Uppföljning av måltalen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet April 2014
Förord Det första regionala trafikförsörjningsprogrammet i Stockholms län beslutades av landstingsfullmäktige 2012. Inför uppdaterandet av programmet har nu en uppföljning av de beslutade målen tagits fram. Syftet med denna uppföljning är att undersöka måluppfyllelsen. Är vi på väg att uppnå våra mål eller krävs fler eller annorlunda åtgärder? Uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram av en arbetsgrupp på trafikförvaltningen bestående av Ylva Preutz Papantoni, Helen Maalinn, Maria Röjvall, Jan Eklund, Johanna Ervér, Beatrice Gustafsson och Isak Rubensson på avdelningen strategisk utveckling (SU), Magnus Holmgren på verksamhetsstyrning och ekonomi (VE), Martin Johansson, Kenneth Svärd och Björn Marklund på trafikavdelningen (TA) samt Åsa Tivelius på sjötrafikenheten (SE). Projektledare har varit Anna Pontusson. Projektet har styrts av SU:s ledningsgrupp samt varit förankrat brett i organisationen med hjälp av arbetsgruppsdeltagarna. Med denna uppföljningsrapport har vi en god grund att genomföra en revidering av målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet under de närmaste åren. Resultatet av arbetet kan även med fördel användas inom andra projekt och planer på trafikförvaltningen och hos andra aktörer. Jens Plambeck Avdelningschef Strategisk utveckling
Innehåll Sammanfattning... 4 Begreppslista... 6 Inledning... 7 Syfte... 7 Om måltalen... 7 Metod... 8 Kommersiell och upphandlad trafik... 8 Rapportens disposition och läsanvisning... 8 Den kommersiella trafikens bidrag... 9 Bedömning av den kommersiella trafikens bidrag... 9 Påverkan på mål för ökad attraktivitet... 9 Påverkan på tillgänglighets- och miljömål... 9 Sammanfattande bedömning... 10 Utveckling i kollektivtrafiken... 11 Trafikutvecklingen från 2003... 11 Trafikutvecklingen 2011 2013... 12 Utveckling i kollektivtrafiken till programmets målår 2030... 13 Uppföljning av måltal för attraktiva resor... 14 Restidskvot... 14 Kollektivtrafikandel... 15 Sammanfattande analys för kollektivtrafikandel och restidskvot... 17 Nöjda resenärer, allmän kollektivtrafik... 17 Nöjdhet, anropsstyrd trafik... 18 Trängsel i kollektivtrafiken... 19 Trängsel på buss... 19 Trängsel på pendeltåg... 20 Trängsel i tunnelbanan... 21 Upplevd trängsel i SL-trafiken... 22 Generell slutkommentar gällande trängsel... 23 Uppföljning av måltal för tillgänglig och sammanhållen region... 24 Regional tillgänglighet... 24 Resor för alla busstrafik och spårtrafik... 25 Uppföljning av måltal för färdtjänsten... 32 Uppföljning av måltal för kollektivtrafik på vatten... 34 Trängsel i pendelbåtstrafiken... 34 Trängsel i skärgårdstrafiken... 35 Tillgänglighet för kollektivtrafik på vatten... 37 Andel förnybar energi i fartygsflottan... 39 Uppföljning av måltal för kostnadseffektivitet för SL-trafiken... 41 Kostnad per personkilometer... 41 Kostnad per sittplatskilometer... 42 Jämförelse av måluppfyllnad för nöjdhet, kostnad och antal resande... 43 Tunnelbana... 43 Pendeltåg... 43 Lokalbana... 43 Buss... 44 Uppföljning av måltal för kostnadseffektivitet för sjötrafiken... 45 Kostnad per passagerarkilometer... 45 Kostnad per kapacitetskilometer... 45 Fortsatt arbete inför kommande trafikförsörjningsprogramsprocess... 46 Önskemål om mer specifika måltal... 46 Testkörning av måltal... 46 Förbättrade metoder för mätning... 46 Brister i måltalen... 46 Bilagor... 47 Bilaga 1: Definition av kollektivtrafik... 47 Bilaga 2: Lista på kommersiella aktörer... 47 Bilaga 3: Brev samt enkät till kommersiella aktörer... 48 Bilaga 4: Metod för enkät... 50 Bilaga 5: Definition av anropsstyrd trafik... 50 Uppföljning av måltal för effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan... 28 Andel förnybar energi... 28 Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken till miljön... 28 Energianvändning för kollektivtrafiken... 29 Buller från tunnelbana och lokalbana... 30 Foton: Trafikförvaltningen där inte annat anges. Omslagsbild: Johan Sellén/Folio 3
Sammanfattning Denna rapport är en uppföljning av det regionala trafikförsörjningsprogrammet och visar hur dess mål har utvecklats under en tioårsperiod. Många åtgärder har genomförts de senaste åren som har påverkat måluppfyllnaden för kollektivtrafiken i Stockholms län i en positiv riktning. Det behövs dock ytterligare satsningar från både landstinget och andra kollektivtrafikaktörer för att uppnå våra gemensamma kollektivtrafikmål. Vi behöver styra om från bilsamhälle till en bebyggelse som stödjer hållbara transportmedel i Stockholmsregionen. Rapporten innehåller en genomgång av utvecklingen under den senaste tioårsperioden för samtliga måltal för de tre nedbrutna målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet (attraktiva resor, tillgänglig och sammanhållen region och effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan), samt uppföljning av målet om kostnadseffektivitet, måltal för färdtjänsten och en jämförelse mellan nöjdhet, kostnad och antal resande i SL:s kollektivtrafik. En redogörelse för den kommersiella trafikens bidrag till måluppfyllnad och den historiska och framtida utvecklingen av åtgärder i kollektivtrafiken tas också upp. Utöver den tillbakablickande genomgången av måltalen, har bedömningar av måluppfyllnad till 2020 respektive 2030 gjorts. Ett av de mål med störst risk att inte kunna nås på den långa sikten är snabba resor (restidskvoten mellan kollektivtrafikrestid och bilrestid). Detta måltal tillsammans med kollektivtrafikandelen är viktiga mått för kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen, och sammanlagt visar dessa att det är svårt att nå målet även om resenärerna som reser med kollektivtrafiken är nöjda och trängseln i fordonen hålls inom ramarna. Flera åtgärder är dock redan nu planerade och tillsammans med omvärldstrender kan måluppfyllnaden påverkas i positiv riktning. När det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning är en betydande del av målen uppnådda men flera åtgärder kvarstår. Framförallt kvarstår mycket tillgänglighetanpassningsarbete på fartyg, bryggor och hamnar inom kollektivtrafiken på vatten. Miljömåltalen är till stor del helt uppfyllda, det är ett långvarigt arbete som har givit goda resultat. Energianvändning har dock inte sänks i den omfattning som krävs och i sjötrafiken kommer det att krävas mycket för att få tillräckligt stor andel förnyelsebart drivmedel. En utmaning framöver handlar om att uppfylla målet inom energieffektivisering samtidigt som trängseln i kollektivtrafiken ska minska. Måltalen för trängsel i kollektivtrafiken nås till viss del, men flera åtgärder kvarstår. Vissa förbättringar är redan inplanerade och en utredning kring trängsel pågår på trafikförvaltningen. Tabellen på nästa sida visar den bedömda möjligheten att uppfylla målen till år 2020 respektive år 2030. Bedömning för kostnadseffektivitet finns inte med då måltal för detta saknas i det befintliga regionala trafikförsörjningsprogrammet. 4
