YTTRANDE 1 (6) SJOFARTSVERKET ~63 Generaldirektören Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning 2010-05-05 N2010/345 8/TE Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande - Tillväxtanalys uppdrag att analysera det svenska maritima klustret Sj öfartsverket har tagit del av Tillväxtanalys redovisning av regeringsuppdrag att genomföra en Analys av det maritima klustret som redovisades 2010-05-07 i en rapport med titeln Sveriges sjöfartssektor - En viktig del i en svensk maritim strategi (Dnr: N20 10/942/TE samt N2009/6627/TR) och har följande synpunkter: 1 det uppdrag som Tillväxtanalys fick av regeringen ingick tre huvuddelar: 1. En beskrivning och analys av klustrets betydelse för samhällsekonomin, regionalt, och nationellt, avseende exempelvis sysselsättning, storlek och bidrag till ekonomi genom till exempel skatteeffekter och export. 1 uppdraget ingick också en fördjupad analys av handelsflottans utveckling. 2. En analys av klustrets konkurrenskraft och näringspolitiska förutsättningar, exempelvis avseende personal- och bemanningskostnader i ett internationellt konkurrensperspektiv. 3. En SWOT-analys av klustrets förutsättningar, med fl~rslag på åtgärder för att stärka och utveckla det klustrets konkurrenskraft. 1 uppdraget ingick en fördjupad analys av sjöfartsavgifternas påverkan. Tillväxtanalys uppdrag har resulterat i en omfångsrik rapport som beskriver sektom/klustret i stor detalj och i en stor mängd avsnitt. Huvuddelen av rapporten har en deskriptiv ansats och i många stycken saknas den analys som angavs i uppdraget. 1 den titel som getts rapporten finns det en avvikelse från det uppdrag som gavs genom att rapporten väljer ut Sveriges sjöfartssektor enligt egen definition, medan uppdraget som gavs avsåg en analys av det maritima klustret. Uppdraget hade kunnat balansera den process som samtidigt pågår Postadress l3esöksadress Telefon Telefax E-post 601 78 Norrköping Östra Promenaden 7 011-19 10 00 011-19 15 95 hk@sjofartsverket.se
~) SJÖFARTSVERKET 2(6) inom Sjöfartsforum med fokus på just det Maritima klustret. Användningen av olika begrepp, som sjöfartssektorn, i sig definierat på sidan 9, och mera i detalj på sidan 19 och 63, är en indikation på en återkommande användning av snarlika begrepp i rapporten. Olika källor som använts använder olika ord utan att dessa ges en tydlig definition och det blir inte sällan problematiskt för läsaren att hålla isär vad som avses. Med den relativt snäva definition som begreppet sjöfartssektorn getts i rapporten kunde flera beskrivande avsnitt som ligger i ytterkant av den givna definitionen utelämnats. Något som troligen skulle gett den nu mycket omfattande rapporten en betydligt tydligare fokus. Den snäva definitionen av sjöfartssektorn har bland annat resulterat i att Sjöfartsverket, som ansvarig myndighet för farledssystemet, lotsning, sjöräddning och sjötrafikledning inte ingår i sjöfartssektorn; något som Sjöfartsverket ställer sig frågande inför. Det påpekas flera gånger i rapporten att statistik av olika slag inom sektorn, och dess åtkomlighet, är ett ständigt återkommande problem. Det belyses också i rapporten där flera olika basår, längder på tidsserier liksom olika slutår, används i olika avsnitt. Det hade i många avsnitt funnits möjlighet till att genom en mera likartad hantering av start och slutår kunna reducera problematiken. 1 de fall där det inte går att få fram nya siffror för olika verksamheter, som till exempel när det gäller de input-output analyser som görs med 2005 års siffror, borde presentationen ändå följts upp med en diskussion kring vilken väg utvecklingen tagit under de följande åren. De flesta känner till att huvuddelen av de tre nästkommande åren, 2006 2008, betydde en fortsatt positiv utveckling, medan kurvorna vände ner från senare delen av 2008 och det mesta av 2009. Eftersom analysdelen i olika underavsnitt ingick som en viktig del i uppdraget hade detta varit på sin plats att ägna mer utrymme åt analyser. Som ett eget stycke inom avsnittet 5.10.3 En del av den maritima sektorn, som först handlar som fiskerinäringen, tas något ologiskt frågan om behovet av förbättrad samordning mellan departement, myndigheter och regionala aktörer upp. Det exempel som lyfts fram är de nya svavelreglerna för Östersjön och andra kontrollområden som gäller från 2010. Frågan om behovet av ökad samordning anses av många som högst relevant, men den ges en mycket undanskymd plats i rapporten. Som frågan framställs i rapporten kan det förmodas att en brist på samordning hämmar sektorn/klustrets konkurrenskraft. 1 så fall kunde det varit på sin plats att rapporten behandlat frågan mera utförligt. 1 uppdraget ingick att utföra enj~rdjupad analys av sjöfartsavg~fternas påverkan. Detta visade sig inte var möjlig att genomföra med hänvisning till att en sådan skulle ha krävt... en mera omfattande dialog med transportköparna än vad som varit inöjligt (sid 15). Eftersom Sjöfartsverket både fastställer och samlar in sjöfarts- och lotsavgifterna anser verket att just en sådan analys kunnat vara av stort allmänintresse och beklagar da rför att
