Trafikplan 2020 Externremiss
Projektledning: Monica Casemyr och Anna Blomquist, SL. Redaktör: Joanna Olsson. Idégrupp: Helena Sundberg, Per Ekberg, Pernilla Helander, Gunilla Glantz, Paulina Eriksson, Lars-Gunnar Sjöcrona, Maria Adolfson, SL. Styrgrupp: Helena Sundberg, Ann-Sofi e Chudi, Johan von Schantz, Sara Brandell. Trafiksimulering: Mats Hansson, Anna Blomquist, Beatrice Gustafsson. Kartdesign: Gary Newman, Pangea design. Kartproduktion: Eila Kanerva, WSP. Form: Blomquist & Co. Omslagsbild: Liza Simonsson. Foto: Marcus Kurn, Melker Larsson, Stefan Ideberg, Jan E Svensson, Janne Danielsson, Maria Johansson, Maria Marteleur, Melker Dahlstrand, Göran Segeholm, Ångpanneföreningen, Lars-Henrik Larsson, Sten Sedin, Liza Simonsson, Vesna Lucassi, Pernilla Pettersson Hjelm. Illustratör: Sten Sedin, Tyrens. Papper: Info kommer senare. Tryckeri: Info kommer senare. Datum: 2009-11-30. ISBN Info kommer senare.
INNEHÅLL Innehåll Förord 4 Sammanfattning 5 1. Inledning 12 2. Nuläget 14 SL-TRAFIKEN IDAG 14 RESANDET IDAG 16 BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK 20 BEGRÄNSADE HASTIGHETER 26 3. Utblick 2020 32 VAD PÅVERKAR RESANDEUTVECKLINGEN? 32 RESENÄRERNAS KRAV 33 VILKEN TRAFIK VILL SL ERBJUDA RESENÄRERNA ÅR 2020? 34 LÄNETS UTVECKLING 36 PLANERADE UTBYGGNADER 38 4. Behov av åtgärder 40 SCENARIOT LÅG 40 SCENARIOT MEDEL 44 SCENARIOT HÖG 50 5. Kostnader och nytta 56 6. Behov av fördjupade utredningar 58 Fördjupningsdel VII. Analysmetod, antaganden 60 ALTERNATIVA REGIONALA STRUKTURER 60 ANTAGANDEN OM VAD SOM PÅVERKAR RESANDET 61 VIII. Resandet och SLs kollektivtrafikandel 2020 64 SLs ELVA TRAFIKSEKTORER 64 RESANDET OCH KOLLEKTIVTRAFIKANDELEN 2020 66 RESSTANDARD 2020 68 IX. Spår- och busstrafiken 2020 70 TUNNELBANAN 70 PENDELTÅGEN 76 ROSLAGSBANAN 86 TVÄRBANAN OCH SALTSJÖBANAN 92 ÖVRIGA LOKALBANOR 101 BUSSTRAFIKEN 108 X. Sammanställning av fordons- och depåbehov 113 XI. Behov av åtgärder i de mest belastade bytespunkterna 116 XII. Infartsparkeringar 120 XIII. Mälardalstrafiken 122 XIV. Utblick 2050 124 Begreppsförklaringar 126 Referenslista 127 3
FÖRORD Förord Kollektivtrafiken är av avgörande betydelse för Stockholmsregionens framtida utveckling. För att regionen ska kunna uppfylla sin vision om att bli Europas mest attraktiva storstadsregion, krävs att kollektivtrafikens kvalitet och kapacitet förstärks. SLs arbete med framtidens kollektivtrafik pågår ständigt. Flera stora projekt är redan påbörjade eller ligger i startgroparna, till exempel den nya Citybanan för pendeltågen och utbyggnader av Tvärbanan och Spårväg City. Men vi måste blicka längre in i framtiden än så. Morgondagens krav på kvalitet och kapacitet i en snabbt växande region kräver en långsiktig och flexibel planering som innehåller alternativa handlingsplaner. SL ansvarar för utformningen av Stockholms läns landstings trafikpolitik och den översiktliga trafikplaneringen. Men för att skapa den kollektivtrafik som är en förutsättning för morgondagens samhälle måste SL arbeta i nära samverkan med många olika aktörer. Dessa utgörs av våra trafikentreprenörer, länets kommuner, länsstyrelsen, Vägverket, Banverket, landstingets regionplanekontor och många andra. De beslut som rör infrastrukturens utbyggnad kräver en sammanhållen bild av det långsiktiga behovet, men vi har inget facit för framtida möjligheter och resurser. Därför arbetar vi med flera olika scenarier. Trafikplan 2020 är ett första steg i en lång process mot konkretisering och förverkligande av SLs vision att underlätta människors vardag och att bidra till en mer attraktiv Stockholmsregion. Planen ska underlätta SLs möjligheter att även i ett längre perspektiv erbjuda en väl utbyggd och lättillgänglig kollektivtrafik i samklang med våra miljömål. Göran Gunnarsson VD, SL 4
SAMMANFATTNING Sammanfattning Enligt den regionala utvecklingsplanen kommer Stockholms län att fortsätta växa i samma snabba takt som under 2000-talet fram till 2020 när det gäller befolkning, och i ökad takt när det gäller arbetsplatser. Det innebär i genomsnitt 20 000 fler boende och 13 000 nya arbetsplatser per år. De delar av länet som expanderar mest är Solna, Sundbyberg, Västerort, Stockholms innerstad, Söderort och länets sydvästra del. Fram till 2020 kommer resmönstren i stort sett att vara desamma som idag, med en stor andel resor som sker lokalt inom respektive kommun och en stor andel resor med Stockholms innerstad som mål. Den kraftiga tillväxten av bostäder och arbetsplatser kräver att SLs trafikutbud utvecklas i samma takt. Utmanande ökning av resor i SL-trafiken Enligt SLs prognoser ökar efterfrågan på kollektivtrafikresor i ungefär samma takt som befolkningen. Det innebär en årlig ökning med drygt 3 000 resor under förmiddagens rusningstid mellan klockan sex och nio, vilket medför en betydande utmaning för kollektivtrafiken. SL kommer att klara detta ökade resande med kollektivtrafiken, även med den förbättrade utrymmesstandard för resenärerna som förutsätts i trafikplanen. Men det kommer att kräva ökade resurser för en utbyggd trafik i motsvarande omfattning. Dessutom ställs höga krav på en effektiv samverkan både internt inom SL och mellan alla involverade samarbetspartners i regionen. Kollektivtrafiken måste få ta plats Trafikplan 2020 ger en övergripande beskrivning av vilka resurser som krävs för att SL-trafiken ska leva upp till den efterfrågan som förväntas på medellång sikt. Viktiga förutsättningar för kollektivtrafikens utbyggnad och framtida funktion är bland annat att depåer för fordonen kan byggas ut i takt med en växande fordonsflotta och att busstrafiken får en god framkomlighet. Trafikplan 2020 visar även vilka bytespunkter som är i störst behov av åtgärder och var busstrafiken kräver extra insatser för att komma fram, samt vilka fördjupade utredningar det är mest angeläget att genomföra. Dimensioneringen av trafiken år 2020 har utgått från att spårsystemen inte ska överlastas och att trängseln inte ska öka, utan snarare minska jämfört med idag. Förutsättningen för de analyser som ligger till grund för Trafikplan 2020 är den politiska överenskommelse som är resultatet av den så kallade Stockholmsförhandlingen. Överenskommelsen gäller vilka satsningar som bör ske i transportsystemet till och med år 2020. För kollektivtrafikens del är det följande, utan inbördes ordning: Planerade spårutbyggnader fram till 2020: Citybanan Dubbelspår Nynäsbanan Kraftsamling