Tabell 1: Sammanställning av bedömd måluppfyllnad för det regionala trafikförsörjningsprogrammets måltal till programmets målår 2030 och etappår 2020. 2020 2030 Måltal Mål om attraktiva resor Restidskvot, total Kollektivtrafikandel Nöjda resenärer, allmän kollektivtrafik Nöjda resenärer, särskild kollektivtrafik Trängsel, buss Trängsel, pendeltåg Trängsel, tunnelbana Trängsel, pendelbåt Trängsel, skärgårdstrafik Mål om tillgänglig och sammanhållen region Restidskvot, regionala stadskärnor Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, kollektivtrafik på vatten Mål om effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan Utsläpp av partiklar och kväveoxider, vägtrafik Andel förnybar energi, väg och spår Andel förnybar energi, kollektivtrafiken på vatten Energianvändning, väg och spår Buller, tunnelbana och lokalbana Mål för färdtjänstresor Färdtjänstmåltal, sammanvägd bedömning 1 Färgförklaring av bedömningarna = stor säkerhet att måltalet uppnås = troligt att måltalet uppnås = osäkert om måltalet kan uppnås = risk för att måltalet inte uppnås = troligt att måltalet inte uppnås 1 För exakta måltal se kapitlet om färdtjänst. 5
Begreppslista ATR Automatisk trafikanträkning HVO Hydrogenated vegetable oils (biodrivmedel) MTS Manuell trafikanträkning OAS Ombordadministrativt system RKTM Regional kollektivtrafikmyndighet RME Rapsoljemetylester (biodrivmedel) RVU Resvaneundersökning SLL Stockholms läns landsting SU Strategisk utveckling (avdelning på trafikförvaltningen) TF Trafikförvaltningen TFP Regionalt trafikförsörjningsprogram WÅAB Waxholmsbolaget 6
Inledning Enligt den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det finnas en kollektivtrafikmyndighet i alla län med ansvar för att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram med långsiktiga mål. Målen ska ligga till grund för den kollektivtrafik som ska upphandlas av myndigheten. I Stockholms län är landstinget regional kollektivtrafikmyndighet. I september 2012 beslutade landstingsfullmäktige om länets första regionala trafikförsörjningsprogram. Ambitionen är att programmet ska ligga till grund för upphandlingar, strategier, planer och förstudier både inom landstinget och hos andra regionala aktörer. Planen är att det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska revideras minst varje mandatperiod. Inför uppdaterandet som påbörjas år 2014, behöver målen i programmet följas upp. Denna rapport är den första uppföljningen av målen i Stockholms läns regionala trafikförsörjningsprogram. Syfte Syftet med denna uppföljning är att undersöka måluppfyllelsen. Är vi på väg att uppnå våra mål eller krävs fler eller annorlunda åtgärder? Rapporten ska hjälpa oss att se om målen och/eller åtgärder för att nå målen behöver ses över och förändras. Ett delsyfte är även att kunna använda resultatet av uppföljningen inom andra uppdrag och projekt. Om måltalen Landstinget har i det regionala trafikförsörjningsprogrammet tagit fram följande långsiktiga mål för kollektivtrafiken i Stockholms län till år 2030: Attraktiva resor: Kollektivtrafiken ska vara sammanhållen och samordnad, uppfylla resenärernas behov samt utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseplaneringen. Tillgänglig och sammanhållen region: Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet, stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen samt bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknadsregionen. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minskas och kollektivtrafiken ska planeras och utföras med inriktning mot ökad kostnadseffektivitet. Färdtjänsttrafiken: Andelen färdtjänstberättigade resenärer ska inte öka i förhållande till länets totala befolkning genom att den allmänna kollektivtrafiken, både upphandlad och kommersiell samt närtrafiken, genom ökad attraktivitet och tillgänglighet blir förstahandsval för den som kan och har möjlighet att resa, även för personer med funktionsnedsättning. Under dessa mål har mätbara måltal tagits fram för att möjliggöra kontinuerlig uppföljning av målen, se nedan. Måltal är en mätbar kvantifiering av målen där två olika nivåer tagits fram första etappen är år 2020 och andra är programmets målår 2030. I denna redovisning har samtliga måltal i trafikförsörjningsprogrammet följts upp. Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion Attraktiva resor Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan SAMORD- NING, KVALITET, STABILITET KONKUR- RENSKRAFT RESOR FÖR ALLA REGIONAL TILLGÄNGLIG- HET OCH TILLVÄXT MILJÖ OCH HÄLSA EFFEKTIVITET Måltal: Mätbara och uppföljningsbara mål för kollektivtrafikens utveckling över tid och inom samtliga funktionsområden Strategier, åtgärder, standard och utbud: Nödvändiga åtgärder inom kollektivtrafiken och den övriga samhällsplaneringen för att nå de uppsatta målen Figur 1: Det regionala trafikförsörjningsprogrammets målmodell. Överst visionen, de tre övergripande målen, de sex nedbrutna målen och under dem måltalen. 7
Foto: Marcus Kurn Metod Då TFP togs fram för endast ett par år sedan är det för flera av måltalen en för kort period för att uttala sig om tydliga förändringar. Därför utgår uppföljningen ifrån en historisk utveckling ett antal år tillbaka i tiden för varje måltal, tio resp fem år tillbaka, och på så sätt har en riktning för måltalet tagits fram. Däremot gör det att aktörerna inte har kunnat påverka inriktningen för måltalet i någon större utsträckning sedan målen togs fram inom ramen för TFP. Flera av målen har dock funnits i andra dokument tidigare och arbete för att uppnå målsättningarna har för flera måltal pågått under hela den beräknade tidsperioden. Vissa måltal har inte beräknats tidigare, som t ex TFP:s trängselmetod som togs fram specifikt för programmet. Då saknas den historiska tillbakablicken. Vissa måltal började mätas lite senare och då har en senare start angivits. Varje måltals specifika metod finns angiven i respektive avsnitt. Kommersiell och upphandlad trafik Trafikförsörjningsprogrammet har mål för all regional kollektivtrafik, dvs både upphandlad och kommersiell trafik 2. För att kunna genomföra denna uppföljning har därför ambitionen varit att sammanställa resultat för all denna trafik. En enkät 3 har skickats ut och ett möte har hållits med representanter för de företag som kör de kommersiella linjerna i syfte att ta reda på deras bidrag till måluppfyllnad. I princip består dock de redovisade tabellresultaten av endast den upphandlade trafiken, dvs SL-trafiken, då det inkomna underlaget för att bedöma den kommersiella trafiken varit bristfälligt. Rapportens disposition och läsanvisning Rapporten består av sex delar. Efter den inledande delen med syfte och metod beskrivs den kommersiella trafikens bidrag till måluppfyllnad. Den mest omfattande delen av rapporten är redovisningarna av måltalen och hur väl de uppfylls. Som en bakgrund och jämförelse till dessa resultat redogörs innan uppföljningarna för vilka de största förändringarna varit i trafiken de senaste åren. Rapporten avslutas med en kort analys av brister inför nästa TFP-omgång och en bilagedel. Varje måltal redovisas i en tabell. Om det är en extern källa redovisas detta. I övriga fall är det trafikförvaltningens egna siffror som uppföljningen bygger på. 2 För definition av kollektivtrafik, se bilaga 1. 3 Beskrivning av enkätförfarande se Bilaga 4. 8
