RENATrafiklösningar Diarienummer: 200504560 Stödid: 224114 Rapport 2006-02-28 Förstudie för projekt RENATrafiklösningar 1 Förstudien finansieras av: RENATrafiklösningar Rapport Förstudie Datum 2006-03-09
Innehållsförteckning 1 Sammanfattning............ 3 2 Abstract............ 3 3 Disposition............ 4 4 Inledning............ 4 4.1 Tematiskt och geografiskt område......... 4 4.2 Bakgrund............ 4 5 Förstudie............ 5 5.1 Projektorganisation............ 5 5.1.1 Projektägare............ 5 5.1.2 Referensgrupp............ 5 5.1.3 Projektgrupp............ 5 5.2 Förstudiens Syfte............ 5 5.3 Förstudiens genomförande och gjorda erfarenheter...... 6 5.3.1 Referensgrupp............ 6 5.3.2 Avgränsning...6 5.3.3 Översikt...6 5.3.4 Kommunikationsplan...10 5.3.5 Indikatorer...10 5.3.6 Leverantörer............11 5.3.7 Finansiering............ 11 5.3.8 Projektplan............ 11 6 Huvudprojekt............ 12 6.1 Projektorganisation för huvudprojekt......... 12 6.1.1 Projektägare............ 12 6.1.2 Referensgrupp............ 12 6.1.2 Projektgrupp............ 12 6.2 Projektplan för huvudprojekt......... 12 6.2.1 Kartläggning............12 6.2.2 Selektion............ 13 6.2.3 Informationsspridning...13 6.2.4 Internationell riktad marknadsföring (OPTION)...13 6.3 Risker och framgångsfaktorer för huvudprojekt...... 14 6.4 Finansiering av huvudprojekt......... 14 7 Slutsats............ 15 Bilagor............... Bilaga 1 Finansiell redovisning förstudie......... Bilaga 2 Exempel Rena Trafiklösningar......... Bilaga 3 Databas............ Bilaga 4 Kommunikationsplan......... Bilaga 5 Finansiering av huvudprojekt......... Bilaga 6 Urvalsmatris............ Bilaga 7 Översikt Rena Trafiklösningar.........
1 Sammanfattning Sverige har i ett internationellt perspektiv varit tidigt ute med miljöanpassade trafik och transportlösningar, som ger positiva effekter på luftkvalitet och minskade emissioner av exempelvis växthusgaser. Flera av dessa satsningar har initierats av svenska myndigheter och andra offentliga organisationer, genom lagar, regler och andra incitament. Myndigheter och offentliga organ har alltså varit en drivande kraft bakom ett stort antal så kallade Rena trafiklösningar. Genom att få en samlad bild av genomförda svenska rena trafiklösningar, vilka lagar eller incitament som möjliggjort lösningarna samt vilka leverantörer som har bidragit till implementeringen av desamma, så ökar förutsättningarna för att dessa koncept skall kunna spridas och genomföras på fler orter i landet. I det kommande huvudprojektet är avsikten att initiera spridning av några goda exempel för att skapa fler affärer och större miljönytta av redan utvecklade koncept. För att skapa dynamik i informationsarbetet kommer såväl offentliga organisationer som leverantörer att ha centrala roller i detta. Projektet har inletts med en förstudie där förutsättningarna för att genomföra huvudprojektet Rena Trafiklösningar har bedömts. Under förstudien har en översiktlig undersökning gjorts varvid ett 70-tal rena trafiklösningar i Sveriges 12 största städer har hittats. Förstudien har finansierats av NUTEK och Västra Götalandsregionen. En förutsättning för att nå framgång i ett kommande huvudprojekt är att valda trafikkoncept är spridbara. Koncepten bör ha starka ekonomiska drivkrafter, exempelvis ekonomiska incitament från samhället, besparingar eller en kombination av dessa. Det bör även finnas förutsättningar att finna pilotkunder för de lösningar som väljs. Detta skulle öka motivationen för deltagande leverantörer och exemplifiera att samarbete mellan offentliga organ och SME kan generera fler RENA Trafikaffärer. 2 Abstract Sweden has in an international perspective been early with introducing environmental traffic solutions, which brings positive effects on air quality and reducing emissions of global warming sources. Several of these solutions have been initiated by public authorities or other public actors in Sweden through laws, rules and other incentives. Public authorities have therefore been a powerful force behind a number of Clean Traffic Solutions. The production of an overview of clean traffic solutions tested in Sweden, which shows the laws or incentives that initiated it and the suppliers that contributed to the implementation of the solutions, would increase the possibilities of spreading the solutions to other places. The purpose of the forthcoming main study is to initiate spreading of a few good examples to increase business and environmental benefits of already developed concepts. Public actors as