Rätt fart i Växjö - nya hastighetsgränser

Rätt fart i Växjö - nya hastighetsgränser Antagen av tekniska nämnden 2011-09-29, 86, Hastighetsplan för Växjö stad (TN/2009:244)

Sammanfattning Rapporten beskriver ett förslag till hastighetsplan för Växjö stads huvudgator för biltrafik tillsammans med de lokalgator som trafikeras av kollektivtrafik, samt stadens centrumkvadrant. Arbetet och analyserna följer den metodik som finns i handbok Rätt fart i staden som tagits fram av SKL och Trafikverket gemensamt. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till att stadsrummet blir mer attraktivt och stödjer stadens utveckling. Hänsyn tas till de fem stadsbyggnadskvaliteterna; stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljön. Nedan redovisas utredningens förslag till hastighetsgränser på Växjö tätorts huvudnät samt lokalgator med kollektivtrafik.

Innehållsförteckning Sammanfattning 1. Bakgrund 1 2. Metod 3 2.1 Rätt fart i staden 3 2.2 Nulägesbeskrivning 9 2.3 Analys 10 2.4 Möten 10 2.5 Hastighetsplan med avvikelser 10 3. Nulägesbeskrivning av huvudnätet 11 3.1 Ingående trafiknät 11 3.2 Beskrivning av livsrum 12 3.3 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) 13 3.4 Luftkvalitet och buller 14 3.5 Kvalitetsbedömning av nuläget 16 4. Nulägesbeskrivning av centrum 18 4.1 Ingående trafiknät 18 4.2 Beskrivning av livsrum 18 4.3 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) 19 4.4 Luftkvalitet i centrum 19 4.5 Buller i centrum 20 4.6 Kollektivtrafik i centrum 20 4.7 Kvalitetsbedömning av nuläget 21 5. Analys av huvudnätet 22 5.1 Länkoptimerade hastighetsnivåer 22 5.2 Trafiksäkerhetsoptimerade hastighetsnivåer 23 5.3 Framkomlighetsoptimerade hastighetsnivåer 24 5.4 Systemanpassade hastighetsnivåer 26 6. Analys av centrum 28 6.1 Länkoptimerade hastighetsnivåer 28 6.2 Systemanpassade hastigheter 28 7. Förslag till hastighetsplan 30 7.1 Huvudnätet och lokalgator med kollektivtrafik 30 7.2 Förslag till hastighetsplan för centrum 35 7.3 Prövning av tillgänglighetsanspråken 36

1 1. Bakgrund Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta hastigheten i steg om 10 km/tim, från 30 km/tim och upp till 120 km/tim. Syftet är att få en bättre anpassning av hastigheterna i förhållande till de trafikpolitiska målen. Anpassningen av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet baserat på krockvåldsprincipen, ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna samt minskad miljöpåverkan. Kommunen har rätt att besluta var gränsen för tätbebyggt område går. Kommunen har också rätt att besluta om hastighetsgränserna inom tättbebyggt område. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till att stadsrummet blir mer attraktivt och stödjer stadens utveckling. Handboken Rätt fart i staden! har tagits fram av Sveriges Kommuner och Landsting i samarbete med Trafikverket som ett verktyg som ska medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att utvecklas i avsedd riktning. Det finns flera skäl för en kommun att se över hastighetsgränserna i sina tätorter i enlighet med denna handbok: - anpassa hastighetsgränserna till de transportpolitiska målen - anpassa hastighetsgränserna till kommunens visioner och mål - ta sin del av systemutformaransvaret - förtydliga motivet till valet av hastighetsgränser - synliggöra behovet av åtgärder i trafiksystemet - förbättra förutsättningarna för trafikanternas acceptans och efterlevnad Trafikverket och Växjö kommun har genom ett avtal kommit överens om att värna ett övergripande vägnät, på statlig väg och inom kommunalt väghållningsområde, som är av särskilt stor vikt för näringslivets transporter, arbetskraftsförsörjning och för tillgängligheten till vitala samhällsfunktioner. Dessa vägar kallas även för funktionella förbindelser. Trafikverket och Växjö kommun har förbundit sig att ge behovet tillgänglighet på detta vägnät hög prioritet. Detta skall bland annat beaktas och ges stor tyngd inom följande områden: Väghållning (driftstandard, vinterväghållning, ombyggnad m.m.) För beredskap att hantera störningar på detta vägnät så att olägenheter minimeras. Vid planering och utformningsförändringar i detta vägnät. Vid lokalisering av bebyggelse i anslutning till detta vägnät, vilket bland annat innebär en restriktiv hållning till nya utfarter.

2 På det statliga vägnätet gäller denna inriktning för det utpekade värnavägnätet. Inom Växjö kommun gäller det riksvägarna 23, 25, 27 och 30. Inom Växjö tätort gäller denna inriktning för huvudvägar i Växjö tätort. Prioriterade målpunkter är resecentrum, lasarettet och Linnéuniversitet.

