av Sveriges största tillverkare av plastkomponenter och väl känt utanför sin hemmamarknad. Koncernen har cirka 280 anställda och omfattar tre företag, varav kb Components är det största. Det senaste tillskottet till företagsfamiljen är en fabrik i Litauen. Företagets uppskattade omsättning 2007 är 330 miljoner kronor. Bilindustrin representerar cirka 75 procent av våra kunder. Vi säljer både till primärleverantörer och direkt till tillverkarna såväl till personbils- som lastbils- och bussmarknaden, säger Bernt Ejbyfeldt, som arbetade 25 år hos företagets främsta kund Volvo innan han gick över till kb för fyra år sedan. Haldex har länge varit en prioriterad kund och kb tillverkar många komponenter åt företaget. Haldex är en oerhört krävande kund, men det tycker vi bara är stimulerande, säger Jörgen Eliasson, kbs kundrepresentant för Haldex. Vi har en utmärkt relation. Vår främsta Haldex-produkt, sett till volym, är mtc (Multi-Trap cartridge), där vi både tillverkar de olika plastkomponenterna och monterar dem. Och så har vi den tekniskt komplicerade Alfdex-separatorn. Den tillverkar vi många komponenter för, till exempel skivor som är så tunna som

Att vi har kapacitet att hantera stora projekt med många olika verktyg ger en synergivinst åt kunden. Jörgen Eliasson Innovativa plaster för morgondagens bilar 0,35 millimeter. Det är de tunnaste skivor som kb hittills har tillverkat. Företagets affärsstrategi har varit en övergång från att vara leverantör till att erbjuda kompletta systemlösningar. Tillverkning är hjärtat i verksamheten och vi täcker alla metoder som finns på marknaden, säger Bernt Ejbyfeldt. Vi har 60 nc-maskiner med klämkrafter från 35 till 1 600 ton och antalet ökar hela tiden. Under senare tid har vi fokuserat på större maskiner som är kunskapsintensivare och där konkurrensen inte är lika hård. Många företag kan tillverka plastkomponenter, men det behövs mer än så för att bli en certifierad leverantör till den kräsna bilindustrin, som alltid är på jakt efter lägre priser och minskad vikt. Under årens lopp har kb samlat på sig en enorm erfarenhet av allt som rör plast, vilket företaget är mycket stolt över. Det är vår kompetens som utmärker oss, säger Bernt Ejbyfeldt. Vi kan ta ansvar för hela tillverkningsprocessen, eller för vilken del av den som helst, beroende på vad kunden behöver. Här ingår konstruktion, prototyper och verktygsframtagning. Vi täcker de flesta svetsmetoder, även för material som är extremt svåra att svetsa. ett eget modernt laboratorium som enligt Bernt Ejbyfeldt tillhör branschens bästa i hela Europa. Dessutom finns mätutrustning och datasimuleringskapacitet som kan användas för att lära sig viktiga saker om verktygen och produktionsprocessen. Företaget erbjuder även utbildning. Men vad det hela handlar om är ett nära samarbete med kunden och att göra den där extra ansträngningen för att ge ett förslag mervärde. Forskning och utveckling är oerhört viktigt för företag som vill ligga i frontlinjen och vi investerar oerhörda belopp i detta, säger Bernt Ejbyfeldt. Ett exempel är Vinnova-projektet (se faktaruta). Jan- Anders Månson, kbs styrelseordförande och delägare, är också professor och arbetar med plastforskning vid det tekniska universitetet epfl i Lausanne. Där har vi ytterligare en kontakt med forskningsfronten inom plaster, påpekar Bernt Ejbyfeldt. Jörgen Eliasson tillägger att företagets storlek är avgörande för utvecklingsmöjligheterna. Att vi har kapacitet att hantera stora projekt med många olika verktyg ger en synergivinst åt kunden, säger han. Marknaden för plastprodukter är oerhört stor. Det kommer hela tiden nya kunder, säger Jörgen Eliasson. Jag upphör aldrig att förvånas över hur mycket plast som efterfrågas, även inom industrigrenar som man aldrig skulle tänka på i det sammanhanget. Med hjälp av plast kan man producera så gott som allting, och vi har kommit till en punkt i utvecklingen där det ofta är svårt att säga vilka bildelar som är gjorda av plast. Det är uppenbart att kb inte riskerar att drabbas av bekvämlighetssyndromet. Viljan att utveckla verksamheten är fortfarande en grundläggande drivkraft i företaget och framtiden ser ljus ut, enligt Bernt Ejbyfeldt: Vi vill växa, både organiskt och genom förvärv, säger han. Vårt kortsiktiga mål är en årsomsättning på 400 miljoner kronor, men det förefaller rimligt och lockande att nå en miljard. Vi har vissa planer, men det är fortfarande för tidigt att berätta mer.