Mälardalen* Kallhäll Barkarby, fyra spår Dubbelspår Södertälje Tvärbanan Ost Tvärbanan Solna Dubbelspår Roslagsbanan Tvärbanan Kista Tomteboda Barkarby, fyra spår Nynäsbanan, ytterligare dubbelspår Station Vega Bussterminal Slussen Lidingöbanan, upprustning Tunnelbana Karolinska** Spårväg Syd Spårväg Solna Universitetet * Åtgärder för en punktligare tågtrafi k i Stockholm och Mälardalen. ** En alternativ spårvägslösning har tillkommit. Finansieringen ej löst För vissa av satsningarna kan finansiering och tidplaner betraktas som säkra, men inte för alla. Ett tydligt exempel på osäkerheten i planeringsförutsättningarna är satsningen Tunnelbana Karolinska, som nu har kompletterats med flera alternativa lösningar för trafikförsörjningen av det stora utbyggnadsområdet kring Norra station. En viss vägledning ger förslagen till Länsplan och Nationell plan rörande statlig delfinansiering av framtida utbyggnaden av infrastrukturen, men det kommer inte att fattas några beslut om planerna förrän under våren 2010. Stora restidsvinster att hämta Länsinvånarna, resenärer från andra län och övriga besökare i länet får stora restidsvinster som en följd av de omfattande satsningarna på kollektivtrafi ken. Det är främst väntetider och bytestider som minskar när trafikutbudet ökar och trafiken förtätas. Tillgängligheten till arbetsplatser, skolor, service och andra målpunkter i länet ökar markant för kollektivtrafikens resenärer. 5
SAMMANFATTNING År 2020 i tre olika scenarier För att SL ska kunna ha beredskap för utbyggnader i olika takt och omfattning har analyserna för Trafikplan 2020 gjorts för tre olika scenarier Låg, Medel och Hög där genomförandet av Stockholmsöverenskommelsens spårsatsningar förutsätts ha kommit olika långt år 2020. De utökningar av kollektivtrafiksystemet som krävs i scenariot Låg är åtgärder som SL måste vidta oavsett scenario, fram till att Citybanan står färdig år 2017. I samtliga scenarier förutsätts ett nytt signalsystem på tunnelbanans Röda linje. Dessutom förutsätts att Spårväg City är utbyggd, men olika långt i de tre scenarierna. Olika spår- och busslösningar Oavsett scenario, det vill säga oavsett med vilken takt de planerade spårutbyggnaderna sker, behöver busstrafiken expandera, inte minst under de närmaste åren innan dagens fullt utnyttjade spårtrafiksystem hunnit byggas ut. Spårtrafik och busstrafik kan på så vis ses som kommunicerande kärl, men i vissa fall innebär en förtätad spårtrafik att också busstrafiken behöver förstärkas för att anslutningstrafiken ska fungera bra. Det är framför allt pendeltågstrafiken som kräver en successiv förstärkning av den avlastande busstrafiken, och denna förstärkning kommer att behövas fram tills Citybanan är klar år 2017 och i väntan på att fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan blir klar. Dessutom behöver busstrafiken förstärkas och byggas ut i alla de områden i länet som huvudsakligen trafikeras av bussar. Scenariot Låg I scenariot Låg har bara ett fåtal av de större planerade spårutbyggnaderna hunnit bli klara. Det gäller Tvärbanan Solna, en förlängning från Alvik till Solna station och Vega - en ny pendeltågsstation i Haninge. Vissa dubbelspårsutbyggnader har gjorts i Södertälje och på Nynäsbanan och Roslagsbanan. Saltsjöbanan och Lidingöbanan har rustats upp och Spårväg City har byggts ut till Sergels torg. Det har också skett en förlängning av pendeltågstrafiken till Uppsala via Arlanda. Scenariot Låg beskriver en framtid där ökad efterfrågan på kollektivtrafik till stor del måste tillgodoses med en kraftig utbyggnad av busstrafi ken och där pendeltågs- och tunnelbanesystemen till och från city måste utnyttjas maximalt. 6
SAMMANFATTNING Minskad trängsel i SLs mest belastade snitt Trafikutökningarna leder till att trycket på dagens tre mest belastade snitt i spårtrafiken minskar. Den utökade trafiken på tunnelbanans Röda och Gröna linje gör att trängseln minskar, särskilt i passagen där flest reser mellan Slussen och Gamla stan samt på Mörbygrenen mellan Stadion och T-Centralen. Bålsta* Jakobsberg Uppsala* Arlanda Märsta Upplands Väsby Sollentuna Akalla Roslags Näsby Kårsta Ormsta Täby C Näsbypark Åkersberga Norrtälje Österskär Även på Södertäljependeln minskar trängseln som en följd av den utökade trafiken. På Tvärbanan däremot ökar trängseln på befintliga sträckor från Årstaberg mot Alvik på grund av det ökade resande som utbyggnaden till Solna innebär. Kapacitetsutnyttjandet ligger ändå på en fortsatt rimlig nivå. Fortsatt behov av åtgärder i bytespunkter Många bytespunkter får överlag betydligt fler resenärer, vilket ökar trängseln i gångförbindelser och på plattformar. Det gäller framför allt T-Centralen och Slussen, men också bytespunkterna Liljeholmen, Årstaberg, Barkarby, Sundbyberg, Flemingsberg och Märsta är i behov av olika typer av åtgärder. Hässelby Strand Södertälje C Södertälje hamn Gnesta* Vällingby Ekerö Norsborg Hjulsta Spånga Kista Tensta Sundbyberg Brommaplan Nockeby Skärholmen Solna C Helenelund Danderyds Sjh Karolinska Sjh Norrtull DjursholmsÖsby Mörby C Mörby Ropsten Tekn Högskolan Frihamnen Alvik Odenplan Radiohuset T-Centralen Fridhemsplan Kungsträdgården Djurgården St Essingen Hornstull Slussen Henriksdal Liljeholmen Sthlm Sofia Södra Sickla Udde Årstaberg Gullmarsplan Fruängen Flemingsberg Solna Älvsjö Hagsätra Högdalen Vega Handen Bandhagen Farsta Strand Universitetet Skarpnäck N Sköndal Hökarängen Lidingö Nacka Tyresö Vaxholm Saltsjöbaden Värmdö Ökade krav på framkomlighet i busstrafiken Spårtrafiken räcker inte till för att täcka det ökade resandet. För att avlasta spårtrafiken krävs både en omfattande förstärkning av direktbusstrafiken och en generell utökning i bussförsörjda områden med omfattande utbyggnader. Det gör att busstrafiken behöver ökat utrymme på flera håll, inte minst i innerstaden. Det kräver också att särskilda åtgärder måste vidtas för att säkra busstrafikens framkomlighet vid bland annat infarterna till Stockholm samt ett antal vägsträckor där analyserna visat att det kan bli trångt år 2020. Stomlinjerna i scenariot Låg Ny Befintlig Tunnelbana Pendeltåg Stombussar Lokalbanor Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Ny station Ökad spårkapacitet Nynäshamn Västerhaninge Tungelsta Spårsystemets utbyggnad i scenariot Låg. För större karta se sidan 40. Stort behov av bussar och depåer Den utökade spårtrafiken och den upprustade Lidingöbanan leder till ett behov av cirka 180 fler spårfordon av olika slag. Håller sig situationen som beskrivs i scenariot Låg ända fram till år 2020 behövs det dessutom fler än 400 nya bussar. För att SL-trafiken ska kunna inrymma dessa fordon krävs att flertal depåutbyggnader, fem nya spårdepåer och lika många nya bussdepåer utöver de fem som planeras i dagsläget.** ** Gubbängen, Lunda, Fredriksdal, Värtan och Charlottendal. 7
