Transportinfrastruktur och Ekonomisk Tillväxt

2003-08-11 Transportinfrastruktur och Ekonomisk Tillväxt Börje Johansson Johan Klaesson INA vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping

Förord Följande rapport avser att ge en kunskapsöversikt inom området ekonomisk tillväxt och transportinfrastruktur. Rapporten har tillkommit på initiativ av Svenskt Näringsliv och Sveriges Byggindustrier som också har stått för finansieringen. Författare är Professor Börje Johansson och ekonomie doktor Johan Klaesson, båda verksamma vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Kontaktpersoner under uppdraget har varit Lars Hallsten vid Svenskt Näringsliv och Peter Stoltz vid Sveriges Byggindustrier. 2

Innehållsförteckning 1 Introduktion...4 1.1 Rapportens disposition...7 2 Ekonomisk tillväxt och regioner...8 2.1 Lokala arbetsmarknader och funktionella regioner...8 2.2 Funktionella regioner struktur och utveckling...15 3 Teorin för endogen tillväxt...21 4 Infrastruktur, produktion och produktivitet...22 4.1 Infrastrukturens effekter på ekonomin - samband utan en regional dimension...25 4.2 Infrastrukturens effekter på ekonomin - samband med en regional dimension...29 5 Avslutande diskussion...33 Referenser...35 3

1 Introduktion Den vedertagna uppfattningen säger att transportinvesteringar är en väsentlig komponent för att främja ekonomisk tillväxt. Transportmöjligheterna är också grundläggande vad gäller omvandlingen av regioner och städer. Transportinvesteringarnas roll för tillväxten och utvecklingen i Sverige under de senaste 150 åren har uppfattats som fundamental. Utan tvivel har utvecklingen av sjöfarten, järnvägsnätet och senare vägnätet spelat en stor roll för att ekonomiskt möjliggöra utnyttjande av naturresurser (malm och skog) och senare möjliggöra utvecklingen av stora exporterande tillverkningsföretag. Denna utveckling krävde goda (och effektiva) transportmöjligheter inom landet, men också billiga internationella transporter för att öppna internationella marknader för avsättning av de produkter som länge utgjort huvuddelen av landets export. Trots dessa betydelsefulla historiska observationer och de slutsatser man kan dra av dem så finns det en debatt mellan de som anser att transportinvesteringar är nödvändiga för ekonomisk tillväxt på regional och nationell nivå och de som anser att det existerar för lite bevis för att dra slutsatsen att det finns en kausal länk mellan transportförbättringar och ekonomisk utveckling. Debatten kretsar också kring omfattningen och storleken på dessa effekter. På den mest grundläggande nivån är egentligen tranporter en verksamhet som krymper tid och rum. Den ekonomiska analysen av transporternas effekter försvåras av detta faktum (rumsdimensionen) eftersom det vanliga antagandet om perfekt konkurrens inte längre är en tillämpbar förenkling. Efterfrågan på tranporter är en härledd efterfråga som kan härledas tillbaka till de behov som andra sektorer i ekonomin har beträffande transporter. Dessa behov innefattar transporter av olika insatsvaror och insatsfaktorer till produktionsstället och distributionen av färdiga produkter till slutanvändare. En förbättring av transportinfrastrukturen sänker kostnader och priser för användarna av transporttjänster. Olika branscher skiljer sig åt med avseende på efterfrågan på transporter. De kan skilja sig av en mängd olika anledningar, men de viktigaste torde vara: i) Den rumsliga fördelningen i lokalisering av insatsfaktorer ii) Avsättningsmarknadens lokaliseringar iii) Känslighet för transportpriser iv) Beroende av interna och externa skalfördelar Av dessa anledningar kan transportkostnader påverka lokaliseringen och den rumsliga koncentrationen av ekonomiska aktiviteter i regioner och städer. Vilken inriktning bör infrastrukturinvesteringarna följa i framtiden? Denna fråga är inte enkel att besvara men för att kunna diskutera frågan på ett meningsfullt sätt bör man förstå vilken roll infrastrukturen spelar i samhället och vilken betydelse den kan ha för den framtida ekonomiska utvecklingen. Frågan om hur infrastrukturpolitiken bör se ut har en stor betydelse på minst två olika sätt: 4

(i) Dess potential för att påverka samhällsutvecklingen är troligen stor. (ii) Kostnaden för infrastrukturinvesteringar är ofta mycket stora. Man har länge varit intresserad av förhållandet mellan transportsektorn och ekonomisk utveckling. Att det finns ett samband har egentligen aldrig ifrågasatts. Den vetenskapliga debatten har istället handlat om hur detta förhållande ser ut. Delvis beror detta på att förståelsen för vad som orsakar ekonomisk tillväxt varit begränsad. Emellertid har intresset för och forskningen om ekonomisk tillväxt expanderat kraftigt under de senaste 15-20 åren. Denna rapport ska belysa den ekonomiska nyttan av infrastruktur och de förutsättningar som behövs för att denna nytta ska kunna realiseras. Infrastrukturens länkar till den övriga ekonomin är flera och i många fall komplexa. Infrastrukturen påverkar både produktion och konsumtion direkt, den skapar flera externaliteter, både positiva och negativa och medför stora utgifter för samhället. Infrastruktur i vid mening påverkar den ekonomiska utvecklingen både genom att öka produktiviteten och genom att tillhandahålla tjänster som ökar livskvaliteten för människor. Generellt påverkar infrastrukturinvesteringar tillväxt i företagens produktion på två sätt: (i) Infrastrukturtjänster är intermediära insatser i produktionsprocessen som om de blir billigare höjer vinsterna i produktionen och därmed tillåter högre nivåer av produktion, inkomster och/eller sysselsättning. (ii) Infrastruktur ökar produktiviteten hos andra insatsfaktorer (T.ex. arbetskraft och annat kapital). Exempelvis kan detta ske genom att minska de anställdas pendlingstid, göra elektriciteten billigare eller förbättra informationsflödet för elektroniska data. Infrastruktur kallas därför ibland den obetalda produktionsfaktorn eftersom dess tillgänglighet leder till högre avkastning av andra faktorer. Båda dessa effekter bidrar till ekonomisk tillväxt genom att stimulera både det totala utbudet och efterfrågan. Det bör emellertid understrykas att de ovan nämnda medverkande faktorerna till ekonomisk tillväxt av infrastruktur inte beror på infrastrukturens existens utan på dess utnyttjande och möjliggörande av tjänster. Transportsektorn spelar en avgörande roll som understödjare och skapare av förutsättningar för specialiserad och effektiv produktion av varor och tjänster. Stordriftsfördelar i produktionen innebär att större effektivitet uppnås vid större produktionsvolymer. Produktionsvolymen är emellertid begränsad av storleken på marknaden. Det är här som transportsystemet kommer in i bilden. Ju effektivare transportsystemet är desto större blir den potentiella marknaden för olika produkter. Sambandet kan också beskrivas med en motbild. Antag att transportsystemet fungerar dåligt och att transporter blir så dyra att det inte lönar sig att transportera en viss produkt. Produktionens enda avsättningsmarknad är då den lokala marknaden med en begränsad köpkraft och produktionsvolymen blir begränsad. Har vi då stordriftsfördelar innebär det att produktionen blir ineffektiv och därmed att priserna blir höga. Transportsystemet är en del av samhällets nätverk som förflyttar människor och varor och överför meddelanden. Transportsystemet spelar en roll inte bara vid direkt transport och leverans av en vara eller tjänst utan också vid andra mer indirekta sidor av 5

