Yttrande över betänkandet (SOU 1998:129) Svensk sjöfartsnäring - hot och möjligheter

Transkript

1 1 (6) Stab Närings- och Sjöfartspolitik Lars Vieweg, Näringsdepartementet STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 1998:129) Svensk sjöfartsnäring - hot och möjligheter Sammanfattning Sjöfartsverket anser att det sjöfartspolitiska stödet även bör omfatta färjenäringen. Sjöfartsverket tillstyrker förslaget om en utredning om fartygsfonder. Sjöfartsverket tillstyrker förslaget om ökad forskning och utveckling. Sjöfartsverket tillstyrker förslaget om stöd till praktikplatser. Sjöfartsverket föreslår att vissa utbildningsfrågor belyses. Inledning Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation har i sitt slutbetänkande lagt fram ett handlingsprogram för den svenska sjöfartsnäringen. Avsikten med handlingsprogrammet är att riksdagens långsiktiga sjöfartspolitiska beslut från 1996 skall kunna uppfyllas. Sjöfartsverket behandlar i detta yttrande utredningens förslag, men vill inledningsvis nämna att verket inom kort, som ett led i uppdraget att bevaka sjöfartsnäringens konkurrenssituation, kommer att redovisa två rapporter till regeringen. Den första kommer att specifikt behandla färjenäringens konkurrenssituation och den andra utgör den årliga rapporten om hela den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation. Dessa rapporter kommer att ge regeringen ytterligare underlag för beredningen av de sjöfartspolitiska frågorna. Sjöfartsverket konstaterar inledningsvis med tillfredsställelse att utredningens första förslag avseende kostnadssänkande åtgärder för de svenskflaggade lastfartygen nu genomförts. Tillsammans med parternas överenskommelser om tillfälligt anställd personal (TAP-avtal) kommer detta att ge de svenskflaggade lastfartygen en kostnadsnivå som ligger i paritet med de europeiska konkurrenterna. En närmare uppföljning kommer att redovisas i den årliga konkurrensrapporten. Postadress Besöksadress Telefon (växel) Telefax E-post NORRKÖPING Slottsgatan politik@sjofartsverket.se

2 2 (6) Flera frågor, som tas upp i utredningen, återstår emellertid att behandla. Det gäller färjornas konkurrenssituation efter tax freeförsäljningens upphörande och sedan bl.a. Tyskland låtit den generella sjöfartspolitiken även omfatta färjorna. En annan fråga gäller införandet av fartygsfonder eller tonnagebeskattning, vilket skett i flera av våra konkurrentländer. Utbildnings- och kompetensfrågor är ett annat viktigt område som utredningen behandlar och lämnar förslag om, liksom forsknings- och utvecklingsfrågor. Sjöfartspolitiken bör även omfatta färjenäringen Den svenska färjenäringen har hamnat i en mycket bekymmersam situation i och med avvecklingen av tax freeförsäljningen i viktiga trafikrelationer. De stora varsel om personalneddragningar som redan skett visar detta klart. Till detta skall läggas en av den fasta förbindelsen mellan Sverige och Danmark tillkomst nästa år liksom den allt hårdare konkurrensen från de östeuropeiska staterna. Vidare har Tyskland och tidigare Danmark och Norge infört gynnsammare sjöfartspolitiska villkor som också omfattar färjetrafiken. Situationen är alltså nu helt annorlunda jämfört med den tid då det ansågs möjligt att undanta färjenäringen från de sjöfartspolitiska åtgärderna. Konkurrenssituationen har skärpts. Den tidigare huvudsakliga konkurrensen från färjor som opererade under nordiska villkor gäller inte längre. Statliga subventioner från flera grannländers sida till färjor, konkurrensen från östeuropeiska flaggor och dessutom slopandet av den skattefria försäljningen ger svenska färjor en konkurrenssituation som inte avviker från den som gäller för lastfartygen. De utgångspunkter och motiv som gäller för den statliga sjöfartspolitiken kan inte längre avgränsas till lastfartygen. Det faktum att ett fartyg kan transportera ett varierande antal passagerare kan rimligen inte utgöra ett diskvalificerande kriterium för statligt stöd. Färjorna utgör en viktig del i transportinfrastrukturen och har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln. De utför dessutom trafiken i konkurrens med annan sjöfart som omfattas av statliga stödåtgärder. När tax free är avskaffat bedöms den svenska färjenäringen drabbas av en nettokostnad på ca en miljard kronor. Intäktsminskningar i kombination med nödvändiga ombyggnader av kvarvarande fartyg medverkar till att ytterligare försämra konkurrenskraften gentemot fartyg som har stöd. Sjöfartsverket anser att färjorna ingår som en naturlig och viktig del av den svenska handelsflottan och därför på likartade villkor bör omfattas av statligt stöd. Vid utformningen av ett sådant stöd bör enligt verkets mening den trafik som fortsatt bedriver tax freeförsäljning exkluderas. Det antal färjor som skulle komma i fråga för stöd beräknas till 12 stycken. Med den utgångspunkten att färjorna skall behandlas på samma sätt som lastfartygen skulle stödet omfatta färjornas säkerhetsbemanning (ett femtiotal anställda för en normalstor färja). Beräknat på 12 färjor skulle stödet hamna i intervallet 80 till 100 milj kr. Ett sådant stöd ger emellertid inte förutsättningar att konkurrera med färjor under t.ex. tysk, dansk internationell flagg eller under förekommande östeuropeiska flaggor. Vid antaganden om konkurrenskraften bör de intentioner och utkast till förslag som presenterats av EU-kommissionen beträffande bemanning av färjor som bedriver trafik mellan medlemsstaterna uppmärksammas. Om det direktiv som f n behandlas leder till avsett resultat skulle också bemanningskostnaderna för färjetrafiken läggas