well as suppliers will be main players in the information work in order to increase the legitimacy. To estimate the conditions of making a main study the project started with a pre study in order to get an overview. About 70 clean traffic solutions were found during the pre study in the 12 Swedish cities with more than 100 000 inhabitants. The pre study was sponsored by NUTEK and Västra Götalandsregionen. One prerequisite to achieve success in a forthcoming main study is that the chosen solutions are possible to spread. The concepts should have strong economic driving forces, for example economic incentives from the society, savings or a combination of both. There should also be prerequisites to find a pilot customer of the chosen solutions in order to increase the motivation and participation of suppliers and make it visible that co-operation between public actors and SME can generate Clean Traffic Business. 3
3 Disposition Rapporten är indelad fyra huvuddelar: Inledning Förstudie Huvudprojekt Slutsats 4 Inledning 4.1 Tematiskt och geografiskt område Projektet adresserar ett antal tematiska områden och ett flertal av de strategipunkter som NUTEK identifierat såsom intressanta för en nationell satsning på miljödriven näringslivsutveckling. Följande exempel kan nämnas: Information om goda exempel insamlas och sprids Nya verktyg för stimulans av miljödriven affärsutveckling tas fram Samarbete i nätverk stimuleras Det svenska utbudet av rena trafiklösningar synliggörs och marknadsförs Projektets geografiska område är Sverige med tonvikt på tätorter. Under förstudien har enbart tätorter med mer än 100.000 invånare beaktats. 4.2 Bakgrund All trafik på våra vägar påverkar omgivningen negativt på olika sätt. Trafiken påverkar naturen genom exempelvis försurning av mark och sjöar. Trafiken inverkar negativt på människors hälsa och konsumerar energi vilket leder till klimatpåverkan etc. Det finns således stor anledning att försöka skapa hållbara trafiklösningar som i ett eller flera av ovanstående avseenden är mer skonsamma för människa och miljö än konventionella lösningar. Sverige har i ett internationellt perspektiv varit mycket tidigt ute med hållbara transportlösningar. Man har arbetat med innovativa logistiklösningar för innerstadstransporter, optimering av busstrafik i stadskärnor, försök med stora flottförsök med alternativa bränslen såsom etanol, naturgas, biogas etc, långtgående försök med avgasrening av olika slag, trafiklösningar såsom miljözoner för storstäder bland mycket annat. Kort sagt, Sverige har varit, och är, ett föregångsland vad gäller miljöanpassade transportlösningar. Flertalet av dessa transportlösningar har möjliggjorts genom innovativa satsningar från myndigheter och andra offentliga organ, antingen genom lagar, regler och förordningar eller genom olika typer av incitament som lett till att vissa typer av lösningar har blivit intressanta att utveckla och implementera. 4
Svenska myndigheter och offentliga organ har således varit den drivande kraften bakom flertalet miljöanpassade transportlösningar. Genom att presentera och synliggöra de koncept som myndigheter och offentliga aktörer använt för att möjliggöra respektive transportlösning så skulle dessa koncept kunna anammas av andra aktörer såväl inom som utom riket. En marknadsföring av dessa koncept skulle kunna leda till ökade kommersiella framgångar för svenska leverantörer av miljövänliga trafiklösningar. Såväl affärsnyttan för leverantörerna som miljönyttan för samhället skulle ökas om det fanns en samlad kännedom om vilka miljövänliga trafiklösningar som provats i olika delar av vårt land, vilka följder dessa fått, vilka myndigheter eller offentliga organ som möjliggjort lösningarna och slutligen vilka svenska leverantörer som levererat komponenter och system till lösningarna. 5 Förstudie 5.1 Projektorganisation 5.1.1 Projektägare Projektet har ägts och drivits av: Predict AB Hällstigen 6 436 40 Göteborg 5.1.2 Referensgrupp Förstudien har genomförts utan referensgrupp. Under förstudien har ett antal intressanta personer och organisationer kontaktats för att utröna deras intresse för att delta i en referensgrupp för huvudstudien. 5.1.3 Projektgrupp Projektgruppen har bestått dels av personer som är knutna till Predict AB och dels av, på konsultbasis kontrakterade, personer som är knutna till Miljölots AB. Projektgruppens har haft följande medlemmar: Projektledare: Dan Samuelsson Predict AB dan.samuelsson@predict.se Biträdande projektledare: Gunilla Sandström Miljölots AB gunilla.sandstrom@bostream.nu Projektkonsult: Martina Bohlin Predict AB martina.bohlin@home.se Projektkonsult: Anna Stolt Miljölots AB annastolt_miljo@yahoo.se 5.2 Förstudiens Syfte Förstudien har syftat till att undersöka vilka förutsättningar det finns för att genomföra ett huvudprojekt som utnyttjar koncept som framtagits av svenska myndigheter och offentliga organ för att: öka affärsnyttan för svenska leverantörer av miljövänliga trafiklösningar såväl inom som utom riket öka miljönyttan av redan framtagen teknologi 5