en transaktion. Det kan röra sig om demonstrationer, förhandlingar, kontraktsskrivning, installation och efterföljande servicetjänster. Alla dessa typer av interaktion orsakar vad vi i det följande kallar geografiska transaktionskostnader (GTC). När det gäller arbetsmarknaden innefattar på liknande sätt GTC inte bara arbetspendling utan också sökkostnader vid byte av arbete. Geografiska transaktionskostnader spelar en viktig roll i den följande analysen. Dessa kostnader varierar med avseende på olika par av start- och målpunkter liksom de varierar med avseende på olika transportsystem. Generellt kan sägas att när GTC ökar så minskar tillgängligheten. Figur 1.1 nedan illustrerar hur förbättringar i infrastrukturen ger effekter för företag i ekonomin. Infrastrukturförbättringar ger antingen kortare tidsavstånd mellan punkter i geografin eller minskar trängseln (och därigenom restiden) genom att lägga till länkar i transportnätverket eller genom att öka kapaciteten på existerande länkar. Vilken än effekten är så ger det möjlighet till antingen billigare eller mer tillförlitliga transporter, eller bådadera. Detta har effekten att kostnaden för att transportera insatsvaror till produktionsstället och färdigvaror till marknaden minskas. Detta ger direkta effektivitetsökningar. Fler effekter kan emellertid uppstå genom ett antal mekanismer. En sådan effekt är omorganiseringar i det logistiska systemet för att minska lagringskostnader. Billigare och mer tillförlitliga transporter ger företag incitament att minska på lagernivåer för både intermediära och färdiga varor. Detta är essensen i just-intime-systemen som minskar lagringskostnader men ställer högre krav på transportsystemet. Förbättringar i transportinfrastrukturen Kortare tidsavstånd Reducerad trängsel Billigare och mer tillförlitliga transporttjänster Logistiska förbättringar Sammanslagning av anläggningar Lokaliseringseffekter Figur 1.1: Ekonomiska effekter av förbättrad infrastruktur (Källa: Anderson och Lakshmanan 2002) Lägre kostnader och säkrare leveranser gör det också möjligt för företag att slå samman produktions- och distributionsanläggningar till färre enheter för att på så sätt dra nytta av stordriftsfördelar. Eftersom detta medför att medelsträckan för transporterna ökar så kommer det att ge en ökad efterfråga på transporttjänster. 6

Andra vinster kommer sig av lokaliseringsförändringar som en följd av bättre infrastruktur. Företag kan komma att byta lokalisering för att dra nytta av tillgänglighetsförbättringar på vissa ställen. Sådana omlokaliseringar ger inte några vinster i sig själva då de kan innebära att ekonomisk aktivitet flyttar från ett ställe till ett annat. Det kan ändå ge produktivitetsförbättringar i de fall då förbättrad infrastruktur ger möjlighet till agglomerationer av ekonomisk aktivitet som i sin tur höjer den ekonomiska effektiviteten. Följande rapport ska ge en översikt av hur transportsystemet samspelar med övriga delar av samhället och i det sammanhanget visa att beroendet av detsamma är av sådant slag att i princip alla delar av samhället påverkas av förändringar av transportsystemets funktionssätt. 1.1 Rapportens disposition I kapitel 2 ges en översikt över hur tillväxt och regionstorlek hänger ihop. Kapitlets första del ger en teoretisk underbyggnad och den andra delen ger en överblick över Sveriges regioner. Kapitel 3 tar upp den nya endogena tillväxtteorin och förklarar varför den är av särskilt intresse när man studerar samband mellan infrastruktur och tillväxt. Kapitel 4 fortsätter diskussionen om tillväxt och ger en bred genomgång av den internationella forskningen i ämnet. Kapitel 5 avslutar med en sammanfattning och avslutande diskussion. 7

2 Ekonomisk tillväxt och regioner Ekonomisk tillväxt betyder att produktionen i en region eller i ett land ökar. Orsaken till tillväxt är flera och kan grovt delas in enligt följande: Ökad insats av arbete Ökad kunskapsnivå hos arbetskraften Ökad insats av kapital Större marknadspotential Bättre resursallokering Teknisk utveckling I följande två avsnitt ska vi undersöka hur regioner och tillväxt hänger ihop, både ur teoretisk men också empirisk synvinkel. 2.1 Lokala arbetsmarknader och funktionella regioner En region kan definieras utifrån två skilda utgångspunkter. En region kan definieras utifrån den geografiska räckvidden hos ett administrativt system, t.ex. en kommun, ett län eller en nation. En region kan också definieras med hänsyn taget till den geografiska räckvidden hos olika marknader, t.ex. arbetsmarknaden. I Sverige består oftast en funktionell region av flera kommuner som har en förenad ekonomi. I den funktionella regionen finns en integrerad arbetsmarknad och gynnsamma villkor för direkta personkontakter vilket spelar en stor roll vid oplanerat och tätt samspel inom näringslivet. Från detta faktum kan man dra en direkt slutsats. I små regioner finns förutsättningar för färre direktkontakter än i stora regioner. Förstoring av en region påverkas av antalet företag, antalet sysselsatta och antalet kunder. Sådan förstoring kan ske dels genom nyetableringar och inflyttning eller genom förbättringar i transportsystemet. Direkta personkontakter sker naturligtvis också mellan funktionella regioner men kräver längre restid, mer planering och genererar större kostnader. Därför sker sådana kontakter med betydligt lägre frekvens. Som en approximation av en funktionell region kan man använda begreppet lokal arbetsmarknad. En lokal arbetsmarknadsregion (LA-region) kännetecknas av en hög frekvens av arbetspendling mellan de ingående kommunerna. Indelning av Sveriges kommuner enligt sådana observationer genomförs av t.ex. SCB och NUTEK med jämna mellanrum. Över tiden har dessa LA-regioner blivit färre och färre och därmed också större. Denna process brukar kallas regionförstoring. Under de senaste trettio åren har antalet regioner i stort sett halverats. Det betyder att svenska kommuners arbetsmarknader har integrerats med varandra i allt högre grad. 8

