Åtgärdskatalog. Underlag i arbetet med åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö

RE M ISSV E RS Åtgärdskatalog Underlag i arbetet med åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö Bilaga till samrådsunderlag december 2006 ION

Titel: Åtgärdskatalog underlag i arbetet med åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö Utgiven av: Länsstyrelsen i Skåne Län Författare: Anna Bokenstrand, Trivector Traffic AB m.fl. Beställningsadress: Länsstyrelsen i Skåne Län Miljöavdelningen 205 15 MALMÖ Tfn: 040-25 20 00 lansstyrelsen@m.lst.se Copyright: Länsstyrelsen i Skåne län ISBN: 91-85587-20-6 978-91-85587-20-9 Layout: Länsstyrelsen i Skåne län Omslagsbild: Pierre Mens

INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING...1 Inledning...3 Bakgrund...3 Beskrivningen av åtgärder (läsanvisning)...3 Cykeltrafik...4 1. Statushöjande åtgärder för cykeltrafik...4 Kollektivtrafik...7 1. Genomförande av handlingsplanen Malmös nya kollektivtrafik 2015...7 2. Införande av Smart card...8 3. Påskynda utbyggnad av Södra stambanan mellan Malmö och Lund (etapp...11 Arlöv-Flackarp) till fyra spår...11 4. Utredning om persontrafik på Kontinentalbanan...13 5. Utredning om spårbunden trafik i Malmö och Malmöregionen...15 6. Pendlarparkeringar utanför centrala Malmö...17 Biltrafik...21 1. Trafikdämpande åtgärder vid Stadens entré och Värnhem...21 2. Trafikdämpande åtgärder på Amiralsgatan...23 3. Trafikdämpande åtgärder på Södra Förstadsgatan...26 4. Trafikdämpande åtgärder på Djäknegatan...28 5. Ökad kontroll av förmånsbeskattning för fri arbetsplatsparkering...31 6. Motverka fri arbetsplatsparkering...32 7. Fler miljöbilar i offentliga verksamheter...34 8. Ny resepolicy för Malmö stads anställda...36 9. Ökad tillgång till alternativa drivmedel i Skåne...38 Godstrafik...42 1. Utvidgad miljözon...42 2. Miljökrav vid upphandling av entreprenad och tjänster...44 3. Effektivare varudistribution...45 Mobility management (beteendepåverkan)...49 1

1. Mobility Management i Malmö...49 2. Mobility Management i kommuner med stor inpendling till Malmö...51 Utveckling av planer, regelverk och lagstiftning...53 1. Gröna transportplaner för verksamheter och företag...53 2. Ta bort förmånsbeskattning av bidrag till pendlingsresor med kollektivtrafik...54 3. Riktlinjer vid fysisk planering för att optimera luftkvalitet...56 4. Samhällsplanering som motverkar onödig trafik genom centrum...57 5. Påskynda utvecklingen av system för miljöavgifter/trängselavgifter...58 Bilaga 1. Trafikmängder...61 2

Inledning Bakgrund Regeringen har uppdragit åt Länsstyrelsen i Skåne län att upprätta förslag till och fastställa ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö stad. I denna åtgärdskatalog presenteras ett antal åtgärder vars syfte är att bidra till att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid uppfylls för Malmö, såväl på kort som på lång sikt. Ett urval av åtgärderna förväntas ingå i det bindande åtgärdsprogrammet. Åtgärdsprogram för andra städer, bl.a. Stockholm och Göteborg, samt Trafikstrategi för Malmö (antagen 2004-04-29) och Trafikmiljöprogram för Malmö stad 2005-2010 (antagen 2005-09-28), har varit viktiga underlag för åtgärdsbeskrivningarna inklusive effektbedömningarna. Beskrivningen av åtgärder (läsanvisning) Presentationen av åtgärderna i åtgärdskatalogen är uppdelad kapitelvis efter det trafikslag som åtgärden påverkar. Det två sista kapitlen innehåller dock åtgärder som verkar transportslagsövergripande. Åtgärdskatalogen innehåller följande kapitel: - Cykeltrafik - Kollektivtrafik - Biltrafik - Godstrafik - Mobility Management (beteendepåverkan) - Utveckling av planer, regelverk och lagstiftning Presentationen av respektive åtgärd inleds med en kort beskrivning av åtgärden och resultat av åtgärden. Eventuella följdåtgärder beskrivs för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull. Uppgift om beräknad kostnad anges där sådan uppskattning finns. Därefter beskrivs åtgärdens samhällsekonomiska nyttor och kostnader, intressekonflikter inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad, genomförandetid samt utförandeansvarig. Åtgärdseffekterna som beskrivs är effekterna på NO x /NO 2 1 samt övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.). För varje åtgärd anges också var mer information om åtgärden finns att hämta. 1 NO x /NO 2 = Kväveoxid/kvävedioxid 3