3 2. Metod Arbetet att ta fram en hastighetsplan för Växjö kommun följer den som beskrivs i handboken Rätt fart i staden. Denna rapport beskriver handbokens tilllämpning för Växjö stads huvudgator och lokalgator med kollektivtrafik, samt stadens centrumkvadrant. Övriga lokalgator ingår alltså inte i analysen. 2.1 Rätt fart i staden Handboken Rätt fart i staden utgår från nu gällande handbok för stadens trafikplanering TRAST (Trafik i en attraktiv stad). Planeringen för att tillgodose stadens resbehov byggs upp av trafiknät för olika trafikantkategorier; gång-, cykel-, bil-, kollektiv-, gods- och utryckningstrafik. Dessa trafiknät ska utformas så att de skapar god tillgänglighet och framkomlighet för respektive trafikantkategori, men samtidigt utformas med hänsyn till hög trafiksäkerhet och trygghetskänsla, med minsta möjliga påverkan på miljön och stadens karaktär. Trafiksystemets utformning och fordonstrafikens hastighetsnivåer på gatorna påverkar olika stadsbyggnadsegenskaper, egenskaper som vi strävar efter att bli av så god kvalitet som möjligt. Dessa egenskaper är: - stadens/tätortens karaktär - trafikanters tillgänglighet - medborgarnas trygghet - trafiksäkerhet - luft- och bullermiljö Med fordonstrafikens hastighetsnivå menas den i gaturummet upplevda nivån, vilken visar sig ungefär motsvara hastighetens 85-percentil, dvs den hastighet som 85 procent av fordonen håller eller underskrider och som följaktligen cirka 15 procent överskrider. Med de värderingar som idag gäller kan detta likställas med eftersträvad hastighetsgräns. I handboken beskrivs sambanden mellan hastigheten på en fordonsström och kvalitetsnivån på de olika stadsbyggnadsegenskaperna i tre nivåer, god, mindre god respektive låg kvalitet. God kvalitet (benämns även som grön kvalitet) för en egenskap uppnås om en egenskaps anspråk är tillgodosedda med den hastighetsnivå som prövas. Låg kvalitet (röd) innebär att det berörda kvalitetsanspråket inte tillgodoses. Åtgärder bör planeras för att på sikt förbättra kvaliteten. Mindre god kvalitet (gul) innebär att det berörda kvalitetsanspråket delvis är tillgodosett. Kvalitetsnivån kan godtas om andra väsentliga kvaliteter därigenom erhåller god kvalitet.

4 Nedan beskrivs mycket kortfattat vilka hastighetsnivåer som ligger till grund för kvalitetsbedömningen av de olika stadsbyggnadsegenskaperna. Stadens/tätortens karaktär Som stöd för en grov indelning av stadsrummen, med hänsyn till dess karaktärsdrag, används den s k livsrumsmodellen. I livsrumsmodellen kan staden/tätorten delas in i fem olika rumstyper; frirum, integrerat frirum, mjuktrafikrum, integrerat transportrum och transportrum. I frirummet saknas motorfordonstrafik (med undantag från eventuella driftsfordon). Här kan man säga att de oskyddade trafikanterna äger rummet. I transportrummet är det tvärt om. Rummet har i huvudsak en transportfunktion där de oskyddade trafikanterna inte bör förekomma. Det ägs av motorfordonstrafikanterna. I det integrerade frirummet prioriteras de oskyddade trafikanterna. Här förkommer motorfordonen på de oskyddades villkor. I mjuktrafikrummet finns ett uttalat anspråk på ömsesidigt samspel mellan de olika trafikantgrupperna och i det integrerade transportrummet prioriteras motorfordonen något mer än de oskyddade som dock har anspråk på en trygg närvaro och säkra korsningspunkter. (Se även avsnitt 3.1). Samband 1 Hastighetens betydelse stadens kara ktär. Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God gångfart < 30 < 50 Mindre god 20 40 60 Låg 30 50 70 I transportrum har hastighet ingen avgörande betydelse för stadens karaktär Figur 1 Hastighetens betydelse för kvalitetsnivån på gaturummets karaktär. Tillgänglighet Ett av trafiksystemets grundläggande uppgift är att skapa effektiva och hållbara transporter med tillgänglighet för alla trafikantkategorier. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Lättheten beror på restid, kostnader, hinder samt tillgång till färdmedel för att nå önskad destination. Avvägning behövs mellan olika tillgänglighetsanspråk. Då en trafikantkategoris anspråk tillgodoses kan det leda till begränsningar i tillgänglighet för en annan kategori. Oskyddade trafikanters tillgänglighet styrs i hög grad av genhet och standard inom gång- och cykelvägnätet. Tillgängligheten är inte hastighetsbe-

5 roende utan mer kopplat till trygghet och säkerhet. Vid korsningspunkter med biltrafiknätet uppstår hinder som beror av trafikvolym och hastigheten på denna. Annars är det bil-, kollektiv- och utryckningstrafikens tillgänglighet som till en del beror av hastighetsnivån i trafiksystemet. I figuren nedan redovisas sambandet mellan kvalitetsnivån på tillgängligheten för biltrafiken och hastighetsnivån i systemets olika trafiknät. Samband 2A Hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i de olika tätortsnäten. Kvalitetsnivå Lokalnät Huvudnät Övergripande* nät God > 30 > 50 > 60 Mindre god < 30 30-40 40-50 Låg < 20 < 30 * För regional analys av funktionella förbindelser med sträckor i tätortens övergripande huvudnät används inte dessa kvalitetsnivåer. Istället analyseras alternativa hastighetsgränser på hela förbindelsens sträckor i syfte att nå förbättrade restider Figur 2 Hastighetens betydelse för kvalitetsnivån på bil- och lastbilstrafikens tillgänglighet. I figuren nedan redovisas hastighetsnivåns betydelse för kollektivtrafikens tillgänglighetsanspråk för olika typer av busslinjer. Samband 2B Hastighetsnivåns betydelse för busstrafikens tillgänglighet. Hastighetsnivån avser färdhastigheten. Kvalitetsnivå Stadsbuss Stombuss Regionbuss* God > 30 > 40 > 60 Mindre god 20 30 40 50 Låg 10 20 30 * För regional analys av regionbusstrafik används ej dessa kvalitetsnivåer. Istället analyseras alternativa hastighetsgränser på hela förbindelsens sträckor i syfte att nå förbättrade restider. Figur 3 Hastighetens betydelse för kvalitetsnivån på busstrafikens tillgänglighet. Utryckningstrafiken har anspråk på att nå utryckningsmålet inom en viss tid. Vid utryckning har inte hastighetsgränsen någon betydelse, utan de hinder i form av trafikstockningar, parkerade fordon och hastighetsbegränsande åtgärder som gupp och liknande som är av betydelse för tillgängligheten. Utrycknings-