3 3 (6) på en europeisk nivå. Det skulle samtidigt innebära att det inte skulle föreligga motiv för statliga subventioner från medlemsstaternas sida i den omfattning som nu gäller för att möta den inomeuropeiska konkurrensen. Alternativt skulle det behövas ett stöd, utöver stödet till säkerhetsbemanningen, till de färjor som opererar på linjer där konkurrensen utgörs av DIS-färjor eller av tyska färjor med skattereduktion för hela besättningen, d.v.s. i enstaka relationer. Det skulle rimligen betyda att ett selektivt rederistöd enligt dagens regler också till färjorna, omfattande hela besättningen, kan klara konkurrenskraften gentemot dessa färjor. Subventionen till den genomsnittliga färjan kan då beräknas uppgå till ca 25 milj. kr. Om bemanningsdirektivet inte leder till framgång kvarstår den fira konkurrenssituation som nu gäller. Det betyder i tillägg till statliga subventioner att också lågkostnadsbesättningar engageras i trafiken. För att med statliga subventioner nå den kostnadsnivå som gäller för t.ex. tyska fartyg skulle behövas ca 450 miljoner kr. För lastfartygen har sjöarbetsmarknadens parter slutit ett särskilt avtal om anställning av utländsk arbetskraft på särskilda villkor. Något sådant avtal finns inte för färjetrafiken. Med sådana förutsättningar skulle möjlighet finnas att möta konkurrensen från utländska färjor. Om statens stöd begränsas till säkerhetsbemanningen skulle kostnaderna uppgå till ca 100 milj. kr. Resterande kostnadsreduktioner måste då åstadkommas genom en s.k. TAP-lösning. Fartygsfonder bör utredas Utredarens förslag om att utreda möjligheten att återinföra fartygsfonder tillstyrks av Sjöfartsverket. Fartygsfonderna utgjorde fram tills dess de avskaffades ett viktigt instument för att underlätta en förnyelse av handelsflottan. Den reavistbeskattning som rederierna numera riskerar att drabbas av har i ett antal fall lett till att rederierna valt att flytta ut rederirörelsen till utlandet. I många EU-länder har regeringarna uppmärksammat problemen med kapitalbeskattningen och infört möjlighet till särskild fondering av realisationsvinsten och/eller s.k. tonnagebeskattning. Forskning och utveckling för stödjas Sjöfartsverket stödjer förslaget om ett nationellt program för tillämpad forskning inom sjöfartsområdet. Verket är berett att medverka i ett sådant program. Programmet bör inriktas på att stödja näringens utveckling för stärkt konkurrenskraft och säkrare och miljövänligare sjöfart. Programmet bör kunna verka som en hävstång för ett utökat deltagande i EU:s forskningsprogram. Utbildnings- och kompetensfrågor är viktiga Med de nya sjöfartspolitiska förutsättningar som gäller ges bättre konkurrensförutsättningar för den svenskflaggade handelsflottan. En hotande snabb utflaggning har motverkats, men fortfarande råder en osäkerhet kring färjetrafiken. Som verket redan framhållit, är det i den nya konkurrenssituationen, både logiskt och angeläget som utredaren framhåller att också färjorna omfattas av de statliga sjöfartspolitiska åtgärderna.