Cykeltrafik 1. Statushöjande åtgärder för cykeltrafik Beskrivning av åtgärd I Malmö gör den vuxna befolkningen årligen ca 180 miljoner resor. 52 % av dessa resor görs med bil, endast 20 % med cykel. Av bilresorna är 48 % kortare än 5 km, och 28 % är kortare än 3 km. På avstånd upp till 5 km är cykeln ett konkurrenskraftigt alternativ och det bör därför vara möjligt att överföra en stor del av de korta bilresorna till cykel. Korta bilresor under 5 km står i Sverige för ca 3 % av biltrafikens totala körsträcka, men svarar för hela 26 % av utsläppen. Det finns därmed stora miljövinster att göra genom att flytta över de korta resorna från bil till cykel. Rent praktiskt är det inte möjligt att ersätta alla bilresor med cykel, men forskningsresultat har visat att det är möjligt att överföra i storleksordningen 10-50 % av de korta bilresorna till cykel. Flera enskilda åtgärder som föreslås för cykel har generellt sett en liten eller svårbedömd potential enskilt. Gemensamt för alla åtgärder är att de verkar bäst tillsammans. Därför föreslås inom denna åtgärd ett helhetsgrepp som tar sin utgångspunkt i de olika aspekter som måste samverka för att vi på sikt ska kunna skapa en fullt utvecklad cykelstad med uppemot 50 % av det totala antalet resor på cykel. Dessa aspekter är: 1. Viktiga förutsättningar Innebär bl a att ett nytt Cykelprogram för regelbunden utvärdering av cykelåtgärder tas fram under 2007. Likadant innefattas här också olika insatser inom fysisk planering, där cykeltrafiken ges en ökad tyngd. Här innefattas också en satsning på personal och budget. 2. Ny och bättre infrastruktur Den viktigaste aspekten innefattar en fortsatt ambitiös utbyggnad av cykelnätet, som idag består av ca 400 km cykelväg. Vidare krävs en fortsatt satsning på belysning, rastplatser, trafiksäkra cykelöverfarter, breddning av cykel- och gångstråk, förbättrad vägvisning av lokala och regionala stråk, cykelparkeringar, planskildheter m.m. Dessa infrastruktursatsningar höjer kvaliteten och statusen på cykelnätet och kan därmed ge en indirekt positiv effekt. Utan dessa åtgärder blir flera andra åtgärder verkningslösa. 3. Utåtriktade åtgärder I huvudsak består denna aspekt av målgruppsinriktade kampanjer och satsningar för att höja statusen på cyklingen (jmf med åtgärden Mobility Management i Malmö). Under 2007 fortsätter satsningen på att marknadsföra cyklingen så som gjorts i t ex livsstilsboken Berömda människor som cyklat i Malmö. 4. Drift och underhåll Drift- och underhållsåtgärder behöver göras kontinuerligt för att upprätthålla en god standard i cykelsystemet. Att underhålla och trygghetsanpassa cykelvägvätet är A och O, liksom att snöröjningsrutinerna fungerar väl vintertid. Här har man redan idag ett system där tunga cykelstråk prioriteras lika högt som tunga bilstråk. 4

Resultat av åtgärd Resultatet av cykelpaketet blir förhoppningsvis en kraftigt ökad andel cykling. Att döma av andra studier kan en så hög andel som 50 % anses möjlig på längre sikt i Malmö. Detta ger naturligtvis minskade emissioner från persontransportresandet, samt en bättre folkhälsa. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) - Beräknad kostnad Den totala kostnaden är oerhört svår att uppskatta, men det handlar sannolikt om uppemot 10 miljoner kronor per år. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Åtgärdspaketet väntas öka andelen cyklister och kan på så sätt bidra till att trafikarbetet i Malmö minskar, speciellt i de centrala delarna. Åtgärdspaketet kan därmed leda till samhällsekonomiska vinster genom att emissionerna minskar något. Minskningen i emissioner leder i sin tur till hälsovinster. Att cykla har också direkta positiva effekter på hälsan genom att man mår bättre och orkar mer. De negativa effekterna i form av ökad olycksrisk (där risken för skador är högre med cykel än med bil) samt ökad exponering för emissioner vid cykling utmed trafikerade gator, väntas inte överstiga de positiva hälsoeffekterna. En fungerande infrastruktur för cykel tar även betydligt mindre utrymme i anspråk än motsvarande för biltrafik. En ökad cykeltrafik kan därför frigöra värdefull mark som kan användas till andra ändamål. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Åtgärderna bedöms inte leda till några nämnvärda intressekonflikter. Möjligen kan en ringa konflikt med bilister uppstå om cykelbanor etc. tar gatuutrymme i anspråk. Påverkan på bostadsmarknaden bedöms vara försumbar. Genomförandetid Tills vidare. Utförandeansvarig Malmö stad. (Gatukontoret har sedan 70-talet arbetat ambitiöst med att utveckla cykelvägnätet, som idag omfattar ca 400 km cykelväg, och bör fortsätta arbetet inom sin organisation.) Effekter på NO x /NO 2 En ökning av cykeltrafiken, med en därtill tillhörande minskning av korta bilresor inom Malmö, minskar utsläppen av NO x /NO 2 påtagligt. Effekten på utsatta gator i Malmö beror av hur omfattande resurser som sätts in, samt i vad mån åtgärder kan fokuseras till att minska trafiken i centrala Malmö. 5

Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) En minskad biltrafik resulterar i generellt minskade utsläpp av luftföroreningar. En viss minskning i buller kan också förväntas, även om det krävs kraftiga trafikminskningar för att få en hörbar bullerreducering. Mer att läsa Trafikmiljöprogram för Malmö stad 2005-2010: http://www.malmo.se/download/18.1dacb2b107463f22f780006049/trafikmilj%c3%b6program +2005.pdf 6

Kollektivtrafik 1. Genomförande av handlingsplanen Malmös nya kollektivtrafik 2015 Beskrivning av åtgärd En handlingsplan är framtagen inom Malmö stads och Skånetrafikens samarbetsprojekt Malmös nya kollektivtrafik 2015. Handlingsplanen innehåller förslag till åtgärder för att öka kollektivtrafikens kvalitet i syfte att öka det kollektiva resandet. Arbetet med handlingsplanen bedrivs i flera arbetsgrupper gemensamt. I Handlingsplanen finns sju programområden som är viktiga för att få en attraktiv kollektivtrafik: - Samhällsplanering utifrån kollektivtrafik - Enkelt och attraktivt utbud av busstrafik - Framkomlighet för busstrafiken - Högre kvalitet på fordon och förare - Trygga och smidiga bytespunkter och hållplatser - Bättre information vid trafikstörningar - Marknadsföring och information Åtgärden innebär att en rad delåtgärder genomförs inom respektive programområde. Exempel på delåtgärder är marknadsföring och utbildning om kollektivtrafikens nytta, översyn av trafikupplägg och trafikeringsplaner för bussar, åtgärder för ökad framkomlighet samt inköp av miljövänligare bussar. Handlingsplanen ska följas upp årligen med avseende på ett antal indikatorer så som medelhastighet, antal kollektivtrafikresor och antal olyckor ombord på bussarna. Resultat av åtgärd Förbättrad kollektivtrafikservice och ökad attraktivitet ger ökat resande med kollektivtrafiken. En viss del av resandeökningen förväntas innebära en överflyttning från biltrafiken och därmed ett minskat trafikarbete med bil. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) Handlingsplanen i sig innebär en kedja av åtgärder som alla sammantaget ska göra kollektivtrafiken mera attraktiv. Ytterligare följdåtgärder tas därför inte upp här. Beräknad kostnad Handlingsplanens kostnad är svår att uppskatta. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Åtgärdspaketet väntas öka kollektivtrafikens attraktionskraft och därmed resandet med kollektivtrafiken. De nya kollektivtrafikresenärerna väntas till viss del komma från biltrafiken. Trafikarbetet kan således väntas minska vilket i sin tur leder till samhällsekonomiska vinster i form av minskade emissioner, ökad hälsa och ökad trivsel i de centrala delarna av Malmö. 7

Forskning har även visat att ett ökat kollektivtrafikresande kan öka resenärernas fysiska aktivitet, och därmed hälsa, genom att anslutningsresorna sker med gång/cykel. Det ökade kollektivtrafikresandet ger ökade biljettintäkter för trafikhuvudmannen men kan samtidigt ge ökade kostnader om ökad kapacitet krävs genom fler avgångar etc. Den ökade framkomligheten för kollektivtrafiken kan till viss del ske på bekostnad av biltrafiken. En minskad framkomlighet för bilisterna kan leda till samhällsekonomiska kostnader i form av längre restid/körtid. Samtidigt minskar restiden för både befintliga och nytillkomna kollektivtrafikresenärer, varför den totala effekten förväntas innebära en tidsvinst. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Åtgärden bedöms leda till en viss intressekonflikt för bilisterna då kollektivtrafikens framkomlighet eventuellt gynnas på biltrafikens bekostnad. Påverkan på bostadsmarknaden bedöms vara liten. Genomförandetid Handlingsplanen är idag inte antagen. Förankringsarbetet kommer att påbörjas under 2007. Handlingsplanen löper från och med att den antas fram till 2015. Utförandeansvarig Malmö stad och Skånetrafiken. Effekter på NO x /NO 2 Genomförande av handlingsplanen skulle innebära att fler väljer kollektivtrafik istället för bil. Detta kan förväntas ge en minskning av NO x /NO 2. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) Åtgärden får även positiva effekter på andra utsläpp av luftföroreningar (inklusive koldioxidutsläppen). Mer att läsa Trafikstrategi för Malmö, antagen 2004-04-29: http://www.malmo.se/bostadsbygge/oversiktsplanervisioner/trafikstrategiformalmo.4.33aee30d10 3b8fl5916800099822.html 2. Införande av Smart card Beskrivning av åtgärd Åtgärden består i införandet av ett Smart card-system i Malmö innan Citytunnelns öppnande. Idén med ett Smart card är att resenären ska kunna transportera sig från dörr till dörr och sköta betalningen med ett enda kort. Till kortet ska tjänster i form av kollektivtrafik, bilpool, lånecykel, 8

