Åtgärdsvalsstudie höghastighetsjärnväg Linköping-Borås - förhandskopia

Transkript

1

2 Datum Dnr 93/2015 Åtgärdsvalsstudie höghastighetsjärnväg Linköping-Borås - förhandskopia Samlade synpunkter Bakgrund Tranås är en av de orter som i Sverigeförhandlingen pekats ut som stationsort för nya stambanor med höghastighetstrafik. Det erbjudande om station som Tranås kommun enligt aktuellt förslag till avtal fått av Sverigeförhandlarna innebär att en sträcka från nuvarande station och upp till Skoboviken utreds med ambitionen att få ett så centralt läge som möjligt. Den nya stationen är i första hand avsedd att trafikeras med regionala snabbtåg vilket bland annat skulle innebära radikalt förbättrade pendlingsmöjligheter till Linköping och Jönköping. Slutgiltigt avtal med Sverigeförhandlarna förväntas att kunna undertecknas under hösten innevarande år. Som ett led i arbetet med nya stambanor för höghastighetstrafik har Trafikverket utfört en åtgärdsvalsstudie för sträckan Linköping Jönköping. Utredningsmaterialet, i form av förhandskopior, publicerades den 1 mars 2017 och Trafikverket önskar få in synpunkter till senast 20 juni Materialet består av 4 delar: - Landskapskaraktärsanalys (underlagsrapport) - Miljöbedömning (underlagsrapport) - Station Tranås (underlagsrapport) - Åtgärdsvalsstudie baserad på ovanstående 3 underlagsrapporter Parallellt pågår fördjupade utredningar för passage över sjön Sommen och genom Säbydalen. Trafikverket har i missiv föreslagit att yttrande kan avges inom ramen för fem frågeställningar: - Allmänna synpunkter - Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar - Obalanser eller luckor i utredningen - Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) - Övrigt Tranås kommun/ks Tranås Tfn

3 Datum Dnr 93/2015 Tranås kommuns ställningstagande och synpunkter Tranås kommun har tagit del av och granskat materialet med utgångspunkt i ett samlat ställningstagande som, med tillämpning av de benämningar som använts för de olika alternativen, innebär att: Tranås kommun önskar att sträckan Linköping Tranås byggs i delområde 3 alternativt delområde 2. Passage genom Tranås önskas i delområde B med stationsläge T6 alternativt T4. Sträckan Tranås Jönköping önskas i delområde 6 samt att angränsande stationer i Linköping och Jönköping skall vara i centrala lägen. Tranås kommun förordar alltså delområden 3B6. Med utgångspunkt i detta ställningstagande har Tranås kommun sammanfattningsvis följande synpunkter. För vart och ett av de 4 dokumenten som ingår i åtgärdsvalsstudien bifogas även ett mer omfattande yttrande som utvecklar bl a nedanstående resonemang och synpunkter. Allmänna synpunkter Åtgärdsvalsstudien station Tranås håller en god kvalitet och de tveksamheter som finns kan i huvudsak härledas till förbiseenden som gjorts i miljöbedömningen vilket i förlängningen riskerar att bidra till att felaktiga slutsatser blir styrande i det fortsatta arbetet. Samtidigt kan det konstateras att åtgärdsvalsstudien uteslutande utgått från en passage över sjön Sommen, vilket med hänsyn till kraven för höghastighetståg är en förutsättning för en station i Tranås. Tranås kommun/ks Tranås Tfn

4 Datum Dnr 93/2015 Synpunkter på avgränsning, antaganden och bedömningar Landskapskaraktärsanalysen är som helhet väl genomarbetad och ger bra vägledning för hur olika områden kan komma att påverkas och vilka utmaningar som aktualiseras med de olika alternativen. Tranås kommun anser inte att landskapskaraktärsanalysen har fått tillräckligt genomslag i miljöbedömningen vilket får konsekvenser för hela åtgärdsvalsstudien. Det gäller i första hand den negativa påverkan som uppstår med passage A väster om Tranås då det leder till intrång i mer opåverkade och starkt kuperade områden. Dock framgår det i miljöbedömningen att område 4 och 5 innebär större påverkan på landskapet. Tranås kommun förordar därför passage B och område 6. Påverkan av en passage genom Tranås tätort har i åtgärdsvalsstudien utgått från en markförlagd bana genom hela staden vilket ger ett påtagligt negativt utfall i miljöbedömningen. Med tunnelförlagd bana genom delar av staden skulle utfallet i miljöbedömningen avsevärt förbättras. Ett tunnelalternativ har dock, på mycket svaga grunder, avfärdats av Trafikverket. Bland annat hänvisas till stora grundvattenförekomster, något som rimligen kommer att bli en utmaning på en mängd platser längs banan helt oavsett vilka stråk och passager som väljs. Alternativet med en passage i tunnel genom delar av Tranås bör därför utredas grundligt. Men oavsett detta behöver bedömningen av hur Tranås kommer att påverkas nyanseras. Mycket av den negativa påverkan som kan förväntas i form av buller och barriärer finns redan idag med Södra Stambanan. Att det blir omfattande strukturförändringar med en ny station och järnväg råder självklart ingen tvekan om. Men detta måste också ses i perspektivet att 2000 nya bostäder ska byggas samtidigt som nya verksamheter och ny infrastruktur tillkommer vilket innebär omfattande stadsplanering där många önskvärda förändringar, bland annat för att minska påverkan från genomgående - nya såväl som befintliga - spår, blir genomförbara. Tranås kommun anser att delområde Tns A med T2 är sämst och Tns B med T4 och eller sydliga delar av T6 är bäst lämpad för höghastighetsjärnväg och samhällsutveckling. En station placerad centralt i Tranås tätort har betydligt högre kostnad men innebär samtidigt att besvärlig topografi i opåverkad naturmiljö väster om Tranås och anslutande delområde 4 mot Jönköping undviks. Att en passage med centralt stationsläge därmed kan komma att bli billigast totalt sett för hela sträckan Linköping Jönköping framgår inte nog tydligt i materialet. Tranås kommun är tveksam till om T2 överhuvudtaget bör ingå som ett alternativ i det fortsatta arbetet. Ett sådant externt alternativ har överhuvudtaget inte varit aktuellt i dialogen eller avtalen Tranås kommun/ks Tranås Tfn

5 Datum Dnr 93/2015 med Sverigeförhandlarna. I åtgärdsvalsstudien bedöms alternativ T2 erbjuda den största flexibiliteten, vilket redovisas som en stor fördel. Den enda extra flexibiliteten som T2 erbjuder jämfört med centralare alternativen T4 och T6 är att kunna välja en sträckning genom de, vilket ovan framgått, betydligt sämre lämpade områdena 4 och 5. När det gäller stationsläge så anser Tranås kommun att det bara är ett relativt centralt stationsläge (T4 och södra delar av T6) som kan bidra med de önskvärda effekterna på regional utveckling och bostadsbyggande som är Sverigeförhandlingens ambition. Ett externt stationsläge (norra delar av T6 respektive T2) ger i praktiken oförändrade restider till både Jönköping och Linköping då det förutsätter anslutningstrafik och därmed motverkar delar av syftet med höghastighetsprojektet. När det gäller avvägningen mellan olika stationslägen efterlyser därför Tranås kommun, liksom Region Jönköpings län, en grundlig trafikeringsanalys som lokaliseringsfaktor. Det är generellt sett alltför sort fokus på ett tidsmål där 1 minut kortare restid mellan ändpunkterna blir viktigare än att övriga effektmål uppnås. Ett konkret exempel finns i ett av åtgärdsvalsstudiens avslutande avsnitt om systemkombinationer som helt utgår från ett optimerat ändpunktsresande och där externa stationer i både Jönköping och Tranås är ett av alternativen. Externa stationer är vare sig kommunernas, Regionens eller Sverigeförhandlingens val. Obalanser och luckor i underlag och utförda studier Med utgångspunkt i ovanstående synpunkter anser Tranås kommun att åtgärdsvalsstudien behöver kompletteras och revideras i framförallt följande avseenden: - Miljöbedömningen bör ses över så att resultatet från landskapskaraktärsanalysen får ett tydligare genomslag. Det kan t ex åstadkommas genom att belysa hur de två passagerna A och B förhåller sig till område 4,5 och 6. Detta eftersom de enligt vår uppfattning inte går att kombinera hur som helst och att passage A vid en sammanvägning leder till sämre helhet. - En passage i tunnel genom delar av Tranås tätort bör utredas grundligt då det har stor betydelse för utfallet av den samlade avvägningen mellan miljö- och funktionsmål och i förlängningen vilka alternativ som väljs i den fortsatta processen. - Den påverkan i form av buller och barriärer som redan finns i form av Östra Stambanan och vägtrafik bör på ett tydligare sätt vägas in vid en jämförelse mellan olika alternativ. Tranås kommun/ks Tranås Tfn

6 Datum Dnr 93/ Det behöver bli tydligare att valet av en dyrare lösning med central station möjliggör en totalt sett billigare bansträckning vidare mot Jönköping. - Liksom Region Jönköpings län efterlyser Tranås kommun en trafikeringsanalys som lokaliseringsfaktor. Exemplen med systemkombinationer upplevs i sammanhanget som alltför ensidigt fokuserade på ändpunktsresande och bör därför utgå. Synpunkter på samverkan och process Samverkan med Trafikverket har överlag fungerat bra, men vi upplever att man inte i tillräckligt hög grad velat hörsamma våra argument för att utreda en tunnel genom delar av Tranås tätort. Som medfinansiär för höghastighetsjärnvägen genom Tranås önskar Tranås kommun ett bredare och djupare samarbete med Trafikverket och anlitade konsulter. Detta gäller både de översiktliga rapporterna och mer detaljerade studier av passager i känsliga områden samt stationslägen. Vi noterar också att det finns skillnader mellan Trafikverkets och Sverigeförhandlarnas synsätt. Tranås kommun ger här Sverigeförhandlarna högsta möjliga godkännande i samverkan, förståelse, tillgänglighet, dialog och samverkan. Vi uppfattar att processen varit synnerligen effektiv och ändamålsenlig. För kommunstyrelsen i Tranås kommun Jimmy Karlsson Planerare Jimmy.karlsson@tranas.se Tranås kommun/ks Tranås Tfn

7 YTTRANDE OM LANDSKAPSANALYS STRÄCKAN LINKÖPING - JÖNKÖPING Trafikverket önskar att erhålla synpunkter på förhandskopior publicerade den 20 mars 2017 på Trafikverkets hemsida med remisstid till 20 juni Tranås Kommun har gått igenom materialet och lämnar härmed vårt yttrande. Trafikverket önskar få synpunkterna grupperade enligt följande rubriker: Allmänna synpunkter Obalanser eller luckor i utredningen Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Övrigt Granskad handling: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Höghastighetsjärnväg Linköping Borås Underlagsrapport Landskapskaraktärsanalys, förhandskopia Ställningstagande Tranås Kommun: Tranås kommun önskar att sträckan Linköping Tranås byggs i delområde 3 alternativt delområde 2. Passage genom Tranås önskas i delområde B med stationsläge T6 alternativt T4. Sträckan Tranås Jönköping önskas i delområde 6 samt att angränsande stationer i Linköping och Jönköping skall vara i centrala lägen. Tranås kommun förordar delområden 3B6 enligt figur 1 nedan. Figur 1. Utredningsområde Linköping Jönköping Borås.