5.3 Förstudiens genomförande och gjorda erfarenheter Följande stycke är avsett att på ett översiktligt sätt beskriva hur arbetet bedrivits i förstudien samt vilka erfarenheter som gjorts under densamma. Arbetet har delats upp i ett antal arbetsblock, vilka nedan redovisas var för sig. 5.3.1 Referensgrupp En av uppgifterna i förstudien har varit att sätta samman en referensgrupp för huvudprojektet. Dels har finansiärer erbjudits en plats i referensgruppen och dels har ett antal andra personer/organisationer med, för projektet intressanta, kompetenser kontaktats för att diskutera huruvida de, eller deras organisation, har möjlighet att delta i gruppen. Det har varit viktigt att hålla antalet personer i referensgruppen på en hanterbar nivå, optimalt vore att ha en grupp bestående av tre till fem personer. Referensgruppen redovisas under avsnittet kommande huvudprojekt. 5.3.2 Avgränsning Antalet intressanta rena trafiklösningar kan förväntas vara stort och därför beslutades att redan i förstudiens initialskede ta fram vissa grundläggande avgränsningskriterier. Vid framtagandet av de initiala urvalskriterierna har det varit viktigt att hitta faktorer som pekar ut om trafiklösningen är förankrad i de tre ben som projektet vilar på; Miljöförbättrande trafiklösning Framgångsrikt tack vare offentligt initiativ Har genererat affärer av tjänster och/ eller produkter För att utröna huruvida trafiklösningen är miljöanpassad eller ej har utgångspunkt tagits i om de i miljömålen omnämnda begreppen begränsad klimatpåverkan och frisk luft adresseras. De första kriterierna som togs fram var: Offentligt initiativ skall vara inblandat Fordonsrelaterade reglerade emissioner och eller klimatpåverkande gaser skall adresseras Spridning av konceptet skall ha potential att generera affärer för svenska företag Lösningen skall ha urban tillämpning under förstudien studerades enbart tätorter med fler än 100.000 inv Internationell potentiell efterfrågan på konceptet skall finnas Dessa kriterier användes för att göra en första gallring av de trafiklösningar som skulle hittas under förstudien. Under studien har också ett förslag på en mer utvecklad urvalsmatris, dvs en mall med kriterier där varje trafiklösning bedöms och poängsätts utifrån samma kriterier, tagits fram. Förslagna kriterier framgår ur bilaga 6. Kriterierna som tagits fram i detta initiala förslag till urvalsmatris skall diskuteras med referensgruppen och kommer förmodligen att behöva revideras. Principen att använda en urvalsmatris garanterar att de rena trafiklösningarna bedöms på ett likvärdigt sätt och ger därmed bättre förutsättningar för att det urval som görs i selektionsfasen blir objektivt. 5.3.3 Översikt För att skapa en överblick över vilka typer av trafiklösningar och vilken mängd lösningar vi kan förvänta oss att finna under kartläggningsfasen i huvudprojektet, så har en översiktlig sökning genomförts i de tolv svenska städer som har fler än 100.000 invånare. Insamling av information har skett via kommunernas hemsidor, telefonintervjuer med kommunala tjänstemän samt ett begränsat antal personliga intervjuer med nyckelpersoner inom trafiksektorn. 6
Stad Invånare 2005-09-30 Län Stockholm 769 942 Stockholm Uppsala 183 231 Uppsala Linköping 137 594 Östergötland Norrköping 124 635 Östergötland Jönköping 120 729 Jönköping Helsingborg 121 865 Skåne Lund 102 169 Skåne Malmö 270 443 Skåne Göteborg 484 106 Västra Götaland Örebro 127 528 Örebro Västerås 131 762 Västmanland Umeå 110 503 Västerbotten Figur 2 Svenska städer med fler än 100.000 invånare Vid denna översiktliga undersökning har drygt sjuttio Rena trafiklösningar hittats av vilka flertalet verkar uppfylla de initiala avgränsningskriterierna. Detta kommer att utrönas närmare i kartläggningsfasen under huvudstudien då lösningarna skall poängsättas enligt bedömningsmatrisen. Under förstudien har konstaterats att liknande initiativ och satsningar gjorts på flera orter. Följande huvudtyper av trafiklösningar har identifierats: Miljözoner Upphandlingskrav Miljöfordon Bilpooler Cykling Busslinjer Samdistribution Intelligenta