taxi (miljötaxi) finnas kopplat. För att ytterligare utvidga kortets användning kan betaltjänster etc. kopplas till kortet. Införandet av ett Smart card ger resenären möjlighet att fortsätta resan med hjälp av andra transportmedel där kollektivtrafiken slutar. Skånetrafiken planerar att introducera ett nytt biljettsystem med kontaktlösa kort 2007/2008. Förhoppningen är att korten ska innehålla både en periodkortsfunktion och en börsfunktion. Korten kommer även att kunna användas i bl.a. grannlänen samt i Göteborg, Stockholm och Köpenhamn. Laddning av korten kommer att kunna ske bl.a. via Internet och det kommer också att finnas möjlighet att spärra förlorat kort. Tanken är även att ytterligare tjänster kan kopplas till korten. Det vore önskvärt om åtgärden med Smart card-funktionerna kan samordnas med och kopplas till Skånetrafikens nya kort. Resultat av åtgärd Införande av ett Smart card-system underlättar för resenären att resa från dörr till dörr utan att använda den egna bilen. Biltrafiken har i Trafikmiljöprogrammet beräknats kunna minska med mellan 0,5-1,2 miljoner fordonskilometer per år. Kollektivtrafiken gynnas eftersom kombinationen av olika färdmedel medger att man fortsätter resan där kollektivtrafiken slutar. Kortet torde således kunna utgöra grund för ett smidigt alternativ till bilen både vid längre och kortare resor. Ett fullt utvecklat Smart card-system som förenar olika transportmedel bör kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen, både gällande tid och komfort samt ekonomi för resenären. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) För att kortet ska fungera fullt ut krävs också införande av fler bilpooler och lånecyklar i Malmö. För att underlätta för resenären bör också ett gemensamt resplaneringssystem och informationscenter för samtliga trafikslag inrättas i Malmö. Detta skulle förbättra resenärernas möjligheter att på ett lätt och smidigt sätt kunna planera sin resa. Utveckling av ett gemensamt resplaneringssystem bör ske i samråd med redan befintliga system, t.ex. Skånetrafikens resplanerare och webbsidan www.trafiken.nu. Nya tekniska möjligheter tillkommer också ständigt. Örebro är t.ex. den första staden i Sverige där resenärerna har möjlighet att köpa bussbiljett via sms. Man skickar ett sms till trafikoperatören och får en bekräftelse tillbaka. Detta svar utgör biljetten och visas upp för busschauffören. Andra städer planerar att införa biljettköp via sms och införandet av ett sådant system i Malmö skulle kunna samverka med Smart card-funktionerna. Beräknad kostnad Initialt bedöms kostnaderna i första hand utgöras av arbetstid för Malmö stad för utredning av införande av ett Smart card-system i Malmö. Kostnaderna för systemet i sig bör framgå av utredningen. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader 9

Åtgärden syftar till att öka andelen kollektivtrafikresenärer genom att göra betalningssystemet smidigare och underlätta användandet av kompletterande tjänster. Åtgärden väntas inte ge upphov till några samhällsekonomiska kostnader utöver den direkta kostnaden. Åtgärden väntas leda till förbättringar för de befintliga resenärerna men de samhällsekonomiska nyttorna utfaller främst genom att fler börjar åka kollektivt. Den minskade biltrafiken väntas ge miljövinster, hälsovinster samt ökad trivsel i Malmös innerstad. Åtgärden väntas även leda till små vinster i form av att de nytillkomna resenärerna får lägre resuppoffring jämfört med sitt tidigare färdsätt. En grov uppskattning är att ett väl utvecklat Smart card-system kan öka antalet kollektivtrafikresor i Malmö med omkring 2-5 %. Biljettintäkterna väntas öka genom de nytillkomna resenärerna för trafikhuvudmannen. Dessa kan dock samtidigt få en ökad kostnad i det fall ökad kapacitet krävs i kollektivtrafiksystemet. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Åtgärden bedöms inte leda till några intressekonflikter. Påverkan på transportsystemet bedöms vara positiv medan påverkan på bostadsmarknaden bedöms vara försumbar. Genomförandetid Åtgärden i sin helhet ska vara genomförd senast vid utgången av 2011 (i samband med Citytunnelns öppnande). Skånetrafiken ska införa sitt nya biljettsystem 2007/2008. En dialog om samarbete mellan Malmö stad och Skånetrafiken bör därför komma igång så fort som möjligt. Utförandeansvarig Malmö stad och Skånetrafiken. Effekter på NO x /NO 2 Om resandet ökar med mellan 2-5 % och vi erfarenhetsmässigt antar att ca 20 % av dessa är före detta bilresor med en medelkörsträcka på 5 km, minskar biltrafikarbetet i Malmö med 0,5-1,2 milj fordonskilometer/år. Det skulle minska NO x /NO 2 -utsläppen i Malmö med 120-300 kg år 2008, jämfört med om åtgärden inte genomförs. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) Åtgärden bör medföra en ringa men positiv påverkan på andra utsläpp av luftföroreningar (inklusive koldioxidutsläppen). Bullersituationen påverkas sannolikt inte. Mer att läsa Trafikmiljöprogram för Malmö stad 2005-2010: http://www.malmo.se/download/18.1dacb2b107463f22f780006049/trafikmilj%c3%b6program +2005.pdf 10