Den kommersiella trafikens bidrag Underlaget från de kommersiella aktörerna och även antal linjer är för litet för att göra uttalanden för varje måltal, därför innehåller rapporten en generell genomgång av den kommersiella trafikens bidrag i ett separat kapitel. Innan kollektivtrafiklagen trädde i kraft fanns en, jämfört med övriga län i Sverige, relativt omfattande kommersiell kollektivtrafik i Stockholms län om ändock liten i förhållande till den upphandlade trafiken. Åren 2012 2014 har marknadsöppningen medfört att ett antal nya kommer siella linjer har tillkommit. Av dem har några hunnit upphöra igen. Den kommersiella trafik som finns motsvarar mer eller mindre helt de kategorier som identifieras i trafikförsörjningsprogrammet. De kommersiella segmenten finns inom anslutningstrafik till flygplatser och färjeläger, trafik till kommersiella målpunkter eller särskilda turistattraktioner samt sevärdhetslinjer i de centrala delarna av Stockholm. Vid sidan av dessa nischlinjer finns en arbetspendlingslinje mellan Nacka och Kista. Bedömning av den kommersiella trafikens bidrag Den kommersiella trafikens bidrag bedöms primärt utifrån det anmälningsmaterial som inkommit till RTKM sedan marknaden avreglerades samt utifrån den enkät som har skickats till kommersiella aktörer inom ramen för denna uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet. Underlaget för bedömningen är inte fullständigt och lider av flera metodbrister. Bristerna består av varierande innehåll i anmälningsmaterial från kommersiella aktörer, otillräcklig svarsfrekvens i enkätundersökningen samt osäkerhet i den kommersiella marknadens omfattning. Detta präglar bedömningen av den kommersiella trafikens inverkan på måluppfyllnad som till största del är en kvalitativ bedömning till skillnad från bedömningen av den upphandlade trafiken som till stor del är kvantitativ. Påverkan på mål för ökad attraktivitet Kommersiell kollektivtrafik kan inverka positivt för kollektivtrafikandelen genom att kollektivtrafikens samlade erbjudande breddas. Det finns potential att flytta över resor från bil till kollektivtrafik genom att nischlinjer enligt ovan upprättas. Merparten av de kommersiella linjerna användas troligen för sällanresor vilket ytterligare stärker potentialen att vinna marknadsandelar gentemot bilen inom sådana segment av resor. Utbudet av kommersiell kollektivtrafik som främst riktar sig till sällanresor är stabilt och har vuxit sedan avregleringen av marknaden. Potentialen för olika former av direktlinjer för arbetspendling, både inom länet och länsöverskridande, bör kunna bidra till en ökad kollektivtrafikandel. Sådana direktlinjer kan erbjuda fördelar vad gäller till exempel linjedragning, utbudsstandard och standard i fordon. Dirketlinjer inverkar positivt på restidskvoter. Sådana kollektivtrafiklinjer har dock endast startats i ett fall sedan det att marknaden avreglerades. De flesta kommersiella kollektivtrafikupplägg i länet har ingen trängsel ombord, antingen tillåts inte stående passagerare eller så används förköp av platsbiljett och det bidrar till att nå mål om attraktiva resor. Påverkan på tillgänglighets- och miljömål Vad gäller tillgänglighet är underlaget för bedömning för knappt för att en välgrundad analys ska kunna göras av bidrag till måluppfyllnad, kunskapen om de fordon som nyttjas för kommersiell kollektivtrafik är helt enkelt för låg. Ur de data som finns RKTM tillhanda går det att dra slutsatsen att den kommersiella busstrafiken till största del bedrivs med höggolvsbussar. Förekomsten av lyft framgår inte varför det är svårt att bedöma bidraget till måluppfyllnad. Eftersom en stor del av den kommersiella kollektivtrafiken riktar sig mot sällanresor, ofta längre sådana, finns Foto: Melker Larsson Foto: Marcus Kurn 9
det anledning att förmoda att graden av låggolvsfordon inte kommer att öka märkbart inom den kommersiella kollektivtrafiken. En försiktig bedömning är därmed att graden av bidrag till måluppfyllnad vad gäller tillgänglighet är låg. Bidraget till de miljömål som finns i trafikförsörjningsprogrammet är i likhet med målen för tillgänglighet svåra att bedöma som följd av det begränsade analysunderlaget. Vad gäller drivmedel antyder anmälningsmaterial och enkätsvar att diesel är det vanligaste bränslet. Det kan antas att kommersiella aktörer bidrar till måluppfyllnad när det finns ekonomiska incitament att ställa om bränsleanvändning och effektivare motorer eller om kommuner tar beslut om till exempel miljözoner. Sammanfattande bedömning Den kommersiella trafiken påverkar vissa indikatorer positivt medan andra påverkas negativt. Skarpa politiska mål kan påläggas den upphandlade trafiken och därigenom styra denna i en önskad riktning medan den kommersiella trafiken delvis har andra målsättningar vilka i alla lägen inte bidrar till måluppfyllnad såsom den är stipulerad i trafikförsörjningsprogrammet. Den kommersiella kollektivtrafikens omfattning beror delvis på det konkurrensneutrala tillträdet samt på hur trafikförvaltningen samverkar med kommersiella aktörer. Samverkan kan exempelvis bestå i gemensamma biljettlösningar och utökad samordning. Det konkurrensneutrala tillträdet till fysisk infrastruktur fungerar enligt enkätsvaren tillfredsställande medan tillträde till reseplanerare och andra informationssystem inte har följt samma utveckling. Genom strukturella förändringar kan förutsättningarna för att öka den kommersiella kollektivtrafikens andel av länets kollektivtrafik ändras. Olika former av samverkan mellan trafikförvaltningen och kommersiella aktörer bedöms kunna påverka den kommersiella trafikens bidrag till måluppfyllnad i positiv riktning. Direktbusslinjer bedöms utifrån enkätundersökningen ha potential att värva bilister till kollektivtrafiken. Undersökningen indikerar att resenärerna som använder direktlinjen mellan Nacka och Kista till en betydande del tidigare använde bil för arbetspendling. Denna nisch bör kunna rymma fler kommersiella linjer. Foto: Jan E Svensson 10
Utveckling i kollektivtrafiken Hur har utvecklingen i kollektivtrafiken sett ut de senaste tio åren? Vad väntar och vad behövs de kommande åren fram till trafikförsörjningsprogrammets målår? Detta kapitel är en sammanfattning av några av de viktigaste förändringarna. Resandeutvecklingen påverkas i viss mån av förändringarna, dock spelar omvärldsfaktorer som t ex konjunkturläge och bränslepriser en stor roll i utvecklingen. Trafikutvecklingen från 2003 Stockholmsförsöket med trängselskatter Stockholms kommunfullmäktige beslöt i juni 2003 och riksdagen i juni 2004 att genomföra ett försök med trängselskatter i Stockholms innerstad. SL fick i uppdrag att planera och bedriva kollektivtrafik motsvarande den förväntade efterfrågan under försöket, målsättningen var att trängseln inte skulle öka för befintliga kunder. Resultatet blev den största kollektivtrafiksatsningen sedan tunnelbanan introducerades på 1950-talet. Omfattningen mosvarade hela Malmös kollektivtrafik. Den utökade trafiken startade 22 augusti 2005 och avslutades 31 december 2006. Grunden i SL:s trafiksatsning under Stockholmsförsöket var 18 direktbusslinjer från kranskommunerna direkt till innerstan på morgon och i omvänd riktning under eftermiddag/kväll. 