Haldex Profil tillträdde Monica Bellgran som koncernansvarig för Production Technology and Systems på Haldex, med placering i Stockholm. Det är alltid inspirerande att träffa människor som brinner för något. Och Monica Bellgran är en entusiasmerande eldsjäl, med passionerat intresse för området produktionsteknik. Sitt stora och medryckande intresse har hon kanaliserat dels som handledare, forskare och projektledare på Sveriges ledande tekniska universitet och högskolor. Men också genom sitt engagemang för forskningspolitik, bland annat med uppdrag för vinnova, Teknikföretagen och Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademin, iva. Efter sin civilingenjörsexamen vid Luleå tekniska högskola, doktorerade Monica Bellgran 1998 i ämnet produktionsteknik vid Linköpings tekniska högskola. Sedan dess har hon under perioder delat sin tid mellan Mittuniversitetet och de tekniska högskolorna i Linköping, Göteborg och Stockholm. Hon är numera adjungerad professor inom Innovativ Produktionsutveckling vid Mälardalens högskola. Där har hon bland annat varit en av initiativtagarna till projektet Factory-in-a-box. En från början teoretisk modell för snabb produktionsomställning, som i dag är ett fungerande koncept för mobil och flexibel produktionskapacitet, som rönt stor uppmärksamhet och efterfrågan från svenska industriföretag. För Monica Bellgran är Factory-in-a-box ett svar på tillverkningsindustrins allt större behov av snabb och flexibel produktionsomställning. Men projektet kan också ses som en reaktion på senare års hype kring outsourcing. Även detta är en hjärtefråga för Monica Bellgran, och hon ingick därför i en av expertpanelerna bakom iva:s projekt Produktion för konkurrenskraft. Monica Bellgran betonar dock att hon inte är generellt emot outsourcing. Men det är mycket viktigt att beslut om outsourcing fattas med så bra beslutsunderlag som möjligt. För två år sedan tog Monica Bellgran steget från den akademiska världen till industrin, genom uppdraget som specialist, och lite senare produktionsteknisk chef, vid Volvo Construction Equipment i Eskilstuna. Detta är Volvo ce:s komponentbolag för axlar och transmissioner. Det var mycket intressant och lärorikt att jobba med produktionsfrågor på Volvo. De tar sin produktionsutveckling på stort allvar, och i våras fick företaget 1,1 miljarder i investeringar för att ställa om hela fabriken till lean production. Vid ungefär samma tid kom en förfrågan från Haldex, om att bli koncernansvarig för Production Technology and Systems. Trots de positiva utmaningarna på Volvo, kändes steget till Haldex spännande. Fordonsindustrin är en intressant bransch och Haldex är ett välkänt och spännande företag. Men det som lockade allra mest var möjligheten att arbeta med strategiska och globala produktionsfrågor, och förstärka samverkan mellan produktions- och produktutvecklingen. Detta är ett jättespännande område som jag hoppas ska bli ett av Haldex starkaste konkurrensfördelar. Monica Bellgran är övertygad om att Haldex har goda möjligheter att skapa en produktion i världsklass. Och manegen är mycket väl krattad menar hon, genom Haldex egenutvecklade version av lean production, the Haldex Way, som lanserades år 2000.

vet vad som krävs för att vinna. Det lärde han sig bland annat under sina år som tävlingsförare på motorcykel. Men den lektion som har betytt mest för honom är tiden i depån för ett motorcykeltävlingslag. Allt handlar om lagarbete det gäller även när vi försöker tillfredsställa våra kunder, säger han. Rich Dombeck är vd för Haldex Hydraulics fabrik i Statesville i North Carolina. Anläggningen ligger i ett vackert skogbevuxet område inte långt från Charlotte. Här En utmaning för problemlösaren