Resbenägenhet GTC 15 min 45 min Restid Figur 2.1.1: Minskande resbenägenhet och ökande reskostnader som en funktion av restiden Anledningen till att vi betonar restiden i figuren ovan är att den påverkar resbenägenheten på ett icke-linjärt sätt. I figuren framgår det att tidsminskningar i intervallet 15-45 minuter påverkar resbenägenheten starkt. På båda sidor om detta intervall är effekten liten och därmed påverkbarheten på resbenägenhet. I figuren ovan är gränserna satta på ett sätt som gäller för medelpendlaren. Delar vi upp arbetskraften i olika kategorier finner vi att kvinnors resbenägenhet är lägre samt att högutbildades resbenägenhet är högre. Det viktigaste med figuren är emellertid kurvornas icke-linjära form som är densamma för alla kategorier. När man avgränsar en funktionell region med utgångspunkt från beteendet hos hushåll i samband med arbetspendling betonas självfallet arbetsmarknadens funktion. Den diskussion som vi nu fört äger då relevans för hur väl den enskilda individens egenskaper och förmåga kan kombineras med arbetstillfällen (och företag) där denna förmåga kan utnyttjas bäst. Omvänt gäller att företagens möjligheter att finna arbetskraft med efterfrågade egenskaper påverkas av hur utbudet av olika kategorier av arbetskraft ser ut inom LA-regionens gränser. Framför allt beror de ekonomiska förutsättningarna för en LA-region av svaren på följande två frågor: Hur stort är utbudet av olika kategorier arbetskraft inom LA-regionens gränser? Hur stor är företagens efterfrågan på olika kategorier arbetskraft inom regionen? Det innebär att den regionala ekonomins omfång och bredd påverkar dess attraktivitet för hushållen. Det är med dessa utgångspunkter som regionförstoring får sin betydelse. Man bör i detta sammanhang betona att storleken och sammansättningen hos en LA-region har betydelse inte bara för pendlingsflödenas storlek. Storleken hos LA-regionen påverkar också möjligheten att finna många alternativ för pendling mellan bostad och potentiella 9

arbetsplatser. Transportsystem som förstorar en LA-region ger därmed både lägre sökkostnader på arbetsmarknaden och fler sökalternativ. Nedan kommer vi att definiera vad vi menar med tillgänglighet. Tillgänglighet kan ges en hel massa mer eller mindre analyserbara innebörder. Vi vill emellertid vara exakta och införa en operationell precisering av begreppet. Med tillgänglighet avser vi lättheten att interagera över avstånd. Denna lätthet minskar vid större avstånd och mindre utbud av den storhet man mäter tillgänglighet till. Villigheten eller benägenheten att genomföra resor för närkontakter kan beskrivas med ett tillgänglighetsmått av följande slag: A rs s A exp t rs A rs I ekvationen ovan anger tillgängligheten i region r till kontakter av typ A i region s, där As anger utbudet av sådana kontaktmöjligheter i region s, där t rs är tidsavståndet mellan r och s och där är en parameter som anger tidskänsligheten, som kan sägas översätta tidsavståndet till en generaliserad nettoresekostnad. För att A illustrera så kan till exempel A s vara utbudet av arbetskraft i kommun s. Då är rs tillgängligheten i kommun r till arbetskraft i kommun s. Så som måttet är formulerat visar tidskänsligheten interaktionskostnaden i relation till de vinster som interaktionen ger. Detta förhållande kan tydliggöras med andra och mer komplexa sätt att beskriva tillgängligheten. Ovanstående formel kan emellertid anses utgöra ett standardmått som utnyttjas flitigt i den vetenskapliga litteraturen. Man bör särskilt observera att tillgängligheten kan höjas antingen genom att minska tidsavståndet, trs, eller genom att öka utbuds- eller kapacitetsmåttet, A s. Begreppet region kan i det här aktuella sammanhanget beteckna såväl olika delar inom en region eller olika regioner i en ekonomi. I det första fallet mäter tillgänglighetsmåttet den inomregionala tillgängligheten och i det andra fallet mäter det den interregionala tillgängligheten. På vad sätt är då tillgängligheten viktig? Tillgängligheten är viktig på alla geografiska skalor. När tillgängligheten till arbetstillfällen försämras inom en region så påverkas pendlingsfrekvensen negativt. När tillgängligheten till exportmarknaderna försämras så begränsas exportens utveckling. Exemplen kan göras många fler. När restiderna sänks förtätas en region och sannolikheten ökar för att matchningen på arbetsmarknaden skall fungera väl. Det blir fler tillgängliga arbetstillfällen för hushållen att välja mellan samtidigt som företagen förbättrar sina möjligheter att få rätt sammansättning på sin arbetskraft. Den större och tätare regionen får över tiden fler näringsgrenar än den mindre. I den större regionen blir också förutsättningarna för befintliga företag att utnyttja skalfördelar i verksamheten större och det ökar produktiviteten. De beskrivna förändringarna medför att ekonomin i regionen växer, med fler förvärvsarbeten och högre inkomster. En regions utveckling påverkas emellertid inte bara faktorer inom regionens gränser. Vi kan dela upp regionens förändring av sysselsättning i endogena faktorer som verkar inom regionen och exogena omvärldsfaktorer. Regioner skiljer sig också åt härvidlag. En del regioner är starkt beroende av vad sker i hela landets ekonomi medan andra regioner i högre grad är självgående. Men självklart är alla regioner beroende av vad som sker i den nationella ekonomin, i form av BNP-tillväxten samt efterfråge- och sysselsättningsutvecklingen. Sambandet mellan en regions och hela landets ekonomiska utveckling har en stor betydelse vid prognostisering av transportförändringars 10

