Lägesbeskrivning höghastighetsjärnväg. åtgärdsvalsstudie Linköping Borås

Lägesbeskrivning höghastighetsjärnväg åtgärdsvalsstudie Linköping Borås

Detta är en lägesbeskrivning Syftet med denna lägesbeskrivning är att ge en övergripande bild av vad Trafikverket hittills har kommit fram till i åtgärdsvalsstudien för sträckan Linköping Borås. 2

En ny generation järnväg Höghastighetsjärnväg i Sverige GÖTEBORG På regeringens och Sverigeförhandlingens uppdrag har Trafikverket i uppgift att utreda en höghastighetsjärnväg i Sverige mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Trafikverket har följande ändamål för höghastighetsjärnvägen: TROLLHÄTTAN Frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods. Genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling. Genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timme. Öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv. BORÅS KARLSTAD ÖREBRO TRANÅS JÖNKÖPING VÄSTERÅS ESKILSTUNA JÄRNA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING UPPSALA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE Trafikverkets arbete kopplat till höghastighetsjärnvägen bedrivs inom två projekt; Projekt Ostlänken (Linköping Järna) och Projekt Göteborg Borås, samt inom de två åtgärdsvalsstudierna för sträckorna Jönköping Malmö och Linköping Borås. Projekt Ostlänken och Borås Göteborg befinner sig i den formella planläggningsprocessen. De två övriga sträckorna befinner sig utredningsmässigt i ett tidigare skede. Vad omfattar Trafikverkets uppdrag med åtgärdsvalsstudierna? Åtgärdsvalsstudierna initierades våren 2015. Trafikverket ska genom sitt arbete med åtgärdsvalsstudierna för sträckorna Jönköping Malmö och Linköping Borås, bistå Sverigeförhandlingen med nödvändiga underlag och analyser för beslut om utbyggnaden. Utredningsmaterialet ska också kunna utgöra underlag för nästa skede då arbetet går in i en formell planläggningsprocess och framtagning av järnvägsplaner sker. Åtgärdsvalsstudierna utreder förutsättningar för en kommande dragning av höghastighetsjärnvägen. Förutom samhällsekonomiska beräkningar, landskapsanalyser och miljöbedömningar ingår även arbete med anläggningskonstruktioner, byggbarhet samt tids och byggplaner. Åtgärdsvalsstudien för sträckan Linköping Borås syftar till att: Ta fram underlag till Sverigeförhandlingen inför deras uppdrag att välja stationsorter och val av stationsalternativ, som ligger till grund för förhandlingen med berörda parter. Undersöka byggbara alternativ inom aktuellt område. HALMSTAD HELSINGBORG LANDSKRONA MALMÖ VÄRNAMO LJUNGBY VÄXJÖ HÄSSLEHOLM ESLÖV KRISTIANSTAD LUND KALMAR KARLSKRONA Bistå med underlag till den kommande nationella infrastrukturplanen, för perioden 2018 2029, för ny höghastighetsjärnväg på sträckan mellan Linköping Borås. Ta fram underlag som medger ett effektivt genomförande. 3

Åtgärdsvalsstudierna och Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen är utsedd av regeringen och ska bland annat föreslå en utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnväg Stockholm Göteborg /Malmö. I Sverigeförhandlingens upp drag ingår även att förhandla med kommuner om stationer längs med en höghastighetsjärnväg, där kommunernas byggnation av bostäder och förskottering utgör en central del i förhandlingarna. Sverigeförhandlingen ska slutredovisa sitt uppdrag i december 2017. I februari 2016 pekade Sverigeförhandlingen ut de orter man avsåg att förhandla med, och förhandlingar inleddes med ett flertal kommuner. Det har resulterat i en första överenskommelse om val av stationsalternativ som har bekräftats med handslag med samtliga utvalda stationsorter. Stationernas läge har inte angetts exakt utan som ett geografiskt område. Trafikverket har studerat flera möjliga stationsalternativ för de utvalda stationsorterna I åtgärdsvalsstudierna för sträckorna Jönköping Malmö och Linköping Borås har Trafikverket anpassat det översiktliga utredningsområdet utifrån de stationsorter som Sverigeförhandlingen har valt att förhandla med. Sverigeförhandlingens beslutsunderlag, med beskrivning av de urvalskriterier som har använts, presenteras i rapporten Beslutsunderlag Val av linjesträckning och stationsorter, daterad 2016-02-03. Trafikverkets utredningar utgår från att det endast är de stations orter som pekats ut av Sverigeförhandlingen, som är aktuella för framtida stationer. För de utvalda stationsorterna har Trafikverket studerat flera stationsalternativ som har bedömts som möjliga. Dessa studier kommer ligga till grund för de slutliga avtalen mellan kommunerna och Sverigeförhandlingen. Utredningarna av stations alternativen är en förberedande del av den kommande planläggningsprocessen. Formellt prövas stationsalternativen i samband med kommande järnvägsplaner. Dialog med berörda aktörer och intressenter Efter Sverigeförhandlingens bud och handslag, har Trafikverket fört en aktiv dialog med bland annat kommuner, regioner och länsstyrelser. 4