3. Påskynda utbyggnad av Södra stambanan mellan Malmö och Lund (etapp Arlöv-Flackarp) till fyra spår Beskrivning av åtgärd Den regionala tågtrafiken i Skåne har utvecklats mer än i någon annan del av landet. Förutom den regionala trafiken är också den nationella persontrafiken och godstrafiken på järnväg i Malmöområdet mycket omfattande och gör att södra stambanan mellan Lund och Malmö tillhör de mest trafikerade järnvägssträckorna i Sverige. Prognoserna för den förväntade framtida trafiken baseras på en fortsatt kraftigt utvecklad tågtrafik. Detta ger goda konkurrensvillkor för såväl resande som godstransporter i förhållande till vägtrafik och flyg. Det innebär vidare möjligheter till förbättringar vad avser miljöanpassning, tågpendling, tillgänglighet, restider, tillförlitlighet, punktlighet, utbyggnad av stationsorterna, regionförstoring/integration, trafiksäkerhet, riskerna med farligt godstransporter, m.m. Den nuvarande kapaciteten på Södra Stambanan är dock otillräcklig för att möjliggöra den förväntade utvecklade tågtrafiken. Antalet tåg på banan måste tidvis begränsas redan idag. Störningar och förseningar uppstår lätt. En kapacitetsökning är nödvändig dels för att förbättra trafikstandarden, dels för att möjliggöra den ökning av tågtrafiken och tågresandet i regionen som bl.a. Öresundsbron, utbyggnaden av Citytunneln i Malmö och utbyggnaden av Västkustbanan ger förutsättningar för. Vid Citytunnelns öppnande 2011 kommer sträckan Malmö-Lund att bli en flaskhals. Det är av yttersta vikt att spårutbyggnaden kommer till stånd, eftersom den är en förutsättning för att Citytunnelns fulla kapacitet ska kunna utnyttjas. Om utbyggnaden inte sker innebär detta att möjligheten för fortsatt utveckling av den skånska kollektivtrafiken och den sydsvenska tågtrafiken försämras betydligt. Man kan förvänta en kraftigt försämrad kvalitet och återställningsförmåga hos kollektivtrafiken, eftersom förseningar på sträckan Malmö-Lund växer i tågtrafiksystemet. Utbyggnaden skulle bidra till att uppnå såväl de transportpolitiska målen som relevanta miljömål och därmed en långsiktigt hållbar utveckling. En av de största frågorna under det pågående järnvägsärendet gäller bullerpåverkan där järnvägen passerar genom Åkarp och Hjärup. Åkarp och Hjärup utsätts för kraftiga negativa miljökonsekvenser av järnvägen, varför skyddsåtgärder måste vidtas. Utbyggnaden från två till fyra spår mellan Arlöv och Flackarp ligger för närvarande hos regeringen för tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken. Åtgärden består i detta sammanhang (åtgärdskatalogen) i att Länsstyrelsen tillskriver regeringen och begär: att ärendet avgörs skyndsamt, att den utformning för vilken tillåtlighet medges är sådan att den säkerställer en god miljö genom Åkarps och Hjärups tätorter, 11

att tidpunkten för planerad utbyggnad väljs så att denna kan ske i nära anslutning till Citytunnelns öppnande. Resultat av åtgärd Resultatet blir förhoppningsvis att Banverket kommer att kunna genomföra utbyggnaden i nära anslutning till tidpunkten för Citytunnelns öppnande. Förväntad effekt av följdåtgärden (se nedan) innebär en miljövinst p.g.a. minskad biltrafik, vilket resulterar i minskade emissioner. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) Den följdåtgärd som krävs för att ge effekt på kvävedioxidhalterna i centrala Malmö är själva utbyggnaden av järnvägen. Effekter på kvävedioxidhalterna uppnås när pendlare från/till Malmö som tidigare pendlat med bil väljer att åka tåg istället p.g.a. fler avgångar, färre förseningar etc. Inte bara personer som pendlar mellan Malmö och Lund påverkas, utan även resenärer i regionala och nationella resrelationer som utnyttjar en tågförbindelse via Lund. Beräknad kostnad Kostnaden för själva åtgärden är försumbar. Kostnaden för följdåtgärden, som innefattar utbyggnad, ligger mellan en och flera miljarder kronor, beroende på utformningsalternativ. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Storleken på den direkta kostnaden för följdåtgärden är betydande. Följdåtgärden kan samtidigt leda till stora strukturella förändringar i resandemönster och regional utveckling vilket kan leda till samhällsekonomiska vinster. En utbyggnad av fler spår kan även anses vara nödvändig för att den pågående regionförstoringen ska kunna fortsätta. Följdåtgärden väntas leda till att trafikarbetet minskar total sett, vilket i sin tur väntas leda till samhällsekonomiska vinster i form av minskade emissioner, hälsovinster samt minskad trängsel. Följdåtgärden innebär dock att infrastrukturen utökas vilket innebär ökade ingrepp i naturmiljön och barriäreffekter i landskapet. För personer som bor i närheten av sträckningen med ökad tågtrafik kan tågtrafiken även medföra olägenheter (samhällsekonomiska kostnader) i form av buller och vibrationer. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Följdåtgärden, en utbyggnad av spårsystemet, bedöms innebära intressekonflikter mellan boende utmed järnvägen och transportsystemet. En positiv påverkan på transportsystemet är det främsta skälet bakom den planerade spårutbyggnaden. Följdåtgärden kan dock medföra att de närboende får en försämrad närmiljö. Utbyggnaden kan även ha både positiva och negativa effekter för bostadsmarknaden i hela Skåne. De positiva effekterna uppstår genom att det blir attraktivt att planera för bostadsområden i Skåne som helhet och främst i kollektivtrafiknära lägen, där kollektivtrafiksystemet är väl utbyggt och väl fungerande. De negativa effekterna uppstår genom att järnvägen påverkar miljön negativt runtomkring, framför allt i form av bullerstörningar och barriäreffekter men även genom markanspråk och lägre fastighetsvärden. 12