SAMMANFATTNING Scenariot Medel Uppsala* Norrtälje I scenariot Medel har flera av de större spårtrafikutbyggnaderna som omfattas av Stockholmsöverenskommelsen genomf örts år 2020, men långt ifrån alla. Bålsta* Märsta Arlanda Upplands Väsby Ormsta Kårsta Förutom de utbyggnader som förutsätts i scenariot Låg (Tvärbanan Solna, pendeltågsstation Vega, dubbelspår i Södertälje, partiella dubbelspårsutbyggnader av Nynäsbanan och Roslagsbanan och en upprustad Lidingöbana), är Citybanan, men däremot inte hela fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan, klar. Därför kan inte Citybanans hela kapacitet ännu utnyttjas. Tvärbanan har byggts ut i öster till Slussen och Saltsjöbanan har anslutits till Tvärbanan. I norr har Tvärbanan byggts ut till Kista och anslutits till pendeltågen i Helenelund. Spårväg City är i detta scenario utbyggd till Hornsberg. Omfattande trafikförändringar Den ökade kapaciteten i pendeltågssystemet utnyttjas genom att fler turer mot Stockholms innerstad sätts in under förmiddagens mest trafikerade timme, på grenarna från Södertälje, Märsta och Västerhaninge. De direktbusslinjer som avlastar spårtrafiken läggs ner, med undantag av linjer som avlastar Roslagsbanan och Bålstapendeln. Då pendeltågen får en tätare trafik anpassas den anslutande busstrafiken som måste utökas. Hässelby Strand Södertälje C Södertälje hamn Gnesta* Kallhäll Jakobsberg Vällingby Barkarby Ekerö Norsborg Stomlinjerna i scenariot Medel Ny Befintlig Tunnelbana Pendeltåg Stombussar Lokalbanor Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Ny station Ökad spårkapacitet Akalla Hjulsta Spånga Sollentuna Kista Sundbyberg Brommaplan Tensta Rissne Solna C Nockeby Skärholmen Nynäshamn Alvik Helenelund St Essingen Liljeholmen Fruängen Flemingsberg Solna Hornsberg Fridhemsplan Älvsjö Roslags Näsby Danderyds Sjh Årstaberg Hagsätra Västerhaninge Tungelsta Karolinska Sjh Norrtull Hornstull Sthlm Södra Högdalen Vega Handen Näsbypark DjursholmsÖsby Mörby C Mörby Ropsten Tekn Högskolan Frihamnen Odenplan Radiohuset T-Centralen Kungsträdgården Djurgården Bandhagen Farsta Strand Täby C Universitetet Slussen Henriksdal Sofia Sickla Udde Gullmarsplan Skarpnäck N Sköndal Hökarängen Åkersberga Österskär Vaxholm Lidingö Värmdö Nacka Saltsjöbaden Tyresö Trycket på de tre avsnitt i spårtrafiken som är mest belastade idag minskar på grund av trafikutökningarna. Det gäller Södertäljependeln mellan Älvsjö och Årstaberg, och tunnelbanans Röda linje, dels mellan Slussen och T-Centralen och dels i andra riktningen mellan Stadion och Östermalmstorg. Nya stationer och bytespunkter De bytespunkter som får de allra största ökningarna av på- och avstigande är Odenplan och T-Centralen, som båda nu fått nya pendeltågstationer. Även Spårsystemets utbyggnad i scenariot Medel. För större karta se sidan 44. Slussen följt av Liljeholmen, Årstaberg, och Helenelund som blir en ny bytespunkt för Tvärbanan och Karolinska sjukhuset får betydligt fler resenärer. Både i dessa och i ett antal ytterligare bytespunkter behövs åtgärder. Det krävs också åtgärder för att säkerställa att busstrafiken ryms till exempel vid Oden plan och att den kommer fram i trafiken. Behovet av spårfordon ökar kraftigt Fordon till trafikutökningarna i tunnelbanan-, pendeltågen- och Tvärbanan samt nya vagnar till Roslagsbanan kräver cirka 220 nya spårfordon av olika slag. Bussflottan behöver utökas med fler än 300 bussar. För spårfordonen krävs sju nya depåer och för bussarna tre till fyra nya depåer, utöver de fem som planeras bli byggda under de närmast kommande åren. 8
SAMMANFATTNING Bålsta* Hässelby Strand Kallhäll Jakobsberg Vällingby Ekerö Norsborg Uppsala* Märsta Akalla Hjulsta Spånga Arlanda Upplands Väsby Sollentuna Kista Sundbyberg Brommaplan Tensta Rissne Solna C Nockeby Skärholmen Alvik Helenelund St Essingen Liljeholmen Fruängen Flemingsberg Solna Hornsberg Fridhemsplan Älvsjö Roslags Näsby Danderyds Sjh Årstaberg Hagsätra Karolinska Sjh Norrtull Hornstull Sthlm Södra Högdalen Näsbypark DjursholmsÖsby Mörby C Mörby Ropsten Tekn Högskolan Frihamnen Odenplan T-Centralen Radiohuset Kungsträdgården Djurgården Farsta Strand Ormsta Arninge Täby C Universitetet Kårsta Slussen Henriksdal Sofia Sickla Udde Gullmarsplan Skarpnäck N Sköndal Hökarängen Rydbo Norrtälje Åkersberga Österskär Vaxholm Lidingö Värmdö Nacka Saltsjöbaden Tyresö Den kraftigt utbyggda Tvärbanan, som ersätter stora delar av busstrafiken, kräver i det här scenariot 5-minuterstrafik på de flesta av sina utbyggda grenar. En mycket hög turtäthet krävs även på Spårväg City. Spårutbyggnaderna på Roslagsbanan gör att trafiken kan snabbas upp och fler turer sätts in i riktning ut från innerstaden för att möta ökad efterfrågan. I det här scenariot bedöms att alla de direktbusslinjer som avlastar spårtrafiken kan läggas ned. Trängseln minskar med få undantag Trängselsituationen i spårtrafiken förbättras generellt med några få undantag. Trycket på dagens tre mest belastade avsnitt i spårtrafiken minskar på grund av trafikutökningarna. Det gäller Södertäljependeln mellan Älvsjö och Årstaberg, tunnelbanans Röda linje mellan Slussen och T-Centralen samt i andra riktningen mellan Stadion och Östermalmstorg. Utbyggnaderna av Tvärbanan norrut medför i alla scenarier att kapacitetsutnyttjandet ökar i Gröndal, men utan att kapaciteten överskrids. Södertälje C Södertälje hamn Gnesta* Stomlinjerna i scenariot Hög Ny Befintlig Tunnelbana Pendeltåg Stombussar Lokalbanor Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Handen Västerhaninge Tungelsta Vega Stor ökning av resenärer i de nya bytespunkterna De bytespunkter som får störst tillskott av på- och avstigande är Odenplan, T-Centralen samt Liljeholmen och Slussen följt av Årstaberg, Älvsjö, Barkarby, Märsta och Helenelund. Både dessa och ett antal andra bytespunkter behöver åtgärdas. Ny station Ökad spårkapacitet Nynäshamn Spårsystemets utbyggnad i scenariot Hög. För större karta se sidan 50. Scenariot Hög I scenariot Hög har samtliga