197 nya bussar införskaffades för den utökade trafiken. Det var dessutom tätare turer på många ordinarie busslinjer. Pendeltågen fick fler avgångar när försöket startade. Samtliga tunnelbanelinjer hade tätare turlista i rusningstrafik och trafiken med lokaltåg utökades. Trafikproduktionen i den utökade trafiken innebar en ökning av SL:s trafikutbud med över 7 procent. Riksdagen beslöt under 2007 att trängselskatten skulle återinföras permanent med start i augusti 2007. För att möta det ökade behovet av kollektivtrafik skedde trafikutökningar som motsvarar den trafik som var under trängselskatteförsöket. Stombusslinjer Överallt där stombusslinjer, de så kallade blåbussarna, har införts har kollektivresandet ökat. Dessa bussar går tätt och ofta. De har införts både i innerstaden, från och till regionala centra och för att möta behovet av tvärkommunikationer. Under 2004 tillkom en ny stombusslinje i Stockholms innerstad, linje 2, som fick liknande sträckning som linje 46, från Sofia kyrka på Söder till Norrtull. Investeringar i fordon Under 2004 gjorde SL investeringar för knappt 2 miljarder kronor. En stor del av investeringarna är sådana som direkt påverkar stockholmarnas vardag positivt. Ett exempel är de nya tunnelbanevagnarna (C20). Detta stora projekt på totalt 271 fordon för 7,5 miljarder kronor slutfördes under 2004 i och med leveransen av de sista sju vagnarna. Ett projekt av liknande dignitet är de nya pendeltågen X60, som efter omfattande tester började tas i trafik hösten 2005. Då började utfasningen av de cirka 30 år gamla pendeltågen. I ett första skede rörde det sig om 55 fordon med ett ordervärde på 4 miljarder kronor. De nya tågen är ledade och har över 100 meter långa vagnar med öppen planlösning över hela längden. Två vagnar bildar ett tåg motsvarande åtta vagnar av den äldre typen. Reseplanerare I juni 2005 lanserades en ny reseplanerare på www.sl.se. Det blev möjligt att söka sin resa genom att skriva in adresser eller genom att markera en punkt på en karta. Zonindelning Från den första maj 2006 slopades zonsystemet i SL-trafiken. Efter knappt ett år i drift upphörde enhetstaxan den 31 mars 2007 och en ny zontaxa med tre zoner infördes. Den 1 april 2007 infördes en rad nyheter i biljettsystemet. En generell prishöjning genomfördes och det blev stopp för köp av bussbiljetter direkt av föraren, så kallat kontantstopp. Biljettautomater sattes ut i trafiken och ett återförsäljarnät byggdes upp. Förköpsremsan kom tillbaka. Upptåget Från augusti 2006 erbjöd SL i samarbete med Upplands Lokaltrafik (UL) ett helt nytt trafikkoncept då SL:s och Upplands tågtrafik byggdes samman. Genom byte i Upplands Väsby till Upplands Lokaltrafik kan resenären åka tåg till Uppsala med en kombinerad SL/UL-biljett via bland annat Arlanda och Knivsta. Upplägget syftade främst till att förenkla arbetsresorna för alla som arbetar på Arlanda och Kista, vilka är två av länets större arbetsplatsområden. Tunnelbanetrafik dygnet runt Under 2008 beslutades att tunnelbanan ska gå dygnet runt på fredagar och lördagar. Spårväg City Under år 2010 startade Spårväg City som är en förlängning och modernisering av den tidigare Djurgårdslinjen, som sedan 1990-talet har haft museitrafik med gamla vagnar. Nya spår anlades utmed Hamngatan från Nybroplan till Sergels torg, de gamla spåren rustades upp och flera nya hållplatslägen har uppfördes. Dessutom moderniserades och byggdes Alkärrshallen ut, depån vid Liljevalchs konsthall, för att kunna hysa den nya vagnparken. Roslagsbanans dubbelspårutbyggnad Roslagsbanan genomgår under ett antal år en upprustning och modernisering. Utbyggnaden av dubbelspår mellan Åkers Runö och Åkersberga samt färdigställandet av mötesstationen Kragstalund under 2010 innebar möjlighet till regelbunden femtonminuterstrafik och insatståg i rusningstrafik. Under 2011 ledde detta till att antalet resenärer ökade med 13 14 procent per månad jämfört med föregående år. 11
Utbudsökningar Utbudet har ökat med ungefär 1 3 procent årligen de senaste tio åren. Se tabell nedan. Resandet med SL (mätt i antal påstigande) minskade under 2003 bland annat som en följd av pågående lågkonjunktur och minskad sysselsättning. Minskningen av antal påstigande 2004 kan till stor del förklaras med biljettprishöjningen men också av att den höga arbetslösheten minskade efterfrågan på SL-resor. Ökningen 2005 beror främst på den utökade trafiken i samband med trängselskatteförsöket i Stockholm samt på den ökade ekonomiska aktiviteten i länet. Den största ökningen skedde mellan 2005 och 2006 då den totala trafikproduktionen ökade med 4,8 procent tack vare den stora satsningen på utbudsökning på grund av trängselskatteförsöket. År 2005 var 2,5 procent av de producerade sittplatskilometrarna med anledning av trängselskatteförsöket, år 2006 var samma siffra 6,8 procent. Den ökade andelen låginstegs-/låggolvsbussar med färre antal sittplatser än vanliga bussar har begränsat produktionsökningen i sittplatskilometer. Vid årsskiftet till 2007 upphörde delar av den utökade trafiken på befintliga busslinjer och ett antal direktbusslinjer från Stockholmsförsöket lades ner i brist på finansiering. Sedan Landstinget beslutat tillföra nya resurser återkom sex direktbusslinjer kort därpå. Fem direktbusslinjer återinsattes också i samband med att trängselskatterna permanentades under hösten och drygt 40 befintliga busslinjer fick utökad turtäthet. Tabell 2: Förändring i trafikutbud och antal påstigande från föregående år de senaste tio åren. År Förändring i trafikproduktion Resandeförändring 4 2003 1,2 % 0,7 % 2004 1,1 % 1 % 2005 1,4 % 0,8 % 2006 4,8 % 5 % 2007 3,9 % 1,8 % 2008 3,3 % 2 % 2009 2,9 % 0,6 % 2010 2,1 % 2,3 % 2011 2 % 2,3 % 2012 0,8 % 3,3 % 120 115 110 105 100 95 90 85 2003 2004 2005 2006 2007 Förändring i utbud och resande 2008 2009 2010 2011 2012 Resandeförändring Trafikproduktionsförändring Figur 2: Förändring i trafikutbud och antal påstigande de senaste tio åren (indexerade värden). Trafikutvecklingen 2011 2013 Planeringsmålsättning att erbjuda alla resenärer sittplats på sträckor med en hastighetsbegränsning över 70 km/h. Satsningen på en utökning av sittplatser inleddes 2008 och har som mål att inga resenärer ska behöva stå på motorvägsbussar. Beslut om detta togs av landstinget i slutet av 2008. Syftet med att minimera antalet stående är ökad trafiksäkerhet och komfort. Nya trafikavtal De senaste åren har det undertecknats ett antal nya trafikavtal där allt större fokus har lagts på ersättning utifrån antalet resande. År 2011 introducerades nya avtalsstrukturer i områdena Söderort, Huddinge, Botkyrka, Nacka, Värmdö och Norrtälje. Dessa nya avtal ger entreprenörerna större ansvar med hänsyn till bland annat sittplatstillgång, tillgänglighet och trängsel. År 2012 introducerades nya avtalsstrukturer i områdena Bromma, Solna, Sundbyberg och Sollentuna samt på Saltsjöbanan, Nockebybanan och Tvärbanan. Nytt i detta sammanhang är att ersättningsmodellen bygger på antalet påstigande istället för antal timmar och utbudskilometer som entreprenören kört. På så sätt ska trafikutövarens incitament för att få fler att resa kollektivt öka. Pendeltågstrafik till Uppsala Huvudsyfte med en förbättrad pendeltågstrafik var att förbättra pendlingsmöjligheter mellan Uppsala och norra Storstockholm. SL och UL har tidigare gemensamt studerat olika alternativ i syfte att förbättra integrationen i stråket Stockholm Uppsala samt förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda flygplats och därmed bidra till att klara det så kallade utsläppstaket. Som ett resultat av detta tog UL:s och SL:s styrelser ett inriktningsbeslut (december 2008) och senare ett genomförandebeslut (december 2009) avseende integrerad pendeltågstrafik på sträckan Stockholm Uppsala via Arlanda. 4 Mätt som antal påstigande. 12