Dialogen har skett i form av regionala referensgrupper där regioner, kommuner och länsstyrelser har deltagit. Samtal har även förts i arbetsgrupper för berörda stationsorter samt i en statlig referensgrupp där länsstyrelser, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet samt Sverigeförhandlingen deltagit. Så går vi tillväga Utredningsarbetet utgår från metodiken för åtgärdsvalsstudier. I stort innebär det att arbetet indelas och redovisas i sex olika avsnitt. Utredningsarbetet i de olika avsnitten följer varandra, men ofta behöver man arbeta parallellt och / eller gå tillbaka och fördjupa underlagen innan man kan gå till nästa steg. (Se illustrationen nedanför som beskriver utredningsarbetets process). Beskrivning av utredningsarbetets process Mål Förutsättningar Alternativa lösningar Potentiella effekter och konsekvenser Måluppfyllelse Avgränsningar Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder Landskapskaraktärsanalys Miljöbedömning Höghastighetsjärnvägens sträckning mellan Linköping och Borås kommer totalt sett att bli över 20 mil lång och passera genom många olika typer av landskap. Den nya järnvägen kommer att göra avtryck där den går fram. För att höghastighetsjärnvägen ska passa in så bra som möjligt är det viktigt att förstå landskapets känslighet och tålighet. En viktig grund i arbetet med höghastighetssystemets sträckningar är därför att ha kunskap och förståelse för de förutsättningar som landskapet ger. En landskaps karaktärsanalys (LKA) ligger därför som grund för utredningsarbetet. Förberedande studier såsom utrednings arbete genom åtgärdsvalsstudier regleras inte av lagstiftning. De ligger däremot till grund för kommande skeden som regleras av lagen om byggande av järnväg som i sin tur är anpassad till Miljöbalkens olika krav. En miljöbedömning görs parallellt med åtgärdsvalsstudiearbetet. 5

Vad utreder vi inom åtgärdsvalsstudien? sträckan Linköping Borås Studien omfattar utredning av höghastighetsjärnväg på sträckan Linköping Borås. I arbetet ingår studier av möjliga stationsalternativ för Jönköping respektive Tranås, järnvägens möjliga sträckningar mellan Linköping och Borås, hur stationsalternativen styr möjligheterna för val av sträckningar, samt koppling söderut mot höghastighetsjärnväg mot Malmö. Studien för sträckan Linköping Borås ska ge Sverigeförhandlingen underlag och analyser för det som omfattar deras uppdrag. Utredningsmaterialet ska även kunna utgöra underlag för kommande planläggningsprocesser och järnvägsplaner. Vad har vi gjort hittills? Som en första del har tänkbara systemlösningar för en höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås kartlagts och en geografisk avgränsning till ett översiktligt utrednings område har gjorts. Arbetet inkluderade princip lösningar för stationer och banutformning. Arbetet har även utgjort underlag för en grov kostnadsindikation och underlag för en osäkerhetsanalys avseende kostnader. Den geografiska avgränsningen av det översiktliga utredningsområdet har gjorts utifrån restider och hastighet Kartläggning av landskapet En översiktlig landskapskaraktärsanalys har tagits fram, som ger kunskap och förståelse för landskapets förutsättningar och vad de innebär för järnvägen. Karaktärer, funktioner och känslig het redovisas för berörda landskapstyper. Med kunskap om landskapets skiftande karaktär har det sedan formulerats nyckelfaktorer, som beskriver förutsättningar för anpassning av anläggningen till olika landskapstyper. Geografisk avgränsning av det översiktliga utredningsområdet 6