spårtrafikutbyggnader som omfattas av Stockholmsöverenskommelsen genomförts och en ny bussterminal har byggts vid Slussen. Spårväg City har i detta scenario byggts ut både till Hornsberg och till Ropsten. Karolinska-Norra stationsområdet trafikförsörjs med antingen tunnelbana eller spårväg. Högre turtäthet i all spårtrafik En stor del av den busstrafik som krävs i scenariot Låg har i detta scenario ersatts av spårtrafik. Den utökade kapaciteten i pendeltågssystemet utnyttjas maximalt och fler turer mot Stockholms innerstad sätts in på alla pendeltågsgrenar. Tunnelbanans kapacitet förstärks liksom i de övriga scenarierna på Röda linjen, vilket är möjligt genom ett nytt signalsystem. Behovet av spårdepåer ökar markant Den kraftigt utökade spårtrafiken kräver nästan 300 nya spårfordon av olika slag, vilket i sin tur kräver cirka tio nya depåer. Bussflottan behöver utökas med nästan 250 bussar. För dessa behövs ytterligare cirka tre bussdepåer utöver de fem som femårsperioden. 9
SAMMANFATTNING Kostnader och nyttor Stockholmsöverenskommelsens omfatt ande förslag till satsningar i transportsystemet innebär mycket stora investeringar och kraftigt ökade driftskostnader men ger också stora vinster i restid för länsinvånarna, pendlare från andra län och övriga besökare i regionen. De sammanlagda kostnaderna för att anlägga de banor och bytespunkter som ingår i scenariot Låg uppgår till 9 700 miljoner kronor, för scenariot Medel till cirka 39 500 miljoner kronor och för scenariot Hög till 62 800 miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för anläggning av depåer för alla de ytterligare bussar och spårfordon som krävs för den utökade trafiken år 2020. Depåkostnaderna uppgår till 5 000 miljoner kronor i scenariot Låg, 6 000 i scenariot Medel och 7 400 miljoner kronor i scenariot Hög. De sammanlagda kostnaderna överstiger de sammanlagda nyttor som värderats. I beräkningarna ingår dock inte nyttan av ett antal effekter som är svåra att värdera i pengar som exempelvis värdet av kollektivtrafikens effektivare markutnyttjande. Dessutom är det svårt att översätta affektionsvärdet hos de gamla lokalbanorna, värdet av Sammanställning av behov av åtgärder att nya fordon bullrar mindre och att en modern banstandard gör trafiken säkrare och mer stabil. Därför utlämnas de i kalkylen. Miljö- och trafiksäkerhetsvärderingar ingår dock. De årliga merkostnaderna för att driva trafiken jämfört med idag uppskattas översiktligt till 1 300 miljoner kronor i scenariot Låg, 2 100 miljoner kronor i scenariot Medel och till 3 200 miljoner kronor i scenariot Hög. På nyttosidan utgörs större delen av värderingen av minskad upplevd restid. Restidsvinsterna utgörs främst av en väntad minskning av förseningstiden, när fler resor överförs från buss i blandtrafik till spårtrafik på egen banvall, samt av de minskade vänte- och bytestider som blir effekten av ökade turtätheter i buss- och spårtrafiken. Nyttokostnadskvoten är högre för scenarierna Låg och Medel än för Hög vilket är en indikation på att de också är något bättre ur samhällsekonomisk synvinkel. SLs marknadsandel För att svara mot ökad efterfrågan på kollektivtrafikresor år 2020 är utökningen av trafiken i de olika scenarierna mycket Effekt av scenarierna Låg Medel Hög Ökat behov av spårfordon 180 220 290 Ökat behov av bussar 420 310 250 Ökat behov av spårdepåer 4 5 7 10 Ökat behov av bussdepåer 4 5 3 4 2 3 Anläggningskostnad, banor och bytespunkter (miljarder kr) 10 40 63 Anläggningskostnad, depåer (miljarder kr) 5 6 7 Ökad årlig driftskostnad (miljoner kr/år) 1300 2100 3200 Restidsvinster (miljoner kr/år) 900 1700 2000 Nyttokostnadskvot 0,4 0,4 0,3 omfattande. Trafikutbudet har dock inte ökats så mycket att beläggningsgraderna i trafiken minskat i någon större omfattning. Kapaciteten på de mest belastade spårsträckorna år 2020 har dock dimen sionerats för att ge resenärerna något större utrymme än idag. Hittills har ekonomisk utveckling medfört ökat bilinnehav och ökad bilanvändning. Om det kommer att bli så även i framtiden kan naturligtvis ifrågasättas, med tanke på den allmänt ökade insikten om behovet av klimatsmartare transporter och effektivare användning av marken. Under förutsättning att utvecklingen fortsätter som hittills kommer SLs marknadsandelar att minska något till år 2020, åtminstone under högtrafiktid, trots mycket omfattande satsningar i kollektivtrafiksystemet. Förutom de orsaker som nämns ovan beror det även på de förbättringar som görs för bilisterna, i form av utbyggda trafikleder. Behov av fördjupade utredningar I Trafikplan 2020 har även ett behov av fördjupade utredningar på flera olika områden identifieras. Mest angelägen är en fortsatt genomförandeplanering som inkluderar finansieringslösningar för att SL inte ska behöva hålla öppet för så många alternativa utbyggnadsordningar. Andra viktiga strategiska utredningar gäller: möjlig samordning av depåutbyggnader, till exempel förutsättningarna för byggnation av bussdepåer som kan konverteras till spårdepåer fördjupade utredningar av resenärernas värderingar bättre utnyttjande av befintlig kapacitet maximal kapacitet i befintliga och framtida system strategisk spårvägsutredning för innerstaden 10
SAMMANFATTNING utbyggd direktbusstrafik till nya mål i innerstaden lämpligaste åtgärderna i de bytespunkter som får ett kraftigt ökat resande lämpliga åtgärder för ökad framkomlighet för busstrafiken på identifierade problemsträckor, till exempel kring Fridhemsplan Cityterminalen som ny mål- och bytespunkt för busstrafik. Framtida utmaningar De analyser som gjordes i samband med att den nya regionplanen, RUFS 2010, togs fram, har visat på motsvarande effekter med sjunkande kollektivtrafikandel trots ökad restidsstandard. För att SL-trafiken ska utvecklas i den takt som krävs för att öka dagens konkurrenskraft gentemot bilismen krävs ytterligare satsningar och styrmedel. SLs marknadsanalyser har visat att resenärerna vill att kollektivtrafiken ska vara punktlig och enkel att använda, men också vara snabb, ha en hög turtäthet och att gångavstånden ska vara korta. Arbetet med att få framtidens kollektivtrafik att leva upp till dessa förväntningar kan möjligen leda till att direktbusstrafiken inte ska dras in, även om spårtrafiken in och ut från city byggs ut. Förmodligen kommer även satsningar på olika former av ökad komfort att få allt större betydelse för hur man värderar kollektivtrafiken i