konsekvenser för enskilda regioner. En sådan prognostisering måste göras villkorad, dvs. på basis av antaganden om vad som sker på nationell och internationell nivå. En långvarig konjunkturnedgång har t.ex. stor betydelse för transportefterfrågans utveckling. Den har också betydelse för i vilken grad en enskild region kan tillgodogöra sig förbättrade transportvillkor. Med ovanstående bakgrund undersöker vi här hur individers benägenhet att pendla till sina arbetstillfällen minskar när tidsavståndet mellan bostad och arbetstillfälle ökar. Den information som vi kan få på detta sätt antas återspegla villkoren även för affärskontakter. Det vi vill tydliggöra är att någonstans inom intervallet 45-60 minuter blir benägenheten till frekvent interaktion mycket låg. Låt arbetspendlingen mellan två kommuner, k och l, betecknas med m kl, dvs. pendlingen från k till l. Pendlingsströmmens storlek kan antas vara beroende av utbudet av arbetskraft, L k, i kommun k, och av antalet arbetstillfällen, A l, i kommun l. Vidare visar årtionden av forskning att tidsavståndet reducerar pendlingsflödet på ett sätt som approximeras av exponentialuttrycket exp(- t kl ), där t kl anger tidsavståndet mellan l och k, och där är en koefficient som återspeglar tidskänsligheten. Med funktionen F kan då sambandet för arbetspendling sammanfattas på följande sätt: m kl k l F( L, A ) exp t (2.1) kl Mot denna bakgrund kan man överväga två alternativa mått för att beskriva pendlingsbenägenheten. Det första alternativet innebär att flödet m kl viktas med avseende på destinationsortens storlek, representerat av värdet A l. Det ger följande uttryck för pendlingsbenägenheten: b m / A kl kl l (2.2) Uttrycket i (2.2) utgår från att pendlingen till kommun l påverkas av antalet alternativ som finns där, och alternativmängden är representerad av A l. Man kan säga att måttet i (2.2) visar benägenheten att pendla per arbetstillfälle i destinationsorten. Därmed har vi tydliggjort innebörden av det första alternativet. I alternativ två divideras istället pendlingsflödet med summan av utflödet från kommun k, d.v.s. med värdet (L k - m kk ), där m kk anger antalet individer i kommun k som pendlar till arbetstillfällen inom den egna kommunen. I detta andra alternativ används således följande mått: kl kl /( Lk mkk m ) (2.3) Uttrycket i (2.3) visar hur stor andel av alla utpendlare som väljer att pendla till destinationskommun l. Vi kallar uttrycket i (2.2) för pendlingsbenägenhet och uttrycket i (2.3) för pendlingsfrekvens. 11

Benägenhet att pendla 20 Inom kommunen 40 Inom regionen 60 Tid i minuter Figur 2.1.2: Benägenhet att pendla till andra kommuner från Jönköping I Figur 2.1.2 illustreras pendlingsbenägenhetens beroende av tidsavståndet med avseende på pendlare som startar sina resor i Jönköpings kommun (kurvans form bygger på observerad pendling 1998). Hur kan vi sammanfatta denna graf? Först kan man se att benägenheten faller brant när tidsavståndet växer från 20 minuter till 45 minuter. För det andra är benägenheten mycket låg för tidsavstånd större än 45 minuter. Vidare kan vi konstatera att exponentialuttrycket i (2.1) återger den fallande kurvan för avståndet 25-60 minuter. Måttet pendlingsfrekvens delar helt enkelt upp all utpendling i frekvenstal för olika tidsavstånd. Tillgänglig teori säger att även dessa skall falla med ökade tidsavstånd. Vad säger då informationen i tabell 2.1.1 som visar frekvenser av utpendling från Nässjö och Jönköping för året 1998? För Nässjö, som är väsentligt mindre än Jönköpings kommun, hamnar nästan 9/10 av all utpendling inom tidsgränsen 35 minuter. Sätter vi gränsen till 45 minuter, återfinns endast ett par procent av utpendlingen för längre tidsavstånd. För Jönköpings kommun är mönstret av möjliga destinationsorter mer utspritt över varierande avstånd. Vidare har Jönköping ett större antal destinationskommuner inom olika avståndsgränser. Det har som följd avtrappningen av pendlingsfrekvensen är mer utjämnad för Jönköping än för Nässjö. Sammanfattningsvis, för Jönköpings del faller ca 9/10 av utpendlingen inom tidsgränsen 50 minuter. 12

Tabell 2.1.1: Utpendlingsfrekvenser som en funktion av tidsavstånd för två kommuner Tidsavstånd Resor ut från Nässjö Resor ut från Jönköping 25-29 minuter 4 % 46 % 30-35 minuter 83 % 28 % 36-50 minuter 11 % 15 % 51-60 minuter 2 % 9 % Längre avstånd 0 % 2 % Informationen i tabell 2.1.1 återges också i figur 2.1.2. Här ser man tydligt den fallande tendensen när tidsavstånden ökar. % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Resor ut från Nässjö Resor ut från Jönköping 25-29 minuter 30-35 minuter 36-50 minuter 51-60 minuter Längre avstånd Figur 2.1.2: Utpendlingsfrekvenser som en funktion av tidsavstånd för två kommuner Vi har nu sett att för tidsavstånd längre än 45 minuter blir pendlingsbenägenheten och pendlingsfrekvensen mycket låg. Kan vi tolka detta som att det vid detta tidsavstånd finns en tröskeleffekt? För att ytterligare belysa denna fråga ska vi jämföra länkar som uppvisar ökad pendling under perioden 1990 till 1998 med länkar som uppvisar minskad eller oförändrad pendling. Om det finns ett tröskelfenomen vid 45 minuter förväntar vi oss att sannolikheten för ökad pendling är mycket större på länkar kortare än 45 minuter. Resultatet av denna jämförelse redovisas i tabell 2.1.2 nedan. Tabell 2.1.2: Korsklassificering av tidsavstånd och förändringar i pendlingsflöden mellan 1990 och 1998 Länkar där pendling ej ökar Länkar med ökad pendling Länkar med kortare tidsavstånd än 45 minuter O/F = 0,46 O/F = 2,40 Länkar med längre tidsavstånd än 45 minuter O/F = 1,04 O/F = 0,91 Anm: Pearson Chi-två = 938, vilket indikerar en signifikansnivå på 0,000. O anger antalet observationer, F anger det förväntade antalet enligt en slumpmässig fördelning. 13