8 Allmänna synpunkter Landskapskaraktärsanalysen är väl genomarbetad och mycket informativ med avseende på svårigheterna att anlägga en höghastighetsbana genom landskapet. Landskapsanalysens syfte är att ange ett områdes känslighet och potential för att tidigt se möjligheterna till en så bra lösning som möjligt. Att visa på känslighet i landskapet är inte att uppmana till ett undvikande av olika områden. Det syftar heller inte till någon klassning eller gradering av områden utan snarare att visa på vilka hänsyn och överväganden som blir aktuella vid olika alternativ. Trafikverkets mål för projektet är välgenomtänkta men Tranås kommun anser att Sverigeförhandlingens mål i än större omfattning tar hänsyn till samhällets behov och intressen, inte minst vad gäller regional utveckling och bostadsbyggande. Trafikverkets mål kan i dessa avseenden upplevas som alltför snäva. Tranås kommun anser att de landskapsutmaningar som kommunen står inför med en höghastighetsbana är begränsade till passage över/under sjön Sommen, passage över/under/genom Tranås tätort samt att koncentrera infrastruktur till östra utkanten av Säbydalen vid riksväg 32 för att undvika mer opåverkade och kuperade områden med höga natur- och kulturvärden. Tranås kommun har genomfört egna studier för att säkerställa en korridor genom kommunen som möjliggör en station i centralt läge med minsta möjliga negativa påverkan och har även fört dialog med Linköping, Mjölby, Boxholm, Aneby och Jönköpings kommun i syfte att det av Tranås kommun förordade alternativet inte ska stå i konflikt med någon annan kommuns önskemål. Obalanser eller luckor i utredningen Tranås kommuns bedömning är att oavsett val av sträckning så kommer projektet att få hantera problematik med grundvatten varför det inte är relevant att just detta skulle vara ett avgörande skäl för att undvika en passage genom Tranås. Dessutom återfinns de största grundvattenförekomsterna i område 4 och 5. Beträffande järnvägsbuller anser Tranås kommun att en nära lokalisering till befintliga Södra stambanan och riksväg 32, alltså redan påverkade områden, ger de minsta konsekvenserna för djurlivet då det i sammanhanget är vägtrafikbuller som ger störst påverkan. Tranås kommun efterfrågar därför fördjupade utredningar kring hur dessa tre bullerkällor påverkar. Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Antaganden och avgränsningar samt bedömningar är ofta mycket rimliga i landskapsanalysen. Därför delar Tranås kommun beskrivningarna i landksapskaraktärsanalysen och vill framhäva viktig fakta för kommunens bedömningar av landskapet. Kapitel 5.6 bedömning och beskrivning av Sommen är korrekt och Tranås kommun förutsätter att kommande utredningar avser bro över Sommen, kassun i botten i sjön Sommen eller borrad bergtunnel under sjön Somme. Passage av Tranås innebär stor påverkan på befintliga strukturer men också den största samhällsnyttan varför alternativ som medger tunnel under delar av staden behöver utredas vidare. När det gäller järnvägens barriäreffekt för växt och djurliv, bland annat med avseende på Ekbergsparken (natura 2000) vill Tranås kommun erinra om att de naturliga spridningskorridorerna är längs med Svartån där det finns ett sammanhängande grönt stråk i nord sydlig riktning.

9 Tranås kommun delar bedömningen att stora sammanhängande oexploaterade skogspartier i väst och norr om Tranås bör bevaras och inte påverkas av ny infrastruktur. Detta gäller även fortsättningen genom Jönköpings kommun med bland annat sjöarna Ören (Natura 2000) och Bunn och naturmiljön i området. Delområde 4 bedöms därför som det absolut minst lämpliga alternativet för ny storskalig infrastruktur. Ytterligare skäl till att välja bort delområde 4, och även delområde 5, är passagen genom Säbydalen med den starka koncentrationen av fornlämningar som finns i de västra delarna. Säbydalen påverkas över huvud taget mycket negativt om höghastighetsbanan läggs så långt västerut. Att istället koncentrera infrastruktur till Säbydalens östra del och då om möjligt på bro påverkar mindre än vid en västligare dragning genom opåverkad skogsmark och fornminnesområden. För att hushålla med värdefull jordbruksmark och inte försvåra för det mycket intensiva jordbruket i Säbydalen önskar Tranås kommun en broförlagd höghastighetsbana. Brukande av mark såväl jordbruk som skogsbruk försvåras med markförlagda höghastighetsbanor som blir en permanent barriär i landskapet. Markbanor tar också större arealer i anspråk än landskapsbroar, se exempel figur 2 nedan. Figur 2. Markförlagda banor kräver en 50 meter bred korridor med kostnadsdrivande markarbeten i jämförelse med landskapsbroar. Enligt landskapsanalysen finns det en potential att kunna skapa nya livsmiljöer för många ängs och hagmarksarter men också en viss risk för att höghastighetsbanan i sig skulle kunna skapa allvarliga barriäreffekter för många pollinerande insekter. Detta gäller framförallt då banan behöver gå på en relativt hög bank igenom områden med värdefull ängs och hagmarker. Torplämningar norr om Sommen och i Boxholms kommun är de skäl som vi beaktat med vårt val av delområde 3 då Boxholms kommun uttryckt önskemål om sydligare dragning av höghastighetsbanan. Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Samverkan med Trafikverket har överlag fungerat bra, men vi upplever att man inte i tillräckligt hög grad velat hörsamma våra argument för att utreda en tunnel genom delar av Tranås tätort. Som medfinansiär för höghastighetsjärnvägen genom Tranås önskar Tranås kommun ett bredare och djupare samarbete med Trafikverket och anlitade konsulter. Detta gäller både de översiktliga rapporterna och mer detaljerade studier av passager i känsliga områden samt stationslägen. Vi noterar också att det finns skillnader mellan Trafikverkets och Sverigeförhandlarnas synsätt. Tranås kommun ger här Sverigeförhandlarna högsta möjliga godkännande i förståelse, tillgänglighet, dialog och samverkan. Vi uppfattar att processen varit synnerligen effektiv och ändamålsenlig.

10 Övrigt Järnvägen har stor inverkan på befolkningsutvecklingen, både positivt och negativt. Inom utredningsområdet finns en högre attraktivitet i tätorter med järnvägsstation (både pendeltrafik och fjärrtrafik), medan tätorter med genomgående linje utan station verkar uppleva minskad attraktivitet. Tätorter som växer är där pendlingsavstånd till större städer såsom Linköping och Jönköping har bra kopplingar till väg eller järnväg i sjö /vattennära lägen. Just detta är skälet för att Tranås önskar en centralt belägen station samt att detta även gäller för Jönköping och Linköping med en restid på cirka 15 minuter i framtiden. Landskapsanalysen har på ett föredömligt sätt belyst svårigheterna med att anlägga en höghastighetsjärnväg i landskapet och samtidigt på ett balanserat och tydligt sätt påvisat vad som man bör ta hänsyn till eller kompensera för vid byggnation av höghastighetsjärnväg. Tranås kommun har i egna utredningar tagit ställning för lämpliga korridorval genom kommunen som vi, enligt vår uppfattning, fått en bekräftelse på i landskapskaraktärsanalysen. Rättelse i landskapsanalysen Kapitel 5.8.2: Tranås har en växande befolkning med uppehåll med SJ snabbtåg. För kommunstyrelsen i Tranås kommun Jimmy Karlsson Planerare Jimmy.karlsson@tranas.se

11 GRANSKNING AV MILJÖBEDÖMNING STRÄCKAN LINKÖPING - BORÅS Trafikverket önskar att erhålla synpunkter på förhandskopior publicerade den 20 mars 2017 på Trafikverkets hemsida med remisstid till juni Tranås Kommun har gått igenom materialet och lämnar härmed våra synpunkter. Trafikverket önskar få synpunkterna grupperade enligt följande rubriker: Allmänna synpunkter Obalanser eller luckor i utredningen Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Övrigt Granskad handling: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Höghastighetsjärnväg Linköping Borås Underlagsrapport Miljöbedömning, förhandskopia Ställningstagande Tranås Kommun: Tranås kommun önskar att sträckan Linköping Tranås byggs i delområde 3 alternativt delområde 2. Passage genom Tranås önskas i delområde B med stationsläge T6 alternativt T4. Sträckan Tranås Jönköping önskas i delområde 6 samt att angränsande stationer i Linköping och Jönköping skall vara i centrala lägen. Tranås kommun förordar delområden 3B6. Figur 1. Utredningsområde Linköping Jönköping Borås.