framtiden. Det är uppenbart att det finns ett behov av fortsatta analyser av resenärernas värderingar och eventuella förändringar av värderingarna. Det gäller både upplevelsen av trängsel och kopplingar till riktvärden för kapacitet och komfortfaktorer i övrigt. Genomförandet av satsningarna i Stockholmsöverenskommelsen kommer att kräva mycket stora investeringar, inte bara av spårutbyggnaderna utan även stora följdinvesteringar bland annat i fordon och depåer, åtgärder i bytespunkter, för förbättrad framkomlighet och mycket stora kostnadsökningar för driften av en utökad trafik. En nyckelfråga kan bli att finna lämplig mark för att kunna bygga ut de depåer som behövs för kollektivtrafikens fordon år 2020. Beskrivningen av effekterna i de tre scenarierna, i form av mycket olika utökningsbehov av infrastrukturen för respektive trafi kslag, illustrerar också den stora utmaning som SL står inför när det gäller beredskap för att utbyggnaderna kan försenas och genomföras i en ordning som inte kan förutses idag. Därför är behovet av en strikt genomförandeplan stort och en avgörande del är att en plan för finansieringen tas fram och förankras. 11
INLEDNING 1. Inledning Detta är Trafikplan 2020 Trafikplan 2020 åskådliggör de utvecklingsbehov som kollektivtrafiken i Stockholm står inför. Det handlar om spårutbyggnader, fl er fordon och depåer, kraftig utbyggnad av busstrafi ken, förbättringar av bytespunkter av busstrafikens framkomlighet. Dessutom ska planen visa hur olika kraven ser ut beroende på utbyggnadstakten, främst beroende på framtida politiska beslut kring spårutbyggnader och hur mycket som är färdigställt till 2020. Trafikplan 2020 ska vara ett stöd för hela processen från planering och investeringsbeslut till utförande av den framtida kollektivtrafiken. Planen har avgränsats till att behandla infrastruktur och trafikering år 2020 inklusive dess effekter. Fokus ligger på en tillräcklig kapacitet i trafiksystemen, ombord på fordonen och i bytespunkterna. Andra viktiga aspekter på kollektivtrafiken som bemötande, komfort, information, försäljning etc berörs inte här. Trafikplanen tar inte heller upp finansieringseller taxefrågor. Det är frågor som får avhandlas i andra sammanhang och i fortsatta utrednings- och planeringsprocesser (se nedan). Trafikplanens sammanhang med övrig strategisk infrastrukturplanering Trafikplan 2020 är ett av flera strategiska dokument för kollektivtrafikens utbyggnad som tas fram av SL och regionens aktörer. Den övergripande regionala planeringen genomförs av landstingets Regionplanekontor. En ny plan, RUFS 2010, förväntas bli beslutad under 2010. Det är en regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen och samtidigt regionalt utvecklingsprogram för Stockholms län. I RUFS 2010 anges utvecklingen av transportsystemet med horisontåret 2030 samt en utblick med perspektiv mot östra Mellansverige år 2050. RUFS tjänar som vägledning för övrig infrastrukturplanering för länet. Stockholms läns landsting har gett SL uppdraget att utarbeta en genomförandestrategi för landstingets åtaganden i RUFS samt att ta fram en årlig trafikförsörjningsplan och en trafikplan på medellång sikt. Trafikplan 2020 är den första trafikplanen på medellång sikt som SL tagit fram. Den ska revideras vart fjärde år. Trafikplan 2020 omfattar i princip endast spårtrafiken och stombussarna, vilka utgör SLs stomnät. En mer detaljerad beskrivning av kommande trafikårs planerade trafikförändringar och budget samt en redovisning av SLs arbete med miljö, tillgänglighet och prissättning finns redovisad i den årliga trafikförsörjningsplanen. I denna trafikplan har Stockholmsöverenskommelsen från december 2007 i hög grad varit styrande, då den ligger till grund både för den statliga och regionala infrastrukturplaneringen. Då finansieringsfrågan inte berörs i Trafikplan 2020 har den statliga investeringsplaneringen stor betydelse för vilket scenario som kommer att bli aktuellt. Arbetet med denna planering, både på regional och nationell nivå, pågår för perioden 2010 2021. Beslut om planerna kommer att tas av regeringen under våren 2010. Arbetsgång för framtagandet av Trafikplan 2020 Den första versionen av Trafikplan 2020 remitterades internt inom SL under sommaren 2009. I denna version, som nu tagits fram för en extern remissomgång till regionens olika aktörer, har synpunkter från internremissen arbetats in. Internremissversionen utgick uteslutande från Stockholmsöverenskommelsen. Den har nu bearbetats vidare, i enlighet med förslagen till statlig finansiering av framtida infrastrukturutbyggnader som redovisas i Länsplan och Nationell plan för tiden fram till år 2021. Justeringar av Trafikplan 2020 har därför gjorts dels med hänsyn till nämnda statliga infrastrukturplanering, 12
INLEDNING dels mot bakgrund av beslut som fattats inom SL. Denna version av Trafikplan 2020 sänds ut på extern remiss till regionens aktörer under december 2009. Under våren 2010 kommer en slutlig version av trafikplanen att tas fram. Justeringar kommer då att göras med hänsyn till de externa remissynpunkterna, samt eventuella ytterligare beslut som rör trafiksystemets utbyggnad. Utgångspunkter SL har tre kärnvärden enkelhet, pålitlighet och helhetssyn. Utbyggnaden av kollektivtrafiken förutsätts ske i enlighet med dessa kärnvärden. Planen kopplas till målen i SLs strategiska plattform, framför allt i perspektiven kund och samhälle. Genom att ha fokus på målen om ett kundanpassat trafikutbud, god punktlighet samt attraktiva och trygga kundmiljöer medverkar trafikplanen till att uppfylla det övergripande samhällsrelaterade målet, att SL skall bidra till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen. Även ägarperspektivets målområde, en långsiktigt fungerande infrastruktur, är direkt relaterat till Trafikplan 2020. Målområdena ständigt förbättrad miljöprestanda samt tillgänglighet för alla resenärer förutsätts vara utgångspunkter vid all utveckling av SL. SLs miljöpolicy innebär att kollektivtrafiken ska minska användandet av fossil energi, minska luftföroreningarna och även bli tystare. Dessutom ska vi öka resursåtervinningen och välja bästa möjliga produkter från miljösynpunkt. Tillgänglighet för alla resenärer innebär att alla som själva eller med hjälp av ledsagare, kan ta sig till en station eller hållplats ska kunna resa med SL. SLs verksamhet skall även genomsyras av FNs barnkonvention. För dessa