Tidsavstånden i tabell 2.1.2 är mätta i början av tidsperioden, dvs. 1990. Alltså är tabellen uppställd för att visa ett prognosförhållande. Resultatet visar att den observerade sannolikheten för ökad pendling på korta länkar är mycket större än för långa länkar. Vi kan också uttrycka det som att sannolikheten för hitta korta länkar utan ökad pendling är låg. F i tabellen anger antalet observationer i en ruta som förväntas vid en slumpmässig process. O anger de faktiska observationerna. Alltså anger värdet 2,40 att det observerade antalet korta länkar (tidsavstånd under 45 minuter) med ökad pendling är 140 procent vanligare än vad man kan förvänta sig vid en slumpmässig fördelning. Resultatet i tabell 2.1.2 är statistiskt signifikant på en mycket hög signifikansnivå. De observerade sambanden i tabellen kan studeras närmare genom att dela upp länkarna i ytterligare en dimension. Vi delar in länkarna i sådana som har haft tidsförbättringar från 1990 till 1998 och sådana som inte haft det. På detta sätt kan vi undersöka flera saker. Vi kan se ifall pendlingen ökar om: (i) vi får tidsförbättringar på långa länkar, (ii) korta länkar inte får någon tidsförbättring. Tabell 2.1.3: Korsklassificering för fyra kategorier länkar, med och utan ökad pendling mellan 1990 och 1998. Länkar där pendling ej ökar Länkar med ökad pendling Korta länkar med tidsförbättringar O/F = 0,31 O/F = 2,50 Långa länkar med tidsförbättringar O/F =1,03 O/F = 0,92 Korta länkar utan tidsförbättringar O/F = 0,56 O/F = 1,66 Långa länkar utan tidsförbättringar O/F = 1,14 O/F = 0,77 Anm: Pearson Chi-två = 937, vilket indikerar en signifikansnivå på 0,000. O anger antalet observationer, F anger det förväntade antalet enligt en slumpmässig fördelning. Vad säger oss tabell 2.1.3? För det första är sannolikheten mycket liten för att mönstret skulle vara skapad genom en slumpmässig process (genom den mycket höga signifikansnivån). För det andra, pendlingsflöden visar en stor sannolikhet att öka på korta länkar även om inga tidsförbättringar sker. Sannolikheten är ännu större för ökade flöden om tidsförbättringar sker. På långa länkar är det en liten skillnad mellan länkar med tidsförbättringar och länkar utan. Detta betyder att vi kan se ökad pendling lite oftare på långa länkar om vi har en tidsförbättring än om vi inte har det. Hur ska vi då tolka tabell 2.1.2 och 2.1.3? Vår slutsats blir att tillgängliga observationer tydligt pekar på att det finns en gräns mellan intern och extern arbetsmarknadsinteraktion. När tidsavstånden faller under gränsvärdet blir arbetspendlingen mycket mer frekvent. Vad gäller då för LA-regioners ekonomiska utveckling? Ser man till tillväxtförlopp under de senaste 15-20 åren finns en betydande systematik. För huvuddelen av alla små LA-regioner har befolkningen gradvis minskat, medan den vuxit för de flesta medelstora och stora LA-regioner. Ett likartat mönster finns om vi mäter inkomstutvecklingen för regioner. På motsvarande sätt kan man också avläsa hur bredden på näringslivets sammansättning varierar med regioners storlek. 14

Dessa observationer betyder att det spelar roll om tidigare icke integrerade kommuner växer samman till en gemensam funktionell region. Ett alternativt sätt att beräkna regionförstoring är att mäta varje kommuns tillgänglighet till befolkningen i andra kommuner. När tillgängligheten ökar väntas denna ökning vara likvärdig med att regionen förstoras. 2.2 Funktionella regioner struktur och utveckling En första tydlig observation man kan göra angående LA-regionerna i Sverige är att storleksfördelningen är mycket ojämn. I figur 2.2.1 nedan tydliggörs detta förhållande. I figuren är varje rektangels area proportionell mot befolkningsstorleken år 2000. Om vi tror att begreppet funktionell region är betydelsefullt så inser man att med så stora storleksskillnader måste förutsättningarna för tillväxt skilja sig markant åt mellan stora och små regioner. Figur 2.2.1: En jämförelse av befolkningsstorleken mellan landets 100 LAregioner (enligt SCB: s definition) Inte nog med att storleksfördelningen är ojämn, denna skevhet tilltar dessutom över tiden. I figur 2.2.2 nedan visas sambandet mellan befolkningsstorleken 1990 och befolkningstillväxten från 1990 till 2000. 15

250000 Befolkningsutveckling 1990-2000 200000 150000 100000 50000 0 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000-50000 Befolkning (1990) Figur 2.2.2: Samband mellan storlek och tillväxt hos landets LA-regioner Sambandet som visas i figur 2.2.2 har dessutom estimerats i ekvationen nedan. Sambandet är mycket stabilt (höga t-värden, inom parentes), dessutom är förklaringsgraden hög, 93,5 procent. Det innebär att även om man inget mer vet om en region förutom dess storlek så kan man ändå förutsäga dess tillväxt och ha rätt 9 av 10 gånger. Befolkningsutveckling = -6481,8 + 0,11*Befolkning 1990, R 2 = 93,5 (-9,8) (37,9) Vi har nu sett att storleksfördelningen över LA-regioner är mycket ojämn. Vi har också visat att denna skevhet tilltar genom att tillväxten är större för större regioner. Hur ser det då ut i geografin? Är tillväxtregionerna jämnt spridda över landets yta? Svaren på dessa frågor ges av figur 2.2.3 nedan. Figuren visar den geografiska storleksfördelningen av LA-regioner 1990 (vänster). De tre regionerna Stockholm, Göteborg och Malmö dominerar. I mitten ser vi den absoluta tillväxten från 1990 till 2000, dominansen för de tre stora regionerna är ännu tydligare. Kartan längst till vänster visar den relativa (procentuella) tillväxten. Nu ser vi ett nytt mönster de stora regionerna dominerar inte längre. Tillväxten i de medelstora regionerna blir synlig. Det finns ett mönster där tillväxten sker i regioner mellan Stockholm och Göteborg, samt längs med i stort sett hela västkusten. Dessutom finns två tillväxtregioner i Norrland. Dessa är Umeå och Luleå. 16

Figur 2.2.3: Storlek på Sveriges LA-regioner 1990 och tillväxt under 90-talet (vänster; befolkningsfördelning, mitten; absolut tillväxt, höger; procentuell tillväxt) Det finns flera samband mellan storlek och andra mätbara variabler. En sådan variabel är att sysselsättningsgraden. Här definieras sysselsättningsgrad som antal sysselsatta dividerat med befolkningsstorleken. Detta samband visas i figur 2.2.4 för år 2000. 17

0,6 0,55 Sysselsättningsgrad (2000) 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 1000 10000 100000 1000000 10000000 Befolkning (2000) Figur 2.2.4: Samband mellan regionstorlek och sysselsättningsgrad år 2000 Även detta samband har estimerats. Resultatet visas nedan. Sambandet är robust men har inte lika stort förklaringsvärde som den tidigare ekvationen. Skattningen har gjorts med logaritmerade variabler vilket innebär att lutningskoefficienten kan tolkas som en elasticitet. 0,037 kan tolkas som att i en 100 procents större region är sysselsättningsgraden 3,7 procent större. lnsyssgrad = -1,2 + 0,037*lnBEF, R 2 = 20,0 (-16,4) (5,1) Ytterligare ett samband ska åskådliggöras. Nämligen det faktum att det inte bara är sysselsättningsgraden som är högre i större regioner, de som arbetar har också högre lön. Detta visas i figur 2.2.4. 250000 Lön per sysselsatt (2000) 200000 150000 1000 10000 100000 1000000 10000000 Befolkning (2000) Figur 2.2.4: Regionstorlek och lön per sysselsatt 18