12 Allmänna synpunkter Trafikverkets övergripande projektmål för projektet är välgenomtänkta. Projektmålen för landskap, hälsa och säkerhet, resurser tillgängliga för människan och klimat är mycket bra och väl avvägda. Samtidigt ser Tranås Kommun svagheter i miljöbedömningen som dels grundar sig på tveksamheter kring höghastighetstågens effekter på miljön och dels på att tillgängligt underlag liksom slutsatser i landskapskaraktärsanalysen inte beaktats i tillräcklig hög utsträckning. Detta riskerar i förlängningen att leda till felaktiga slutsatser och bli kostnadsdrivande för hela projektet vilket inte är önskvärt. Tranås kommun uppfattar även att Trafikverket i många formuleringar fokuserar på ett tidsmål där 1 minut kortare restid är viktigare än att övriga effektmål uppnås såsom regional tillgänglighet, bostadsbyggande och arbetskraftsförsörjning. Eftersom utredningsområdet har avgränsats enligt figur 1 ovan är det nödvändigt att alla kartor och figurer i miljöbedömningen korresponderar till det aktuella utredningsområdet och att det gamla utredningsområdet slopas helt i dokumentet eftersom det inte längre är aktuellt. Tranås kommun anser att de landskapsutmaningar som kommunen står inför med en höghastighetsbana är begränsade till passage över/under sjön Sommen, passage över/under/genom Tranås tätort samt att koncentrera av infrastruktur till östra utkanten av Säbydalens vid riksväg 32 för att undvika mer opåverkade och kuperade områden med höga natur- och kulturvärden. Tranås kommun har genomfört omfattande studier för att säkerställa en korridor genom kommunen som möjliggör en station i centralt läge med minsta möjliga negativa påverkan och har även fört dialog med Linköping, Mjölby, Boxholm, Aneby och Jönköpings kommun i syfte att det av Tranås kommun förordade alternativet inte ska stå i konflikt med någon annan kommuns önskemål. En viktig förutsättning är att landskapskaraktärsanalysenes känsligaste objekt finns med och beaktas i miljöbedömningen. Tranås kommun anser inte att dessa aspekter fått tillräckligt utrymme och genomslag i miljöbedömningen vilket påverkar hela åtgärdsvalsstudien. Obalanser eller luckor i utredningen I miljöbedömningen beskrivs grundvattenförekomsterna i anslutning till Tranås tätort och eventuella konflikter vid en passage. Tranås kommun vill här förtydliga att de berörda reservoarerna redan är påverkade av tätortsbebyggelse och omfattande infrastruktur och inte är aktuella för framtida vattenförsörjning. Lämplig reservvattentäkt i det fall sjön Sommens vatten kraftigt skulle försämras har identifierats söder om sjön Illern. Vad gäller tekniska svårigheter i anläggningsskedet kommer projektet att stöta på stora grundvattenförekomster oavsett val av sträckning. I delområde 5 t ex ligger delar av kommunens största grundvattenmagasin kallat Göberga - Brickarp som har pekats ut i den regionala vattenförsörjningsplanen som en potentiellt viktig framtida vattenresurs. Tranås kommun noterar att det förekommer avvikelser för samma geografiska område i miljöbedömningen som i landskapsanalysen och att viktig, för att inte säga avgörande, information inte får ett rättvisande genomslag i miljöbedömningen. Det gäller framförallt konsekvenserna av att välja TNS A i kombination med något av delområdena 4 och 5, som innebär passage genom antingen stora opåverkade områden i Tranås kommun samt genom mycket höga naturvärden i Jönköpings kommun (delområde 4) alternativt passage genom Säbydalens centrala och mest fornlämningstäta område (delområde 5). Därför är det olämpligt att välja delområde 4 och 5 för ny infrastruktur medan delområde 6 ger möjlighet att hålla samman påverkan till ett stråk som redan i hög grad är

13 påverkat av väg och järnväg. De olika kombinationer som är möjliga mellan å ena sidan TNS A och TNS B och å andra sidan område 4,5 och 6 bör på ett tydligare vis värderas sammanvägt. Detta eftersom alla kombinationer inte är möjliga. För stationsläge T4 utgår miljöbedömningen från att hela stadspassagen sker i markplan genom Tranås. Trafikverket har på svaga grunder avfärdat tunnelalternativ trots att tunneln enligt Tranås kommuns beräkningar kan bli 3 km kortare än tunnlarna utanför Tranås i delområde 4 med en längd över 6 km på grund av topografin. Beträffande järnvägsbuller anser Tranås kommun att en lokalisering till samma område som befintliga Södra stambanan och riksväg 32 söder om Tranås är att föredra eftersom vägtrafikbuller är den enskilt största negativa påverkan för människor och djur. Tranås kommuns bedömning är att fördjupade utredningar om Södra stambanans buller och höghastighetsjärnvägsbuller är nödvändiga. Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Linköping Tranås; delområde 1-3 Tranås kommun delar miljöbedömningens slutsatser kring de olika alternativen 1-3 men konstaterar att alternativ 3 förefaller mest förenligt med de önskemål som framförts i dialogen med Boxholm och Mjölby kommuner. Även östligare delarna av alternativ 2 förefaller i sammanhanget som acceptabla. Broarna över sjön Sommen blir ett påtagligt inslag i landskapsbilden och påverkar upplevelsen för friluftsliv och bebyggelse både visuellt och med buller. Att bro över Sommen är en given förutsättning i utredningen välkomnar dock Tranås kommun med tanke på att detta är avgörande för en station i Tranås, men efterlyser grundligare utredningar i ämnet framöver. Broar och tunnlar orsakar dock inte vibrationer i marken såsom en markförlagd bana gör. Sjön Sommen är också en viktig dricksvattenresurs men här bedömer utredningen att tekniska skyddsåtgärder för att skydda både grund och ytvatten under såväl bygg- som driftskedet som möjliga. Här önskar Tranås en jämförelse i förhållande till den påverkan som redan finns med vägar och annan infrastruktur i området för att problemet inte ska överskattas. Tranås; delområde A och B Delområdet A Tranås: Tranås kommun anser att detta delområde inte uppfyller Sverigeförhandlarnas önskemål med stationsläge i Tranås och därför är området inte aktuellt för miljöbedömning. Än mindre är området gynnsamt byggtekniskt, kostnadsmässigt eller tidsmässigt för en höghastighetsbana och går i konflikt med oexploaterade skogsområden norr och väst om Tranås. Tranås kommun delar bedömningen i landskapsanalysen att stora sammanhängande oexploaterade skogspartier i väst och norr om Tranås bör bevaras och inte påverkas av ny infrastruktur. Här föreligger en diskrepans mellan miljöbedömningen och landskapsanalysen. En järnväg utanför de centrala delarna av Tranås innebär att ett relativt kuperat landskap passeras vilket innebär mycket bro och tunnel. Även en del djupa skärningar kan komma att krävas vid övergångar i topografin. Tranås kommun kommer inte att kunna försvara långa tunnlar utanför Tranås med externt stationsläge eftersom ett centralt stationsläge med tunnel under Tranås är billigare och bättre för invånarna i staden.

14 Tranås kommun har genomför korridorstudier som visar att bro och tunnellängden blir längre utanför Tranås än genom Tranås vilket är av största betydelse för kostnaden och tillgängligheten till höghastighetsbanan för boende och verksamma i Tranås. En öst-västlig riktning är inte intressant då samma problem med långa tunnlar och broar uppstår i angränsande delområde 4. Delområde B Tranås: Tranås kommun förordar detta område för ny infrastruktur. Broarna blir ett påtagligt inslag i landskapsbilden och Tranås kommun anser därför att kassun på sjöbotten eller bergtunnel under sjön Sommen också bör utredas. Men trots allt är bro över Sommen vårt förstahandsval. En passage genom centrala Tranås innebär stor påverkan på den befintliga bebyggelsen och infrastrukturen och kan även bidra med nya barriäreffekter. Delområde B rymmer dock en viss flexibilitet i lokalisering, och även utformning, där delar av passagen i tunnel är ett alternativ som behöver utredas mer ingående. Tranås kommun är medveten om utmaningarna med en passage genom Tranås vilket torde framgå fortsättningsvis. Enligt miljöbedömningen är risken stor för negativ påverkan på den riksintressanta stadskärnan i stationssamhället Tranås, i form av rivning och barriäreffekt, liksom på delar av de omkringliggande villa- och egnahemsområdena norr och söder om stadskärnan. Med de alternativ som hittills studerats är det tveksamt om den riksintressanta stadskärnan överhuvudtaget påverkas. Bebyggelsen i norr kommer att ingå i ett framtida stationsnära område vilket innebär en omfattande förändring. Egnahemsområdena i söder kan komma att påverkas vid en markförlagd bana, men tunnelalternativ och i vilken mån dessa förutsätter schakt eller kan borras kan inte anses färdigutredda, om ens övervägda, än. I miljöbedömningen uppmärksammas risken för påverkan på Ekbergsparken, som är Natura 2000 område. Inte i första hand genom intrång utan snarare genom försämrade spridningssamband. Här vill Tranås kommun förtydliga med att området redan idag är avskuret genom bebyggelse och infrastruktur i öster och väster och att den viktiga spridningskorridoren istället är den gröna korridoren längs Svartån. Enligt miljöbedömningen kommer en passage genom Tranås tätort att motverka målet för människors hälsa. Detta eftersom möjligheterna att begränsa störning i form av framförallt buller och vibrationer i sådan omfattning som målet förutsätter bedöms som små. Tranås kommun anser att detta är delvis vilseledande och kan bidra till felaktiga slutsatser. Trafikverket bör förtydliga att dessa effekter redan existerar i Tranås på grund av Södra stambanan och att Trafikverket avser markförlagd höghastighetsbana. Om delar av höghastighetsbanan genom Tranås förläggs i tunnel kan många av miljöproblemen elimineras. Detta framgår inte i miljöbedömningen. Passage genom centrala delar av Tranås tätort bedöms vidare innebära att måluppfyllelse för tillgänglighet motverkas. Detta baseras på förekomsten av viktiga målpunkter och rörelsemönster inom området. Tranås kommun delar inte denna beskrivning eftersom barriären redan finns i och med Södra stambanan. Dessutom kommer den nya stationen, bostadsbyggandet och övriga verksamheter som kommer att utvecklas att innebära omfattande stadsplanering. En viktig poäng med höghastighetsjärnvägen är att ändra tätortens rörelsemönster från bil till cykel och kollektivtrafik enligt nationella målsättningar för minskad klimatpåverkan och folkhälsa. Därför ser kommunen istället fram emot en bättre lösning tillsammans med höghastighetsjärnvägen genom staden.