Landskapstyper i det aktuella området enligt Översiktlig landskapskaraktärsanalys, 2015 Utifrån identifierade landskapstyper har ett kostnads spann för järnvägsanläggningen beräknats för olika alternativa sträckningar. Utredningen visar på hur olika anläggningstyper kan tänkas utformas, och ger exempel på egenskaper och hur de påverkar omgivningen, t. ex. visuellt och ur bullersynpunkt. Det förs ett resonemang kring övergångszoner mellan olika anläggningstyper, möjligheter till underhåll av järnvägen, till utrymning, möjliga faunapassager och gestaltning. Grov kostnadsindikation (GKI) har gjorts. Syftet med denna är att på ett översiktligt sätt kunna jämföra hur kostnaderna varierar mellan olika alternativ. Möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar för höghastighetsjärnvägen har identifierats, utifrån aspekter såsom stationsalternativ, kopplingspunkter, möjliga utbyggnadsetapper och hastighet. Principiella lägen för station på stationsorterna har identifierats. Olika anläggningstyper, såsom bro, bank, viadukt eller tunnel, har studerats utifrån bland annat topografi, geoteknik, landskapets karaktär och rumsliga och visuella förhållanden, ekologiska struk turer, markanvändning, befolkningstäthet samt resenärsupplevelse. De effekter och konsekvenser som förslagen har på miljön har bedömts. Översiktliga beskrivningar av miljöeffekter har gjorts utifrån de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i de olika landskapstyperna, samt skillnader i påverkans på miljön beroende på var järnvägens dragning. 7

8

Vi utreder stationsorternas förutsättningar och möjliga stationsalternativ Sverigeförhandlingen har i sitt arbete valt Jönköping och Tranås som orter för en framtida höghastighetsstation. Utredningsarbetet har inriktats utifrån detta. I ett första steg har stationsalternativ för Jönköping och Tranås analyserats utifrån tillgänglighet, samhällsutveckling, stationsområdets utveckling, trafik och kapacitet, miljö, byggnation och kostnad. Analysen baseras på befintliga förhållanden och anläggnings- och järnvägstekniska förutsättningar, där befintliga förhållanden omfattar en bred genomgång av orten och dess omland; dess sammansättning från geologi till näringsliv samt framtida stadsutveckling. 9

Station Jönköping Jönköping utgör en knutpunkt i transportsystemet i sydssverige och har så varit historiskt, med flera sammanstrålande landsvägar samt med sjövägen mot norr. Topografin kring Jönköping har stora nivåskillnaderna till följd av den så kallade Vättern sänkan, med dess tydliga förkastningsbranter. Vätternsänkan fortsätter även söder om Vättern där Tenhultsdalen och Tabergsdalen är tydliga i landskapet. Förutsättningarna för att passera och anlägga en station på höghastighetsjärnvägen vid eller i Jönköping präglas av de stora höjdskillnaderna och de komplexa lösningar som krävs till följd av detta. Nio stationsalternativ har utretts För station Jönköping har inledningsvis nio alter nativ identifierats och analyserats. Av dessa är fyra mer centralt belägna och fem mer externt. De centrala alternativen utgörs av två i anslutning till befintlig station och två inom utvecklingsområdet Södra Munksjön. De externa alternativen består av ett alternativ vid Tenhultsdalen, två mellan Tenhultsdalen och E4, ett vid Tabergsdalen och ett vid Vätterns västra strand. För station Jönköping har det även studerats möjliga kopplingspunkter till sträckan Jönköping Malmö. Tre principiella lägen har utretts; mellan Tenhultsdalen och E4, mellan E4 och Tabergsdalen samt väster om Tabergsdalen. Stationsalternativen ger olika förutsättningar för val av kopplingspunkt. Höghastighetsjärnvägen genom eller i anslutning till Jönköping planeras för att bli ett separat system men med möjlighet att skapa effektiva bytespunkter med befintliga transportsystem. Det kan även vara aktuellt att komplettera befintliga transportsystem, samt att skapa nya för att skapa goda förutsättningar för resande och stadsutveckling. För station Jönköping har nio alternativ utretts, fyra centralt belägna och fem mer externt belägna. En möjlig stationslösning är med sex spår, där passerande tåg går på ytterspåren och två plattformar placeras mellan de fyra innersta spåren. Fördelar med denna stationslösning jämfört med en lösning med genomgående spår i mitten är att korsande tågvägar minskas vilket ger en kapacitets vinst. Om stationen byggs på en bibana kan stationen utformas med fyra spår med passerande tåg på spåren i mitten. 10 STATION JÖNKÖPING