Även för detta samband har en ekvation skattats med logaritmerade variabler. Elasticiteten i detta fall är 0,035. Det betyder att i en dubbelt så stor region kan man förvänta sig en lön som är 3,5 procent högre. lnlön = 11,8 + 0,035*lnBEF, R2 = 31,6 (223,3) (6,8) I figur 2.2.5 nedan visar vi effekten när vi tittar på ett tillgänglighetsmått istället. Tillgänglighet mäter hur nära en region är alla andra regioner inklusive sig själv. Om en region har stora grannar som ligger nära i tidsavstånd får regionen ett stort tillgänglighetstillskott. Eftersom vi mäter avstånden i restid så påverkar infrastrukturen tillgänglighetsvärdet. Om vi jämför den vänstra kartan nedan som mäter tillgänglighet till befolkning med kartan till vänster i figur 2.2.3 så ser vi att södra Sverige blir mörkare och norra Sverige ljusare. Detta är en avspegling av att i södra delen av landet är regionerna större och de ligger närmare varandra. Tillgänglighet till befolkning Tillgänglighetsöverskott Figur 2.2.5: Fördelning tillgänglighet till befolkning och tillgänglighetsöverskott över landets LA-regioner (SCB:s definition) 19

Samma sak visas i kartan till höger i figur 2.2.5. Där har vi definierat tillgänglighetsöverskott som kvoten mellan tillgänglighet till befolkning och befolkningen i regionen. Figuren visar alltså ett mått på det tillskott i tillgänglighet regionen får från sin omgivning. Återigen är det i södra Sverige som effekten är störst. Vi ser en sak till. Det är att de tre största regionerna Stockholm, Göteborg och Malmö inte får några märkbara tillskott. Det beror på att regionerna runt omkring dem är små i förhållande till dem själva. Denna genomgång av tillgänglighetsmönstren i landet visar på hur stora skillnaderna är mellan olika regioner vad gäller de regionala marknadernas storlek. Det visar också hur infrastrukturen och transportsektorn jämnar ut skillnader mellan regioner i södra Sverige. I den norra delen av landet är regionerna i allmänhet för små och avstånden för stora för att infrastrukturen och transportsektorn ska kunna medverka till det som vi kallar regionförstoring. 20

3 Teorin för endogen tillväxt Under de två senaste årtiondena har forskningen om ekonomisk tillväxt påbörjat utvecklingen av en teori om endogen tillväxt. Med denna framväxande teori får man bättre förklaringar till varför regioners och länders produktivitet och inkomst per capita skiljer sig åt så markant som de gör. Dessa skillnader står egentligen i strid mot de utsagor som ges av den neoklassiska teorin för makroekonomisk tillväxt som den utvecklades på 1950-talet och framöver av bl.a. Solow (1957). I den neoklassiska modellen har ökat sparande och därmed ökade investeringar endast en temporär effekt på tillväxten, eftersom kapitalbeståndet antas ha avtagande avkastning. Större kapitalbildning ger på kort sikt högre tillväxt, men allt eftersom kapitalintensiteten ökar kommer avkastningen på nya investeringar att falla över tiden. Enligt denna modell kommer skillnader i inkomst per invånare att på sikt utjämnas mellan regioner och mellan länder. De gap i produktivitet och inkomst per capita som vi kan se mellan rika och fattiga länder skulle inte kunna bestå så länge som de gjort. I motsats till den äldre teorins modeller visar den endogena tillväxtteorins modeller hur tillväxttakten och teknikförnyelsen i en ekonomi påverkas av hur stora avsättningar som görs av produktionsresultatet till investeringar i FoU, utbildning, hälsa och infrastruktur Med denna vidgning av kapitalbegreppet har det inte varit meningsfullt att hålla fast vid antagandet om avtagande avkastning. Observera också att de tillkommande investeringskomponenterna, åtminstone delvis, har kollektiv karaktär. Detta innebär att strukturell ekonomisk politik har betydelse. Den långsiktiga tillväxten är endogen i den meningen att den beror på investeringsbeslut som bestäms inom modellens ram. Offentliga beslut om investeringar och institutionella arrangemang är en del av denna endogenitet. Den endogena tillväxtteorin har ännu en intressant egenskap i detta sammanhang. När en tillväxtprocess kommer igång ökar också resurserna för ytterligare investeringar, vilket betyder att tillväxtförloppen kan få självförstärkande egenskaper. Sådana kumulativa utvecklingsprocesser kan leda till både positiva och negativa spiraler av tillväxt och tillbakagång. Inom regional- och utvecklingsekonomisk forskning uppmärksammades infrastrukturens roll för mer än ett halvsekel sedan. Med sådana utgångspunkter blir det väsentligt att undersöka infrastrukturens sammansättning (vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser, nätverk för informationsöverföring och bearbetning, mm). Det blir lika viktigt att ta hänsyn till i vilka regionala mönster som investeringarna i infrastruktur faller ut. Den regionala fördelningen av privat kapital kan förutsättas vara marknadsbestämd. Den regionala allokeringen av infrastrukturkapital är däremot politiskt bestämd. Det är mot denna bakgrund som diskussioner fortlöpande förs om avvägningen mellan önskemål om regional utjämning kontra ambitioner att uppnå en hög nationell tillväxt. Samma diskussioner förekommer också inom EU: s politiska ram. Endogen tillväxtteori har i första hand utformats med hjälp av makrosamband angivna i en produktionsfunktion för hela ekonomin. Denna produktionsfunktion har utvidgats till att innefatta variabler som representerar mänskligt kapital, FoU-kapital och/eller infrastruktur vid sidan av de traditionella variablerna arbetskraft och privat kapital. Makroansatsen har sin fördel när man vill klargöra principiella samband, men den blir lätt empiriskt tvivelaktig. 21

4 Infrastruktur, produktion och produktivitet En ekonomi kännetecknas av ömsesidiga beroenden mellan ekonomins företag och mellan hushållens och företagens beteenden. Dessa beroenden visar sig när de olika aktörerna anpassar sig till hur olika marknader utvecklas och hur förväntningarna på marknaderna ser ut. Dessa anpassningar kan registreras som en anpassning mellan variabler som återspeglar. (i) näringsgrenars produktionsvolym, investeringar och lokalisering, nedläggning av kapacitet och prissättning (ii) hushållens utbud av arbetskraft, val av bostad och bostadsort, val av inköp, val av utbildning och lönekrav (iii) offentliga organisationers och politiska instansers beslut om investeringar, tjänsteproduktion, avgiftssystem och skattesystem. Dessa anpassningsprocesser sker med olika hastigheter där ekonomins struktur ges av att vissa processer är mycket långsamma. Hur ser då de utomordentlig långsamma anpassningsprocesserna ut? Här återfinner man lokalisering av bostäder, arbetsplatser och serviceanläggningar, utbyggnad av regionala och mellanregionala trafiksystem, liksom planeringsmetoder och värderingar. Allt detta är processer som direkt eller indirekt är kopplat till offentliga beslut om varaktiga strukturer som dessutom har bestående kollektiva konsekvenser. Av samma karaktär men normalt mindre tröga är förändringar som gäller regelsystem och skattesystem mm. Diskussionen om tidsskalor för olika anpassningsprocesser illustreras i nedanstående figur. Samspelet mellan hushåll och företag och mellan företag inbördes anges med (I) och är i stor utsträckning snabbare än de kollektiva beslutens anpassning som anges med (II). Går vi sedan till pil (III) som syftar på hur den privata ekonomin reagerar på de kollektiva besluten finns här också fördröjningar, med dels kortsiktiga anpassningar följda av mer långsamma anpassningar som kan gälla migrations- och lokaliseringsbeslut och mer utdragna förändringar av transportefterfrågans sammansättning. 22