15 Passage genom centrala delar av Tranås bedöms dels på grund av hög befolkningstäthet och dels på grund av närheten till Södra stambanan innebära en förhöjd olycksrisk. Tranås kommun är tveksam till detta påstående då det redan finns en riskbild kopplad till Södra Stambanan samtidigt som en modern höghastighetsjärnväg torde uppfylla mycket högt ställda krav på säkerhet. En central passage längs med befintlig stambana innebär enligt miljöbedömningen även en stor risk för utradering av delar av den järnvägsanknutna miljön i form av stationsbyggnad, tillhörande anläggningar och äldre industribebyggelse. Även eventuell omdragning av befintlig stambana bedöms kunna innebära liknande effekter. Tranås kommun har emellertid tagit ställning för att sådana förändringar i hög grad är en viktig del av planeringen kring en ny höghastighetsstation. Tranås - Jönköping Delområde 4: Tranås kommun anser att detta område absolut inte får tillföras ny infrastruktur. Delområdet innebär sannolikt passage mellan Noen och Ören (Natura 2000). Här finns även ett odlingslandskap som kan vara känsligt för en anläggning. Större delen av området är även kraftigt kuperat landskap vilket kräver klimatintensiva anläggningstyper såsom bergtunnlar och mycket broar. Linjeföringen i delområde 4 kan därmed förväntas leda till att besparingar i problem i Tranås blir kostsamma lösningar i de mer glesbefolkade delarna, därför förordar Tranås kommun dyrare men ändamålsenliga lösningar i staden delområde B före glesbebyggd mark i delområde 4. Tranås kommuns ställningstagande att påverka sjöar gäller endast sjön Sommen då övriga sjöar inom kommunen inte behöver påverkas för att möjliggöra en station i Tranås. Delområde 5: Tranås kommun anser att ny järnvägsinfrastruktur är olämpligt i detta område. Delsträckan omfattar det känsliga landskapet i Säbydalen och kring sjön Noen. Om en järnvägs anläggning läggs längs med Svartån i Säbydalen blir barriäreffekten och den visuella påverkan stor, liksom genom odlingslandskapet söder om Noen. Området innefattar Säbydalens komplexa kulturlandskap, och få möjligheter till lokaliseringar som minskar de negativa effekterna. Såväl en lokalisering i dalbotten, som slänter och kantzoner innebär stora negativa effekter för möjligheten att läsa och uppleva dalgångens kulturmiljö, samt innebär risk för minskade förutsättningar att upprätthålla markbruket i delar av miljön och stor risk för försämrade spridningssamband för flera organismgrupper. I landskapskaraktärsanalysen konstateras att Säbydalen är ett riksintresse för kulturmiljö med huvuddelen av fornlämningarna koncentrerade till de västra delarna. I delområde 5 ligger även delar av grundvattenmagasinet kallat Göberga - Brickarp som har pekats ut i den regionala vattenförsörjningsplanen som en potentiellt viktig framtida vattenresurs. Tranås kommun anser även att i samband med höghastighetsutbyggnaden kan linjerätning av Södra stambanan samtidigt utföras som kompensationsåtgärd för hela sträckan Linköping Jönköping i Säbydal vilket ger mycket positiva effekter för gammal och ny infrastruktur. Även detta är ett skäl som talar för delområde 6 vilket är det alternativ som Tranås kommun förordar. Delområde 6: Enligt miljöbedömningen: Delområdet innehåller flertalet kulturhistoriskt intressanta odlingsbygder och bebyggelsemiljöer som är känsliga för anläggningen, och flera känsliga trånga passager. Detta gäller framförallt passage över Ralången och Bredestaddalen, passagen över eller mellan sjöarna Ylen och Stora Nätaren, samt i de öppnade odlingslandskapen runt Lekeryd.

16 Lokalisering och utformning är viktiga frågor i dessa delar. Här finns välfungerande habitatnätverk som kommer att försämras om järnvägen behöver dras igenom dem. Samtidigt finns det möjligheter att förbättra spridningssamband i andra delar av delområdet om det skapas lämpliga miljöer utmed höghastighetsjärnvägen. Känslig miljö finns särskilt längs Svartåns dalgång och kring sjöarna Ylen och Stora Nätaren i väst. Delområdets storlek innebär flexibilitet i lokalisering som kan minimera negativ påverkan. Attraktiva rekreationsstråk i Svartåns dalgång kan passeras vinkelrät. Delområdet utgörs till stor del av böljande landskap vilket ger möjlighet för mindre klimatintensiva anläggningstyper på stora delar av sträckan, såsom bank och skärning. Tranås kommun instämmer i denna beskrivning av förutsättningarna men finner i den totala avvägningen mellan de olika delområdena 4 6 att detta är det bästa alternativet. En koncentration av infrastruktur i Säbydals östra del passar, som tidigare påtalats, bättre in i landskapsbilden än att gå genom mer opåverkade områden längre västerut, i synnerhet om banan delvis kan förläggas på landskapsbro så att onödiga barriärer minimeras. Passage i delområde 6 bedöms sammantaget bidra minst lika bra som delområde 5 och avesvärt bättre än passage i delområde 4, till måluppfyllelsen för miljöaspekter som ingår i fokusområde klimat. Detta trots att lokalisering inom detta område rymmer den längsta sträckan mellan Tranås och Jönköping. Jönköping Tranås kommun anser att stationsläget i Munksjön är viktigt för att uppfylla Sverigeförhandlarnas krav. Delområdet är tätbefolkat och pågående planarbete visar utöver detta på stadsomvandling med mer bostäder vid Munksjön vilket innebär hög grad av måluppfyllelse med avseende på funktionsmålet vilket måste ställas mot eventuella negativa effekter på miljö och hälsa. Att ett mer externt läge skulle begränsa effekterna med avseende på risk och luftkvalitet håller Tranås kommun inte med om. Ett externt läge förutsätter anslutningsresor, vilket förutom att radikalt minska restidsvinsterna även förutsätter anslutningstrafik som sannolikt inte är vare sig säkrare eller utsläppsfria. Det är obegripligt på vilket sätt luftkvaliteten blir bättre för ett externt stationsläge än ett centralt stationsläge för höghastighetståg de är utsläppsfria. Stationslägen Tranås Stationsläge T2: Tranås kommun anser att detta stationsläge inte är aktuellt. Enligt utredningen bedöms alternativets breda passageområde medföra en flexibilitet i lokaliseringen och att det därmed är möjligt att undvika intrång i Säbydalen. Denna möjlighet sägs innebära att alternativet i nuläget bedöms marginellt bidra till måluppfyllelsen för miljö. Tranås kommun anser att beskrivningen vilseleder läsaren då det istället aktualiserar intrång i norra delen av delområde 4 som Tranås kommun i enlighet med landskapsanalysen anser som olämpligt område för ny infrastruktur. Enligt Sverigeförhandlingens avtal med Tranås kommun skall höghastighetsbanan följa Södra stambanan varför stationsprincipen T2 korsande planskilda plattformar inte följer avtalets intentioner samt att en nordlig sträckning medför kostsamma infrastrukturåtgärder i delområde 4. Tranås Kommun anser att en station tvärs över Södra stambanan innebär två stationer i Tranås och försvårar de mål Sverigeförhandlingen skrivit in i avtal med kommunen samt tvingar fram kostsam kollektivtrafik till stationen.

17 Höjdskillnader bidrar till att anläggningstyper som bro och tunnel är trolig. Långa bergtunnlar kan även komma att kräva parallella räddningstunnlar. Tranås kommun anser att tunnlar gör bäst nytta i tätbebyggt område med centrala stationslägen och inte ute i skogsområden med externa stationslägen och att långa tunnlar utanför Tranås blir ekonomiskt svåra att motivera i jämförelse med kortare tunnlar under Tranås tätort. Stationsläge T4: Enligt miljöbedömning anses alternativet motverka måluppfyllelsen för miljö eftersom flera olika typer av livsmiljöer och samband kan komma att påverkas. Tranås kommun delar inte denna beskrivning och anser den är överdriven och felaktig, vilket framgår av redogörelsen för kommunens syn på område B ovan. Den påverkan, de risker och de barriärer som höghastighetsbanan påstås bidra med finns redan idag med Södra Stambanan. Tranås kommun har under lång tid planerat för ett centralt stationsläge för höghastighetståg och anser att en del rivning och omvandling är nödvändig för att nå högsta möjliga tillgänglighet. Med rätt vald sträckning går det att undvika kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. För att minska problemet förordar Tranås kommun en tunnel under delar av staden, med stationsläge i markplan från ett läge i norr med början vid Lillån (södra T6) och söderut parallellt med Södra stambanan, och nedfarter i tunnel under södra delarna av tätorten. Att förlägga höghastighetsbanan i tunnel under staden bedöms även leda till att den totala tunnellängden blir kortast möjliga mellan Linköping och Jönköping. Passagen T4 bedöms sammantaget, det vill säga både avseende alternativ för stationens läge och det område inom vilket banan kan komma att passera, ha möjlighet att bidra bäst till måluppfyllelse för flertalet miljöaspekter och definitivt till de övriga målen förutsatt att delar av passagen går i tunnel. Stationsläge T6: Den södra delen av stationsprincipen medger både möjlighet att skapa trygga stations- och stationsnära miljöer samt bibehålla Tranås identitet kopplat till station. Längre norrut finns inte samma möjligheter. Vad som ovan påtalats om stationsläge T4 samt om område B för passage Tranås gäller i väsentliga delar även för den södra delen av alternativ T6. Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Samverkan med Trafikverket har överlag fungerat bra, men vi upplever att man inte i tillräckligt hög grad velat hörsamma våra argument för att utreda en tunnel genom delar av Tranås tätort. Som medfinansiär för höghastighetsjärnvägen genom Tranås önskar Tranås kommun ett bredare och djupare samarbete med Trafikverket och anlitade konsulter. Detta gäller både de översiktliga rapporterna och mer detaljerade studier av passager i känsliga områden samt stationslägen. Vi noterar också att det finns skillnader mellan Trafikverkets och Sverigeförhandlarnas synsätt. Tranås kommun ger här Sverigeförhandlarna högsta möjliga godkännande i förståelse, tillgänglighet, dialog och samverkan. Vi uppfattar att processen varit synnerligen effektiv och ändamålsenlig. Övrigt Tranås kommun ställer sig tveksam till att miljöbedömningen omfattar externa alternativ, då det inte är vare sig Sverigeförhandlingens, kommunens eller regionens alternativ. Det som likväl är positivt är att passage över sjön Sommen är en av de fasta förutsättningarna då det möjliggör ett centralt stationsläge.