trafiksignaler Multimodalt resande Dessutom pågår på många orter arbete med mobility management, vilket ofta tar sig uttryck i olika informationskampanjer för att förändra människors resvanor. Det är troligt att en del av ovanstående typer av lösningar finns på flera orter som ännu inte studerats. Miljözon Miljözoner innebär att ett område i stadskärnan endast får trafikeras av tunga fordon om de uppfyller vissa ålders- och emissionskrav. Miljözoner finns bland annat i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund. Det offentliga initiativet bakom miljözonerna är att motsvarigheten till trafiknämnden ställer krav på de tunga fordon som skall trafikera zonen. Affärsmöjligheter som skapats gäller först och främst tillverkning, försäljning och montering av olika typer av emissionsbegränsande utrustning. Miljötanken med miljözon är att minska utsläppen av reglerade emissioner inom zonerna. En närmare undersökning av miljözonen i Göteborg presenteras i bilaga 2. Upphandlingskrav Upphandlingskrav används som styrmedel i ett antal olika sammanhang. De mest framträdande exemplen är: Upphandling av kommunala eller statliga tjänstefordon Upphandling av entreprenadtjänster för kommuner eller Vägverket 7
Upphandling av busstrafik Upphandling av avfallstransporter Då upphandlingskrav används är det offentliga initiativet, som namnet antyder, oftast ett krav från upphandlaren om att de fordon som offereras, eller används för de tjänster som offereras, måste uppfylla vissa krav avseende emissioner och/ eller ålder. I vissa sammanhang används dock en kombination mellan krav och incitament. Exempel på situationer då incitament har använts är upphandling av entreprenadtjänster inom bygg- och anläggningssektorn, där en viss miniminivå har använts som kravnivå och ekonomiska incitament har använts för att stimulera användandet av maskiner som uppfyller högre emissionskrav än miniminivån. Affärsmöjligheter som skapats genom dessa initiativ är i princip desamma som för miljözonerna även om det inte i alla sammanhang handlar om exakt samma företag. Miljöambitionen med upphandlingskraven är antingen att minska utsläppen av reglerade emissioner, att minska växthuseffekten eller en kombination av dessa båda. Malmö stads upphandlingskrav belyses närmare i bilaga 2. Miljöfordon Stimulans för användande av miljöfordon har blivit mycket vanligt de senaste åren på en mängd olika orter. Det finns ofta olika definitioner på vad som krävs för att ett fordon skall få kallas miljöfordon. Diskussioner pågår för att hitta en rikstäckande standard. Det offentliga initiativet i detta fall är olika slags ekonomiska incitament. Några exempel är: Tjänstebilsanvändare får reducerat förmånsvärde Bidrag till privatpersoner för inköp av miljöfordon Gratis parkering på kommunala parkeringar för miljöbilsanvändare Exempel på affärsmöjligheter som uppkommit genom dessa initiativ är försäljning av miljöbilar, produktion av alternativa bränslen samt uppbyggnad av infrastruktur och teknik till dessa bränslen. Miljömålet med dessa satsningar är att minska den globala uppvärmningen och de lokala utsläppen av reglerade emissioner. Stockholms miljöbilssatsning beskrivs i bilaga 2. Bilpooler Bilpooler finns idag på flera orter i ett flertal olika former som exempelvis kommunal regi, privat icke kommersiell regi och privat kommersiell regi. Poolerna innehåller olika typer av fordon och i något fall består fordonsflottan i poolen enbart av miljöfordon. Det offentliga initiativet när det gäller bilpooler kan exempelvis vara att kommunen satsar på att starta upp egna bilpooler, eventuellt i samarbete med ett privat poolföetag. Det senare är ett bra exempel på ett Private Public Partnership, s.k. PPP. Affärsmöjligheter som uppkommit är de tjänster som förekommer runt bilpoolsdriften, såsom boknings- och avgiftssystem och system för nyckelöverlämning. Miljömässigt mål med initiativet är att minska biltrafiken i staden och därmed minska alla typer av emissioner. Göteborg Stads bilpool har använts som exempel i bilaga 2. Cykling Satsningarna för att öka användandet av cykel är många och av varierande karaktär. Några exempel som kan nämnas är Bevakade cykelparkeringar Cykelparkeringar i anslutning till bilparkeringar Lånecyklar Hyrcyklar 8