6 trafikens anspråk på framkomlighet får därför kontrolleras när ett förslag på hastighetsplan och därtill kopplade åtgärder föreligger. Trygghet Enligt trygghetsundersökningar är biltrafikens höga hastigheter den enskilt viktigaste orsaken till att boende känner sig otrygga i sitt bostadsområde eller när man rör sig i staden. Särskilt otrygga känner sig barn och äldre, men deras anhöriga känner ofta otrygghet för deras räkning. Nedan redovisas handbokens samband mellan trygghetskvaliteten och hastighetsnivån i de tre relevanta livsrummen. Samband 3 Hastighetsnivåns betydelse för trygghet. Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God < 10 < 30 < 50 Mindre god 20 40 60 Låg > 30 > 50 > 70 Figur 4 Hastighetens betydelse för trygghet. Trafiksäkerhet Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det långsiktiga målet för arbetet är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Systemutformarna, som exempelvis den kommunala väghållaren, har ett stort ansvar för att detta sker. Hastigheterna i en konfliktsituation i trafiken har stor inverkan på om kollisionen inträffar och vilka konsekvenserna blir. När en trafikant upptäcker en konfliktsituation så tar det en stund innan hjärnans signal når musklerna så att man börja agera. Denna s k reaktionstid ligger normalt mellan 1-2 sekunder. Är man ung och snabb ligger det alltså runt en sekund. Kör man i 50 km/tim förflyttar man sig drygt 13 meter på denna sekund och i 30 km/tim kommer man drygt 8 meter. Därefter kommer inbromsningen till stillastående. Denna sträckas längd beror av underlaget, däckens standard och bilens bromsförmåga. Med bra däck och en ny bil på en torr asfalt, stannar bilen på ca 13 meter vid utgångshastigheten 50 km/tim. Den totala sträckan från upptäckt till stillastående blir då ca 26 meter. I diagrammet nedan redovisas stoppsträckan i olika hastigheter för personbilar då förarens reaktionstid är 1 sekund. Om avståndet till kollisionspunkten är kortare än stoppsträckan, kan man i figuren avläsa hastigheten vid kollisionstillfället. För fordon tyngre än en normal personbil blir stoppsträckan längre.

7 Figur 5 Sambandet mellan en personbils hastighet och stoppsträckan vid reaktionstid på en sekund och torr barmark. Det våld som man utsätts för vid en kollision är proportionellt till hastigheten i kvadrat. En liten ökning i hastighet ger en dubbelt så stor ökning i den fysiska kraften. Nedan redovisas krockvåldet i olika hastigheter och vad en normalperson klarar i olika situationer. Om en gående blir påkörd av en personbil i hastigheten 30 km/tim, är sannolikheten att den gående överlever 90%. Om påkörningen sker i hastigheten 50 km/tim är sannolikheten däremot endast ca 20%. Figur 6 Sambandet mellan kollisionshastighet och risk att dödas i olika kollisionssituationer. Av figuren framgår att risken att dödas är ca 10% i en personbil som blir påkörd i sidan av en annan personbil vars hastighet är 50 km/tim. Risken är lika stor i en frontalkollision mellan två lika tunga personbilar som kör i 70 km/tim.

8 Med ovanstående samband som grund har handboken följande samband mellan kvalitetsnivån på trafiksäkerhet och hastighetsnivån i olika konfliktsituationer, även kallat DTSS (dimensionerande trafiksäkerhetssituation). Samband 4 Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet* GCM/Bilkonflikter Bil/Bil-korsande kurs Bil-singel,fast hinder Kvalitetsnivå Bil/Bil-möte God < 30 < 50 < 60 < 70 Mindre god 40 60 70 80 Låg > 50 > 70 > 80 > 90 * För regional analys av funktionella förbindelser används stödkriterier, som ger uttryck för en målbild 2025. Dessa innebär t ex mötesseparering för bilar vid hastighetsgräns över 80 km/tim utom för låga trafikflöden och att sidoområden ska ha minst standard för nybyggnad vid tätortsförhållanden Figur 7 Sambandet mellan trafiksäkerhetskvalitet och hastighetsnivå i olika konfliktsituationer. Miljöpåverkan Sambanden mellan fordonshastighet och miljöpåverkande faktorer som luftkvalitet och buller är komplexa. Koldioxiden är proportionell till bränsleförbrukningen och några giftiga avgaserna är proportionell till hastigheten. Bullret från fordonen kommer både från motor och däck samt skakningar i last och fordon. I stadsmiljö, där stopp och accelerationer ofta sker, är avgaserna och ljudet från fordonstrafiken generellt som lägst vid låg, jämn hastighet. Trafikmängdens storlek på gatan har stor betydelse. Att sänka hastigheten är ingen självklarhet till att få en lägre miljöpåverkan. Detta bör därför utredas från fall till fall. Sambanden mellan vad som är god, mindre god och låg kvalitet vad avser luft och buller styrs i handboken av de aktuella miljökvalitetsnormerna (MKN), se figur 8 nedan. Överskrids gränsvärdena för någon miljöfaktor längs en sträcka så bör inte hastigheten höjas på denna del i trafiksystemet. Konsekvenserna bör utredas om detta sker. Samma sak gäller där riktvärden för buller överskrids.

9 Luftföroreningar Kvalitetsnivå God Mindre god Låg Enligt MKN Inga överskridanden Nära eller på gränsvärde Överskrider gränsvärde Buller Kvalitetsnivå God Mindre god Låg < 55 dba 56-65 dba > 65 dba Ekvivalentnivå Inga överskridanden av riktvärdet Mindre överskridande av riktvärdet Stort överskridande av riktvärdet Figur 8 Kvalitetetsnivåer på luft och buller i gaturum. 2.2 Nulägesbeskrivning Arbetet har inletts med en nulägesbeskrivning där samtliga ingående gator besiktigas på plats. Varje enskild gata delas in i homogena sträckor där denna del är homogen med avseende på livsrum, dimensionerande trafiksäkerhetssituation och befintlig hastighetsgräns. Informationen om varje enskild del kompletteras med gatans funktion i trafiksystemet, om kollektivtrafik finns på sträckan och om det är regional och/eller lokal busstrafik, om sträckan ingår i det primära eller sekundära utryckningsvägarna, samt om anmärkningar finns på luftkvalitet och trafikbuller. Följande bakgrundsmaterial har utnyttjats vid nulägesbeskrivningen: Nätanalys enligt Lugna gatan för Växjö tätort Linjenätskarta för regional respektive lokal kollektivtrafik Bullerkartläggning av trafik i Växjö, 2009. Luftkvalitet i Växjö beräkning av luftföroreningar 2006. Gällande hastighetsgränser ur Nationell vägdatabas (NVDB) Grundkarta och cykelkarta Karta över utryckningsvägar i Växjö Karta över gator/vägar med eftergivliga belysningsstolpar De gator och vägar som ingår i denna analys är biltrafikens huvudnät och de lokalgator som har kollektivtrafik. Dessutom ingår en analys av Växjö centrum