(~ SJÖFARTSVERKET 3(6) den delen inte utförts; detta i en rapport som samtidigt tillåtits nå ett omfång av nästan 130 sidor. Ordet sjöfartavgifter omnämns en gång på de ungefär 100 sidor text som finns efter redogörelsen för uppdraget och fram till att insatser föreslås. Trots detta tas behovet av sänkta avgifterna upp som en av de näringspolitiska insatser som behöver genomföras. Det är med förvåning verket noterar att utredningen lägger ett förslag om detta, trots att den i utredningsdirektivet efterfrågade analysen saknas. 1 rapporten presenteras ett antal figurer och kartor som beskriver olika regionala dimensioner på sysselsättning och beroende av sjöfartsektorn. Underlaget till dessa kommer från externa källor och huvuddragen i vad som framgår av figurerna inom avsnitt 4.4 beskrivs i texten. 1 uppdraget ingick bland annat att göra en regional analys. Utöver vad som framgår av de figurer som presenteras anser Sjöfartsverket att denna analys saknas. Den beskrivning som ges under avsnitt 5.6.2, när det gäller ansvarsfördelningen mellan myndigheterna, indikerar en utveckling som det ännu inte tagits beslut kring. Inom en rad olika frågor pågår en diskussion om rollfördelningen mellan Transportstyrelsen och Sjöfartsverket där vissa frågor kring denna fördelning inte är slutgiltigt fastställd. Det är dock viktigt att tydligöra att Sjöfartsverket fortsatt kommer att ha sjöfartens miljöpåverkan som ett viktigt arbetsområde. Bland svagheter i sjöfartssektorn tas under 6.3.4 upp Hög kostnadsnivå inom sjöfarten och i andra stycket anges att Den största oron gäller effekter av sänkta gränsvä rden för svavel. Sjöfartsverket är dock av den åsikten att följderna av nya gränsvärden för svavel gäller alla fartyg oavsett flagg och på så sätt är fiaggneutral. Till del kan den anses drabba svenskflaggade fartyg mer än andra flaggor, då man kan förmodas segla mer i hemmavatten, men i princip drabbar åtgärden alla fartyg lika oavsett flagg. Däremot finns det en uppenbar risk, med den svenska geografiska läget i förhållande till exportmarknaderna, vilket också påpekats i den konsekvensutredning som Sjöfartsverket ledde, att det kan komma att ske en överflyttning från sjöfart till väg och järnväg när sjöfarten ensidigt drabbas av ökade kostnader. Något som på många sätt kommer att drabba den svenska sjöfartssektorn. Avsnitt 6.5.3, som handlar om ökad och effektivare intermodalitet, förefaller vara ur takt med tiden eftersom det inom forskningsområdet, sedan 2004 under VinnovalTransam, sker samordning med målet att...transportforskningen ska få en ökad kontinuitet och koordinering mellan myndigheters program.
~ SJÖFARTSVERKET 4(6) Enskilda mindre påpekanden Inom ett antal avsnitt i rapporten finns det brister som idag urholkar rapportens helhetsintryck något och da rf~r bo~ r rättas till. Några av dessa omnämns här i korthet: 1 stycke två på sidan 15 finns formuleringen...genom ökad effektivisering har näringen minskat i samhällsekonomisk betydelse, både i sysselsättning och i omsättning. Inledningsvis kan det förmodas att det här är sektorn som avses. Det bör också noteras att sektorn knappast har minskat i betydelse under perioden. Däremot kan det konstateras att den höga takten på effektiviseringarna inom sektorn har gjort att dess andel, både vad avser sysselsättning och omsättning, minskat. På sidan 49 och 54 används olika siffror för skillnaden i bemanningsbehov mellan TAP-anställd personal och svensk besättning; 2,3 respektive 2,2. Den till synes minimala siffran utgör en skillnad på närmare 5 %. Titeln på avsnitt 5.2. Utvecklingen av transportbehoven indikerar att den kommande texten kommer att behandla godset och den framtida utvecklingen. Det första stycket inleds med två lösryckta påståenden, följda av ett antal sifferuppgifter för vilka det hade varit förnämligt om det getts en uppgift om källan. Sedan behandlas handel och finanskris på ett mycket svepande sätt som marginellt knyter till transportbehoven. Figuren (2.3) som ingår i avsnittet lämnas utan kommentar i texten (vilket också gäller för ett flertal andra figurer/tabeller) och de årtal som hänvisas till i texten ligger närmare i nutid än vad figuren visar. Att det i en så omfattande rapport inte fanns utrymme för en tabell/figur med helårssiffror för omsättningen i hamnarna är förvånande. 5.2.2. Stycket är skrivet i imperfekt, men den källa som hänvisas till är Konjunkturinstitutets prognos, vilket känns klart framåtsyftande. Den dagshyra som marknaden är beredd att betala för ett fartyg kan vara en relevant jämförelse för utvecklingen, men i så fall för en fartygstyp som används av de näringssektorer som behandlas i texten; inte gällande ett mycket stort tankfartyg. Under 5.5.1, när alla viktigare varv räknas upp och antalet anställda på dessa har angivits till 300, plus dubblering under projekt, anges att det varv som har flest anställda, Kockums med cirka 900 anställda, utelämnas. Förfarandet gör att den siffra som sedan anges som den totala svenska siffran för antalet anställda till 2 300, någon rad ner, känns orimlig, men visar sig med tillägg för Kockums ändå som rimlig.