4 4 (6) Utredaren pekar också på behovet av åtgärder för att säkra tillgången på kvalificerat sjöfolk genom utbildning och kompetensutveckling. Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning i detta avseende. Särskilt tillgången på befäl är en kritisk faktor för en långsiktig positiv utveckling av den svenska handelsflottan. Flera utredningar pekar klart på den allt större bristen på kvalificerade sjöbefäl. Utredaren framhåller att teknikutvecklingen förändrat de traditionella arbetsuppgifterna och att det krävs nya och annorlunda kunskaper. Behovet av djup specialkunskap har ersatts av behovet av helhetssyn och förmåga att applicera tekniska hjälpmedel och lösningar i operativt arbete. Samtidigt är medelåldern bland befäl från OECD-länderna hög. Detta är ännu mer påtagligt i den svenska handelsflottan där 2000 av 6800 svenska sjöbefäl är äldre än 50 år. För att det skall finnas ersättning till dessa befäl när de går i pension behövs i genomsnitt 250 utexaminerade befäl per år de närmaste 15 åren. Eftersom det samtidigt råder en internationell brist blir konkurrensen om de kvalificerade svenska befälen än mer uttalad. Detta är ett problem för den svenska rederinäringen och det är en lika angelägen fråga för t.ex. Sjöfartsverket som har ett långsiktigt rekryteringsbehov av lotsar. Uppmärksamheten kring utbildningsfrågorna är inte ny. Som redan nämnts har såväl näringens företrädare som flera utredningar pekat på problemen. Den ökade efterfrågan på kvalificerat befäl är vidare ett internationellt problem. Efterfrågan på kvalificerat sjöbefäl är liksom antalet sökanden till sjöbefälsskolorna stort. Detta - tillsammans med det faktum att medelåldern för kvalificerade sjöbefäl idag är hög - talar för en gynnsam arbetsmarknad efter avslutad examen. Antalet utbildningsplatser och antalet utexaminerade är emellertid inte tillräckligt. Tar man även hänsyn till den internationella efterfrågan på sjöbefäl in liksom det växande kravet på ökad kompetens finns det utrymme för att öka intagningen ytterligare. De nya sjöfartspolitiska förutsättningarna bör lägga en rimligt stabil grund för att öka intresset från näringens men också från statens sida på sjöfartens utbildningsfrågor. Det finns förutom den svenska handelsflottan en stor internationell arbetsmarknad för den som söker sig till yrket. En fråga av central betydelse för fortsatta utbildningssatsningar är tillgången på praktikplatser. Den svenskflaggade handelsflottan räcker inte till för att garantera tillgången till utbildningsplatser ombord. Det sjöfartspolitiska beslutet måste rimligen medverka till att antalet fartyg under svensk flagg stabiliseras. En positiv utveckling av handelsflottan skulle samtidigt innebära en bättre bas för att trygga tillgången på praktikplatser. Den självklara basen i fråga om praktikplatser måste av naturliga skäl utgöras av de fartyg svenska rederier kontrollerar. Men även statens fartyg bör kunna utnyttjas i samma syfte. Det gäller inte minst Sjöfartsverkets egna fartyg som i viss omfattning kan användas i detta syfte. Verket är berett att göra ytterligare insatser på detta område. Men även andra statliga myndigheter med maritim verksamhet kan bidra med praktikplatser. Även om staten ställer krav på rederierna att tillhandahålla praktikplatser, som förutsättning för att erhålla rederistöd, är det ytterst en kostnad som belastar det enskilda rederiet. Utredarens förslag om ett stöd till rederier som tillhandahåller platser för utbildning förlagd ombord på fartyg kan därmed bli en viktig drivkraft för