18 Eftersom Trafikverket i miljöbedömningen antar markförlagda banor och dess miljöpåverkan blir konsekvenserna kraftigt överdrivna eftersom landskapsbroar och tunnlar på ett bättre sätt reducerar miljöpåverkan. För kommunstyrelsen i Tranås kommun Jimmy Karlsson Planerare Jimmy.karlsson@tranas.se

19 GRANSKNING AV ÅTGÄRDSVALSTUDIE TRANÅS STATION Trafikverket önskar att erhålla synpunkter på förhandskopior publicerade den 20 mars 2017 på Trafikverkets hemsida med remisstid till juni Tranås Kommun har gått igenom materialet och lämnar härmed våra synpunkter. Trafikverket önskar få synpunkterna grupperade enligt följande rubriker: Allmänna synpunkter Obalanser eller luckor i utredningen Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Övrigt Granskad handling: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Höghastighetsjärnväg, Linköping Borås, underlagsrapport station Tranås, förhandskopia Ställningstagande Tranås Kommun: Tranås kommun önskar att sträckan Linköping Tranås byggs i delområde 3 alternativt delområde 2. Passage genom Tranås önskas i delområde B med stationsläge T6 alternativt T4. Sträckan Tranås Jönköping önskas i delområde 6 samt att angränsande stationer i Linköping och Jönköping skall vara i centrala lägen. Tranås kommun förordar alltså delområden 3B6. Figur 1. Utredningsområde Linköping Jönköping Borås.

20 Allmänna synpunkter Åtgärdsvalsstudien station Tranås håller en god kvalitet och de tveksamheter som finns kan i huvudsak härledas till brister i miljöbedömningen vilket gör att att enstaka antaganden vilar på mycket svaga grunder. Trafikverket skriver till exempel; Vidare finns en betydande risk för påverkan på grundvattenmagasin under staden vid en tunneldragning. Sammantaget innebär detta att kostnaderna och de negativa effekterna av ett tunnelalternativ bedömts vara mycket stora och därför inte intressant att analysera vidare. Tranås kommun anser att detta helt strider mot en neutral utredning om bästa passage genom Tranås. Särskilt då Trafikverket inte redovisat några kostnadskalkyler som styrker ett sådant påstående. När det gäller stationsläge så anser Tranås kommun att det bara är T4 och sydligare delar av T6 som kan bidra med de önskvärda effekterna på regional utveckling och bostadsbyggande. Ett stationsläge T2 ger i praktiken oförändrade restider till både Jönköping och Linköping då det förutsätter anslutningstrafik och motverkar därmed syftet med höghastighetsprojektet. När det gäller avvägningen mellan olika stationslägen saknar Tranås kommun en grundlig trafikeringsanalys som lokaliseringsfaktor. Detta påtalas även av Region Jönköpings län varför vi även hänvisar till deras yttrande. Med utgångspunkt i redovisade kostnadsspann för olika alternativ är den effektivaste och samhällsekonomiskt bästa lösningen en höghastighetsjärnväg genom delområde 2 mellan Linköping och Tranås samt delområde B (med stationslägent4 ellert6) och delområde 6 mellan Tranås och Linköping. Totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping kan därmed beräknas till 43,2 48,1 miljarder kronor vilket skall jämföras med externt stationsläge T2 och tunnlar utanför Tranås i delområde 4 som kostar 47,5 54,0 miljarder kronor alltså 4,3 5,9 miljarder kronor dyrare. Nedanstående tabell visar de beräknade kostnaderna. Obalanser eller luckor i utredningen Stationsläge T4 utgår i åtgärdsvalsstudien från att hela stadspassagen sker i markplan genom Tranås. Trafikverket har uteslutit tunnelalternativ av bland annat kostnadsskäl medan Tranås kommuns egna utredningar talar för att en sådan tunnel blir 3 km kortare än tunnlarna utanför Tranås i delområde 4 med en längd över 6 km på grund av topografin. Eftersom passage genom Tranås i så fall skulle ge den lägsta totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping finns utrymme för tunnellösning under Tranås. Detta bör kommenteras bättre i åtgärdsvalsstudien då det inte tydligt framgår att det billigaste stationsalternativet T2 leder till det dyraste alternativet totalt sett för hela sträckan mellan Linköping och Jönköping. Linköping Tranås; delområde 1 3 Tranås kommun delar här miljöbedömningens slutsatser kring de olika alternativen 1-3 men konstaterar att alternativ 3 förefaller mest förenligt med de önskemål som framförts i dialogen med

21 Boxholm och Mjölby kommuner. Även östligare delarna av alternativ 2 förefaller i sammanhanget som acceptabla. Tranås; delområde Tns A och Tns B Tranås kommun anser att delområde Tns A med T2 är sämst och Tns B med T4 och T6 är bäst lämpad för höghastighetsjärnväg och samhällsutveckling. En station placerad centralt i Tranås tätort har betydligt högre kostnad men ger lägre totalkostnad mellan Linköping och Jönköping jämfört med T2 som ger lägst stationskostnad och nytta och högst totalkostnad mellan Linköping och Jönköping, ca 4,3 5,9 miljarder kronor dyrare än T4. Orsaken till kostnadsskillnaderna är besvärande topografi i delområde A och anslutande delområde 4 mot Jönköping. Tranås Jönköping delområde 4 6 Tranås kommun anser att delområde 4 och 5 är lika dåliga och att delområde 6 är bäst för höghastighetsjärnväg. Det bedöms bli flera kilometer mer bro för passage inom delområde 4 än för övriga delområden på delsträckan. Tunnel bedöms vara mest kostnadsdrivande inom delområde 4 och 5. I delområde 4 beror det på att stora lokala höjdskillnader ger större andel tunnel. Även andelen bro bedöms därför bli högre i delområde 4 än i övriga delområden. Jönköping Tranås kommun anser att ett centralt stationsläge i Jönköping är angeläget för arbetspendling och måluppfyllelse av Sverigeförhandlarnas målsättning. En marginell restidsförlängning för att nå ett centralt stationsläge i Jönköping får inte vara utslagsgivande för vilka stationsalternativ som väljs. Tranås kommun är skeptisk till stationsläge J6N Huskvarna/Tenhult på grund av att Jönköpingsbanan är enkelspårig vilket medför endast 30 minuters trafik i båda riktningen på banan. Det innebär att bytestiden mellan höghastighetståg och konventionellt tåg på Jönköpingsbanan inte kan garanteras med 10 minuters bytestid just därför att Jönköpingsbanan är enkelspårig och påverkar hur tåg kan anpassas till den nya stationen i Tenhult. Med detta system skulle restiden till Jönköping från Tranås bli upp till 45 minuter i jämförelse med direkttåg till Munksjön på 15 minuter en radikal skillnad. En kopplingspunkt i Tenhultsdalen mot Malmö för höghastighetståget medför vidare att resan mellan Jönköping och Malmö förlängs med 20 minuter och blir långsammare än centralt stationsläge i Jönköping. De onödiga anslutningsresor som skapas med ett externt stationsläge ökar också utsläppen från bil- och busstrafiken vilket påverkar klimat och hälsa negativt. Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Ett sydligt läge inom princip T6 har inte studerats ingående, men effekter och konsekvenser av ett stationsläge i den sydligaste delen av T6 bedöms bli liknande dem som förväntas för princip T4. Tranås kommun anser att det är lämpligt att studera ett sydligare stationsalternativ T6 eftersom det ger större samhällsnytta och bättre möjligheter till stadsutveckling. Det som i utredningen främst talar för ett stationsläge T2 är att det kan ge en något kortare sträcka mellan Linköping och Jönköping. Tranås kommun anser att om Sverigeförhandlarna förutsätter en station i Tranås och restidsförkortningen som eftersträvas bygger på en station i läge T2, som är helt extern och som korsar Södra stambanan, är resonemanget irrelevant och bör utgå ur texten som argument.