Insatstågstrafiken i rusningstid förändrades så att tågen på respektive linje kom att ligga mitt emellan stomtågen på de sträckor där insatståg körs. Det blev en jämnare tidtabell istället för hoppande 4 11-minuters-intervall mellan stomtågen och insatstågen. En jämnare tidtabell innebär minskade väntetider för resenärerna och en jämnare belastning på tågen. Det ger även möjlighet till en mer flexibel hantering av busstrafik som ansluter till pendeltågen. Pendelbåt Sedan 1 april 2013 är SL huvudman för pendelbåtslinjen Sjövägen, som trafikerar sträckan Frihamnen Lidingö Nacka Strand Nybroplan. Det innebär att resenärerna kan använda sig av SL:s biljettsortiment och resevillkor på linjen. Ansträngningar har också gjorts i samarbete med kommuner och fastighetsägare för att förbättra bryggornas utformning och anslutningarna till landburen kollektivtrafik längs linjen. Biljettsystem och taxor Flera förändringar i biljettsystemen och i taxorna har skett under perioden. Exempel på dessa är införandet av Reskassan och sms-biljetter samt utfasning av remsan. Dessa förändringar har skett relativt nyligen och det finns ännu inte så många analyser kring dem. Utveckling i kollektivtrafiken till programmets målår 2030 Det är viktigt att peka på att stora ändringar i kollektivtrafikandelen inte kan förväntas från år till år utan är beroende av att större ändringar införs. Erfarenheter visar att införandet av trängselskatter ledde till ett hopp i kollektivtrafikandel. Ett liknande resultat kan därför väntas när det nuvarande trängselavgiftssystemet utvecklas mot högre avgifter samt avgift på Essingeleden. Detta kommer på den korta sikten att mötas med ett ökat utbud exempelvis när Citybanan invigs 2017 samt med en ökad turtäthet på röda linjen när det nya signalsystemet tas i bruk, vilket kommer att underlätta hanteringen av ett ökat resande. Signalsystemet beräknas att tas i bruk 2018 och kring 2021 kunna användas fullt ut när den nya C30-flottan är på plats. Även busstrafiken kommer att behöva anpassas och utökas för detta. På lite längre sikt innebär tunnelbaneförhandlingens resultat och den finansieringslösning som valts med just utökning av trängselavgifter att möjligheterna till att förbättra kollektivtrafikandelen ökar. Kopplingen till bostadsbyggande är också väsentlig här då det leder till en ökad befolkning och förtätning i kollektivtrafiknära lägen, till stor del i områden med förhållandevis centrala lägen i regionen där kollektivtrafikandelen är hög och har potential att bli ännu högre vid större bebyggelsetäthet. Utöver detta är det viktigt att kollektivtrafiken utvecklas för att hantera det kapacitetsbehov som kommer att uppstå till följd av befolkningsutveckling fram mot 2030. För detta krävs förutom planerade utbyggnader även ytterligare åtgärder för att bl a förbättra stomtrafiken. Sammanfattningsvis så har positiva steg tagits mot att öka kollektivtrafikandelen i och med fattade beslut, dock kommer dessa inte att få effekt förrän om några år. För att få en effekt i närtid vore sannolikt det mest effektiva att arbeta med att underlätta för sällanresenärer genom att förenkla biljettsystemet och biljettutbudet för dessa. Foto: John Sjöstrand 13
Uppföljning av måltal för attraktiva resor De nedbrutna målen för attraktiva resor är att kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån resenärernas behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten, samt att kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka. De framtagna måltalen bedöms täcka in dessa nedbrutna mål. Måltalen är kollektivtrafikandel, restidskvot (mäter snabba resor), nöjdhet bland resenärer (mäter resenärernas behov) samt trängsel (den kvalitetsfaktor som resenärerna är minst nöjda med). Då restidskvot och kollektivtrafikandel båda har koppling till kollektivtrafikens relation till biltrafik och övriga transport- och samhällsplaneringen har en gemensam analys gjorts för dessa måltal. Restidskvot Restidskvot har tagits fram som en del av underlaget för att mäta om målet med attraktiva resor uppfylls och mer specifikt det nedbrutna målet om snabba resor. Det har även koppling till kollektivtrafiksandelsmålet. Restidskvoten anger hur lång tid en resa med kollektivtrafik tar jämfört med motsvarande bilresa. Kvoten består av restiden med kollektivtrafik mellan två punkter dividerat med restiden för bil i samma relation. Måltal för restidskvot Målet för den totala restidskvoten för hela länet är 1,30 år 2020 och 1,25 år 2030. När programmet togs fram var kvoten 1,34. Metod för att mäta restidskvot Vid beräkning av kvoten tas hänsyn till att det mellan två punkter kan finnas flera olika resvägar att välja mellan och att inte alla kommer att välja den absolut snabbaste vägen. De restidskvoter som tagits fram för nuläget, år 2020 och 2030 har beräknats med hjälp av linjenätsanalyser där restiderna simulerats. Simuleringarna har gjorts för tidsperioden 06 09 (under förmiddagens högtrafikperiod uppstår ofta köer för bilisterna samtidigt som utbudet av kollektivtrafik är som bäst vilket gynnar kvoten ur kollektivtrafiksynpunkt). Kvoten baseras på så kallade upplevda restider vilket till exempel innebär att en resas olika delkomponenter viktas olika (att stå och vänta vid ett byte eller gå mellan två hållplatser upplevs som jobbigare än att åka osv) och att kostnader kopplade till resan omvandlas till restid (till exempel biljettkostnad, kostnad för bensin, parkeringsavgift eller trängselskatt). Restidskvoter, både den totala restidskvoten för länet och den mellan de regionala stadskärnorna 5 exklusive den centrala stadskärnan, har tagits fram för nuläget med hjälp av trafikförvaltningens trafikmodeller och trafikanalysverktyg 6. Uppföljning av restidskvoten För år 2011 när TFP togs fram beräknades den totala restidskvoten till 1,34. Då restidskvoten på länsnivå är väldigt trögrörlig över tid (det måste ske relativt stora förändringar i trafiksystemet för att restiderna ska förändras så pass mycket att det påverkar den totala restidskvoten) bedöms den inte ha förändrats mellan utgångsmätningen och år 2013. Det finns dock inga nya simuleringsberäkningar. Under arbetet med att ta fram det första trafikförsörjningsprogrammet utvecklade trafikförvaltningen metoden för att ta fram modellberäknade restidskvoter. Det innebär att det inte finns motsvarande kvoter att jämföra med bakåt i tiden. Tabell 3: Måluppfyllelse för måltal total restidskvot. Måltal 2003 2008 Utgångsvärde 2011 Nuläge 2013 Mål i budget 2014 Mål 2030 Restidskvot, totalt för länet Ej uppmätt Ej uppmätt 1,34 Ej uppmätt Finns ej 1,25 5 Sigtuna-Märsta-Arlanda, Täby-Arninge, Kista-Sollentuna-Häggvik, centrala Stockholm, Skärholmen-Kungens Kurva, Flemingsberg, Haninge och Södertälje. 6 Sims, Emme och Visum. 14
Trafikanalys (tidigare SIKA) tar fram en total restidskvot för länet via RVU Sverige 7. Dessa kvoter gäller enbart för hela länet och finns inte framtagna specifikt för de regio nala stadskärnorna. Till skillnad mot de kvoter som trafikförvaltningen tagit fram baseras Trafikanalys kvoter på restider som bilister respektive kollektivtrafikresenärer själva angett (dvs faktisk restid och inte upplevd) samt att kvoterna avser ett medelvärde för ett helt dygn. Skillnaden i mätmetod och hur kvoten beräknas innebär att de restidskvoter som Trafikanalys redovisar är betydligt sämre ur kollektivtrafiksynpunkt än de kvoter som trafikförvaltningen tagit fram för det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Tabell 4: Trafikanalys restidskvot från Resvaneundersökningen RVU Sverige. Kollektivtrafikandel Kollektivtrafikandelen är måltal för målet om konkurrenskraft. Det målet formuleras som att kollektivtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseutvecklingen. Kollektivtrafikandelen mäts i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som det totala antalet resor med kollektivtrafiken av det totala antalet resor med motoriserade fordon i länet. I denna uppföljning görs både en redovisning av andelen totalt i länet och andelen i vissa snitt och områden då en totalmätning för länet är ett relativt grovt mått och inte visar de skillnader som finns i olika delar av länet. De snitt som jämförs är innerstadssnittet, saltsjömälarsnittet och regioncentrumsnittet (se bild nedan) 8. 