mål finns särskilda policy- och genomförandedokument (se referenslistan). Målgrupper Trafikplan 2020 ger förutsättningar för ett harmoniskt samarbete kring planerings- och genomförandefrågor mellan SLs Trafik-, Teknik- och Marknadsenheter. Planens mottagare är främst SLs egna planeringsverksam heter på samtliga enheter. Trafikplan 2020 förväntas även bli en bra utgångspunkt för SLs samverkan med regionens övriga aktörer i frågor som rör utveckling av trafiken Läsanvisning Trafikplan 2020 utgörs av en huvudtext, kapitlen 1 6, och en fördjupningsdel i de följande kapitlen, för den specialintresserade läsaren. Huvudtexten redovisar i första hand de åtgärdsbehov som krävs för att klara efterfrågan på resor med kollektivtrafiken år 2020. För att parera den osäkerhet som råder redovisas tiden fram till 2020 i tre olika scenarier. Scenarierna åskådliggör de framtida behoven av fordon och depåer, beroende på hur långt utbyggnaden av spårtrafiken kommit år 2020. Kortfattat beskrivs också framtida åtgärder i bytespunkterna, som även de berörs av takten på spårutbyggnaderna. Huvudtexten avslutas sedan med beräknade kostnader för investeringar och drift, samt vad dessa åtgärder betyder för samhällsekonomin i form av nyttoeffekter för resenärer och miljö. I fördjupningsdelen ligger tyngdpunkten på beskrivningar av planerade utbyggnader och vilken trafikering som kommer att krävas år 2020. Här redovisas även analysmetod, infartsparkering, Mälardalstrafiken samt en utblick mot 2050. Längst bak i planen finner du en begreppsförklaring och referenser. 13
NULÄGET 2. Nuläget SL-TRAFIKEN IDAG Uppsala* Norrtälje Märsta Arlanda Kårsta Bålsta* Upplands Väsby Österskär Sollentuna Roslags Näsby Jakobsberg Akalla Näsbypark Hässelby Strand Vällingby Helenelund Hjulsta Kista Danderyds Sjh Tensta Spånga Solna Solna C Sundbyberg DjursholmsÖsby Mörby C Mörby Vaxholm Karolinska Sjh Norrtull Universitetet Ropsten Lidingö Tekn Högskolan Brommaplan Alvik Fridhemsplan Frihamnen Odenplan Radiohuset T-Centralen Kungsträdgården Nacka Värmdö Nockeby St Essingen Liljeholmen Årstaberg Hornstull Sthlm Södra Slussen Henriksdal Sofia Sickla Udde Gullmarsplan Ekerö Skärholmen Älvsjö Fruängen Bandhagen Skarpnäck Saltsjöbaden N Sköndal Tyresö Högdalen Hökarängen Hagsätra Norsborg Flemingsberg Farsta Strand Södertälje C Södertälje hamn Gnesta* Dagens stomlinjer Tunnelbana Pendeltåg Stombussar Lokalbanor Bytespunkt stomlinjer Utanför Stockholms län Nynäshamn 14
NULÄGET Stomlinjenätet Spårtrafiken utgör tillsammans med ett tjugotal busslinjer SLs stomtrafik. Stomtrafiken är basen i SLs trafiknät och drygt 70 procent av alla påstigningar per vardag sker här. Uttryckt i personkilometer är andelen ännu högre, drygt 75 procent. Stomtrafiken är ett grovmaskigt transportnät på spår och vägar över hela Stockholms län med vissa utlöpare in i angränsande län. Trafiken kännetecknas av tydlighet och hög turtäthet. Andra egenskaper förknippade med stomlinjenätet är att linjerna sällan ändras, har en tydlig annonsering och konsekvent linjenumrering. En förutsättning för att stomtrafiken ska kunna erbjuda effektiva och snabba förbindelser är att den har hög kapacitet och god framkomlighet med bra kopplingar i bytespunkterna. Stomlinjenätet gör det möjligt att resa direkt till Stockholms stad från länets övriga 25 kommun centra. De fyra trafikslagen som tillsammans bildar stomlinjenätet har alla olika egenskaper när det gäller kapacitet, hastighet och hållplatsavstånd. Samtliga spårsystem utom Tvärbanan kör i riktning in och ut från city. Flera av stombusslinjerna har funktionen att binda ihop stomnätet och går därför i tvärled. Tunnelbanan trafikerar till större delen Stockholms stad, men sträcker sig också över kommungränsen till Mörby C i Danderyd och till norra Botkyrka i sydväst. Tunnelbanans stationer ligger genomgående väl lokaliserade i Stockholms olika stadsdelscentrum. Blå linjen går även genom de centrala delarna av Sundbyberg och Solna på vägen mellan norra Järva och city. Pendeltågstrafikens två huvudlinjer trafikerar länet som i ett kryss den ena linjen från Bålsta i nordväst till Nynäshamn i sydost och den andra från Märsta i norr till Södertälje och vidare till Gnesta i sydväst. De går på gemensam sträcka mellan Karlberg och Älvsjö genom Stockholms centrala delar. De flesta pendeltågsstationerna är centralt belägna i stationssamhällen och kommuncentrum. Lokalbanorna är fem sinsemellan mycket olika spårsystem. Den kapacitetsstarkaste är Roslagsbanan, som har den största geografisk a täckningen och som trafikerar flertalet av nordostkommunerna. Tvärbanan knyter samman tunnelbanans Gröna och Röda linjer med pendeltågstrafiken söder om innerstaden. Kapaciteten per tåg är förhållandevis låg beroende på att stationerna endast kan trafikeras med tvåvagnarståg. De återstående tre lokalbanorna Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Nockebybanan har lägst antal resenärer. Stombusslinjerna är idag arton till antalet. De fyra linjerna i innerstaden har till funktion att binda samman spårtrafiken och är tvärgående. Utanför innerstaden går sju linjer huvudsakligen i radiell led och fem i tvärled medan två linjer har en kombinerad funktion. De radiella linjerna trafikförsörjer huvudsakligen kommunerna i ost som inte har spårtrafik, nämligen Norrtälje, Vaxholm, Nacka, Värmdö, Tyresö och dessutom Ekerö, väster om Stockholm. Fyra av stombusslinjerna i tvärled går helt eller delvis genom Stockholms närförorter. Stomtrafiken kompletteras av ett antal busslinjer som kan delas in i fem olika kategorier: direkttrafik, kommuntrafik, landsbygdstrafik, nattrafik och närtrafik. Direkttrafiken förstärker som regel stomtrafiken temporärt under rusningstid och nattrafiken ersätter delvis stomlinjenätet nattetid. Kommuntrafiken, landsbygdstrafiken och när trafiken är främst busstrafik där kommuncentrum och anslutningen till stomlinjenätet är de viktigaste målpunkterna. (Läs mer i RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län.) Tabellen nedan visar exempel på egenskaper hos de olika trafikslagen såsom passagerarkapacitet per tåg och buss, medelhastighet och hållplatsavstånd i medeltal. Stomlinjenätets byggstenar, egenskaper per trafikslag Trafikslag Sittplatskapacitet Praktisk kapacitet* Ny praktisk kapacitet** Medelhastighet 2007/2008 (km/tim) Hållplats - avstånd (m) Pendeltåg 750 850 810 60 70 3500 4000 Tunnelbana 380 700 650 30 40 900 1400 Roslagsbanan 450 450 450 35 50 1700 Tvärbanan 155 250 240 23 700 Stombuss, innerstaden 45 45 45 14 15 400 Stombuss, ytterstaden 55 55 55 20 25 800 1000 * Riktlinjer för kapaciteten per fordon/tåg, i medeltal under maxtimmen enligt RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafi ken i Stockholms län. ** 5 % lägre kapacitet RIPLANs = tillämpad riktlinje för Trafi kplan 2020 (undantag då praktisk kapacitet = antalet sittplatser). 15