Tjänstecyklar Gemensamt för de allra flesta satsningarna är att cykeln sätts in som en viktig länk i den kedja som krävs för att möjliggöra ett multimodalt resande. Affärsmöjligheterna kring dessa koncept är många, allt ifrån uppbyggnad av infrastruktur såsom cykelbanor, cykelparkeringar m.m. till cykelförsäljning, cykelreparation och cykeluthyrning. Miljötanken bakom cykelsatsningar är givetvis att cykling skall ersätta motordrivna transportmedel och därmed adresseras såväl växthuseffekten som de reglerade emissionerna. Cykelsatsningar i Örebro beskrivs i bilaga 2. Busslinjer Med busslinjer avses här busslinjer med en speciell sträckning mellan exempelvis en knutpunkt för lokaltrafik och ett eller flera områden där ett stort antal människor har sina arbetsplatser. Bussarna har ofta en större kapacitet gällande antalet passagerare och ibland även speciella körbanor för hela eller delar av körsträckan. De offentliga initiativ som ligger till grund för dessa satsningar är uppbyggnad av infrastruktur och satsning på speciella fordon, vilket också ger de affärsmöjligheter som skapas av satsningarna. Miljötanken bakom dessa lösningar är att minska biltrafiken genom att öka möjligheterna till ett multimodalt resande till och från arbetet, dvs göra det lätt för resenärer att kombinera olika kollektiva transportmedel för sina arbetsresor. Därmed adresseras växthuseffekten och de reglerade emissionerna. Lundalänken beskrivs närmare i bilaga 2. Samdistribution Tanken med samdistribution är att utgå ifrån brukarens behov av varor från olika leverantörer och samordna transporterna från dessa så att alla leverantörers varor transporteras med samma fordon den sista sträckan fram till brukaren. Det offentliga initiativet har i flera fall handlat om ekonomiskt stöd genom deltagande i EU projekt för att stimulera uppstart av samdistributionsförsök. Affärsmöjligheter som öppnats är de nya mer utvecklade transporttjänster som distributionsföretagen har utvecklat. Miljön gynnas genom minskad körning i brukarens närhet, vilket ofta är hårt trafikerade områden, och därmed förbättras situationen både gällande reglerade emissioner och växthusgaser. Projektet Ocentralen i Stockholm beskrivs i bilaga 2. Intelligenta trafiksignaler På vissa orter arbetas med olika system för såkallade intelligenta trafiksignaler. Innebörden i detta begrepp är att trafiksignalerna är adaptiva i den bemärkelsen att de anpassar sig efter verkliga trafikflöden, såsom köer och trafikstockningar. Investering i dyrare och mer avancerade trafikregleringssystem är det offentliga initiativ som använts ibland i kombination med deltagande i EU projekt. Affärsmöjligheterna kring dessa lösningar är konsulttjänster, mjuk- och hårdvaruförsäljning av systemen. Miljön påverkas genom bättre trafikflöden, dvs såväl växthusgaser som övriga emnissioner adresseras. Avancerad Trafiksignalstyrning i Stockholm beskrivs i bilaga 2. Multimodalt resande För att möjliggöra ett multimodalt resande, dvs ett resande där många olika, ofta miljöanpassade, transportsätt används, så krävs en ökad samordning och integrering av olika transportslag. 9
Multimodalt resande är i sig inte en ren trafiklösning utan snarare ett sätt att kombinera flera olika rena trafiklösningar på ett effektivt sätt. Exempelvis kan ökad samordning ske mellan: Olika typer av lokaltrafik Lokaltrafik och bilpooler Bilpooler och cykel Lokaltrafik och cykel Man skulle kunna säga att beträffande arbetsresor så skulle en väl fungerande intermodalitet mellan olika transportslag medföra att arbetstagaren på ett enkelt och mer miljöanpassat sätt skulle kunna ta sig från säng till skrivbord. Offentliga initiativ för att möjliggöra ett bättre intermodalt resande kan vara att planera samordningen mellan de olika trafikslagen redan på trafikstrategistadiet för att sedan implementera det i de konkreta trafikplanerna. Affärsmöjligheter som skapas skulle kunna vara ruttplaneringssystem som omfattar flera resesätt, betalsystem som gäller för flera transportsätt samt konsulttjänster för att utforma desamma. Miljömässigt påverkas såväl reglerade emissioner och växthusgaser gynnsamt eftersom tanken är att biltrafik skall minska till förmån för effektivare lokaltrafik. Resvanor Mobility management På många orter har man under senare år arbetat med mobility management. Det vill säga olika sätt att påverka människors resvanor. Ofta sker detta genom informationskampanjer. Offentligt initiativ bakom sådana är naturligtvis beslutet att genomföra förändringsarbetet. Affärsmöjligheter skulle kunna vara genomförande av kampanjerna. Miljöpåverkan sker genom minskad biltrafik, vilket är gynnsamt för såväl växthusgaser som övriga emissioner. 5.3.4 Kommunikationsplan Arbete med att ta fram en kommunikationsplan har bedrivits under förstudien. Resultatet visas i bilaga 4. 