Alternativ för station Jönköping Stationsalternativ vi arbetar vidare med Några av alternativen har valts bort, till följd av kostnader och byggbarhet eller negativ påverkan på t.ex stadskärnan eller naturmiljöer. Även tillgänglighet och stadsutveckling har ingått i bedöm ningarna. Fyra alternativ har studerats vidare i en fördjupad analys och jämförts med varandra. De fyra alternativ som har analyserats vidare är ett alternativ vid utvecklingsområdet Södra Munksjön via huvudspår (J4), ett alternativ på bibana, dvs passerande trafik går på huvudbanan utanför Jönköping, vid utvecklingsområdet Södra Munksjön (J5), ett alternativ vid norra delen av Tenhults dalen (J6) samt ett alternativ vid Odensjö (J8). Stationsalternativen bedöms bidra, i olika hög utsträckning, till olika funktioner och ändamål i höghastighetssystemet, samt i varierande grad skapa förutsättningar för stadsutveckling. Kopplingspunkt mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö Kopplingspunkten för höghastighetsjärn vägen antas ligga väster om de stationsalternativ som har studerats för Jönköping. För alternativ Tenhultsdalen (J6) och Odensjö (J8) kan kopplingspunkten till viss del integreras i stationerna. Stationsalternativ Munksjön med huvudbana (J4) är ett alternativ som innebär att höghastighetsjärnvägen dras till ett stationsläge inom Södra Munksjöns utvecklingsområde i de södra delarna av Jönköpings tätort. Topografin gör att järnvägen leds ner mot staden i tunnlar och att stationsanläggningen föreslås placeras i upphöjt läge. För att få ett effektivt resandeutbyte erfordras åtgärder på anslutande transportsystem, t ex Jönköpingsbanan (Nässjö Falköping) och infrastruktur som medger en effektiv kollektivtrafik. STATION JÖNKÖPING 11

Den omfattande utbyggnaden av utvecklingsområdet Södra Munksjön och närheten till stadens centrum, innebär att stationsalternativet vid Södra Stationsalternativ Södra Munksjön har det största upptagningsområdet och erbjuder högre tillgänglighet än andra placeringar, både för avresande och ankommande resenärer. Munksjön har det största upptagningsområdet och erbjuder högre tillgänglighet än andra placeringar, både för avresande och ankommande resenärer. Jämfört med externa stationsalternativ blir restiderna för genomgående resenärer längre. Alternativet skapar troligen buller och barriäreffekter i Jönköpings stadsmiljö. Kostnaden för ett stationsläge söder om Munksjön har bedömts vara högre än för stationsalternativ i externa lägen. Stationsalternativ Munksjön med bibana (J5) sammanfaller delvis med alternativ J4, men stationen angörs med en bibana, medan huvudbanan för passerande trafik placeras på höjderna söder om tätorten. Lösningen kräver två kopplingspunkter, där den västra bedöms bli mer komplex och ytkrävande än den östra eftersom kopplingen av järnvägen Jönköping Malmö ska inrymmas i denna. En bibanelösning tar mindre mark i anspråk vid passagen genom tätorten än en huvudbanelösning men kräver å andra sidan att mark också tas i anspråk för huvudbanan. För att få ett effektivt resandeutbyte erfordras åtgärder på anslutande transportsystem, t ex Jönköpingsbanan (Nässjö Falköping) och infrastruktur som medger en effektiv kollektivtrafik. Tillgängligheten för stationen bedöms vara likvärdig Munksjön med huvudbana (J4). Alternativet skapar buller och barriäreffekter i Jönköpings stadsmiljö men i mindre omfattning, samtidigt bedöms flera skyddsområden kunna bli påverkade beroende på utformning och profilläge för huvudbanan. 12 STATION JÖNKÖPING