NULÄGET RESANDET IDAG Resrelationer andel av totala resandet per vardag Till/från innerstan 18 % Lokalt, innerstan 18 % Mellan länshalvor 4% Övrigt, samma länshalva 14 % Lokalt, egna kommunen 46% Många reser med SL men när och var? Under en vardag görs drygt 2,5 miljoner påstigningar i SL-trafiken, vilket omräknat till resenärer innebär drygt 700 000. SL-resandet har ökat under senare år och är nu på rekordnivåer. SLs höga resandesiffror är unika för landet och är även vid en internationell jämförelse mycket höga. Resandet med SL är koncentrerat till morgonens och eftermiddagens rusnings timmar som infaller klockan 6 9 och klockan 15 18. Hälften av allt resande under ett dygn sker dessa tider. under en vardag går mellan länshalvorna. Värt att notera är dock att dessa resor har den näst högsta kollektivtrafikandelen efter innerstaden. Färdmedelsvalet skiljer sig åt beroende på resrelation. Lokalt i innerstan dominerar gång-, cykel- och mopedresorna. För resor till och från innerstan är SL det vanligaste färdmedlet följt av bilen. När det gäller resor inom den egna kommunen sker i stort sett hälften med bil och hälften med gång, cykel eller moped. Endast 11 procent sker med SL. Både för resor inom samma länshalva och mellan länshalvor dominerar bilresorna. Påstigande fördelat över vardagsdygnet 18.00 21.00 11 % 15.00 18.00 27% 21.00 06.00 7% 06.00 09.00 24 % 09.00 15.00 31 % Av de drygt fem miljoner personresor som genomförs i länet en vanlig vardag görs en fjärdedel med SL. Under rusningstrafiken på morgonen och kvällen är andelen betydligt högre, särskilt in mot city. År 2008 var kollektivtrafikandelen under maxtimmen in mot city 78 procent (av alla bil- och kollektivtrafikresor). Drygt 8 av 10 resor sker lokalt inom den egna kommunen, eller i innerstan alternativt till eller från innerstan. Resterande resor sker i huvudsak inom samma länshalva. Endast en bråkdel av alla resor I genomsnitt tar en resa med SL 38 minuter och är 13 kilometer lång. Motsvarande uppgifter för en bilresa är 24 minuter respektive 17 kilometer. Bilisterna kommer således längre än kollektivtrafikrese närerna på kortare tid. Drygt 60 procent av länets invånare reser dagligen eller någon gång i veckan med SL. Kvinnor reser mer med SL än män. I ålders gruppen 18 24 år finns de flitigaste SL-resenärerna. Bland dessa reser 40 procent med SL under en vardag jämfört med 20 25 procent i övriga åldrar. SL-resandet ett vardagsdygn Resenärer 700 000 Resor* 1 250 000 Byten per resa 0,6 Påstigningar i trafi ken 2 500 000 * Från RES 2005-06. Fördelning per färdsätt i procent per vardag Resrelationer (% av totala resandet) SL Bil GCM* Totalt Lokalt innerstan (18 %) 24 8 68 100 Till/från innerstan (18 %) 60 35 6 100 Mellan länshalvor (4 %) 34 64 2 100 Lokalt egna kommunen (46%) 11 46 43 100 Övriga inom samma länshalva (14 %) 21 76 3 100 Hela länet (100 %) 24 42 34 100 * GCM = Gång, cykel, moped 16
NULÄGET Resandet med SL per trafikslag Flest resenärer har tunnelbanan med drygt en miljon påstigande under en vardag följt av busstrafiken med knappt en miljon påstigande, varav 260 000 ombord på stombussarna. Därefter kommer pendeltågen med cirka 250 000 påstigande per vardag. Övriga resenärer fördelas mellan de fem lokalbanorna från Tvärbanan med drygt 40 000 påstigande, Roslagsbanan med drygt 40 000 påstigande, Saltsjöbanan med över 20 000 påstigande till Lidingöoch Nockebybanan med runt 10 000 påstigande vardera. Flera av stombusslinjerna har fler påstigande än de minsta lokalbanorna. Resandet är allra störst med stombusslinje 4 som har drygt 60 000 påstigande, fler än vad någon av lokalbanorna har. Av cirkeldiagrammen framgår tydligt hur dominerande roll tunnelbane- och busstrafiken spelar, särskilt om man ser till antalet påstigande resenärer. Tas även hänsyn till hur långa resor som företas så blir fördelningen mellan trafikslagen något jämnare eftersom resorna med pendeltåg och lokalbanor, särskilt Roslagsbanan, är förhållandevis långa, vilket också framgår av tabellen som visar medellängden på resorna med de olika trafikslagen. Procentuell fördelning av resandet under ett vardagsdygn 2008 Påstigande Pendeltåg 10 % Buss 40 % Personkilometer Lokalbanor 5% Lokalbanor 5% Tunnelbana 45 % Pendeltåg 25 % Tunnelbana 35 % Buss 35 % Medelreslängd Trafikslag Medelreslängd (km) Tunnelbana 5,6 Buss 6,2 Pendeltåg 17,8 Lokalbana 6,9 Varav Roslagsbanan 12,8 Totalt 7,1 17
NULÄGET Resandeströmmar i stomlinjenätet Resandeströmmarna på de olika delarna av stomlinjenätet varierar kraftigt. De i särklass kraftigaste strömmarna finns i tunnelbanenätet och de minsta på vissa tvärgående stombusslinjer. Under förmiddagens maxtimme är det sammanlagda antalet resenärer ombord på passerande tåg och bussar på den mest belastade delsträckan enligt följande. Detaljerad information finns i tabellen på sidan 23. På de radiella näten: Tunnelbanans sträcka mellan Slussen och Gamla stan: 30 000 resenärer. Pendeltågens sträcka mellan Älvsjö och Årstaberg: 9 000 resenärer. Roslagsbanans sträcka mellan Djursholms Ösby och Mörby: 4 000 resenärer. På linjer i tvärled: Tvärbanan: 1 500 resenärer. Stombusslinje 4: 900 resenärer. I bytespunkterna En SL-resa omfattar i genomsnitt 0,6 byten. De flesta spårstationer är också en bytespunkt, antingen för resenärer mellan grenarna i samma spårsystem, mellan två olika spårsystem eller mellan spårtrafiken och anslutande busstrafik. Allra flest resenärer byter vid T-Centralen, där byten sker mellan tunnelbana, pendeltåg, buss och även regional- och fjärrtåg. Resandet i maxtimmen på stomnätet. Påstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2008 klockan 07.30 08.30 Bytespunkt Antal påstigande T-Centralen 18 000 Slussen 16 400 Gullmarsplan 9300 Fridhemsplan 6000 Liljeholmen 4600 Tekniska högskolan 4 100 Ropsten 4300 Danderyds sjukhus 4000 Alvik 3700 Brommaplan 3400 Odenplan 3000 Påstigande i stomlinjenätet en vintervardag 2008/2009 klockan 07.30 08.30 Bytespunkt Antal påstigande Tunnelbana 115 000 Pendeltåg 29 000 Tvärbanan 6 500 Roslagsbanan 4300 Nockebybanan 1300 Lidingöbanan 1300 Saltsjöbanan 2300 Stombussar*) 22 000 * Linje 1, 2, 3, 4, 176, 177, 178, 179 Av de tjugo tyngsta bytespunkterna ligger femton i Stockholms innerstad, de flesta är grenstationer i tunnelbanenätet, som Slussen och Fridhemsplan. De fyra tyngsta bytespunkterna utanför innerstaden är Gullmarsplan, Liljeholmen, Alvik och Danderyds sjukhus. 18