5.3.5 Indikatorer Projektet RENATrafiklösningar syftar till att framtagna rena trafiklösningars sprids till fler orter och därigenom ger en ökad miljönytta och skapar fler affärer för svenska leverantörer. Det handlar således om att åstadkomma förändringar på lång sikt. Det har därför varit nödvändigt att välja förslag till indikatorer på ett sådant sätt att man har möjlighet att mäta huruvida såväl delmål som slutmål uppfylls. Följande kortsiktiga indikatorer föreslås: Antal genomförda informationsträffar Antal informationsbrev Antal intresserade offentliga aktörer Antal intresserade leverantörer Förslag på indikatorer på medellång sikt: Antal diskuterade införanden av rena trafiklösningar Följande indikatorer föreslås på lång sikt: Antal genomförda rena trafiklösningar Antal affärer för leverantörer 10
5.3.6 Leverantörer Under förstudien har diskussion förts med enstaka leverantör. Intrycket är dock att det finns ett intresse av att rena trafiklösningar sprids för att på så sätt skapa fler affärer och att man skulle kunna tänka sig att på något sätt delta i en informationskampanj. 5.3.7 Finansiering Diskussion med ett antal potentiella finansiärer har förts under förstudien. Resultatet visas i avsnittet kommande huvudprojekt. 5.3.8 Projektplan Projektplan för huvudprojektet har tagits fram under förstudien och redovisas under avsnittet kommande huvudprojekt. 11
6 Huvudprojekt 6.1 Projektorganisation för huvudprojekt 6.1.1 Projektägare Projektet kommer initialt att ägas och drivas av: Predict AB Hällstigen 6 436 40 Göteborg 6.1.2 Referensgrupp Under förstudien har följande referensgrupp, som skall verka i huvudprojektet, satts samman. NUTEK Vägverket Svenska Lokaltrafikföreningen Stefan Henningsson Projektgruppen håller för närvarande på att söka ytterligare en person som representant för näringslivet. 6.1.2 Projektgrupp Projektgruppen kommer att bestå dels av personer som är anställda på Predict AB och dels av personer som är anställda på Miljölots AB. Projektgruppen kommer att ledas av följande personer: Dan Samuelsson Predict AB dan.samuelsson@predict.se Gunilla Sandström Miljölots AB gunilla.sandstrom@bostream.nu 6.2 Projektplan för huvudprojekt 6.2.1 Kartläggning Kartläggningen kommer att vara den mest arbetsintensiva fasen under projektet eftersom en mängd intervjuer kommer att göras med människor runt om i Sverige Kartläggningsfasen beräknas omfatta tre månaders arbete och planeras börja i mars. Kartläggningen kommer att börja med en djupare undersökning av de tolv svenska städer, som studerats översiktligt under förstudien. Representanter för flertalet av dessa städer har under förstudien intervjuats per telefon, vilket har gett såväl en överblick över rena trafiklösningar som en mängd kontakter som skall intervjuas djupare. Nedan visas ett antal exempel på funktioner som kan behöva engageras: Kontakta och besöka Trafikkontor / Mobilitetskontor / Miljökontor Kontakta och besöka Näringslivskontor Kontakta och besöka kontor för lokaltrafik Kontakta och besöka regioner / landsting / länsstyrelser Kontakta ansvariga personer för varje intressant initiativ Finna eldsjälar för varje koncept som skall spridas Denna fas kommer också att innebära att en relativt stor mängd leverantörer bör intervjuas. Här är det absolut nödvändigt med personliga intervjuer eftersom varje intervju samtidigt är ett möte där projektet som sådant marknadsförs gentemot företagen, vilka skall inse fördelarna med att 12
delta i projektets informationsfas. Vid leverantörsintervjuer skall exempelvis följande frågor utredas: Vilket / vilka beslut har i företagarens ögon har medfört affärer? I vilken omfattning har affärer gjorts? Vad skulle en spridning av konceptet betyda? Vad krävs för en framgångsrik spridning? Vilket intresse har de av att delta i informationsspridningen i projektets slutskede? Vidare kommer en överläggning ske inom ramarna för kartläggningsfasen huruvida städer med färre invånare än 100.000 också skall omfattas av kartläggningen och i sådant fall vid hur många invånare bör gränsen dras. Frågan om vissa orter med färre invånare än gränsvärdet skall inkluderas på grund av speciella omständigheter kommer också att utrönas. Möjligen kommer också viss kontakt att behöva knytas med representanter för akademin. Exempel på forskningsområden där relevant information skulle kunna finnas är: Miljöeffekter och mätmetoder Trafik, resvanor beteende och attitydförändringar Teknik och teknikutveckling Ekonomi och företagande Under kartläggningsfasen kommer två avstämningsmöten med referensgruppen att hållas. Det första mitt i kartläggningen, dvs i mitten av april och det andra i slutet av maj då kartläggningen avslutas. 