2005 2007 2012 Restidskvot, totalt för länet 1,77 2,00 2,00 År 2005 redovisades en total restidskvot på 1,77 för länet och år 2012 hade kvoten försämrats till 2,00. Tabellen ovan visar att den totala restidskvoten försämrats. Detta skulle kunna ses som en indikation om att det kan bli svårt att uppnå de relativt högt satta målen om förbättrad restidskvot som anges i trafikförsörjningsprogrammet. Åtgärder för att nå måltalet för den totala restidskvoten En gemensam analys görs efter avsnittet om kollektivtrafikandel nedan. Bedömning av måluppfyllelse för restidskvot till 2020 resp 2030 Baserat på de planer som finns vad gäller framtida utbyggnader av kollektivtrafiken, förbättrad framkomlighet för befintlig kollektivtrafik i gatunätet, ytterligare restriktioner för biltrafiken (till exempel utökad trängselskatt) etc har trafikförvaltningen bedömt att det finns potential att på sikt förbättra restidskvoten. Det är dock osäkert om mål talet kan uppnås till 2030. Bedömning av måluppfyllelse för måltalet restidskvot till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 7 Trafikanalys resvaneundersökning. Figur 3: Karta över Stockholms läns centrala delar, de tre kollektivtrafikandelssnitten. Måltal för kollektivtrafikandel Målet är att kollektivtrafikandelen ska öka med 2,5 procentenheter till 2020 och 5 procentheter till 2030. Måltalet som har beslutats i TFP gäller för hela länet. För de olika snitten finns inga mål. Metod för att mäta kollektivtrafikandel Metoden är en jämförelse av alla resor med kollektivtrafiken som passerar respektive snitt jämfört med biltrafiken som passerar snitten. Biltrafiken mäts med Stockholms stads trafikkontors slangmätningar. Kollektivtrafikens resor mäts med ATR och MTS. ATR är ett system för automatisk trafikräkning som finns monterat på 14 procent av alla 8 Infartssnitt eller Tullsnitt (Lidingöbron, Danviksbron, Skansbroarna, Årstabron, Liljeholmsbron, Essingeledens på-/avfarter Kungsholmen, Tranebergsbron, Klarastrandsleden, Solnainfarterna, Ålkistan/Roslagstull). Saltsjömälarsnitt (Slussen, Västerbron, Fredhällsbron). Regioncentrumsnitt (Solna, Sundbyberg och Stockholms kommun). 15
bussar, lokalbanetåg och pendeltåg i Stockholms län. Med MTS menas räkningar och mätningar av trafiken genom manuella observationer. MTS används främst för mätningar i tunnelbanan och på Spårväg City. Kollektivtrafikandelen i länet som helhet mäts med RVU. En svaghet i den undersökningen är det relativt lilla urvalet för Stockholm vilket medför risk för fel i resultatet. En ytterligare brist i uppföljningen av kollektivtrafikandel är avsaknaden av bra mätunderlag för olika delar av länet specifikt de delar som ligger utanför de centrala delarna. Trafikförvaltningen planerar därför att genomföra en egen resvaneundersökning tillsammans med regionens aktörer. Uppföljning av kollektivtrafikandel 2008 motsvarade kollektivtrafikens andel 37 procent av de motoriserade resorna i länet. 2011 var andelen oförändrad. 2012 ses dock en nedgång med en procentenhet till 36 procent. Viktigt att notera är att nedgången inte är statistiskt säkerställd utan ligger inom felmarginalen. Att marknadsandelen för kollektivtrafik på länsnivå är trögrörlig beror på att även om vi ser ett ökat faktiskt resande med kollektivtrafiken så ser vi även ett ökat resande med bil då även satsningar görs inom vägnätet. Vad gäller andelen körda kilometer med bil visar dock ny statistik på att denna ser ut att minska i Sverige, det sk peak car, men om det är en tillfällig nedgång eller ett trendbrott återstår att se. Statistik visar även på att bilinnehavet i Stockholms län fortsatt öka de senaste åren. Åtgärder som har påverkat kollektivtrafikandelen En stor mängd åtgärder görs kontinuerligt för att skapa en bättre kollektivtrafik och för att öka resandet. Resandeökningar kan dock bero på både specifika åtgärder som på omvärldsfaktorer som ligger utanför trafikförvaltningens direkta kontroll. Viktiga omvärldsfaktorer som påverkat kollektivtrafikresandet det senaste decenniet rör bland annat befolkningsökning, bebyggelsemönster, sysselsättningsförändringar och ökat bensinpris. Införandet av trängselskatten 2008 har haft en positiv påverkan på andelen kollektivtrafikresor som görs över innerstadssnittet. Mer specifika åtgärder som gjorts inom kollektivtrafiken rör bland annat modernisering av tunnelbanans gröna linje mellan Gullmarsplan Hagsätra, nya ordinarie busslinjer i samband med Stockholmsförsöket, byggandet av tvärbanan mellan Alvik Gullmarsplan och byggandet av Spårväg City samt utökad nattrafik för tunnelbana och pendeltåg. Prisökningar som skett under åren kan dock i sin tur haft en negativ verkan på kollektivtrafikresandet. Det kan vara svårt att på länsnivå se resultatet av specifika åtgärder som gjorts för att öka kollektivtrafikens marknadsandel då länet i sig är stort och förutsättningarna för att öka kollektivtrafikandelen ser olika ut på olika platser i länet. I samband med framtagandet av nästa trafikförsörjningsprogram kommer erfarenheter från tidigare process samt denna uppföljningsprocess att utvärderas. Möjligheten att kunna mäta mer detaljerat och nedbrutet på mindre geografiska områden kommer att ses över. Tabell 5: Måluppfyllelse för måltal kollektivtrafikandel, källa: RES 0506 och RVU Sverige 2011 2012. Måltal Källa 2006 2008 Utgångsvärde 2011 Nuläge 2012 Mål i budget 2014 Mål 2030 Kollektivtrafikandel RES 0506/ RVU Sverige 2011 2012 37 % 37 % 37 % 36 % 37,5 % 42 % Tabell 6: Förändring av kollektivtrafikandel i tre snitt i Stockholm, antal resor med SL jämfört med personbil (båda riktningarna). Innerstadssnittet kl 6 21, övriga snitt heldygn. Källa: ATR och slangräkningar. 2004 2008 Utgångsvärde 2011 Nuläge 2012 Innerstadssnittet Regioncentrumsnittet Saltsjö- Mälarsnittet 59 % 66 % 69 % 70 % 30 % 32 % 33 % 36 % 55 % 61 % 58 % 60 % 16
Bedömning av måluppfyllelse för mål om kollektivtrafikandel Trafikförvaltningen bedömer att det är osäkert om målet kan uppnås till 2030. Bedömning av måluppfyllelse för måltalet kollektivtrafikandel till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 Sammanfattande analys för kollektivtrafikandel och restidskvot Att bedöma måluppfyllelse för kollektivtrafikens marknadsandel samt restidskvot är komplicerat. Det beror på att dessa måltal står i relation till hur bilresandet utvecklas, samt att Stockholms län är väldigt diversifierat med olika förutsättningar för kollektivtrafikresande i olika delar. Generellt är förutsättningarna för kollektivtrafiken bättre i länets centrala delar och försämras ju längre bort man kommer. I de centrala delarna stödjer t ex den täta bebyggelsestrukturen en högfrekvent kollektivtrafik med en god tillgänglighet. I kombination med att trängseln i vägnätet skapar köer för bilisterna leder detta till en hög kollektivtrafikandel och en relativt bra restidskvot. I de mer perifera delarna av länet med en glesare bebyggelse är det svårare att få ett tillräckligt stort resandeunderlag för en högfrekvent kollektivtrafik och skapa ett linjenät som ger en hög tillgänglighet för många. Samtidigt är