~) SJÖFARTSVERKET 5(6) När Sjöfartsverket beskrivs i slutet av andra stycket på sidan 94 används olyckligtvis de siffror som gällde dagen innan att vad som då var Sjöfartsinspektionen övergick till att istället utgöra Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen. Siffran som används för 2008 är i för sig korrekt, men speglar en tidigare organisation. Vid slutet av 2009 hade det nuvarande Sjöfartsverket 1170 anställda och en sakområdeskompetens på 75 %. Frågan om finansieringen av forskningen inom transportsektorn tas upp under 5.7.1. Volymen av den samlade transportforskningen anges till omkring 1 miljard och sjöfartens andel av detta anges som ungefär 3 %; dvs. omkring 30 miljoner. Samtidigt anges endast att Sjöfartsverket finansierar forskning med 5 miljoner per år, medan den stora delen av finansieringen, eller 25 miljoner, lämnas okommenterat. 1 slutet av tredje stycket upprepas förfarandet när det anges att Vinnova står för 70 miljoner av 150 miljoner. Samtidigt lämnas ursprunget till majoriteten, de återstående 80 miljonerna, okommenterat. De verkliga förhållandena kring forskningens finansiering borde ges en tydligare beskrivning. Mot slutet av andra stycket, under 5.7.2, anges att Sveriges Redareföreningen hittills har satsat 100 miljoner under en 10-års period, allt medan invigningen skedde så sent som 2007. På den sista raden text under rubriken anges siffran 400 för de som är aktiva inom sjöfartssektorn i högskolevärlden. Fast siffran går dock inte att återfinna i källan och avser där troligen aktiva i högskolevärlden inom det vidare maritima klustret. Sist i första stycket på avsnitt 5.8.1 anges att nyrekryteringen till sjöutbildningarna under flera år varit måttlig vilket kan ifrågasättas. Med mer än tre gånger så många förstahandssökande som platser på Chalmers sjöingenjörsutbildning (med 10 per plats totalt) och fem gånger så många förstahandssökande på sjökaptensutbildning (med 14 per plats totalt). Måttlig är knappast rätt ord när det endast var några få av de ungefär 30 möjliga grundutbildningarna som har ett högre söktryck per plats inför hösten 2009. Ett faktum som också påverkar vad som anges bland svagheter i SWOT-analysen (se 6.3.6). Att personal vidareutbildar sig när man lämnar sin tjänst inom sjöyrken, som det står i andra stycket, förefaller som ett naturligt steg. Tyvärr finns det lite som tyder på att så är fallet utan istället tycks det vara så att de flesta som lämnar sjöyrken i princip går iland och tar den typ av jobb som erbjuds sett till den bakgrund man har. För de med högre utbildning, som sjökapten eller sjöingenjör, är vidareutbildning ofta komplicerat eftersom man vanligen inte är behörig till de flesta högskoleutbildningar, annat än på grundnivå, med en bakgrund som sjöbefäl.
Ø SJÖFARTSVERKET 20 10-08-18 0402-09-02963 6 (6) Under 5.9.2 anger att det finns 1,3 milj. fritidsbatar i Sverige. Den siffra som anges i Transportstyrelsens Fakta om batlivet i Sverige 2009 kommer maximalt till omkring 850 000. En skillnad som överstiger 50% förtjänar att kommenteras nännare. Kustturism införs som ett nytt begrepp under 5.9.3 och benämns som Europas största marina industri. Begreppet saknar dock helt definition. 1 ärendet, som beslutats av generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahi, har chefen för avdelningen Samhälle Jaak Men, projektiedaren Alf Brodin och chefen för enheten för Transportpolitik och Internationellt samarbete Magnus Sundström deltagit, den sistnämnde som föredragande. / / Magn s Sundström