Risk finns att huvudbanan blir en omfattande barriär och skapar fragmentering i landskapet. Kostnaden för ett stationsläge inom Södra Munksjön bedöms högre än för stationsalternativ i externa lägen. Stationsalternativ Tenhultsdalen norr (J6N) är ett externt läge söder om Huskvarna tätort. Stationen antas placeras i anslutning till den konventionella järnvägen, Jönköpingsbanan (Nässjö Falköping), och skapar en regional bytespunkt. Kopplingspunkt till Malmö kan placeras i anslutning till stationsläget. Investeringar krävs för för att skapa ett bra resande utbyte. Stationsläget söder om staden ligger huvud sakligen i landsbygd, och i jämförelse med stationsalternativ i tätorten är behoven av tunnel avsevärt mindre. Tenhultsdalen och Tabergsdalen antas passeras på längre broar. Alternativet bedöms ha goda förutsättningar att bli en bytesstation för regional tågtrafik. Alter nativet erbjuder sämre tillgänglighet till Jönköping för resenärer, men kortare restid för genomgående resenärer och för tåg som inte gör uppehåll i Jönköping. om Jönköpings tätort och i dagsläget saknas koppling till konventionell järnväg. Kopplingspunkt till Malmö kan placeras i anslutning till stationsläget. För att koppla samman stationen med den konven tionella järnvägen behövs flertalet investeringar, bland annat ny järnväg mellan Tenhult och centrala Jönköping via stationsläget vid Odensjö. Denna skulle även kunna gå via det nya utvecklingsområdet Södra Munksjön. Med dessa investeringar skulle stationen kunna bli en regional bytespunkt med god koppling till staden. Kostnaden för alternativet är lägre än för ett stationsläge inom Södra Munksjön. Potentialen att utveckla området runt en station vid Tenhultsdalen bedöms vara låg och området är i dagsläget inte kopplat till kommunens planerade stadsutvecklingsprojekt. Kostnaden är lägre än för ett stationsläge inom Södra Munksjön. Stationsalternativ Odensjö (J8) är ett externt beläget stationsalternativ på höjderna söder STATION JÖNKÖPING 13

Station Tranås Tranås förutsättningar styrs i stor utsträckning av den befintliga järnvägen, Södra stambanan, och av sjön Sommen öster om tätorten. Landskapet karakteriseras främst av ett kraftigt kuperat skogsdominerat landskap, med en dramatisk topografi med dalgångar och sjöar. Sjön Sommen har höga naturvärden och sydväst om Tranås tätort finns flera skyddade områden med höga naturvärden. Stationsplaceringen i Tranås kommer att påverka järnvägens dragning mellan Linköping och Jönköping. Tätortens natur, kulturhistoriska, sociala, demografiska och ekonomiska förutsättningar har studerats för att skapa en uppfattning om stadens förutsättningar för olika stationsalternativ. Station Tranås planeras för att bli ett separat system med möjlighet som bytespunkt mellan befintligt transportsystem och den nya järnvägen. En möjlig stationslösning är med fyra spår och två sidoplattformar där de två mellersta spåren kan användas för passerande tåg. Sex stationsalternativ har utretts För Tranås har sex stationsalternativ studerats, se kartan intill. Av dessa är två mer centralt belägna och två mer externa. De två mer centrala alternativen skiljer sig genom att det ena bygger på en lösning med station på huvudbanan och det andra på en bibana. De perifera och externa alternativen varierar i avstånd till Tranås C och bygger på olika möjliga passager av Tranås omland. Alternativ för station Tranås 14 STATION TRANÅS

Stationsalternativ vi arbetar vidare med Tre alternativ, externt stationsalternativ vid korsning med stambanan norr om Tranås (T2), centralt stationsalternativ vid Tranås C via huvudbana (T4) samt perifert stationsalternativ vid stam banan norr om Tranås v T6), har studerats vidare i en fördjupad analys. Station Tranås Stationsalternativ T2 är en externt belägen station i anslutning till södra stambanan norr om Tranås, detta alternativ erbjuder jämförelsevis stor flexibilitet för järnvägens dragning och därmed möjlighet att begränsa järnvägens negativa konsekvenser. Alternativet innebär att järnvägen passerar utanför Tranås tätort. Genom det centrala läget bedöms alternativet ge goda förutsättningar för tillgänglighet vid byte till tåg på konventionell järnväg och stor potential för stadsutveckling i stationsnära läge. Passagen innebär omfattande intrång och påverkan på befintlig stadsmiljö, vilket negativt kan påverka kulturmiljöer och naturmiljöer samt skapa barriär effekter och en ökad risksituation. Vidare innebär ett centralt alternativ att stambanan kan behöva flyttas, vilket kan resultera i omfattande störningar på befintliga system under byggtiden. Alternativet gör det svårt att undvika intrång i skyddade naturområden strax sydväst om Tranås tätort. Ett centralt alternativ för station Tranås innebär högre kostnad än ett externt stationsalternativ. Stationsalternativ T2 är en externt belägen station norr om Tranås, vilket innebär att järnvägen passerar utanför Tranås tätort. Stationsläget 4 8 km norr om Tranås tätort innebär att alternativet bedöms ha sämst tillgänglighet av de tre analyserade alternativen. Närområdet har god exploateringsmöjlighet, men det stora avståndet till tätorten innebär att potentialen att utveckla området runt stationen bedöms vara låg. Det finns möjlighet att anpassa lokalisering och utformning till platsen och därmed begränsa de negativa effekterna för flertalet miljöaspekter. Ett externt beläget stationsalternativ för station Tranås innebär lägre kostnad än ett mer centralt stationsalternativ. Stationsalternativ T4 är ett centralt stationsalternativ i anslutning till befintlig Tranås station. Alternativet innebär en relativt snäv passage genom centrala Tranås och dess närhet, vilket betyder att järnvägen behöver passera området i en nord-sydlig riktning. STATION TRANÅS 15