Haldex Profil tillverkas kugghjulspumpar för hydraulsystem, avsedda för stora kunder som John Deere och Dana. Rich Dombeck kom till fabriken i mars 2004. Idag levererar fabriken nästan dubbelt så mycket per dag som 2004. Dombeck förklarar: Vi satte försäljningsrekord i april, slog det i maj och så ska det fortsätta, säger Rich Dombeck. Orsaken till förbättringarna hänför han helt och hållet till ett system för medarbetarengagemang ldms (Lean Daily Management System). Detta program för arbetsorganisation sammanför maskinskötare, montörer, produktionsansvariga och materialansvariga till ett tiominutersmöte varje dag. Det handlar inte om vad som händer på 30, 60 eller 90 dagars sikt, utan om vad vi ska göra i dag. Det är det vi måste fokusera på. Rich Dombecks har haft sitt intresse för mekanik med sig sedan barndomen i New Philadelphia i Ohio, där han växte upp med två bröder. Han har examina i mekanik och företagsekonomi från olika universitet i Ohio och har arbetat i olika befattningar vid Parker Hannifin Company, från tillverkningsingenjör till fabrikschef i fem olika städer i usa. Därefter kom han till Haldex. Under gymnasietiden och några år in på 1990-talet körde Rich Dombeck motorcykel. En gång kraschade han i 120 kilometer i timmen, men klarade sig utan svårare skador. Han skrattar när han berättar om hur hans far frågade honom: Nå, slog du skallen tillräckligt hårt för att slå i dig lite vett? Sonen svarade: Nej, jag landade på rumpan. Efter att ha lagt motorcykelhjälmen på hyllan för gott började han leta efter en sportbil, och fastnade slutligen för en klarröd Nissan 300zx Twin Turbo. Med den har han vunnit många utmärkelser på bilutställningar under åren, senast som Best in show i juni 2007. Hur imponerande bilen än må se ut så brukar jag aldrig köra den fort, förklarar Rich Dombeck. Glädjen ligger i stället i att hålla bilen i glänsande skick, både invändigt och utvändigt. Till och med motorn glittrar, med varje enskild komponent putsad som en juvel. Rich Dombeck ser kommunikation som nyckeln till framgång i en fabrik. Han promenerar gärna omkring på verkstadsgolvet och talar med sina 138 medarbetare. I det här jobbet måste man förstå vad tillverkning Det handlar om vad som ska ske just i dag Det är det vi måste fokusera på. handlar om, säger han. Men universitetsexamina räcker inte ända fram. Man måste förstå människor. I skolan får man lära sig hur kemi och flödesdynamik och sådant fungerar, men man får inte lära sig arbeta med människor. Och den kunskapen måste man ha, oavsett om man är ingenjör eller förman. ldms-programmet har förbättrat fabrikens produktivitet dramatiskt. Medarbetarna känner sig trygga i att bidra med egna idéer, och med enkel kommunikation kan man ofta lösa problem som har jäst i åratal. Rich Dombeck har satt in externa instruktörer för att hålla seminarier som ska ge medarbetarna strategier för samarbete. Rich Dombeck lägger ribban allt högre, både för sig själv och för sina medarbetare. Han sålde nyligen sin båt - det fanns inte tid att använda den eftersom han är i fabriken de flesta lördagar. Men han unnar sig då och då att åka på utställningar med sin bil och ibland en runda på golfbanan.

Haldex har ett bromssystem som passar. Var du än befinner dig. Hundratals utmaningar. En enkel lösning. Att bygga ett integrerat bromssystem handlar om att ta itu med hundratals problem som kan påverka funktionen i systemet. Haldex har flera decenniers erfarenhet av att konstruera och tillverka pneumatiska bromsar. Med detta som grund var vi utvecklat styrprodukter för pneumatiska bromsar och upphängningssystem som fungerar tillsammans. I likhet med våra populära automatiska bromsjusterare har vi nu en serie pneumatiska bromssystemprodukter som håller dig på vägen. Var du än befinner dig i dag har vi en enkel lösning som ger dig ett säkert, komplett och effektivt bromssystem. www.haldex.com ABS EBS Styrning av pneumatiska stötdämpare Luftbehandling Automatiska bromsjusterare Skivbromsar Friktion Fjäderbromsar