10 och bostadsområdet Hov. Analyserna av området Hov redovisas inte i denna rapport. All information från respektive homogen sträcka samlas i en databas. Databasen är uppdelad i tre olika excel-ark, ett för huvud- och kollektivtrafiknätet, ett för centrum och ett området Hov. 2.3 Analys Analyserna av nätet har gjordes utifrån Rätt fart i staden! Analyserna sker i flera steg. Med utgångspunkt från nuläget sker en kvalitetsbedömning av situationen med avseende på de fem stadsbyggnadsaspekterna stadsrummets karaktär, trafikanternas tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljön. Därefter genomförs en s.k. länkoptimering, där analysen går ut på att bestämma den lämpligaste hastighetsnivån med avseende på samtliga aspekter för respektive homogen sträcka, utan vidare hänsyn till omgivande nät. I nästa steg görs en nätanpassning, där nätets olika delar fogas samman till en logisk helhet. I det sista steget anpassas nätet till att endast använda hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/tim, s.k. systemanpassning. 2.4 Möten Ett första möte mellan Trivector och Växjö kommun hölls den 8 oktober. Den 21 oktober genomfördes en utbildning av en representant för kommunen i arbetet enligt handboken Rätt fart i staden. Här ingick också en inventering i delar av området Hovs gatunät. Den 30 november gjordes en första avstämning av resultaten med trafikgruppen i Växjö. Den 15 december redovisades Trivectors två förslag till hastighetsplan, en med prioritet för trafiksäkerhet och miljö, och en på bilar och kollektivtrafikens framkomlighet. Den 21 januari redovisades arbetsmetodiken och preliminära hastighetsplaner för TNAU. 2.5 Hastighetsplan med avvikelser För de platser, sträckor eller områden som i resultatet av systemanpassningen uppvisar låg kvalitet inom ett eller flera av bedömningskriterierna görs en sammanställning med översiktligt åtgärdsbehov. Detta är åtgärder som behöver åtgärdas för att god, eller åtminstone mindre god kvalitet ska kunna uppnås. I kapitel 3 redovisas nulägesbeskrivningen av huvudnätet och i kapitel 4 analyserna och förslaget till hastighetsplan för detta nät. I kapitel 5 redovisas nulägesbeskrivningen och analyserna med hastighetplan för Centrumkvadranten.

11 3. Nulägesbeskrivning av huvudnätet 3.1 Ingående trafiknät Nedan redovisas det trafiknät som ingår i hastighetsplanen. Det är biltrafikens huvudnät som består av övergripande huvudnät och övrigt huvudnät. Utöver detta ingår också det lokalnät som trafikeras av bussar i linjetrafik, alltså regional och lokal kollektivtrafik. I figuren redovisas de befintliga hastighetsgränserna. Figur 9 I hastighetsplanen ingående trafiknät med befintliga hastighetsgränser.

12 3.2 Beskrivning av livsrum I handboken Rätt fart i staden! används livsrumsmodellen för att dela in tätortens gaturum med avseende på rummets stadsbyggnadsmässiga funktion. Innebörden av dessa framgår av definitionerna nedan. Frirum har emellertid bara identifierats i ett område i Växjö (gågatorna i centrum), och behandlas inte närmare i analysen. Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Bilfria områden t.ex. torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelvägar. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning och prioritet för fotgängare/cyklister gäller. Väggarna består ofta av hus med entré mot rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet. Ytorna har delad funktion. Rummen finns i de finaste delarna av stadens nät, i torgbildningar, i entréområden, centrala offentliga stadsrum m m. Mjuktrafikrum (M), rum som omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människor anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. I rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela. Biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion. Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vi stelse i rummet. Väggarna vänder sig mot rummet men har ringa anspråk på det. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Transportrum (T), rum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Väggarna vänder inte sina anspråk mot rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. I Figur 10 illustreras resultatet av livsrumsindelningen för aktuellt tarfiknät.

13 Figur 10 Livsrumsbeskrivning för analyserade sträckor 3.3 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) Bedömningen av dimensionerande trafiksäkerhetssituation bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerande, i tur och ordning: Oskyddade trafikanter/bil-konflikter, Bil/Bil-korsande kurs, Bil-Fast hinder (singel), Bil/Bil-möte. På vissa större vägar med mitträcke och utan

14 sidohinder saknas ett DTSS, som t ex Norrleden. Figur 11 nedan visar dimensionerande trafiksituation på aktuella sträckor. Figur 11. Dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) på respektive homogen sträcka (vissa sträckor med mitträcke kan sakna DTSS). 3.4 Luftkvalitet och buller Beräkningar av luftföroreningar har tidigare gjorts för förhållandena år 2006. Värdena för partiklar i luften översked MKN-normen (dygnsvärden) på några platser, bla på Lidbergsgatan utanför Biblioteket, på Storgatan runt korsningen

15 med Arabygatan. Där gränsvärdet överskids bedöms luftkvaliteten som låg (inte acceptabel). Inga andra överskidanden noterades för olika föroreningar. Däremot finns många värden som ligger över Växjös egna mål på halter för kvävedioxid, bensen och particklar. Vi har i denna analys bedömt luftkvaliteten som mindre god om värdena ligger mellan Växjös egna mål och gränsen enligt norm (MKN). I figur 12 framgår på vilka sträckor som luftkvaliteten inte är tillräckligt bra. Enligt handboken bör hastigheten inte höjas på sträckor där gränsvärdena överskrids innan andra typer av åtgärder vidtagits, för att inte riskera att situationen förvärras. Figur 12. Gaturum med bristande luftkvalitet och där gränsvärdet överskrider normvärdet.