Genomförandetid Åtgärden ska utföras omedelbart efter fastställelse av åtgärdsprogrammet. Utförandeansvarig Länsstyrelsen. Effekter på NO x /NO 2 Effekter uppnås genom följdåtgärden, utbyggnad av spårsystemet. De är svåra att uppskatta, eftersom det handlar om effekter genom ökat resande med kollektivtrafik på mycket lång sikt. Utbyggnaden kommer inte ens i det mest gynnsamma scenariot att vara genomförd i tid för att effekter ska kunna iakttas 2012. För luftkvaliteten i Malmö stad är det dock av avgörande betydelse att hela regionen har optimala förutsättningar för kollektivt resande med såväl buss som tåg från och till Malmö. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) Följdåtgärden med utbyggnad innebär ökade bulleremissioner från järnvägen. Banverket hävdar dock att samtliga utformningsalternativ innebär en förbättring jämfört med nuläget, i och med att bullerskyddsåtgärder vidtas. Spårutbyggnaden väntas dock medföra att antalet tåg även ökar på andra sträckor, med en ökad bullernivå utmed dessa sträckor som följd. Utsläppen till luft bedöms vid normal drift vara så små att de inte leder till några allvarliga konsekvenser. Mer att läsa - 4. Utredning om persontrafik på Kontinentalbanan Beskrivning av åtgärd Åtgärden innebär att utreda om persontrafik även i framtiden ska möjliggöras på Kontinentalbanan i Malmö. Idag används Kontinentalbanan för godstransporter, men även för genomgående persontrafik från Malmö Centralstation till Danmark (Kastrup, Köpenhamn etc.). I och med att Citytunneln öppnar kan dock Kontinentalbanan istället nyttjas för lokal tågtrafik för boende och sysselsatta utmed banan, t.ex. i Rosengård och Fosie. Enligt en studie genomförd 2002 på uppdrag av Malmö stad, kan Kontinentalbanan rent kapacitetsmässigt rymma både en viss pendlingstrafik och den godstrafik som även fortsättningsvis kommer att trafikera banan så länge inte en yttre godsbana realiserats. Tanken var att koppla ihop Citytunneln med persontrafiken på Kontinentalbanan, alternativt att persontrafiken på Kontinentalbanan enbart kör sträckan Centralstationen - Hyllie station och tillbaka. 13

För att realisera Kontinentalbanependeln behövs en fördjupad studie över spårkapacitet etc. Åtgärden (d.v.s. utredningen) bör också samordnas med övriga utredningar som föreslås för utvecklad lokal och regional spårtrafik i Malmö-området (se åtgärdsförslag nedan). Resultat av åtgärd Åtgärden medför att Malmö stad och Banverket får kunskap om vilka åtgärder som krävs och därmed vilka kostnader det innebär att utveckla lokal persontågtrafik på Kontinentalbanan med nya stationer vid t.ex. Fosie och Amiralsgatan. Nära stationen vid Östervärn byggs t.ex. nu upplevelsecentrum Stadens entré och i närheten finns utvecklingsområdena Järnvägsstäderna, Johanneslust, Östervärn och Kirseberg. Med persontrafik på Kontinentalbanan får fler invånare i östra Malmö närhet till en tågstation, likaså kan fler arbetsplatser nås via tågsystemet. De nya transportmöjligheterna möjliggör ett minskat bilanvändande. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) För att åtgärden ska bli verkningsfull vad gäller kvävedioxidhalten i Malmö stad krävs att utredningen leder fram till ett förverkligande av lokaltrafik på Kontinentalbanan. Beräknad kostnad Enligt Malmö Stadsbyggnadskontor behövs endast relativt små åtgärder längs banan för att förverkliga en Kontinentalbanependel. Enligt Banverket kan dock stora ombyggnader krävas, om Östervärns station behöver byggas om helt och hållet. (Ombyggnad av Östervärns station motiveras i så fall inte enbart av Kontinentalpendeln.) Själva utredningen bör däremot inte kosta så mycket. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Ett införande av ett nytt tågupplägg innebär relativt stora direkta kostnader. Lokal persontågstrafik på Kontinentalbanan väntas samtidigt leda till att andelen kollektivtrafikresenärer ökar. Stadsbyggnadskontoret hänvisar till beräkningar som visar på ett fördubblat kollektivresande i Kontinentalbanestråket jämfört med enbart fortsatt busstrafik. 2 Ett ökat resande med kollektivtrafiken väntas minska trafikarbetet i Malmö och därmed ge samhällsekonomiska vinster i form av minskade emissioner, ökad hälsa samt ökad trivsel. Ett genomförande av lokal persontågstrafik leder samtidigt till kostnader för trafikhuvudmannen i form av driftskostnader men ger även ökade biljettintäkter. Enligt gjorda beräkningar blir trafikens driftekonomi god. En utveckling av persontrafik på Kontinentalbanan väntas inte leda till några samhällsekonomiska kostnader i form av ökat buller då den bullerpåverkan som följer är försumbar i jämförelse med godstrafiken på samma bana, enligt Stadsbyggnadskontorets studie från 2002. Även järnvägens ökade barriäreffekt då lokal persontrafik tillkommer kan väntas vara försumbar. 2 Malmös Stationsnära områden. Stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. Dialog-PM 2004:3. 14