Hushållens anpassningar avseende konsumtion, arbetsutbud, utbildning och lokalisering (I) Företagens anpassningar avseende inköp, produktion, försäljning, logistik, investeringar och lokalisering (II) Beslut av offentliga och privata organisationer som avser produktion av kollektiva tjänster, investeringar i och utformning av bebyggelse och transportsystem, lagar, regelsystem och institutioner i övrigt. (III) Förbättrade transportsystem hjälper till att sänka och hålla nere de geografiska transaktionskostnaderna. Det minskar tidsavstånden mellan orter i den geografi som binds samman av transportnäten, och därmed ökar de berörda orternas tillgänglighet. Som ytterligare en följd kan hushållens välfärd öka genom att möjligheter till rörlighet och tillgänglighet till valalternativ växer. Vi kan beskriva dessa konsekvenser också ur ett annat perspektiv. När transportnätens funktion förbättras kan enskilda funktionella regioner vidgas, den enskilda regionen kan förstoras. En större region får, allt annat lika, en större intern marknadspotential vilket ökar möjligheterna för företag att bättre utnyttja skalfördelar. Särskilt gäller att en förstorad region ger utrymme för fler typer av näringar. En regions marknadspotential kan öka dels genom att gränser för områden som tillhör regionen vidgas, dels genom att regionen förtätas. När tätheten ökar måste också infrastrukturens kapacitet (och kvalitet) öka, om interaktionskostnaderna skall hållas nere och tillgängligheten skall hållas uppe. Täthet utan infrastruktur ger trängsel och därmed lägre tillgänglighet än vad som är möjligt. Men infrastruktur utan täthet blir ett tomt skal och innebär outnyttjad kapacitet. Marknadspotential kan mätas dels från inköps-, dels från försäljningssidan. I det första fallet handlar det om tillgänglighet till leverantörer, i det andra närhet till kunder. Det första fallet innefattar också tillgänglighet till arbetskraft. Hushållens marknadspotential avser på motsvarande sätt deras tillgänglighet till förvärvsarbeten. Det är med denna bakgrund intressant att notera hur man i den internationella litteraturen försökt förklara infrastrukturens betydelse för regioners ekonomi. Ofta pekas följande tre effekter ut som grundläggande (Karlsson, 1994): Infrastrukturen har insatseffekter. Företagens tillgång på insatsresurser inklusive arbetskraft kan förbättras, och kostnaderna för insatsflödena kan sänkas. Infrastrukturen har marknadseffekter. Företagens marknadspotential kan växa, och deras möjligheter och kostnader för att avsätta sina produkter förbättras. På 23

arbetsmarknaden kan vidare hushållens marknadspotential växa, med fler arbetstillfällen att välja mellan. Infrastrukturen har lokaliseringseffekter. Infrastruktur som ändrar regioners tillgänglighet och tillgänglighetsmönstret inom en region ger också incitament för hushåll och företag att dra nytta av detta i sina lokaliseringsval. Infrastruktur och transportsystem underlättar således transaktionsprocessen. Det är på ett direkt sätt kostnadssänkande. Sänkta geografiska transaktionskostnader kan vidare göra en regions marknadspotential större, vilket ger utrymme för att utnyttja skalfördelar som i sin tur höjer berörda företags produktivitet. Ökad marknadspotential har i detta sammanhang egentligen tre effekter: (i) Befintliga näringar kan höja sin produktivitet genom bättre skaleffektivitet. (ii) Nya näringsgrenar får tillräckligt goda försäljningsmöjligheter för att lokalisera sig i regionen. (iii) Ökad marknadspotential i en region kan också betyda att flera insatsleverantörer utvecklas i närregionen, vilket kan både sänka insatskostnaderna och bredda valmöjligheterna för de företag som köper insatsleveranserna, med förbättrad resursallokering som följd. De konsekvenser som beskrivits ovan kommer hela samhällsekonomin tillgodo. Bättre resursallokering och högre produktivitet ger upphov till ökad produktion och ökade inkomster för hela ekonomin givet att resurserna utnyttjas fullt ut. Då medför förbättringar av transportsystemen att utvecklingen blir ett plussummespel. Självklart finns det avigsidor hos det förda resonemanget. För det första är vidgad marknadspotential i olika regioner en form av koncentrationsprocess i det multiregionala systemet. I absoluta tal kan marknadspotentialen öka mer i vissa regioner än i andra. Det ger incitament till en ojämn dynamik, där vissa regioner får en mindre del av vinsten eller rentav förlorar. Dynamiken kan innebära att hushåll flyttar från regioner med relativt sämre förutsättningar till regioner som förstärkt sin position, och detta är en kumulativ eller självförstärkande dynamik. Vidare, i vissa regioner kan företag reducera eller helt lägga ner sin verksamhet, samtidigt som motsvarande aktiviteter expanderar på andra ställen. Även detta är en självförstärkande dynamik. Även om den beskrivna processen inte är odelat positiv i sig är den en viktig del av ekonomins omvandling och förnyelse. Att reducera takten i omvandlingsförloppet kostar något. Priset är helt enkelt sänkt inkomstutveckling i ekonomin som helhet. Det finns skäl att betona att det finns fler självreglerande mekanismer i marknadsekonomin. Dessa medför att det inte bara finns koncentrerande krafter som drar verksamheter mot LA-regioner med stor marknadspotential. Det finns också centrifugala krafter som ger incitament för grupper av verksamheter att finna andra lokaliseringar. Ett huvudelement i dessa decentraliserande motkrafter är prisbildningen på mark och fastigheter. När tätheten ökar i en region under bibehållen tillgänglighet stiger markvärdet och hyran för lokalyta, samtidigt som hyran för bostadsyta stiger i höjden. Därmed blir det kostsammare för verksamheter att finnas i regioner med stor marknadspotential. Speciellt stiger kostnaderna i centrala lägen av en sådan region. Detta medför att endast aktiviteter som kan dra tillräckligt stor nytta av tätheten och tillgängligheten kan bli kvar i centrala 24