16 Bullerproblem finns på ett antal ställen och gränsvärdet 65 dba överskrids enligt utredning på Linnégatan och Norra Järnvägsgatan. På ett stort antal sträckor ligger värdet strax under gränsvärdet men över rekommenderat värde på 55 dba. Om hastighetsgränsen önskas höjas på dessa sträckor bör effekterna på bullret först utredas. Figur 13. Vägtrafikbuller i Växjö där riktvärdet överskrids eller ligger nära ett överskridande. 3.5 Kvalitetsbedömning av nuläget Redovisat trafiknät består av 171 homogen delsträckor. Var och en av dessa delsträckor har bedömts inom kvaliteterna: tillgänglighet för bil, tillgänglighet för kollektivtrafik, gaturummet karaktär, trygghet, trafiksäkerhet, luftkvalitet och buller. Total har 1197 kvalitetsbedömningar gjort. Med nuvarande hastighetsnivå i systemet hamnar 77 av 1197 (drygt 6%) bedömningar på låg eller icke acceptabel kvalitetsnivå. 114 (ca 10%) får mindre

17 god kvalitetsnivå. Det innebär att ca 16 % av kvalitetsbedömningarna inte uppnår god standard med nuvarande hastighetsnivåer i trafiksystemet. Kvalitetsbedömningar för respektive sträcka återfinns i tabellform i bilagd excel-fil. Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 77 st Mindre godl: 114 st God kvalitet: 1006 st Totalt 1197 st Figur 14 Kvalitetsbedömning av förhållandena på huvudnätet samt lokalgator med kollektivtrafik med befintligt hastighetssystem.

18 4. Nulägesbeskrivning av centrum 4.1 Ingående trafiknät Centrumkvadranten i Växjö begränsas av gatorna Norra Esplanaden i norr, Linnégatan i öster, Norra Järnvägsgatan och Sandgärdsgatan i söder samt Liedbergsgatan i väster. 4.2 Beskrivning av livsrum Inventeringen av gaturummens livsrumstillhörighet framgår av figur 15 nedan. Se även avsnitt 3.2 som redovisar definitionerna av de olika livsrummen. Figur 15 Olika livsrum i centrum.

19 4.3 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) 4.4 Luftkvalitet i centrum

20 4.5 Buller i centrum 4.6 Kollektivtrafik i centrum

21 4.7 Kvalitetsbedömning av nuläget I figur 20 redovisas gällande hastighetsgränser inom centrumkvadranten. En kvalitetsanalys enligt handboken Rätt fart i staden bedöms 273 olika kvaliteter varav 80 får låg (röd) kvalitet och 46 mindre god (gul) kvalitet. Resterande 147 bedömningar får god (grön) kvalitetsnivå. Hela 29% av bedömningarna ligger alltså på låg kvalitetsnivå som snarast bör åtgärdas och 17% är av mindre god kvalitet med rådande hastighetsnivåer. Förutom problemen med luft och buller enligt figur 23 och 24, är det trafiksäkerhet, trygghet och gaturummens karaktär som inte uppnår tillfredsställande standard med gällande hastighetsnivåer. Kvalitetsbedömning Röd: 80 st Gul: 46 st Grön: 147 st Totalt 273 st Figur 20 Kvalitetsbedömning av förhållandena i centrum med befintliga hastighetsgränser.

22 5. Analys av huvudnätet 5.1 Länkoptimerade hastighetsnivåer För varje delsträcka genomfördes en test för vilken hastighet som ger flest antal aspekter med god kvalitet (grön) och minst antal med mindre god kvalitet (gul) och låg kvalitet (röd). Den senare nivån bör undvikas. Analysen kan sägas vara en optimering av hastighetsnivåerna för respektive del i trafiksystemet. Resultatet av länkoptimeringen visar att man med förändrade hastighetsnivåer kan åstadkomma en maximal förbättring av kvalitetsnivåerna så att 5 av 1197 (0,4 %) bedömningar får låg kvalitet och 150 (12,5%) får mindre god kvalitet. Resterande får bedömningen god kvalitet. Totalt är det ca 13% av kvalitetsbedömningarna som inte uppnår god nivå, men jämfört med nuläget uppnås en relativt stor förändring av antalet med låg kvalitet, från 77 st i nuläget till 5 st i länkoptimeringen. De fem bedömningarna som har låg kvalitet avser problem med höga partikelhalter i luften eller för hög bullernivå. Även om hastigheten sänks på dessa sträckor är det inte självklart att situationen förbättras. Det krävs en utredning som i så fall bekräftar att gränsvärdet inte längre överskrids. Att länkoptimeringen ger fler mindre goda kvaliteter än nuläget beror på att tidigare bedömningar med låg kvalitet har flyttat sig mot mindre god eller till god kvalitetsnivå. Hastighetsnivåerna vid länkoptimeringen redovisas i figur 21. På enskilda platser, som övergångsställen och i tre- och fyrvägskorsningar, kan lokala hastighetsbegränsningar eller hastighetsdämpande åtgärder behöva införas för att trafiksäkerhetsnivån lokalt ska vara god eller i alla fall acceptabel.