22 Även resonemanget om att resenärer som åker på ett tåg som stannar i Tranås förlorar 5 minuter bör rimligen utgå då detta gäller alla stationsuppehåll och att det trots allt handlar om storregional trafik som bland annat ska bidra till regional utveckling. Med en höghastighetsstation bedöms restiden Tranås - Linköping minska från dagens ca 40 min till ca 18 min. Restiden med tåg på sträckan Tranås Jönköping bedöms minska från ca 80 min till ca 20 min. Eftersom järnvägens möjliga sträckningar ännu inte har studerats ingående är det i detta skede inte möjligt att noggrannare jämföra de olika stationsprinciperna med avseende på restider. Tranås kommun anser dock att det är olämpligt att etablera stationslägen som försvårar resandet och kräver anslutningstrafik. En bärande del i Sverigeförhandlingen är att så många som möjligt ska kunna ta sig till stationen till fots eller med cykel, därav bland annat ett krav på gång- och cykelplanering. Restidsförlängningen i jämförelse med T4/T6 södra del till T6 norra delar blir 10 minuter + bytestid 10 minuter mellan lokalbuss och tåg totalt 20 minuter och för T2 totalt 25 minuter vilket ger en total restid till Jönköping och Linköping för T6 på 40 minuter och T2 blir 45 minuter. För alternativ T4 (Station i centralt läge) har bedömningen av bidrag till måluppfyllelse varierat i relativt hög utsträckning för de olika miljöaspekterna/projektmålen. Alternativet har bedömts motverka måluppfyllelse för miljöaspekten människors hälsa på grund av de omfattande störningar, främst i form av buller, som passerande höghastighetståg bedöms ge upphov till. Passagen genom centrala Tranås har även bedömts innebära intrång, barriäreffekter och ökade risker. Samtidigt bedöms en station i centrala delar av Tranås skapa stor potential för ortens attraktivitet och identitet. För de landskapsanknutna aspekterna har svårigheten att undvika intrång i Säbydalen spelat stor roll för den samlade bedömningen av bidrag till måluppfyllelse. Tranås kommun har kommenterat och bemött detta på samtliga punkter i yttrandet över miljöbedömningen och hänvisar därför till detta yttrande. Här kan dock kort konstateras att: - Bullerpåverkan, barriäreffekter och risker finns redan i och med Södra Stambanans dragning genom Tranås. - Det mesta av den negativa påverkan som beskrivs utgår från en markförlagd passage genom Tranås. Tranås kommun anser, som inledningsvis framgått, att alternativet med tunnel genom delar av Tranås tätort har förkastats på mycket svaga grunder. En grundlig utredning av detta alternativ efterlyses - De projektmål som alternativet T6 (perifer station norr om Tranås) bedöms motverka präglas i hög grad av att alternativet inte medger lokalisering som undviker intrång i Säbydalen. Tranås kommun anser att detta påstående är missvisande eftersom det är möjligt att nå östra, redan påverkade delen, av Säbydalen. De tillgänglighetsanalyser som gjorts för de olika alternativen visar att stationsprincip T4 med sitt centrala läge ger högst tillgänglighet för boende och verksamma i Tranås och att en perifert belägen station likt södra delen av T6 medger att stationen integreras med staden, vilket bedöms resultera i god tillgänglighet med cykel och till fots från norra delen av tätorten. Ett stationsläge ytterligare längre ut i tätortens utkant, likt norra delar av T6, kan samtidigt leda till att Tranås C på sikt avvecklas vilket visserligen kan ge kortare restider på Södra stambanan, men sämre tillgänglighet till målpunkter i centrala Tranås. Sämst tillgänglighet, i princip helt otillgängligt för gående och cyklister, har T2 och enda kvarstående argumenten för detta alternativ är en restidsvinst på 1 minut och en stor flexibilitet i valet av fortsatt sträckning söderut. Även detta har Tranås kommun kommenterat i yttrandet över miljöbedömningen

23 då de alternativa sträckningar som T2 medger i praktiken innebär minst lika mycket negativ påverkan på natur- och kulturmiljö samt att det innebär en dragning genom betydligt svårare terräng. Vad gäller de olika alternativens bidrag till samhällsutveckling, bland annat boende och verksamheter, anser Tranås kommun att utredningens slutsatser är korrekta. Det som ändå bör noteras är att ett centralt stationsläge likt T4 eller södra delen av T6 kommer att skapa incitament för både förtätning och omvandling, något som i högsta grad är önskvärt. Med beräknade priser från stationsutredningen noteras att sträckan Linköping Jönköping med stationsalternativ T2 är det dyraste alternativet med sämsta stationen och kostar 58,7 miljarder kronor, station T4 är det billigaste och bästa alternativet till en kostnad av 55,8 miljarder kronor och station T6 som är ett acceptabelt stationsläge men det är näst dyrast och kostar 58,3 miljarder kronor. Sträcka Delsträcka 2 Tranås T2 Tranås T4 Tranås T6 Delsträcka 4 Delsträcka 5 Delsträcka 6 Kostnad per meter tkr tkr tkr tkr tkr tkr tkr Längd 44 2T T T46 km km 62 km 61 km 2 T2 4 14,0 15,8 mdr 8,6 mdr 0 mdr 0 mdr 30,0 34,3 mdr 0 mdr 0 mdr 2 T6 5 15,5 17,3 mdr 0 mdr 0 mdr 10 mdr 0 mdr 28,5 31,0 mdr 0 mdr 2 T4 6 16,3 18,4 mdr 0 mdr 11,1 mdr 0 mdr 0 mdr 0 mdr 23,8 26,3 mdr Tabell 3. Kostnadsjämförelser med Trafikverkets beräkningar för olika delområden. Dyraste totallösningen är också det sämsta stationsläget T2. Tranås kommun har räknat flera gånger på olika stationsalternativ och det är landskapets topografi och sjöar som gör det billigast att passera centralt genom Tranås. Vi har gjort det i egna utredningar, och nu har två olika beräkningar av Trafikverket i ÅVS presenterats med samma ekonomiska resultat. Detta motiverar kommunens krav på tunnelutredning under delar av Tranås vilket man i denna utredning valt att inte undersöka närmare. Alternativ T4 med station i centrala Tranås är sammantaget det som bedöms bäst bidra till att uppnå funktionsmålen. Detta är främst kopplat till den goda tillgänglighet för boende och verksamma i Tranås som en central station ger. Även alternativ T6 med perifer station bedöms ge relativt god tillgänglighet för boende och verksamma och bedöms därmed också kunna bidra till att uppfylla funktionsmålen, om än i något mindre grad. Generellt gäller att ett stationsläge i den södra delen av stationsprincipen T6 bidrar mer till måluppfyllelsen än ett stationsläge i den norra delen av stationsprincipen, där de längre avstånden innebär att tillgängligheten för boende och verksamma i Tranås blir sämre. Alternativ T2 med extern station bedöms endast bidra marginellt till att uppnå funktionsmålen. Tranås kommun konstaterar att den dyraste stationen T4 är den bästa och billigaste lösningen för hela sträckan Linköping Jönköping. Alternativ T2 har med sitt externa läge bedömts ge minst störningar på befintliga verksamheter under byggtiden. Byggandet av alternativ T4 och T6 bedöms ge omfattande störningar på befintliga verksamheter i Tranås tätort. T4 ska enligt utredningen även ge mycket stora störningar på Södra stambanan under byggtiden. Ytterligare fördelar med T2 anses vara utrymmet för logistik och marginella behov av fastighetsinlösen, alltså fördelar som betingas av det externa läget. Samtliga alternativ bedöms dock innebära omfattande brokonstruktioner för att passera sjön Sommen. Tranås kommun anser här att beskrivningen ovan för T4 och T6 är delvis felaktig. Eftersom det är separerade system ger det inga stora störningar på trafiken på Södra stambanan. En del av

24 utrymmesbristen har också med valet av stationslösning att göra där Tranås kommun önskar få det prövat om det inte finns mindre utrymmeskrävande stationsmodeller enlig vad som framgår av avsnittet Anläggnings- och järnvägstekniska förutsättningar nedan. Tranås kommun har för övrigt tagit ställning för fastighetsinlösen utmed hela sträckningen i den omfattning som krävs för ett snabbt genomförande och start av projektet. Urvalsprocessen kapitel 6 Principen för stationsalternativ T4 är enligt utredningen att lägga höghastighetsstationen i markplan/viadukt i centrala Tranås intill den befintliga stationen. Södra stambanan behöver då korsas minst två gånger eller flyttas och byggas om genom samhället. Utredningen har, som ovan påtalats, på mycket svaga grunder helt avfärdat en lösning med tunnel genom delar av Tranås. Tranås kommun anser att detta helt strider mot en neutral utredning om bästa passage genom Tranås, vilket är nödvändigt att få klarhet i inför den fortsatta processen. Anläggnings- och järnvägstekniska förutsättningar, krav och principer kapitel 5 Banan planeras att utföras som ett separerat system med begränsat antal kopplingspunkter till det konventionella nätet. Sträckningen Linköping - Borås innebär ingen koppling till det konventionella nätet. Tranås kommun anser att det är ytterst oklokt att inte använda möjligheten en kopplingspunkt i Tranås mellan Södra stambanan och höghastighetsbanan eftersom det skapar större flexibilitet för nya reserelationer och tillgodoser behov av inkörsel av arbetsmaskiner och anslutning till annan teknisk service. För att reducera markbehovet, minska barriäreffekter för framförallt jordbruk och biologisk mångfald samt minska behovet av trädsäkring anser Tranås kommun att brobanor bör övervägas för vissa sträckor som t ex vid Säbydalen. Skillnaden illustreras av figur 2 nedan. Figur 9. Reducerat markbehov och riskreducering nås bättre genom landskapsbroar än markförlagda banor. För station Jönköping planeras plattformar för 400 meter långa tåg och för station Tranås plattformar för 250 meter långa tåg. Möjlighet till och behov av plattformar för att kunna hantera tåglängder på 400 m på station Tranås ska utredas. Tranås kommun avser att tillåta 400 meter långa plattformar på grund av att ett spårelement inte får vara kortare än 400 meter på en höghastighetsbana. Därtill har Tranås en stationslösning med 6 spår vara 2 är på Södra stambanan och 2 är på höghastighetsbanan med delat sidospår i var riktning enligt figur 10 nedan

