SOU 2010:73; Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar

Transkript

1 Regeringskansliet Näringsdepartementet SOU 2010:73; Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar Undertecknade får härmed avge synpunkter på betänkandet. Vi är medarbetare i svenska advokatbyråer och lämnar regelbundet råd åt aktörerna på transportmarknaden, däribland svenska och utländska myndigheter och rederier. 1 Sammanfattning Utvecklingen mot ett allt mindre svenskflaggat tonnage har accelererat under de senaste åren. Det siffermaterial som presenteras i betänkandet redovisar inte fullt ut den omvälvning som skett. Vidare kan konstateras att med undantag för färjesjöfarten verksamhet under svensk flagg inte längre utgör ett realistiskt alternativ för en redare i Sverige. I framtiden kan tonnage under svensk flagg förväntas endast undantagsvis när speciella omständigheter föreligger. Flera av våra grannländer, däribland Storbritannien, Nederländerna, Norge och i synnerhet Danmark har infört regleringar som bättre svarar mot sjöfartens behov. Om svensk sjöfart ska ges lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart måste detta reflekteras i regelsystemet. Det sagda innebär att om svensk sjöfart ska bibehållas måste en anpassning ske till omvärlden, både genom att ett svenskt internationellt register ( SIS ) införs och genom övergång till ett tonnageskattesystem. Vi anser inte att de skäl som framförs i betänkandet för att Sverige ska bibehålla ett system som skiljer sig från vad som gäller i omvärlden kan tillmätas den betydelse som utredningen anger. Vi delar i alla väsentliga delar vad experterna Anders Hermansson och Jaak Meri anfört i deras särskilda yttranden (s 133 ff). 2 Sjöfartens utveckling I betänkandet konstateras att trenden med utflaggning har fortsatt under början av Denna trend är tydlig och fortsätter. Utflaggningen sker till andra europeiska register. Vi noterar i detta sammanhang att utredningens siffermaterial inte särredovisar fartyg som visserligen är registrerade i det svenska registret men samtidigt och sekundärt också

2 införda i ett utländskt bareboatregister, jfr betänkandet s 154. Dessa fartyg för den utländska flaggan och följer med avseende på bemanningen den relevant utländska regleringen. Tidigare har sådan sekundärregistrering förekommit endast undantagsvis men sedan 2009 har registrering i utländska bareboatregister genomförts i flera fall bl a med flera större ro/ro-container fartyg. I vart fall 15 fartyg med en sammanlagd dödvikt överstigande ton är idag föremål för sådan sekundärregistrering men antalet kan vara ännu större. Bakgrunden till sekundärregistreringen med samtidig bibehållen registrering i det svenska skeppsregistret har i samtliga fall varit att rederierna av kostnadsskäl inte kunnat driva fartygen vidare under svensk flagg. En fullständig överföring av fartygen till annat register hade samtidigt utlöst skattekostnader som rederierna inte heller hade kunnat bära. Med ett konkurrenskraftigt SIS upphör huvudmotivet för sekundärregistreringar i utländska bareboatregister. Ett annat uttryck för den tydliga minskningen i den svenska fartygsflottan är det tydligt reducerade tonnaget för medlemmarna i Redareföreningen. Och för rederiernas framtida nybyggen är, med vissa speciella undantag som färjor, någon registrering i Sverige inte aktuell. En utflaggning innebär inte med automatik att själva rederiverksamheten flyttas ut ur landet. Så sker dock i betydande utsträckning och ett antal management-funktioner har enligt vår erfarenhet lämnat Sverige under de senaste åren. Detta har skett när rederier blivit uppköpta av utländska köpare, som inte ansett det förmånligt att fortsätta driva verksamheten från Sverige. Men utflyttning av management-funktioner har också skett i flera mindre rederier, exempelvis från Donsö, där under det senaste året i princip hela flottan har flaggats ut, framför allt till dansk och färösk flagg. Effekten på den sammanlagda sjöfartsnäringen är tydligt negativ. 3 Internationell översikt I betänkandet redovisas kortfattat sjöfartspolitiken i andra relevanta länder, däribland de nordiska grannländerna. I samtliga dessa länder finns system med internationella register (med undantag för Finland) och tonnageskatt. Ett införande av ett SIS och ett tonnageskattesystem i Sverige skulle innebära en anpassning till vad som gäller i andra sjöfartsländer och det är de nuvarande svenska systemen som i sammanhanget framstår som avvikande. 2