23 Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 5 st Mindre god: 150 st God kvalitet: 1042 st Totalt : 1197 st Figur 21 Länkoptimerade hastigheter 5.2 Trafiksäkerhetsoptimerade hastighetsnivåer Om vi utgår från den länkoptimerade hastighetsplanen i figur 21 och justerar dem så att trafiksäkerheten får god standard på samtliga sträckor innebär detta att några sträckor nu får lägre rekommenderade hastigheter. Detta inträffar i samtliga fall på gator med regionbussar där hastigheten då sänks från 40 till 30 km/tim för att trafiksäkerheten ska bli av god kvalitet. Totalt gäller det 16 delsträckor. Det innebär att kvalitetsnivån blir låg för kollektivtrafik på dessa sträckor. Totalt erhålls nu 21 låga (röda) kvalitetsbedömningar och 111 mindre goda (gula) kvalitetsbedömningar vid trafiksäkerhetsoptimeringen. Som tidigare kan det på enskilda punkter som övergångsställen och i tre- och fyrvägskorsningar krävas lokala hastighetsbegränsningar eller hastighetsdämpande

24 åtgärder för att trafiksäkerhetsnivån lokalt ska vara god eller i alla fall acceptabel i dessa punkter. Det blir dock färre sådana punktinsatser jämfört med länkoptimeringen. I figur 22 redovisas hastigheterna på de sträckor i systemet som vid en trafiksäkerhetsoptimering påverkas i jämförelse med länkoptimeringen enligt figur 21. Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 21 st Mindre god: 111 st God kvalitet: 1065 st Totalt 1197 st Figur 22 Trafiksäkerhetsoptimerade hastighetsnivåer. Endast de sträckor som avviker från de länkoptimerade i figur 21 redovisas. 5.3 Framkomlighetsoptimerade hastighetsnivåer Det finns motstridiga anspråk på hastighetsnivån från bil-, kollektiv- och utryckningstrafik å ena sidan, och gaturummets karaktär, trygghet, säkerhet och miljöaspekterna å den andra. De förra önskar så höga hastigheter som möjligt och de senare relativt låga hastigheter. Önskar man prioritera framkomligheten

25 inom rimliga gränser, kan man testa att höja hastighetsnivåerna i det länkoptimerade systemet (figur 21) så mycket att inga nya kvaliteter med låg nivå uppstår, men att man däremot accepterar att fler mindre goda kvalitetsnivåer tillkommer. Där buller och/eller luftkvaliteten är av mindre god kvalitet accepteras en höjning med högst 10 km/tim. Om det däremot är låg kvalitet för luft och/eller buller accepteras ingen hastighetshöjning. Med en optimering av framkomlighetsaspekterna så ökas antalet mindre goda kvalitetsaspekter från 150 (12,5%) till 372 (31%) av de totalt 1197 bedömningarna. Antalet lokal korsningspunkter som måste åtgärdas för att nå en acceptabel trafiksäkerhetsnivå stiger samtidigt kraftigt. Hur många punkter detta blir har vi inte haft möjlighet att studera inom ramen för detta projektet. De sträckor som erhåller en högre hastighet med en framkomlighetsprioritering jämfört med länkoptimeringen redovisas i figur 23. Det är inga hastighetsnivåer som utredningen rekommenderar, framför allt därför att det kräver omfattande ombyggnationer i korsningspunkter och friliggande gång- och cykelpassager för att där åstadkomma acceptabel trafiksäkerhetsnivå.

26 Kvalitetsbedömning Röd: 5 st Gul: 372 st Grön: 820 st Totalt 1197 st Figur 23 Framkomlighetsoptimerade hastigheter. I figuren redovisas hastigheterna på de sträckor som får högre nivå jämfört med länkoptimeringen enligt figur 21. 5.4 Systemanpassade hastighetsnivåer Enligt Trafikverkets föreskrifter bör på sikt hastigheterna 30, 40, 60, 80 och 100 km/tim användas, vilket innebär att 50 och 70 km/tim bör på sikt tas bort. En sådan förändring kallas här för systemanpassning. Vi utgår då från den länkoptimerade hastighetsnivån (fig. 21) och skapar ett sammanhållet nät utan hastigheterna 50 och 70 km/tim. För de länkar som i ursprungsskedet har 50 km/tim testas hastigheterna 40 och 60 km/tim och för den som ger minst kvalitetsavvikelser väljs. För 70 km/tim testas på samma sätt 60 respektive 80

27 km/tim. Därefter görs eventuella justeringar med hänsyn till att det bör bli ett sammanhållet och logiskt system. Nedan redovisas de systemanpassade hastighetsnivåerna, vilket är det resultat på hastighetsplan man får om man följer intentionerna i handboken, alltså väl avvägda hastighetsnivåer i gaturummen som bidrar till att göra staden mer attraktiv. Kvalitetsbedömningarna visar att det kvarstår 8 st kvalitetsnivåer på låg nivå (röd), vilka bör åtgärdas inom snar framtid med andra typer av åtgärder. Dessutom finns det 249 bedömningar som är av mindre god kvalitet. Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 8 st Mindre god: 249 st God kvalitet: 940 st Totalt 1197 st Figur 24 Systemanpassade hastighetsnivåer.

28 6. Analys av centrum 6.1 Länkoptimerade hastighetsnivåer Genom länkoptimering av hastighetsnivåerna söker vi den lämpligaste hastighetsnivån i respektive del av systemet utifrån kvaliteten på de fem stadsbyggnadsegenskaperna. Genom länkoptimeringen reduceras antalet kvalitetsbedömningar med låg nivå från 80 till 3 stycken. De som kvarstår är överskridandet av gränsvärdena för luftkvalitet och riktvärden för buller som vi enligt modellen inte med säkerhet påverkar med hastighetsförändring. Bedömningar med mindre god kvalitet ökar från 46 till 55 stycken. De länkoptimerade hastighetsnivåerna redovisas i figur 26. Stor del av gatunätet får här en sänkning av hastighetsgränsen från 50 km/tim till 30 km/tim. Kvalitetsbedömning Röd: 3 st Gul: 55 st Grön: 215 st Totalt 273 st Figur 26 Länkoptimerade hastigheter i centrum. 6.2 Systemanpassade hastigheter Vid en systemanpassning byts hastighetsgränsen 50 km/tim på Norra Esplanaden och Linnégatan till 40 km/tim. Antalet bedömningar med låg kvalitet förändras inte, däremot ökar antalet med mindre god kvalitet till 60 st, se figur 26.