En av de viktigaste positiva effekterna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är att persontrafik på Kontinentalbanan ökar integrationen och främjar en socialt hållbar utveckling, genom att stadsdelar av idag helt olika karaktär knyts samman. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Åtgärden bedöms medföra intressekonflikter mellan godstrafiken och persontrafiken på Kontinentalbanan. Ökad persontrafik på banan kan ge upphov till trafikstörningar, vilket även drabbar godstrafiken. Persontrafiken tar även i anspråk en del av kapaciteten på banan, vilken annars kan nyttjas till godstrafik. Åtgärdens påverkan på transportsystemet som helhet bedöms dock vara positiv genom ökad tillgänglighet till ett bra kollektivtrafiksystem för boende utmed banan. Bostadsmarknaden bedöms påverkas positivt genom den ökade tillgängligheten till kollektivtrafik med god kvalitet för boende i närheten av hållplatserna. Genomförandetid Utredningen bör vara klar till i god tid före Citytunnelns öppnande, eftersom det är då Kontinentalbanan avlastas från annan trafik och kan nyttjas för lokaltrafik. Utförandeansvarig Banverket är egentligen ansvarig myndighet, men för att klara ovan nämnda genomförandetid bör Malmö Stad och eventuellt Skånetrafiken ta fram den fördjupade studien. Effekter på NO x /NO 2 Utredningen i sig ger inga effekter. Effekten av genomförandet av följdåtgärden är osäker och beror på hur många som väljer att åka tåg jämfört med att ta bilen, samt i vad mån tågtrafiken blir ett attraktivt alternativ även för lokala resor inom Malmö. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) - (har inte bedömts för denna åtgärd) Mer att läsa Trafikstrategi för Malmö, antagen 2004-04-29: http://www.malmo.se/bostadsbygge/oversiktsplanervisioner/trafikstrategiformalmo.4.33aee30d10 3b8fl5916800099822.html 5. Utredning om spårbunden trafik i Malmö och Malmöregionen Beskrivning av åtgärd Malmö stad avser att genomföra en utredning beträffande spårbunden trafik, i syfte att säkerställa spårreservat, klargöra turordning, skapa ett bredare kunskapsunderlag samt öka medvetenheten kring behov av insatser i trafiksystemet. Utredningen kommer även att studera lokala projekt för 15