bilinnehavet högt och trängseln i vägnätet mindre vilket missgynnar både kollektivtrafikandelen och restidskvoten. Det kan således vara svårt att se hur utvecklingen och måluppfyllelsen kommer att te sig på länsnivå. Det planeras dock flera åtgärder i kollektivtrafiken fram till 2030 (som nämns i kapitlet om utveckling i kollektivtrafiken) som bedöms kunna påverka kollektivtrafikandelen. Dessa kan, beroende på omvärldsfaktorer, höja kollektivtrafikandelen. Sammanlagd bedömning av måluppfyllelse för måltalen restidskvot och kollektivtrafikandel till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 2020: Baserat på senaste mätningen för kollektivtrafikens marknadsandel så ses en nedgång med en procentenhet. Minskningen är dock inte statistiskt säkerställd och behöver följas de närmaste åren för att se om en minskande kollek tivtrafikandel är en trend. Skulle minskningen fortsätta de kommande åren ser det svårt ut att nå målet på 39,5 procent kollektivtrafikandel till 2020. Dock ökar kollektivtrafik andelen i snitten vilket indikerar att det finns åtgärder och omvärldsfaktorer som påverkar måltalet i rätt riktning. De nya trängselskatterna väntas verka positivt för en ökad kollektivtrafikandel. För att restidskvoten ska förbättras krävs att åtgärder vidtas som förbättrar och prioriterar framkomligheten för kollektivtrafiken i förhållande till bilen. 2030: För att måluppfyllelsen för restidskvot och marknadsandel ska uppnås till 2030 krävs det att åtgärder vidtas som gynnar kollektivtrafiken. Sådana kan vara förbättrad framkomlighet för kollektivtrafik samt trängselskatter som gör det lönsammare att välja kollektiva färdmedel framför bil. Detta kräver samtidigt att kapaciteten i kollektivtrafiken ökar och att bebyggelsen inte sprids ut. Det finns trender som visar på att bilåkandet i Sverige håller på att minska. Fortsätter denna trend är det rimligt att anta att kollektivtrafikandelen kommer öka. Detta kombinerat med andra åtgärder för ökat resande med kollektivtrafikandel skulle kunna möjliggöra måluppfyllelse till 2030. Detta är dock väldigt osäkert då många faktorer spelar in. En fördjupning av måltal och mätmetoder för konkurrenskraftmålet och målet om snabba resor planeras i syfte att kunna sammankoppla åtgärder och måluppfyllelse på ett tydligare sätt. Nöjda resenärer, allmän kollektivtrafik Måltal för nöjda resenärer Målet är att nöjdheten ska bibehållas. När TFP gjordes var nöjdheten 79 procent och målet är 80 procent. Metod för att mäta nöjdhet Måltalet i trafikförsörjningsprogrammet baseras på marknadsundersökningen Kollektivtrafikbarometern som genomförs av Svensk Kollektivtrafik. Undersökningen är en telefonundersökning och i Stockholms län besvaras den av 250 respondenter varje månad. Undersökningen riktar sig både till allmänheten samt till resenärer. I denna uppföljning presenteras även resultat från trafikförvaltningens ombordundersökning Upplevd Kvalitet. Undersökningen besvaras numera av drygt 8000 resenärer varje månad och kan även redovisas på områdes- och trafikslagsnivå. Uppföljning av nöjdhet Andelen nöjda resenärer har legat mer eller mindre konstant sedan 2009 9, det vill säga 79 procent. Viktigt att notera är att på grund av frågekonstruktionen i Kollektivtrafikbarometern så mäts enbart upphandlad trafik och ej kommersiell trafik. 9 Första året som frågan om nöjdhet med senaste resan med bolaget inkluderades i Kollektivtrafikbarometern. 17
Tabell 7: Måluppfyllelse för måltal nöjda resenärer, nöjdhet med senaste resan med bolaget bland resenärer som reser mer än en gång per vecka. Källa: Trafikförvaltningens Kollektivtrafikbarometern. Måltal 2003 2009 Utgångsvärde (2011) Nuläge 2013 Mål i budget 2014 Mål 2030 Nöjda resenärer Ej uppmätt 79 % 79 % 79 % 79 % 80 % I SL:s egen ombordundersökning Upplevd kvalitet går det att se hur nöjdheten har förändrats över en längre tidsperiod samt även nedbrutet för olika trafikslag. Tabell 8: Nöjdhet med linjen bland resenärer som reser mer än en gång per vecka, trafikförvaltningens undersökning Upplevd kvalitet. Måltal, nöjda resenärer Samtliga trafikslag 2003 2009 Utgångsvärde (2011) Nuläge 2013 63 % 75 % 72 % 74 % Tunnelbana 61 % 78 % 76 % 76 % Pendeltåg 48 % 66 % 55 % 66 % Lokalbana 79 % 83 % 85 % 81 % Buss 69 % 74 % 72 % 72 % Baserat på dessa siffror går det se att nöjdheten bland SL:s resenärer har ökat för samtliga trafikslag sedan 2003. Åtgärder som påverkat måltalet nöjdhet I de korrelationsanalyser som görs i Upplevd kvalitet går det att se att det finns vissa faktorer som är viktigare än andra när det gäller nöjdheten. Den kvalitetsfaktor som påverkar kundnöjdheten allra mest är tidhållningen. Det gäller alla trafikslag om nöjdheten med tidhållning ökar så ökar även kundnöjdheten totalt sett och vice versa. För att förbättra tidhållningen har det gjorts satsningar på bättre och modernare fordon och åtgärder för att förbättra den tekniska utrustningen. Avtalsutformningen mellan trafikförvaltningen och trafikentreprenörerna är ett annat sätt att arbeta med förbättrad tidhållning då det i avtalen finns incitamentsmodeller för att trafikentreprenören aktivt ska arbeta för ökad kundnöjdhet. Bedömning av måluppfyllelse för nöjdhet till 2020 och 2030 Trafikförvaltningen bedömer att det är troligt att måltalet för nöjda resenärer uppnås till 2030. Bedömning av måluppfyllelse för måltal nöjda resenärer till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 Nöjdhet, anropsstyrd trafik Måltal för nöjdhet anropsstyrd trafik Målet är liksom i den allmänna trafiken att bibehålla nöjdheten. När TFP togs fram angav 89 procent av resenärerna betyget 4 eller 5 för den anropsstyrda trafiken och målet 2020 och 2030 är att 90 procent ska göra det. Metod för att mäta nöjdheten i den anropsstyrda trafiken Nöjdhet i den anropsstyrda trafiken 10 mäts via verktyget Anbaro och är en mätmetod som har utvecklats av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Anbaro (anropsstyrd barometer) är i sin form en intervju undersökning där slumpvis utvalda resenärer rings upp, normalt dagen efter den anropade (beställda) resan. Resenären får lämna svar på enkätfrågor över upplevd funktion och nöjdhet vid den senaste gjorda resan med anropsstyrd trafik. I dagsläget mäts huvudsakligen färdtjänst och sjukresor. Mätmetod och värden är i nationell form där olika RKTM kan jämföra värden genom ett branschgemensamt nätverk MERIT. För Stockholm läns räkning så kontaktas dagligen 15 resenärer per telefon för en intervju. Uppföljning av nöjdhet anropsstyrd trafik Anbaro för Stockholms län startade som undersökning år 2004 varför det inte finns jämförbara värden från 2003. Anbaro stoppades också nationellt som undersökning under, del av åren 2010 och 2011. Skälet var behov av en kompletterande sekretessutredning kopplat till lagstiftning om färdtjänst- och sjukresor, vilket prövades i en nationell juridisk utredning. Detta gör att utgångsmätningen för Anbaro sätts med startåret 2012 (istället för 2011 som övriga måltal) för att få jämförbara värden gällande helår. Nöjdhetstalen är förhållandevis höga och jämna även i nedbrutet resultat i en jämförelse månad för månad. t har dock sänkts med två procentenheter mellan 2012 och 2013. 10 För förklaring av anropsstyrd trafik se bilaga 5. 18