29 De systemanpassade hastighetsnivåerna utgör utredningens förslag till hastighetsplan för Växjö centrum. Med dessa hastighetsnivåer behöver inga kompletterande åtgärder vidtas. Ett alternativ är att hastighetsbegränsa till 40 km/tim på Lindbergsgatan vid Oxtorget för att minska antalet skyltar. Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 3 st Mindre god: 60 st God kvalitet: 210 st Totalt 273 st Figur 25 Systemanpassade hastigheter och utredningens förslag till hastighetsplan för centrum.

30 7. Förslag till hastighetsplan 7.1 Huvudnätet och lokalgator med kollektivtrafik Utredarnas förslag är att Växjö kommun inför en hastighetsreglering enligt handbokens resultat för systemanpassade hastigheter. Detta förslag utgår från länkoptimeringen som justeras till ett sammanhållet nät med hastigheterna 30, 40, 60 80 och 100 km/tim. Detta ger den bäst avvägda balansen mellan olika ställda krav, så att goda stadsbyggnadskvaliteter uppnås i de allra flesta avseenden. Efter samråd i kommunen har detta förslag justerats. De sträckor som redan har 30 km/tim behålls som 30-sträckor, även om utredarnas förslag är en höjning till 40 km/tim på vissa av dem. Även Kristina Nilssons väg och delar av Framnäsvägen sänks till 30 km/tim i stället för föreslagna 40 km/tim. En höjning till 60 km/tim förordas framför utredarnas förslag på 40 km/tim på Mörners väg mellan Sandsbrovägen och Kungsvägen. Dessutom förordas en sänkning från 60 till 40 km/tim på sträckan Linnégatan/Sandsbrovägen mellan Norra Esplanaden och Ekebovägen. Det slutliga förslaget redovisas i figur 27. Den sammanlagda kvalitetsnivån förändras något med dessa justeringar jämfört med de systemanpassade hastigheterna, både till det sämre och till det bättre. De röda, icke acceptabla ökar med 2 enheter samtidigt som de gröna ökar 27. Det framkomlighetsanspråket för kollektivtrafiken som blir sämre och trygghets- och trafiksäkerhetsnivån som blir bättre.

31 Kvalitetsbedömning Låg kvalitet: 10 st Mindre god: 217 st God kvalitet: 970 st Totalt 1197 st Figur 27 Förslag till hastighetsplan för biltrafikens huvudnät och lokalgator med kollektivtrafik. Av de 10 röda kvalitetsnivåerna på sträckor kommer 5 från de luft- och bullerproblem som finns i nulägesbeskrivningen, se figur 12 och 13. De 5 andra beror på låg trafiksäkerhetskvalitet på följande sträckor: - Teleborgsvägen söder om korsningen med Torpavägen. Här föreslås hastighetsnivån 60 km/tim fast cyklisterna cyklar i körbanan (sträckan består av två delar och ger därför två röda kvalitetsnivåer). Åtgärd: bygg cykelbana, vilket innebär att hastighetsnivån eventuellt skulle kunna höjas till 80 km/tim. - På östra delen av Björnvägen. Här föreslås hastighetsnivån 60 km/tim trots att cyklisterna cyklar på körbanan (ger en röd kvalitetsnivå). Åtgärd: bygg cykelbana.

32 - På Stora vägen och norra delen av Bergnäsvägen ger sänkt hastighet till 30 km/tim en dålig framkomlighet för kollektivtrafiken. Utöver de ovan redovisade sträckorna finns det korsningspunkter och övergångsställen som från trafiksäkerhetssynpunkt bör ha en lägre hastighetsnivå än den som anges på sträckan. I tre- och fyrvägskorsningar där någon inkommande trafik har hastighetsnivån 70 km/tim eller högre är trafiksäkerheten för bilister låg. Hastigheten bör inte överstiga 50 km/tim för god kvalitetsnivå och 60 km/tim ger mindre god (gul) kvalitetsnivå. På övergångsställen och cykelöverfarter där hastighetsnivån 50 km/tim eller högre är trafiksäkerhetskvaliteten låg och åtgärder bör snarast vidtas för att sänka den. God kvalitetsnivå är högst 30 km/tim och 40 km/tim ger mindre god kvalitetsnivå. I figur 28 nedan redovisas de ställen som enligt analysen bör kontrolleras eller snarast åtgärdas. På de flesta platserna rör det sig om övergångsställen i cirkulationsplatser där hastighetsgränsen på något eller några tillfarter har 60 km/tim enligt förslaget. Är cirkulationsplatsen rätt utformad så ska normalt inte hastighetsnivån vid övergångsstället vara över 30 km/tim, men det bör kontrolleras. Är hastigheten för hög bör större riktningsavvikelse för fordonstrafiken åstadkommas genom smärre ombyggnad, alternativt kan övergångsstället höjas upp något.

33 Figur 28 Punkter som kräver lokalt lägre hastighetsnivå än den på närliggande sträckan i förslaget till hastighetsplan. Punktavvikelser enligt figur 28: 1. Cirkulationsplats, Teleborgsvägen-Vallviksvägen. GC-passage i södra korsningsbenet som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 2. Cirkulationsplats, Teleborgsvägen-Stallvägen. GC-passage i två av tillfarterna som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 3. Cirkulationsplats, Teleborgsvägen-Torpavägen. GC-passage i två av tillfarterna som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet.