25 Figur 10. Reducerat markbehov och effektiv kopplingspunkt sparar pengar och utrymme. Utformningen av stationen i Tranås följer huvudsakligen stationsutformningen redovisade i kapitel 7.3 ÅVS Linköping - Borås, vilket innebär att stationen inte är kravställd att hantera vändande tåg samt dimensioneras för 250 meter långa tåg. Plattformarna placeras på sidospår, ömse sidor de genomgående spåren som förläggs i mitten. Tranås kommun har föreslagit en mycket kostnadseffektiv stationslösning som är 51 meter bred vilket skall jämföras med utredningens förslag på 111 meter bredd. Tranås kommuns förslag innebär även halverat markbehov. Vid en mer kuperad terräng växlar anläggningstyperna mellan exempelvis bro, bank, skärning och tunnel. Varierande topografi och grundläggningsförhållanden innebär sannolikt fler övergångskonstruktioner, vilka är kostnadsdrivande. Tranås kommun anser att om övergångszoner är kostnadsdrivande bör man överväga kontinuerliga landskapsbroar som då kompenserar bort skärningar och korsande intressen för väg och vattendrag. Landskapsbroar har även stora fördelar vad gäller att begränsa negativa konsekvenser för bland annat jordbruk, friluftsliv och biologisk mångfald Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Samverkan med Trafikverket har överlag fungerat bra, men vi upplever att man inte i tillräckligt hög grad velat hörsamma våra argument för att utreda en tunnel genom delar av Tranås tätort. Som medfinansiär för höghastighetsjärnvägen genom Tranås önskar Tranås kommun ett bredare och djupare samarbete med Trafikverket och anlitade konsulter. Detta gäller både de översiktliga rapporterna och mer detaljerade studier av passager i känsliga områden samt stationslägen. Vi noterar också att det finns skillnader mellan Trafikverkets och Sverigeförhandlarnas synsätt. Tranås kommun ger här Sverigeförhandlarna högsta möjliga godkännande i förståelse, tillgänglighet, dialog och samverkan. Vi uppfattar att processen varit synnerligen effektiv och ändamålsenlig. Övrigt Den kunskap som detta arbete har genererat gör att behovet att studera utökade passageområden för stationsalternativen har identifierats. Det bedöms möjligt att på så vis bättre kunna värdera effekterna av alternativa passager för de olika stationsalternativen. Tranås kommun anser då att tunnel under delar av Tranås skall vara med som ett komplement till markbana genom Tranås för stationsläge T4 och T6. Att Tranås knyts närmare till Jönköping och Linköping bidrar samtidigt till att dessa båda orter, likt andra större regioncentra utmed höghastighetsjärnvägen, kommer att stärkas i sin roll som regioncentra och nod för sysselsättningen i de funktionella regioner som de ingår i. Tillväxten av arbetskraft och arbetstillfällen förväntas bli mer omfattande i dessa regioncentra. Av de tre

26 stationsalternativen är det dock bara T4 och södra delar av T6 som kan anses bidra till sådana effekter. Med en grundlig trafikeringsanalys som ytterligare lokaliseringsfaktor är det sannolikt att alla typer av externa lägen kommer att väljas bort. Eftersom utredningsområdet har avgränsats enligt figur 1 i början av detta dokument bör alla kartor och figurer i åtgärdsvalsstudien korresponderar till det aktuella utredningsområdet och att det gamla utredningsområdet slopas helt i dokumentet eftersom det inte längre är aktuellt. För kommunstyrelsen i Tranås kommun Jimmy Karlsson Planerare Jimmy.karlsson@tranas.se

27 GRANSKNING AV ÅTGÄRDSVALSTUDIE STRÄCKAN LINKÖPING - BORÅS Trafikverket önskar att erhålla synpunkter på förhandskopior publicerade den 20 mars 2017 på Trafikverkets hemsida med remisstid till juni Tranås Kommun har gått igenom materialet och lämnar härmed våra synpunkter. Trafikverket önskar få synpunkterna grupperade enligt följande rubriker: Allmänna synpunkter Obalanser eller luckor i utredningen Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Övrigt Granskad handling: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Höghastighetsjärnväg Linköping Borås rapport, förhandskopia Ställningstagande Tranås Kommun: Tranås kommun önskar att sträckan Linköping Tranås byggs i delområde 3 alternativt delområde 2. Passage genom Tranås önskas i delområde B med stationsläge T6 alternativt T4. Sträckan Tranås Jönköping önskas i delområde 6 samt att angränsande stationer i Linköping och Jönköping skall vara i centrala lägen. Tranås kommun förordar delområden 3B6. Figur 1. Utredningsområde Linköping Jönköping Borås.

28 Allmänna synpunkter Åtgärdsvalsstudien station Tranås håller en god kvalitet och de tveksamheter som finns kan i huvudsak härledas till brister i miljöbedömningen. Det handlar inte om direkta felaktigheter utan snarare om förbiseenden och svagt grundade påståenden som i förlängningen riskerar att leda till felaktiga slutsatser. Några konkreta exempel på detta är att alternativet med tunnelpassage genom delar av Tranås avfärdats på mycket svaga grunder, att miljöbedömningen för passage genom Tranås därför utgår från en markförlagd bana hela vägen samt att jämförelsen mellan olika kombinationer av passage TNS A och TNS B respektive område 4, 5 och 6 inte vägts samman. I Tranås kommuns yttrande över miljöbedömningen beskrivs mer ingående vad kommunen anser behöver utvecklas i dessa avseenden. När det gäller stationsläge så anser Tranås kommun att det bara är T4 och södra delar av T6 som kan bidra med de önskvärda effekterna på regional utveckling och bostadsbyggande. Ett stationsläge T2 ger i praktiken oförändrade restider till både Jönköping och Linköping då det förutsätter anslutningstrafik och motverkar därmed syftet med höghastighetsprojektet. När det gäller avvägningen mellan olika stationslägen saknar Tranås kommun en grundlig trafikeringsanalys som lokaliseringsfaktor. Detta påtalas även av Region Jönköpings län. Med utgångspunkt i redovisade kostnadsspann för olika alternativ är den effektivaste och samhällsekonomiskt bästa lösningen en höghastighetsjärnväg genom delområde 2 mellan Linköping och Tranås samt delområde B (med stationslägent4 ellert6) och delområde 6 mellan Tranås och Linköping. Totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping kan därmed beräknas till 43,2 48,1 miljarder kronor vilket skall jämföras med externt stationsläge T2 och tunnlar utanför Tranås i delområde 4 som kostar 47,5 54,0 miljarder kronor alltså 4,3 5,9 miljarder kronor dyrare. Nedanstående tabell visar de beräknade kostnaderna. Tabell 1. Kostnadsjämförelser med Trafikverkets beräkningar för olika delområden. Eftersom utredningsområdet har avgränsats enligt figur 1 ovan är det nödvändigt att alla kartor och figurer i miljöbedömningen korresponderar till det aktuella utredningsområdet och att det gamla utredningsområdet slopas helt i dokumentet eftersom det inte längre är aktuellt. Tranås kommun ställer sig också tveksam till de samhällsekonomiska beräkningar som redovisats och som visar att höghastighetsbanan är olönsam. Det är t ex tveksamt om de beräkningsmodeller som använts förmår fånga upp effekterna av förstorade bostads- och arbetsmarknader i termer av bättre arbetsmarknadsmatchning, minskad arbetslöshet, ökad tillgång- och benägenhet till studier mm. Tranås kommun har lämnat separata yttranden över samtlig tre underlagsrapporter: Landskapskaraktärsanalys, Miljöbedömning samt ÅVS station Tranås. I det följande hänvisas även till dessa yttranden där kommunens synpunkter utvecklats ytterligare.

29 Obalanser eller luckor i utredningen Stationsläge T4 utgår i åtgärdsvalsstudien från att hela stadspassagen sker i markplan genom Tranås. Trafikverket har uteslutit tunnelalternativ trots att Tranås kommuns egna utredningar talar för att en sådan tunnel blir 3 km kortare än tunnlarna utanför Tranås i delområde 4 med en längd över 6 km på grund av topografin. Eftersom passage genom Tranås ger den lägsta totalkostnaden mellan Linköping och Jönköping finns utrymme för tunnellösning under Tranås. Detta bör kommenteras bättre i åtgärdsvalsstudien eftersom det inte tydligt framgår att det billigaste alternativet T2 blir det dyraste alternativet totalt sett mellan Linköping och Jönköping. Synpunkter på antaganden, avgränsningar och bedömningar Figur 2. Utredningsområde Linköping Tranås. Kostnad per banmeter dubbelspår. Linköping Tranås; delområde 1 3 kapitel 9 Tranås kommun delar här den underliggande miljöbedömningens slutsatser kring de olika alternativen 1-3 men konstaterar att alternativ 3 förefaller mest förenligt med de önskemål som framförts i dialogen med Boxholm och Mjölby kommuner. Även östligare delarna av alternativ 2 förefaller i sammanhanget som acceptabla.