Tabell 9: Måluppfyllelse för måltal nöjda resenärer, anropsstyrd trafik. Källa: Anbaro. Måltal 2007 2008 Utgångsvärde 2012 Nuläge 2013 Mål i budget 2014 Mål 2030 Nöjda resenärer, anropsstyrd trafik 89 % 88 % 89 % 87 % 90 % 90 % Åtgärder för att uppnå måltal om nöjdhet anropsstyrd trafik Trots höga värden på nöjdhet så har förvaltningen fokus på uppföljning med hänsyn till sänkningen i utvecklingen av nöjdhet. Även om det endast är ett par procentenheter så måste det följas upp huruvida värdet beror på allmän trafiksituation i ett växande Stockholm eller faktorer som kan påverkas. Bedömning av måluppfyllelse för nöjdhet anropsstyrd trafik till 2020 resp 2030 Måltalet bedöms som troligt att uppnå till 2030. Bedömning av måluppfyllelse för måltal nöjda resenärer, anropsstyrd trafik, till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 Trängsel i kollektivtrafiken Trängsel är en viktig komfortfaktor för den landbaserade kollektivtrafiken. Metoden för att mäta och beskriva trängseln i kollektivtrafiken genom att titta på andelen utnyttjade ståplatser utarbetades av trafikförvaltningen i samband med att det första regionala trafikförsörjningsprogrammet togs fram. Mätetalen för trängsel går därmed inte att spåra och jämföra bakåt i tiden. Det pågår för närvarande ett uppdrag kring trängsel i kollektivtrafiken som syftar till att bland annat utvärdera den metod som togs fram inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. För att ändå få en bild av hur trängseln förändrats över tid redovisas en indikator som mätts sedan relativt långt tillbaka, den så kallade upplevda trängseln som ingår i undersökningen Upplevd kvalitet som genomförs på månadsbasis. Trängsel på buss Måltal för trängsel på buss För buss i innerstaden är planeringsmålet att inga avgångar ska överstiga 40 procents ståplatsutnyttjande. För buss utanför innerstaden planeras för att antalet utnyttjade ståplatser inte ska överstiga 20 procent och för buss på vägar med skyltat hastighet över 70 km/h ska alla ha sittplats. Beslut om att ingen ska stå på dessa busslinjer togs av Trafiknämnden i slutet av 2008. Sedan dess har extra uppföljningar gjorts och busstrafiken har succesivt utökats för att nå målet om sittplats till alla vid höga hastigheter. Planeringsmålen avser bussavgångar under maxtimmen, men att i praktiken kräva att samtliga avgångar ska nå målen skulle vara ett alltför strikt kriterium. I praktiken kommer det alltid finnas variationer i resenärstillströmning, händelser i trafiken osv som gör att antalet passagerare per avgång kommer att variera på ett sätt som inte går att förutspå. Utgångspunkten vid planering av trafiken är därför att antalet utnyttjade ståplatser i genomsnitt inte får överskidas under maxtimmen. De kvalitetsnivåer som busstrafiken har att möta gällande trängsel skiljer sig mellan olika busstyper. För buss i innerstad är en högre nivå av trängsel godkänd då tiden resenäreren utsätts för den trängseln är kortare. Buss utanför innerstaden har i medeltal en längre restid så där skärps kravet på trängselnivå och för bussar som färdas i hastigheter över 70 km/h tillkommer säkerhetsaspekter vilket gör att riktlinjen är att alla ska ha sittplats. Metod för att mäta trängsel på buss På bussar (och även pendeltåg) mäts antalet på- och avstigande automatiskt via ATR (automatisk trafikant räkning). ATR-utrustning finns på ca 14 procent av fordonen och dessa fordon sätts ut i trafik enligt ett schema som ger ett statistiskt säkerställt urval (dvs att samtliga linjer mäts, att ett visst antal mätningar görs och att alla tids perioder täcks in osv). Statistiken sammanställs till nyckeltal varje månad. Att mäta andelen ståplatsutnyttjande per maxtimme innebär att alla bussavgångar under maxtimmen undersöks. Därefter har antalet avgångar där antalet utnyttjade ståplatser överskrids beräknats. Om antalet utnyttjade ståplatser överskridits ett visst antal gånger på en enskild avgång har avgången bedömts vara en avgång med trängsel. Det betyder att antalet utnyttjade ståplatser kan överskridas utan att avgången räknas som trång, så länge ståplatsutnyttjandet inte överskridits alltför frekvent. Uppföljning av trängselmåltal för buss Det tycks som om trängselsituationen för buss i innerstaden är relativt oförändrad medan övrig busstrafik har sett en minskning i trängsel. Förändringar i dessa måltal utifrån två mätpunkter bör dock tolkas med stor försiktighet. 19
Tabell 10: Måluppfyllelse för trängsel, buss. Andel av avgångarna i förmiddagens maxtimme som överstiger gränsvärdet. Källa: ATR. Måltal Trängsel, buss 2003 2008 Utgångsvärde 2011 Nuläge 2013 Mål i budget 2014 Mål 2030 Buss i innerstaden Ej uppmätt Ej uppmätt 20 % 21 % Finns ej 0 % (Inga avgångar ska överstiga 40 % ståplatsutnyttjande) Buss utanför innerstaden Ej uppmätt Ej uppmätt 15 % 8 % Finns ej 0 % (Inga avgångar ska överstiga 20 % ståplatsutnyttjande) Buss hastighet >70 km/h Ej uppmätt Ej uppmätt 40 % 22 % Finns ej 0 % (Sittplats för alla resenärer) Åtgärder trängsel buss För buss krävs åtgärder för att komma ner till målnivåerna. Dessa åtgärder kan vara förändrade turtätheter, utbudsökningar eller åtgärder för effektivisering av det befintliga transportsystemet genom till exempel förbättrad information till resenärerna. Bedömning måluppfyllelse för trängsel på buss till 2020 och 2030 Trafikförvaltningen bedömer att det finns en risk att måltalen för trängsel i busstrafiken inte kan uppfyllas till 2030. Dock behöver trängselorsaker och -åtgärder undersökas närmare. Ökad kunskap kring detta kan medföra en annorlunda bedömning. Bedömning av måluppfyllelse för trängsel, buss, till år 2020 resp år 2030. 2020 2030 Uppföljning av trängselmåltal för pendeltåg Ser man på utbudets förändring så har en stor ökning skett även i pendeltågssystemet mellan 2011 och 2013. I relativa tal så har antalet sittplatskilometer ökat med 26,4 procent. En stor del av den ökningen ligger i att pendeltågstrafik till Uppsala har startat under 2012. Ser man till förändringen i måltalen så har Bålsta Nynäshamn inte haft någon större förändring i endera riktningen medan Uppsala Södertälje och tillbaka har sett förändringar. Vad som kan sägas är att utbudet har ökat och att det tycks ha lett till en ökad trängsel i södergående riktning och en minskad i norrgående riktning. En hypotes kan vara att pendeln har vunnit resenärer i relationen Uppsala Stockholm och mer så i riktning mot Stockholm under morgonrusningen vilket förklarar ökningen i belastning på Märsta/Uppsala Södertälje riktningen. Medan morgontrafiken från södra delen av Stockholms län har fått ett ökat utbud utan vunna resenärer. Det är dock även möjligt att inga större förändringar har skett gällande trängseln Södertälje Märsta/Uppsala då skillnaden i absoluta tal per tåg i båda riktningarna är ca 150 passagerare vilket skulle kunna omfattas av mätfel eller förändrad fördelning av passagerare mellan maxturen och andra turer. Trängsel på pendeltåg Måltal för trängsel på pendeltåg För pendeltåg är målnivån att inga avgångar ska överstiga 40 procents ståplatsutnyttjande. Det är den genomsnittliga ståplatsbeläggningen för förmiddagens maxtur som använts. 11 Mätmetod trängsel pendeltåg Mätmetoden för pendeltåg (och även tunnelbana) är att den mest belastade avgången (maxturen) har mätts ett antal gånger och därefter har medelvärdet beräknats. Metoden ger en bra bild av den högsta belastningsnivån men kan vara instabil så till vida att den näst högsta belastningsnivån kan vara nära eller en bit ifrån. Eftersom det endast är maxturen som mäts kan eventuell extra kapacitet döljas i de övriga avgångarna. 11 Antalet ståplatser per tåg uppgår till 850. 20