lägen, och många aktiviteter stimuleras att lämna regionen helt för att lämna plats åt verksamheter vars produktivitet ger överskott som är stora nog för att betala för tätheten. Endast dessa har en tillräckligt stor betalningsvilja för de tillgängliga lägena och den stora marknadspotentialen. 4.1 Infrastrukturens effekter på ekonomin - samband utan en regional dimension Redovisningen i detta avsnitt behandlar åtgärder i transportsystemen som påverkar ekonomin i ett helt land. Med denna utgångspunkt kan man fråga: Vilka effekter skall man vänta sig av förändrade transportvillkor? Som redan tidigare poängterats kan bättre transportvillkor minska tidsåtgången och kostnaderna i övrigt för att förflytta varor, personer och meddelanden. Med de begrepp som presenterats i denna studie kan vi säga att de geografiska transaktionskostnaderna sänks och att tillgängligheten ökar i olika avseenden. Antag nu att vi är intresserade av vad som händer med ett lands ekonomi när transportvillkoren ändras genom att infrastruktur för transporter tillkommer. Vi frågar oss då: vad händer med landets ekonomi som helhet och vad händer med dess olika sektorer? Denna fråga kan delas upp i åtminstone tre delfrågor: Hur stimuleras ekonomin till omstrukturering, med bortfall och tillkomst av aktiviteter? Hur mycket snabbare blir tillväxten av BRP? Hur förändras produktiviteten i ekonomin, mätts som BNP per capita eller som produktivitetstillväxt i olika sektorer? Med en annan formulering, hur mycket sänks de samlade kostnaderna för varje näringsgren? Antag att vi funnit svar på de ställda frågorna. Hur kan resultaten sammanfattas? Man kan beräkna outputelasticiteten, nyttjarnas betalningsvilja eller förräntningen av kostnaderna för vidtagna åtgärder. Outputelasticiteten visar hur stor den procentuella ökningen av produktionen blir när infrastrukturkapitalet ökar med en procent. Betalningsviljan anger hur mycket t ex olika näringsgrenar är villiga att betala för en viss typ av förändring av infrastrukturen. Sådan betalningsvilja kan beräknas på flera sätt. Man kan bl.a. använda estimerade kostnadsfunktioner, eftersom de visar hur mycket kostnaderna sjunker som en följd av en viss åtgärd. Betalningsviljan kan också härledas från stated-preference-modeller av olika slag (se t ex Bergkvist och Westin, 1994). Det finns flera sätt att beräkna en investerings (åtgärds) förräntning. Man kan t ex beräkna nuvärdet av en förstärkt produktivitet och dra ifrån värdet av kostnaderna. Det på detta sätt beräknade överskottet kan sedan uttryckas som en förräntningsprocent (återbäring) på den gjorda investeringen. I de fall man använt aggregerade produktionsfunktioner har intresset i första hand inriktats på värdet hos outputelasticiteten, som också har direkta implikationer på hur stor förräntningen kan sägas vara. Tabell 8.1 anger sådana elasticiteter som estimerats i några kända studier. Studien av Hulten and Schwab (1991) har en annorlunda ansats än övriga genom att den koncentreras på skillnader mellan Snow-Belt och Sun-Belt. Bortsett 25

från den studien antar outputelasticiteten värden inom intervallet 0,20-0,39 för de exempel som representeras i tabellen. Tabell 4.1.1: Outputelasticitet avseende infrastruktur erhållna från makroproduktionsfunktioner för USA:s ekonomi Forskare Elasticitetsvärde Infrastrukturvariabel Aschauer (1989) 0,39 Offentligt kapital Munnell (1990a) 0,33 Offentligt kapital Aschauer (1989) 0,24 Motorvägar, gator, tekn. försörjningssystem Lynde and Richmond (1991) 0,20 Offentligt kapital Hulten and Schwab (1991) 0,03 Offentligt kapital Resultaten i tabell 4.1.1 har från flera håll uppfattats som orealistiskt höga. Om man ändå på försök utgår från att värdena är realistiska, vad har de då för innebörd? Resultaten innebär att den samhällsekonomiska återbäringen på framför allt motorvägsinvesteringar under långa perioder varit hög, och den klart överstigit den genomsnittliga förräntningen av privat kapital. Kan en ekonomi under långa tidsperioder upprätthålla en sådan obalans mellan väginvesteringar och privata investeringar i allmänhet? Det finns två kommentarer till detta. För det första, om den angivna "obalansen" består under en lång period, då betyder det att anpassningen mellan offentliga och privata investeringar varit mycket trög eller fördröjd. Den andra kommentaren baseras på observationer i en rapport av Nadiri och Mamuneas (1996). Nadiri och Mamuneas (1996) är en omfattande studie av vägkapitalets betydelse i USA för hela ekonomin och för var och en av 35 olika näringsgrenar. Deras ekonometriska analys utnyttjar ansatsen med kostnadsfunktioner, där varje sådan funktion relaterar kostnaden att producera en given volym till (i) priserna på produktionens olika insatsfaktorer och (ii) produktionsnivån själv. Undersökningen avser hela perioden 1950-1989 och utnyttjar två modellvarianter en där infrastrukturen representeras av det samlade motorvägskapitalet och en som begränsar analysen till mellanregionalt motorvägskapital. I fortsättningen hänvisar vi till detta arbete med beteckningarna NMstudien och NM-modellen. Sammanfattningsvis konstaterar Nadiri och Mamuneas att återbäringen (förräntningen) av hela motorvägskapitalet under perioden 1950-1989 varit betydande och att de motsvarande investeringarna haft stor betydelse för att reducera kostnaderna i den samlade produktionen. Samhällets förräntningsnivå uppgick till 28 procent under perioden som helhet, med en högre nivå mellan 1950-1970 och en lägre nivå därefter, men fortfarande överstigande den genomsnittliga förräntningen av privata investeringar. Ett annat resultat är att den beräknade nyttan av mellanregionala motorvägar genomgående varit högre än nyttan av den samlade motorvägskapaciteten. Denna typ av investeringar hade även på 1980-talet mycket konkurrenskraftiga förräntningsnivåer. Vilka är då de teoretiska förutsättningarna och antaganden bakom NM-modellen? Utgångspunkten är att motorvägsinvesteringar påverkar kostnadsstrukturen i ekonomins näringsgrenar på två sätt. Dels reducerar de kostnaderna per enhet insatsleveranser, dels medför de förändringar av hur insatsresurserna kombineras (förändrad mix av insatser). Som en följd av dessa två förändringar skall man vänta sig en minskning av kostnaderna för att tillverka (bjuda ut) slutprodukter och/eller förbättra deras kvalitet, vilket genererar 26