5 5 (6) att öka tillgången på praktikplatser. Osäkerheten på just tillgången på praktikplatser har tidigare hindrat en ökad intagning till sjöbefälsutbildningen. Ett statligt stöd enligt den modell utredaren föreslår blir inte bara ett incitament att öka antalet praktikplatser. Ett statligt ekonomiskt engagemang ger också direkta möjligheter för staten att spela en mer aktiv roll i både planering samt fördelning av praktikplatser. Idag utförs detta helt av Sveriges Redareförening. Med en statlig ekonomisk stimulans för att öka tillgången på praktikplatser följer också bättre möjligheter för staten att förbättra samordningen mellan näringen och högskolorna för att därigenom kunna planera för en långsiktig ökning av antalet utbildningsplatser. Sjöfartsverket är berett att spela en roll i detta sammanhang. Kompetens och vidareutveckling är frågor som kommit allt mer i fokus inom sjöfarten. Även om den huvudsaliga rekryteringen till sjöbefälsyrket kommer via elever från gymnasieskolan kan noteras att ett sort antal personer med praktisk erfarenhet från arbete till sjöss av olika slag söker vidareutbildning via en kvalificerad yrkesutbildning. En sådan utveckling ligger helt i linje med uttalade mål inom bl.a. utbildningsområdet. Detta kommer att få ytterligare relevans när de s.k. TAP-avtalen genomförs enligt de intentioner som sjöarbetsmarknadens parter enats om. En ökad satsning på kompetensutveckling är en väg att möta risken för arbetslöshet för den svenska arbetskraften som samtidigt kan medverka till att fylla behovet av sjöbefäl. Utbildningsinitiafiv har tagit i privat regi, för att tillgodose efterfrågan på kompetensutveckling. Det kan konstateras att sådan utvidgning samtidigt mött problem av olika slag. Det måste vara en viktig utgångspunkt att den utbildning som bedrivs inom ramen för privata initiativ och som representerar viktiga inslag och leder fram till relevanta och användbara examina för eleverna. Grunden för sjöbefälsutbildningen måste rimligen även fortsättningsvis vara nuvarande högskolesystem. Som verket tidigare framhållit i en redovisning till regeringen finns det anledning att fortsättningsvis undersöka möjligheterna att integrera kompetensutvecklande utbildning av personer med praktisk erfarenhet från arbete till sjöss i det redan existerande utbildningssystemet. Kalmar sjöbefälsskola har givit positiva signaler i denna fråga. Det intresse som finns för kompetensutvecklande utbildning hos enskilda och i näringen bör på olika sätt uppmuntras och även stödjas från statens sida. Enligt verkets uppfattning saknas det för närvarande en tydlig strategi för hur kompetensutvecklande utbildning på lämpligt sätt skall kunna länkas in i den ordinarie högskoleutbildningen. Det måste bara ett elementärt krav att en påbörjad utbildning också utmynnar i möjlighet till behörighet och till nya möjligheter i arbetslivet. I stället för att ägna kraft åt att i efterhand försöka utveckla särlösningar och dispenser bör det ligga i statens intresse att skapa en möjlig het till en samverkan mellan enskildas och näringens intressen och den statliga högskoleutbildningen. Sjöfartsverket vill mot den bakgrunden föreslå att dessa frågor belyses mer ingående. Enligt verkets uppfattning är det angeläget att systematisera kompetensutvecklande utbildning för att därigenom bli den viktiga resurs som den representerar både för näringen och för den enskilde. I handläggningen av detta ärende, som avgjorts av generaldirektören Anders Lindström, har deltagit ekonomidirektören Åke Andersson, chefen för den närings-

6 6 (6) och sjöfartspolitiska staben Jan-Olof Selén och avdelningsdirektören Lars Vieweg, den sistnämnde föredragande. Anders Lindström Lars Vieweg