6.2.2 Selektion Selektionsfasen kommer att omfatta ca en månads arbete för projektteamet. Arbetet påbörjas i juni och avslutas i augusti. Arbetet kommer huvudsakligen att bestå av att sammanställa den information som insamlats under kartläggningen. Ett av de viktigaste verktygen under selektionen kommer att vara den urvalsmatris som framtagits under förstudien och som kommer att förfinas under kartläggningen. Matrisen skall säkerställa att samtliga rena trafiklösningar bedöms på ett likvärdigt sätt, så att urvalet består av spridbara koncept. 6.2.3 Informationsspridning Informationsspridningen kommer att ske enligt den kommunikationsplan som tagits fram under förstudien. Planen, som redovisas i bilaga 4, kommer att diskuteras vid varje referensgruppsmöte för att göra de små justeringar som kommer att krävas för att anpassa planen efter den information som erhålls under projektets gång. Informationsspridningen kommer att startas under den första delen av augusti och beräknas avslutas i oktober. 6.2.4 Internationell riktad marknadsföring (OPTION) De riktade internationella marknadsföringsinsatserna ingår ej i det nuvarande projektförslaget RENATrafiklösningar, utan redovisas enbart här för att tydliggöra att det finns en långsiktig tanke i detta projekts förlängning. Tanken med denna aktivitet som uppföljning till projektet är att när informationsspridningen har genomförts, så har konceptet med samverkan mellan offentliga organ och leverantörer, i syfte att sprida de rena trafiklösningarna, testats och optimerats. Avsikten är då att göra en riktad marknadsföringsinsats i några få städer, i exempelvis Europa, där man kan förvänta sig att ett behov av utvalda rena trafiklösningar finns. Marknadsföringen genomförs på liknande sätt som informationsspridningen och troligen tillsammans med någon eller några aktörer som vanligen 13
arbetar med export av svensk miljöteknik. Grundtanken är här att marknadsföra de offentliga besluten samtidigt som produkterna och tjänsterna marknadsförs. 6.3 Risker och framgångsfaktorer för huvudprojekt För kommande huvudprojekt har ett antal risker och sålunda också framgångsfaktorer identifierats av projektgruppen. Genom att tydliggöra vilka risker som finns i projektet samt ge förslag på hur dessa kan undvikas skapas goda förutsättningar för ett framgångsrikt huvudprojekt. Nedan följer en uppställning över några riskfaktorer och hur dessa bör hanteras. RISK Offentliga organisationer inser inte projektets potential Företagen inser inte projektets potential Obalans mellan de olika perspektiven miljö, affärsnytta och teknik Svårigheter med att sprida informationen om projektets resultat, på grund av att man inte når rätt personer eller verksamheter. För få unika koncept, vilket innebär att berörda aktörer redan vet vad som görs på olika håll. ÅTGÄRD Göra dem delaktiga i projektet genom grundlig information om projektets syfte och bakgrund samt kontinuerlig information om hur projektet fortskrider. Personliga besök för att skapa förtroende för projektledningen. En väl genomtänkt referensgrupp där personer som representerar de viktigaste offentliga organisationerna finns med. Ge dem grundlig information om projektets syfte och bakgrund samt kontinuerlig information om hur projektet fortskrider. Personliga besök och intervjuer för att bygga upp ett förtroende från företagens sida för projektgruppen. Försöka föra fram det unika som varje företag har att tjäna på projektet. Referensgruppens sammansättning är också viktig. Skapa en referensgrupp där det finns representanter från alla tre kategorierna. Arbeta med utomstående expertis för att få idéer, feedback etc. Att under projektets gång skapa engagemang hos alla som på något sätt deltar eller berörs av projektet, vilket referensgruppen kan ha stor möjlighet att påverka. Säkerställa att man har kontakt med personer som har mandat att ta beslut. Omfattande sökning via många olika kanaler under en längre tid, såsom internet, telefon, nyckelpersoner, personliga besök, kontakter, register etc. Uppmärksamma ytterligare affärspotential i initiativen. 6.4 Finansiering av huvudprojekt Under förstudiens gång har frågan rörande finansiering av huvudprojektet dryftats med ett antal potentiella finansiärer. Resultatet av dessa diskussioner redovisas i bilaga 5. 14