3 4 Konkurrensförutsättningar 4.1 Företagsbeskattning Vi konstaterar att förhållandena i Sverige avviker från dem i närliggande länder på det viset att Sverige dels inte infört något tonnageskattesystem, dels genom att avgifterna för registrering högre, delvis väsentligt högre, än vad som gäller i dessa andra länder. Särskilt tydligt är detta med avseende på stämpelskatt för inteckningar. Ska svensk sjöfart kunna konkurrera på lika villkor krävs en anpassning. I utredarens uppdrag har inte ingått att lämna förslag inom skatteområdet. I betänkandet framläggs därför inte något förslag om detta. I betänkandet konstateras emellertid att införandet av en tonnageskatt skulle innebära att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg blir mer likvärdiga än de som gäller i de flesta övriga europeiska sjöfartsnationer. Vi delar denna uppfattning. I utredningen hänvisas till det betänkande rörande tonnageskatt som avgavs 2006 (Tonnageskatt SOU 2006:20). På sid 41 i Bjelfvenstams utredning anges att majoriteten av tonnageskatteutredningens experter stod bakom ett särskilt yttrande där man invände mot förslaget till betänkandet som man ansåg alltför förmånligt för rederinäringen, detta på grund av en beräkning av den latenta skatteskuld som skulle kunna efterskänkas. Vi vill gärna kommentera detta. Resonemanget om ett gynnande av rederinäringen genom efterskänkning av latenta skatteskulder framstår enligt vår uppfattning som teoretiskt och utan praktisk förankring. Endast en bråkdel av den så beräknade latenta skatteskulden kan enligt vår uppfattning antas komma staten tillgodo. I avsaknad av fartygsfonder, som avskaffades redan 1990, har rederierna kunnat vidta olika åtgärder för att undvika en utlösning av sina latenta skatteskulder, bla. genom helt eller delvis skattemässigt betingade investeringar i andra fartyg även utländska och andra transaktioner som inte motiveras av rederiverksamheten som sådan. Skattereglerna medger under vissa omständigheter avdrag också för investeringar i utländska rederier, detta med effekt att flera svenska rederier kommit att subventionera finansieringen av utländska företag. Också annan verksamhet har stöttats genom i huvudsak skattebetingade ransaktioner. Som en följdverkan har rederierna istället för att betala en tonnageskatt belastats med kostnader för att på ett skattemässigt gynnsamt sätt kunna medverka i externa finansieringar och andra skattedrivna transaktioner. Mot bakgrund av vår erfarenhet på området har vi anledning tro att om ett system med tonnagebeskattning införs eller om fartygsfonderna återinförs så skulle inte bara sjöfartens kostnader begränsas utan samtidigt statskassans inkomster ökas. Dessutom skulle motivet för fartygsinvesteringar som i första hand motiveras av skatte- och inte av kommersiella skäl i princip helt kunna undanröjas. 4.2 Svenskt internationellt register Vi kan inte ansluta oss till utredarens bedömning. Enligt vår uppfattning är en anpassning till de förutsättningar som gäller för sjöfarten i våra grannländer viktig om man vill 3

4 uppnå rimliga konkurrensförutsättningar för svensk sjöfart. Detta innebär i så fall också att ett internationellt register inrättas. I betänkandet anförs tre skäl varför ett införandet av ett SIS inte kan förordas. Dels skulle ändringar krävas i arbetsrätten, dels skulle ändringarna i arbetsrätten leda till risk för att andra sektorer efterfrågar lättnader, slutligen skulle möjligheten minska att långsiktigt uppnå stabila förutsättningar för sjöfarten. Mot bakgrund särskilt av de internationella register som införts i andra länder framstår de nämnda skälen enligt vår uppfattning bedömningen inte som övertygande. Vi avstår från att i detalj kommentera utredarens synpunkt om varför det danska registret delvis kan strida mot arbetsrättsliga konventioner men ifrågasätter riktigheten i vad som påstås. Det framstår också klart att andra synpunkter också kan framföras på utredarens resonemang och det är tydligt att utredarens uppfattning inte delas av de danska myndigheterna. En svaghet med det som Bilaga 2 till betänkandet lagda förslaget till SIS är enligt vår uppfattning att det inte betonar registrets natur av särlagstiftning för en speciell internationellt konkurrensutsatt bransch. Förslaget har tekniskt utformats som en anpassning av gällande regleringar. Genom en tydligare betoning av att SIS endast avser en verksamhet med fartyg i fjärrfart, i normalfallet med begränsad anknytning till Sverige, skulle lagstiftningsmässigt framhävas att SIS-registrerade fartyg skiljer sig från svensk intern verksamhet. Detta är en sådan modell som mer eller mindre tydligt har valts i de andra länder, som vi känner till. I flera fall, exempelvis i Norge, handhas det internationella registret är en särskild myndighet som är inrättats parallellt till det nationella registret. Med ett sådant tydliggörande av registrets särskilda karaktär kan utredarens farhåga för smittoeffekten till andra sektorer avvisas. Såvitt vi känner till har några sådana smittoeffekter inte heller uppträtt i andra länder där internationella register införts. Om ett SIS tydligare faller utanför det normala svenska regelverket skulle också de föreslagna ändringarna i arbetsrätten kunna reduceras. Idag får det normalt anses som saklig grund för en redare att säga upp personal när fartyg av ekonomiska skäl måste överföras till ett utländskt register. Någon materiell skillnad kan inte föreligga på denna punkt om en överföring av ett fartyg i stället ska ske från det nationella registret till ett SIS. 4.3 Speciella fartyg (Betänkandet avsnitt 7.3.3) Vi tillstyrker utredarens förslag att sjöfartsstöd ska kunna lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransporter. Den regeländring som genomfördes 2009 innebar att Sverige valde att inskränka det område inom vilket sjöfartsstöd lämnas i andra europeiska länder. I Sverige finns ett antal framgångsrika företag inom området. Verksamheten i dessa företag kan som en följd av lagändringen 4

5 2009 förväntas att helt läggas ned eller delvis överföras till utlandet. För att undvika denna utveckling bör en ändring genomföras omgående. Stockholm och Göteborg den 31 januari 2011 Jörgen Almelöv Setterwalls Advokatbyrå Lave Beck-Friis Wistrand Advokatbyrå Lars Boman MAQS Law Firm Advokatbyrå Stefan Brocker Mannheimer Swartling Advokatbyrå Anders Höglund Advokatfirma DLA Nordic Erik Linnarsson Advokatfirman Lindahl Fredrik Vinge Advokatfirman Vinge 5