NULÄGET 19
NULÄGET BEGRÄNSNINGAR I DAGENS TRAFIK Efterfrågan på kollektivtrafiken är starkt koncentrerad till två dagliga trafiktoppar: morgon- och eftermiddagsrusningen. Cirka hälften av alla resor under ett vardagsdygn sker under dessa timmar. Den ojämna efterfrågan medför att varken personal, fordon eller spårkapacitet kan användas på ett optimalt sätt. Lite tillspetsat skulle man kunna säga att med en jämnt fördelad efterfrågan under dygnet skulle inga större resursbrister föreligga. Verkligheten visar dock att samhället endast visar små tendenser att bryta eller modifiera de invanda resmönstren både när det gäller bil- och kollektivtrafikresor. Samtidigt fortsätter invånarantalet i Stockholms län att öka i snabb takt. Risken för trängsel är stor om ingenting görs för att öka kapaciteten i trafiken. De senaste kundundersökningarna visar att trängsel ombord på tåg och bussar är en av kvalitetsfaktorerna som resenärerna är mest missnöjda med. Att öka kapaciteten under rusningstid är dock mycket kostsamt eftersom både fler fordon och förare behövs. Det kan också vara frågan om tekniska åtgärder av olika slag, till exempel nytt signalsystem. Resenärskapacitet = spårkapacitet x tågkapacitet Hur många resenärer som kan resa i ett spårsystem bestäms av två övergripande parametrar. Det är dels spårkapaciteten; hur många tåg som maximalt kan trafikera banan under en viss tid, och dels tågkapaciteten; hur många resenärer som ryms i de tåg som trafikerar banan. Spårkapaciteten i SLs alla spårsystem utnyttjas under högtrafiken i stort sett maximalt redan idag. Det gäller såväl tunnelbanan och pendeltågen som lokal banorna med undantag från Tvärbanan, som är dimensionerad för en tätare trafik än vad som körs idag. Antalet resenärer i medeltal under maxtimmen ligger ungefär mittemellan sittplatskapaciteten och den så kallade praktiska kapaciteten som är en dimensionerande riktlinje för hur många resenärer som i genomsnitt får plats. Vad gäller trängsel i fordonen avser SL att utreda och eventuellt ompröva gällande riktlinjer för dimensionering av trafiken. Målsättningen är att få en koppling till resenärernas upplevelse av trängsel. För att ta hänsyn till en sådan omprövning tillämpar Trafikplan 2020 ett striktare kapacitetsmått som innebär att fordonens praktiska kapacitet är 5 procent färre resenärer än i RIPLAN. Detta kapacitetsmått benämns Ny praktisk kapacitet i figuren nedan. Den tekniska kapaciteten motsvaras generellt av fem ståplatser per m 2 och den praktiska kapaciteten i SL-trafiken motsvaras av i genomsnitt en till två ståplatser per m 2. Dagens spårkapacitet Antalet tåg som trafi kerar en bana under maxtimmen jämfört med maximala kapaciteten. Resenärer per avgång på tunnelbanans Gröna och Röda linjer under maxtimmen mellan Gamla stan T-Centralen 07.30 08.30, hösten 2008. Antal resenärer Trafikslag Utnyttjad kapacitet/ maxkapacitet (tåg/h) Gröna linjen 30/30 Röda linjen 24/24 Blå linjen 20/20 Pendeltåg 14/14* Tvärbanan 8/12 Saltsjöbanan 4/4 Roslagsbanan 15/15 Lidingöbanan 6/6 Nockebybanan 10/10 * Potential fi nns för att på sikt öka till 16 tåg. 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 07:30 08:30 Teknisk kapacitet Praktisk kapacitet Resenärer Ny praktisk kapacitet Resenärer, medeltal Sittplatser 20
NULÄGET Exempel på resenärernas ojämna fördelning mellan vagnarna. 21
NULÄGET Bålsta* Uppsala* Arlanda Märsta Upplands Väsby Akalla Hjulsta Roslags Näsby Mörby C Näsbypark DjursholmsÖsby Kårsta Österskär Beläggningsgraden i spårtrafiken. Den totala praktiska kapaciteten under maxtimmen överskreds endast vid ett par punkter i SL-trafiken hösten 2008: på tunnelbanans Röda linje från Fruängen vid avgång T-centralen mot Östermalmstorg och på Lidingöbanan från och med Baggeby in mot Ropsten. För Lidingöbanans del beror den höga nyttjandegraden på att banan ännu trafikeras med de gamla trånga vagnarna och att vagnparken inte räcker till längre tåg. Även om det endast är vid dessa punkter som den totala praktiska kapaciteten överskreds har flera av bangrenarna ett högt kapacitetsutnyttjande hösten 2008. Hässelby Strand Näckrosen Huvudsta Västra skogen Alvik Bergshamra Universitetet Ropsten Tekn Högskolan Karlaplan Östermalmstorg Hötorget Baggeby Bodal Fridhemsplan T-Centralen Kungsträdgården Nockeby Slussen Mariatorget Liljeholmen Medborgarplatsen Årstadal Årstafältet Sickla Udde Mälarhöjden Gullmarsplan Årstaberg Skärmarbrink Fruängen Älvsjö Blåsut Hammarbyhöjden Lidingö Saltsjöbaden Att kapaciteten inte överskrids på fler av spårsystemen kan tyckas vara en orealistisk beskrivning av verkligheten, då många resenärer vittnar om en stundtals mycket besvärande trängsel. Det beror på att statistiken baseras på ett medeltal. I verkligheten är variationerna mycket stora från dag till dag och från tåg till tåg under maxtimmen liksom mellan vagnarna i tågen. Södertälje C Södertälje hamn Gnesta* Norsborg Nynäshamn Hagsätra Skarpnäck Farsta Strand Beläggningsgrad in mot city, maxtimmen, hösten 2008 Sittplatser till alla Inga lediga sittplatser, men under 90 % utnyttjande av totala praktiska kapaciteten Över 90 % utnyttjande av totala praktiska kapaciteten, men inte över kapacitetstaket Bytespunkt för spårtrafik Utanför Stockholms län Genomsnittlig beläggningsgrad i spårtrafi ken hösten 2008. Hänsyn är tagen till antalet faktiska avgångar. Fördelningen av resenärer mellan vagnarna varierar kraftigt. Mest belastade är de första och sista vagnarna i varje tåg, mycket beroende på att tunnel banans uppgångar är lokaliserade vid plattformsändarna. Med en jämnare fördelning mellan vagnarna skulle betydande kapacitetsresurser kunna frigöras. Trafikstörningar och förseningar förvärrar trängseln ytterligare. Om exempelvis inte alla de 30 tåg som under maxtimmen ska passera Slussen mot Gamla stan, ankommer regelbundet varannan minut på tunnelbanans Gröna linje, så uppstår lätt överbelastningar på vissa tåg, medan andra får avsevärt färre resenärer. 22