Stationsalternativ T6 är ett perifert långsträckt läge, från den norra delen av tätorten och drygt 2 km norrut. Västerut ges större flexibilitet i ett bredare område, men Sommen måste likväl passeras. Alternativet bedöms ha relativt god tillgänglighet. Attraktionskraften för stadutvecklingsprojekt för de norra delarna av alternativ T6 bedöms begränsad och kan komma att påverka centrala Tranås attraktionskraft. Alternativet innebär sannolikt intrång i skyddade områden väster om Tranås. Förslaget innebär även en förhöjd risk med anledning av en parallell passage med Södra stambanan. Ett perifert beläget stationsalternativ för station Tranås innebär lägre kostnad än ett centralt stationsalternativ, men högre kostnader än ett än mer externt beläget stationsalternativ. Ett perifert beläget stationsalternativ för station Tranås inne bär lägre kostnad än ett centralt stationsalternativ. 16 STATION TRANÅS

17

Hur går vi vidare? Under hösten 2016/2017 fördjupas arbetet inom åtgärdsvalsstudien för sträckan Linköping Borås. Detsamma gäller åtgärdsvalsstudien för sträckan Jönköping Malmö. Inom åtgärdsvalsstudien för sträckan Linköping Borås sker en fördjupning av förutsättningar för en höghastighetsjärnväg inom utredningsområdet. Det fortsatta arbetet kommer bland annat att innebära analys av möjliga sträckningar mellan Linköping Tranås, Tranås Jönköping, Jönköping Borås samt koppling till stråket mot Malmö. De analyserade stationsalternativen kommer att kombineras med olika linjedragningar, och dessa paket av åtgärder - systempaket - kommer att utvärderas mot formulerade övergripande mål och projektmål. Underlagsrapportarna för Stadspassage Jönköping, Stadspassage Tranås och Landskapskaraktärsanalys, slutförs till årsskiftet 2016/2017. 2018 ska båda åtgärdsvalsstudierna vara klara. När regeringen har bekräftat de avtal som Sverigeförhandlingen har slutit med stations orterna är planen att åtgärdsvalsstudierna avslutas. Då går arbetet in i nästa fas, den så kallade formella planläggningsprocessen, där järnvägsplaner tas fram. I detta skede kommer samråd och dialog med medborgarna att ske. Det är i planläggningsprocessen som det beslutas var höghastighetsjärnvägen kommer att dras. Formell planläggningsprocess Utredningsarbete Var ska järnvägen gå? Hur ska den utformas? Förslag på järnvägsplan Beslut Järnvägsplan fastställs Medborgardialog Samrådsperiod Förslag granskas Möjlighet till överklagande Beskrivning av den formella planläggningsprocessen 18

19

Vill du veta mer? Läs mer om Trafikverkets arbete med En ny generation järnväg: http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/en-ny-generation-jarnvag/ Läs mer om Sverigeförhandlingens arbete: www.sverigeforhandlingen.se Trafikverket har även tagit fram en lägesbeskrivning för åtgärdsvalsstudien för sträckan Jönköping Malmö. Båda lägesbeskrivningarna finns på Trafikverkets webbplats: www.trafikverket.se/jonkoping-malmo www.trafikverket.se/linkoping-boras Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se TRAFIKVERKET. SEPTEMBER 2016. PRODUKTION:GRAFISK FORM. TRYCKERI:INEKO. FOTO: XXX.