30 Figur 3. Utredningsområde Tranås. Kostnad per banmeter dubbelspår. Delområde B är billigast och delområde A är dyrast men ger en billig extern station i Tranås till ingen nytta. Tranås; delområde A och B; delsträcka Tranås kapitel 10 Tranås kommun anser att delområde Tns A med T2 är sämst och Tns B med T4 och T6 är bäst lämpat för höghastighetsjärnväg och samhällsutveckling. En station placerad centralt i Tranås tätort har betydligt högre kostnad men ger lägre totalkostnad för hela sträckan mellan Linköping och Jönköping till skillnad från T2 som ger lägst stationskostnad och nytta men högst totalkostnad mellan Linköping och Jönköping. Orsaken till kostnadsskillnaderna är besvärande topografi i delområde A och anslutande delområde 4 mot Jönköping. Den varierade topografin i delområde A innebär att järnvägen kan behöva anläggas med många olika anläggningstyper. Tranås kommun anser att det är svårt att motivera det högsta banmeterpriset genom kommunen med ett externt stationsläge och långa tunnlar utanför staden som inte bidrar till god stadsutveckling i Tranås. Tranås kommun delar här bedömningen i landskapsanalysen att stora sammanhängande oexploaterade skogspartier i väst och norr om Tranås bör bevaras och inte påverkas av ny infrastruktur. En ny järnväg inom delområde B med centralt stationsläge har i åtgärdsvalsstudien bedömts kunna medföra omfattande negativa effekter för människors hälsa och för miljön i och i närheten av Tranås. Tranås kommun har kommenterat och bemött detta på samtliga punkter i yttrandet över miljöbedömningen och hänvisar därför till detta yttrande. Här kan dock helt kort konstateras att: - Bullerpåverkan, barriäreffekter och risker finns redan i och med Södra Stambanans dragning genom Tranås nya bostäder och stadsutveckling skall genomföras invid höghastighetsbanan och då anpassas behovet av passager över järnvägen. - Det mesta av den negativa påverkan som beskrivs utgår från en markförlagd passage genom Tranås. Tranås kommun anser, som inledningsvis framgått, att alternativet med tunnel genom delar av Tranås tätort har förkastats på mycket svaga grunder. En grundlig utredning av detta alternativ efterlyses

31 - En svaghet med delområde B är enligt åtgärdsvalsstudien att denna inte medger en fortsatt dragning som undviker Säbydalen. Tranås kommun anser att detta är ett onyanserat påstående eftersom det är möjligt att nå den östra redan påverkade delen av Säbydalen medan passage A innebär sträckningar genom betydligt känsligare opåverkade områden. Passagen av Tranås antas påverka restiden med upp till cirka 60 sekunder. Passage av Tranås är därför bara en marginell tidsbelastning i jämförelse med Norrköping, Linköping och Jönköping, därför förutsätter vi att detta inte påverkar valda lösningar i framtiden för Tranås. Figur 4. Utredningsområde Tranås - Jönköping. Kostnad per banmeter dubbelspår. Delområde 6 är billigast och delområde 4 är dyrast. Tranås Jönköping delområde 4 6 kapitel 11 Tranås kommun anser att delområde 4 och 5 är lika dåliga och att delområde 6 är bäst för höghastighetsjärnväg. Det bedöms bli flera kilometer mer tunnel och bro för passage inom delområde 4 än för övriga delområden på delsträckan. Tunnel bedöms vara mest kostnadsdrivande inom delområde 4 och 5. I delområde 4 beror det på stora lokala höjdskillnader. Delområdet 5 omfattar det känsliga landskapet i Säbydalen och kring sjön Noen. Inom delområdet är miljöaspekterna för fokusområde landskap känsliga för visuell påverkan, skalbrott, barriäreffekter och fragmentering. Säbydalen består av ett fornlämningstätt herrgårdslandskap. Tranås kommun vill inte öka andelen infrastruktur som skär genom Säbydalen utan koncentrera den till östra delen tillsammans med Rv 32 och Södra Stambanan. Om möjligt bör Säbydalen helt befrias från Södra Stambanan genom att den rätas ut, vilket skulle kunna fungera som kompensationsåtgärd för hela höghastighetsbanans miljöbelastning mellan Tranås och Jönköping.

32 Figur 5. Utredningsområde Jönköping. Kostnad per banmeter dubbelspår. Delområde A är dyrast och ger mest samhällsnyttor. Jönköping kapitel 12 Tranås kommun anser att ett centralt stationsläge i Jönköping är angeläget för arbetspendling och måluppfyllelse av Sverigeförhandlarnas målsättning. En restidsförlängning med t ex 60 sekunder för att nå ett centralt stationsläge i Jönköping får inte vara utslagsgivande för vilka stationsalternativ som väljs. Externt stationsläge skapar också onödiga anslutningsresor som ökar utsläppen från bil- och busstrafiken vilket påverkar klimat och hälsa negativt. Stationsläge Tranås kapitel 14 Tranås kommun anser att stationsläge T2 kan väljas bort i rapporten och ligga under avskrivna förslag. Även om ett externt stationsläge, T2, med bytespunkt mot Södra stambanan skulle resultera i lägst kostnad för själva stationen bedöms det medföra att sträckan Linköping-Jönköping totalt sett blir dyrare. Det externa läget bedöms samtidigt innebära sämre tillgänglighet och sämre möjligheter till ett ökat pendlingsutbyte mellan stationsorterna. Bidraget till stads- och stationsområdesutveckling bedöms bli litet med ett externt stationsläge. Detta stationsläge förutsätter också anslutningstrafik och nya anslutningar från Riksväg 32. Att stationsläge T2 skulle ge mer flexibilitet för att kunna begränsa påverkan på landskap och miljö är också ett tveksamt påstående vilket framgår i Tranås kommuns synpunkter på miljöbedömningen. Ett stationsläge i anslutning till befintlig station i Tranås, T4, bedöms vara det mest kostnadskrävande men också det som kan förväntas resultera i bäst tillgänglighet för boende och verksamma i Tranås och därmed också de bästa förutsättningarna för arbetspendling till och från Tranås. Det centrala läget bedöms erbjuda goda möjligheter till exploatering och förtätning inom Tranås tätort och bedöms vara det alternativ som har störst positiv påverkan på tätortens möjligheter att attrahera nya verksamheter till tätorten. Ett centralt stationsläge i markplan bedöms dock innebära störningar, främst i form av buller och negativ påverkan på människors hälsa. Passagen genom centrala Tranås bedöms även innebära intrång och barriäreffekter. Detta har redan kommenterats ovan med

33 utgångspunkt i miljöbedömningen. Dessutom anser Tranås kommun att en tunnel genom delar av Tranås minskar de negativa effekterna dramatiskt. Tranås kommun anser att påståendet att T4 är mest kostnadsdrivande är felaktigt eftersom det, enligt beräknings som framgår i tabell 1 ovan, kan medföra sänkta totalkostnader med 4,3 5,9 miljarder kronor för hela sträckan mellan Linköping Jönköping. En billig station utanför Tranås blir en dyr bana mellan Linköping Jönköping och en dyr station i Tranås blir den billigaste lösning mellan Linköping och Jönköping. Vad gäller stationens utformning se vidare under järnvägs- och anläggningstekniska förutsättningar nedan. Station Jönköping kapitel 15 Tranås kommun förordar ett centralt stationsläge i Jönköping, vilket redan kommenterats i detta yttrande. Precis som Region Jönköpings län efterfrågat så saknas ännu en grundlig trafikeringsanalys som lokaliseringsfaktor. Exempel på systemkombinationer kapitel 16 För att kunna göra analysen och bibehålla en tydlighet i variablerna, valdes kombinationer inom samma delområden. Delområdena benämnda 2, 5 och 10 valdes. Den ena kombinationen länkar delområdena till de perifera stationsalternativen T6 i Tranås och J4 i Jönköping och den andra kombinationen länkar delområdena till de externa stationsalternativen T2 och J6N Huskvarna/Tenhult. Hela kapitlet är alltför ensidigt fokuserad på ändpunktsresorna. Stationsprincip T6 i Tranås och J4 i Jönköping är kommunernas och Sverigeförhandlingens val, vilket också framgår. De externa alternativen bör därför utgå. Anläggnings- och järnvägstekniska förutsättningar, krav och principer Banan planeras att utföras som ett separerat system med begränsat antal kopplingspunkter till det konventionella nätet. Sträckningen Linköping - Borås innebär ingen koppling till det konventionella nätet. Tranås kommun anser att det är ytterst oklokt att inte använda möjligheten till en kopplingspunkt i Tranås mellan Södra stambanan och höghastighetsbanan eftersom det skapar större flexibilitet för nya reserelationer och tillgodoser behov av inkörsel av arbetsmaskiner och anslutningar till annan teknisk service, där t ex en nationell underhållsstation för höghastighetståg förlagd till Boxholm är en attraktiv möjlighet. För att reducera markbehovet, minska barriäreffekter för framförallt jordbruk och biologisk mångfald samt minska behovet av trädsäkring anser Tranås kommun att brobanor bör övervägas för vissa sträckor som t ex vid Säbydalen. Skillnaden illustreras av figur 9 nedan.

34 Figur 9. Reducerat markbehov och riskreducering nås bättre genom landskapsbroar än markförlagda banor. För station Jönköping planeras plattformar för 400 meter långa tåg och för station Tranås plattformar för 250 meter långa tåg. Möjlighet till och behov av plattformar för att kunna hantera tåglängder på 400 m på station Tranås ska utredas. Tranås kommun avser att tillåta 400 meter långa plattformar på grund av att ett spårelement inte får vara kortare än 400 meter på en höghastighetsbana. Därtill har Tranås en stationslösning med 6 spår vara 2 är på Södra stambanan och 2 är på höghastighetsbanan med delat sidospår i var riktning enligt figur 10 nedan Figur 10. Reducerat markbehov och effektiv kopplingspunkt sparar mark och pengar. Utformningen av stationen i Tranås följer huvudsakligen stationsutformningen redovisade i kapitel 7.3 ÅVS Linköping - Borås, vilket innebär att stationen inte är kravställd att hantera vändande tåg samt dimensioneras för 250 meter långa tåg. Plattformarna placeras på sidospår, ömse sidor de genomgående spåren som förläggs i mitten. Tranås kommun har föreslagit en mycket kostnadseffektiv stationslösning som är 51 meter bred vilket skall jämföras med utredningens förslag på 111 meter bredd. Tranås kommuns förslag innebär även halverat markbehov. Vid en mer kuperad terräng växlar anläggningstyperna mellan exempelvis bro, bank, skärning och tunnel. Varierande topografi och grundläggningsförhållanden innebär sannolikt fler övergångskonstruktioner, vilka är kostnadsdrivande. Tranås kommun anser att om övergångszoner är kostnadsdrivande bör man överväga kontinuerliga landskapsbroar som då kompenserar bort skärningar och korsande intressen för väg och vattendrag. Landskapsbroar har även stora fördelar vad gäller att begränsa negativa konsekvenser för bland annat jordbruk, friluftsliv och biologisk mångfald Synpunkter på process eller uppdrag (Trafikverket och Sverigeförhandlingen) Samverkan med Trafikverket har överlag fungerat bra, men vi upplever att man inte i tillräckligt hög grad velat hörsamma våra argument för att utreda en tunnel genom delar av Tranås tätort. Som