7 Slutsats Under den tid som förstudien har bedrivits har ett 70-tal s.k. rena trafiklösningar hittats på olika orter. Lösningarna har, av projektgruppen, grupperats i nio olika grupper i syfte att göra beskrivningen mer överskådlig. Denna indelning fungerar bra i ett inledande skede då det primära målet är att få en uppfattning av hur offentliga organ på olika orter arbetar med urbana trafikproblem. I ett kommande huvudprojekt när det handlar om att initiera spridningen av några olika trafiklösningar på nya orter måste koncepten kategoriseras på ett annat sätt. En förutsättning för att nå framgångar i ett kommande huvudprojekt är att fokus i all konceptindelning läggs på spridbarhet. Vidare bör koncepten som väljs ha starka ekonomiska drivkrafter, vilket skulle kunna vara ekonomiska incitament från samhället, besparingar eller en kombination av dessa. Det skall finnas förutsättningar att, för de valda lösningskoncepten, finna pilotkunder. Förekomsten av en eller flera pilotaffärer skulle generera ett momentum där engagemang leder till affär som leder till ytterligare engagemang, vilket i sin tur leder till nya möjligheter för pilotaffärer. En av nycklarna för att sprida lösningskoncept är att få leverantörerna att inse att de genom att samarbeta med offentliga organ i ett informationsprojekt kan skapa mer affärer. Flertalet leverantörer är SME vilket innebär att tidsperspektivet, från arbetsinsats till affär, är oerhört kort och viktig. SME har vare sig de resurser eller den uthållighet som stora företag har. Koncepten som väljs bör således ha potential generera affärer på såväl kort som lång sikt för att öka attraktionskraften för SME. Att skapa affärer för SME är i linje med Näringslivskontorens intresse, varför ett antal sådana kommer att kontaktas angående möjligheten att medverka i projektet. Ur det begränsade materialet från förstudien har vi valt att presentera ett exempel, som består av en kombination av flera verkliga exempel, för att tydliggöra hur korta och långa affärer kan genereras ur samma koncept. Exempel Mobilitetspool Konceptet mobilitetspool består av en kombination av de existerande koncepten cykel och miljöbilspool. Det är mycket möjligt att lägga till fler kommunikationsslag i konceptet men för tydlighetens skull begränsas här antalet till två. Styrmedel som stimulerar till användande av mobilitetspool kan vara de existerande ekonomiska incitament som finns för användande av miljöbilar såsom t ex fri parkering, inköpsbidrag etc. Tänkbara användare av detta koncept är kommuner och privata företag. Det räcker med att ett företag skaffar en miljöbil och en cykel så kan konceptet startas upp. Inga ytterligare myndighetsbeslut behöver tas, poolerna kan starta och ha god förutsättning för att vara ekonomiskt lönsamma i ett tidigt skede. Det är således ett koncept som det torde gå att finna pilotkunder till. Drivkrafterna för såväl företag som kommuner är i första hand ekonomiska i form av minskade kostnader för tjänstekörning, parkering etc. Det vill säga här inverkar både de existerande offentliga incitamenten och de rena besparingar som kan göras genom minskad bilpark etc. Här erhålls också många andra positiva bieffekter såsom: Hälsomässiga - för det fall att cykel används. 15
Säkerhetsmässiga nya, säkra fordon kan användas. Jämställdhet privat bil behöver ej förutsättas för vissa tjänster. Miljöeffekterna är uppenbara, bilåkandet kan minskas och därmed minskas utsläppen av såväl reglerade emissioner som växthusgaser. Kortsiktiga affärer som kan skapas genom att sprida mobilitetspoolskonceptet är: Poolkonceptet i sig, dvs kunnandet runt driften av poolen. Fordonen, dvs cyklar och miljöbilar. Service av t ex fordon. Information för att sprida användandet. Långsiktiga affärer som kan göras vid spridning av mobilitetspoolskonceptet kan vara: Uppbyggnad av infrastruktur för cykel, så som t ex cykelbanor. Uppbyggnad av infrastruktur för miljöbil ex vis bränsleförsörjningssystem. I processen att sprida konceptet mobilitetspool kan således genereras såväl kortsiktiga som långsiktiga affärsmöjligheter, vilket gör det attraktivt för potentiella leverantörer att delta i informationsspridningen. Huvudprojektet kommer i stor utsträckning handla om att finna fler lösningskoncept som, i likhet med exemplet mobilitetspool, har potential att skapa nya affärer på såväl kort som lång sikt och därefter initiera spridningen av dessa. 16
Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Finansiell redovisning förstudie Exempel Rena Trafiklösningar Databas Kommunikationsplan Finansiering av huvudprojekt Urvalsmatris Översikt Rena Trafiklösningar 17
This document was created with Win2PDF available at http://www.win2pdf.com. The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only.