34 4. Cirkulationsplats, Torpavägen-Vallviksvägen. GC-passage i södra tillfarten som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 5. Signalreglerad korsning, Söderleden-Industrigatan. GC-övergång i södra tillfarten som kan innebära ökad risk med 60 km/tim på Söderleden. Kontrollera att rödkörning och rödgående inte utgör ett problem. Överväg i annat fall att sänka hastigheten till 40 km/tim från aktuell korsning fram till Storgatan. 6. Signalreglerad korsning, Söderleden-Storgatan. GC-övergång i södra och norra tillfarten som kan innebära ökad risk med 60 km/tim på Söderleden och Arabygatan. Kontrollera att rödkörning och rödgående inte utgör ett problem. Lokal hastighetsnedsättning till 40 km/tim i korsningen kan eventuellt vara en lämplig åtgärd (kopplat till punkt 5). 7. Cirkulationsplats, Arabygatan-Viktor Rydbergsgatan. Två övergångsställen på Arabygatan som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 8. Cirkulationsplats, Arabygatan-Mörners väg. Två övergångsställen på Arabygatan som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 9. Cirkulationsplats, Arabygatan-Hjalmar Petris väg. Två övergångsställen på Arabygatan som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 10. Cirkulationsplats, Storgatan-Sambandsvägen. Två övergångsställen på Storgatan som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 11. Signalreglerad korsning, Mörners väg-hammerdalsvägen. Övergångsställe i östra tillfarten som kan innebära ökad risk med 60 km/tim på Mörners väg. Kontrollera att rödkörning och rödgående inte utgör ett problem. Överväg i annat fall att lokalt sänka hastighetsgränsen till 40 km/tim i korsningen. 12. Cirkulationsplats, Ljungadalsrondellen. Två övergångsställen på Mörners väg som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 13. Cirkulationsplats, Smedjerondellen. Två övergångsställen på Mörners väg som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 14. Signalreglerad korsning, RV23-Stora Räppevägen. Övergångsställe i södra tillfarten som kan innebära ökad risk med föreslagna hastigheter. Kontrollera att rödkörning och rödgående inte utgör ett problem. Överväg i annat fall att lokalt sänka hastighetsgränsen till 40 km/tim i korsningen.

35 15. GC-passage på Stora Räppevägen. Upphöjning bör övervägas. Om hastighetsgränsen i punkt 14 sänks lokalt bör gränsen inkludera även denna punkt (ligger ca 100 meter från korsningen). 16. Övergångsställe på Kungsgårdsvägen. Upphöjt övergångsställe med varningsmärke eller planskildhet bör övervägas. Alternativt kan hastighetsnivån sänkas lokalt till 30 km/tim i korsningspunkten. 17. GC-passage på Kungsgårdsvägen. Passagen är delad med viss hastighetsdämpning. Kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 18. Cirkulationsplats, Lungnetrondellen. Övergångsställen i södra tillfarten som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 19. GC-passage över Domfällevägen vid korsningen med Evedalsvägen. Förmodligen inga höga hastigheter i konfliktpunkten, men bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 20. GC-passage i tre-vägskorsning. Korsningen bör kontrolleras och lokal hastighetsbegränsning till 40 km/tim övervägas. 21. Övergångsställe som korsar Sandsbrovägen på sträcka. Upphöjt övergångsställe med varningsmärke eller planskildhet bör övervägas. Alternativt kan hastighetsnivån sänkas lokalt till 30 km/tim i korsningspunkten. 22. Signalreglerad korsning, Sandsbrovägen-Surbrunnsvägen. Övergångsställe i norra och södra tillfarterna som kan innebära ökad risk med 60 km/tim på Sandsbrovägen. Kontrollera att rödkörning och rödgående inte utgör ett problem. Överväg i annat fall att lokalt sänka hastigheten till 40 km/tim i korsningen. 23. Cirkulationsplats, Sandsbrovägen-Mörners väg. Två övergångsställen på Sandsbrovägen som bör kontrolleras och eventuellt säkras till 30 km/tim för att ge god kvalitetsnivå på trafiksäkerhet. 7.2 Förslag till hastighetsplan för centrum De systemanpassade hastighetsnivåerna utgör utredningens förslag till hastighetsplan även för Växjö centrum. Med dessa hastighetsnivåer behöver inga kompletterande åtgärder vidtas. Ett alternativ är att hastighetsbegränsa till 40 km/tim på Linnégatan vid Oxtorget för att minska antalet skyltar, vilket innebär att tre kvaliteter går från god nivå till mindre god nivå.

36 Kvalitetsbedömning Röd: 3 st Gul: 60 st Grön: 210 st Totalt 273 st Figur 29 Systemanpassade hastigheter och utredningens förslag till hastighetsplan. 7.3 Prövning av tillgänglighetsanspråken Tillgänglighetsanspråken för buss och räddningstjänst är givetvis av stor betydelse, men den behöver analyseras som en helhet i systemet och inte i detalj för varje enskild sträcka. Utryckningsfordonens framkomlighetsanspråk är heller inte direkt beroende av vilken hastighetsgräns som anges, utan mer om olika typ av hinder uppstår. Här krävs en genomgång med räddningstjänsten om hur förslaget på hastighetsplan påverkar deras verksamhet. Kollektivtrafiken kan påverkas mer av förändrade hastighetsgränser än utryckningstrafiken. Förslaget innebär både höjningar och sänkningar av högsta hastigheten för deras del. Hur kollektivtrafiken påverkas i systemet bör särskilt studeras i samarbete med företrädare för denna verksamhet. I figur 30 redovisning föreslagna hastighetsgränser på de gator (eller delar av en gata) som bussar i linjetrafik kör på.

37 Figur 30 Föreslagna hastighetsnivåer på gator med buss i linjetrafik. Det slutliga förslaget skiljer sig något från systemanpassningen. Detta beror på att hastigheten på ett antal sträckor med 40 km/tim justeras till 30 km/tim vilket ger en sämre framkomlighet. 30 km/tim är emellertid den befintliga hastigheten längs dessa sträckor. En förändring görs även som förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet. Detta sker längs Mörners väg mellan Sandbrovägen och Kungsvägen där hastighetsgränsen föreslås höjas till 60 km/tim. Genom förslaget erhåller kollektivtrafiken en liten förbättring av framkomligheten jämfört med nuläget om jämförelsen görs på de enskilda delarna i systemet. Resultaten framgår av tabellen nedan.

38 Tabell 1 Kvalitetsbedömning av kollektivtrafikens tillgänglighetsanspråk vid olika hastighetsnivåer Hastigheter Låg kvalitet Mindre god God kvalitet Totalt Nuläge 3 32 119 154 Länkoptimering 0 35 119 154 Systemanpassning 0 29 125 154 Förslag till hastighetsplan 2 26 126 154