spårtrafik i Malmö. Ett exempel på ett sådant projekt kan vara att konvertera tunga busslinjer (t.ex. busstrafiken till Västra hamnen) till spårtrafik. Flera planerade förändringar kan motivera nya spårtrafiklösningar. Med Citytunneln som invigs 2011 och den eventuella Kontinentalbanependeln blir Malmö en stad med många stationer. Detta öppnar nya möjligheter för stadsutveckling, omvandling, förtätning och nyexploatering i lägen med hög lokal och regional tillgänglighet. Malmö kommer att stödja järnvägsystemet genom stationsnära byggande. Banverket utreder i en förstudie förutsättningarna för en upprustning av Simrishamnsbanan på sträckan Östervärn Staffanstorp Dalby för att möjliggöra regionaltrafik. Kommunen har tillsammans med Vellinge studerat möjligheten att lägga ett gemensamt spårreservat på sträckan Malmö Vellinge Skanör i översiktsplanerna. Kontinentalbanan och en eventuell spårförbindelse till Vellinge och Falsterbonäset skulle kunna bli aktuella för lätt spårtrafik 3. Resultat av åtgärd Utredningen kommer att öka kunskapsunderlaget för vidare beslut om utvecklingen av spårbunden trafik i Malmö och Malmöregionen. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) Utredningen bör kunna leda till att samhällsekonomiskt effektiva förslag som tas fram avseende spårbunden trafik i och utanför Malmö, kan realiseras. Beräknad kostnad Utredningen i sig beräknas inte medföra någon större kostnad. Genomförande av följdåtgärderna innebär stora kostnader som är svåra att uppskatta. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Ett införande av ny spårburen trafik i Malmö och Malmö-regionen innebär mycket stora investeringskostnader. Samtidigt väntas de samhällsekonomiska vinsterna vara omfattande. Den största vinsten väntas uppstå genom att trafikarbetet minskar, vilket i sin tur ger minskade emissioner, ökad hälsa och ökad trivsel. Samtidigt kan dock barriäreffekter uppstå men dessa kan i viss mån tas ut av att trafikarbetet minskar. Åtgärden väntas innebära att Malmöregionen binds ihop bättre, vilket kan ge stora positiva effekter på arbetspendlingen och matchningen på arbetsmarknaden. Utvecklingen av den spårburna trafiken väntas i viss mån ske på bekostnad av biltrafikens framkomlighet. I det fall framkomligheten minskar för bilisterna uppstår samhällsekonomiska kostnader i form av längre restid och minskad tillgänglighet. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Viss intressekonflikt med bilister kan uppstå då kollektivtrafikens framkomlighet gynnas på biltrafikens bekostnad. Påverkan på transportsystemet bedöms dock vara positiv genom 3 Aktualisering av översiktsplan för Malmö (2005) 16

satsningen på kollektivtrafiken. Minskade trafikmängder och emissioner bedöms påverka bostadsmarknaden positivt. De bostadsområden som berörs av spårutbyggnaden får en positiv påverkan genom en ökad tillgänglighet. Genomförandetid Utredningen är budgeterad och ska påbörjas 2007. Utförandeansvarig Malmö stad. Effekter på NO x /NO 2 Utredningen i sig ger inga effekter. Effekten av genomförandet av följdåtgärderna är troligen positiv men storleken är osäker och beror på hur många som väljer spårbunden kollektivtrafik framför bilen. En konvertering av busstrafiken till spårtrafik minskar kollektivtrafikens miljöfarliga utsläpp väsentligt. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) - (har inte bedömts för denna åtgärd) Mer att läsa Trafikmiljöprogram för Malmö stad 2005-2010: http://www.malmo.se/download/18.1dacb2b107463f22f780006049/trafikmilj%c3%b6program +2005.pdf Trafikstrategi för Malmö, antagen 2004-04-29: http://www.malmo.se/bostadsbygge/oversiktsplanervisioner/trafikstrategiformalmo.4.33aee30d10 3b8fl5916800099822.html Aktualisering av översiktsplan för Malmö (2005) 6. Pendlarparkeringar utanför centrala Malmö Beskrivning av åtgärd Kollektivtrafikens marknadsandel är idag tämligen liten i flera av de orter som har ett stort antal inpendlare till Malmö, t.ex. Vellinge (17 %), Staffanstorp (18 %), Trelleborg (24 %), Lomma/Bjärred/Löddeköpinge (16 %) och Svedala (26 %) 4. Det torde således finnas goda möjligheter till att öka andelen kollektivtrafikresenärer i dessa resrelationer. En bra regional kollektivtrafik i kombination med pendlarparkeringar ger goda förutsättningar för att fler som arbetspendlar till Malmö från andra kommuner väljer att åka kollektivt i stället för att ta bilen. 4 Med buss i Skåne. Strategi för busstrafiken. Skånetrafiken, 2006. 17

Åtgärden innebär att det, utifrån genomförda behovsanalyser 5 6 anläggs nya pendlarparkeringar i de kommuner som har mer än 2 000 inpendlare till Malmö och där det finns potential att öka andelen kollektivtrafikresor genom denna insats. Syftet är att optimera möjligheten att utnyttja kollektiva färdmedel. Åtgärden bör föregås av lokala, mindre studier som visar hur åtgärden bäst utformas utifrån kostnadseffektivitet och marknadspotential. På längre sikt (efter 2008) bör åtgärden genomföras i fler kommuner. Genomförda studier visar på orter där det idag finns, eller inom några år kommer att finnas, brist på pendlarparkeringar. 5 Av de kommuner som pekas ut har följande fler än 2 000 inpendlare till Malmö varje dag: Vellinge, Svedala och Trelleborg. Övriga kommuner med mer än 2 000 inpendlare till Malmö är Lund, Kävlinge, Staffanstorp, Lomma och Burlöv. Även Lund, Kävlinge, Staffanstorp och Lomma bör utreda behovet av pendlarparkingar för att öka kollektivtrafikens andel av pendlingsresorna och anlägga nya pendlarparkeringar utifrån utredningsresultatet. På längre sikt beräknas utnyttjandegraden av befintliga pendlarparkeringar ligga mellan 100 och 200 % för flera kommuner med inpendling till Malmö och det kommer då att behövas ett större grepp och en mer generell utbyggnad. Det kan även behövas förbättringar av befintliga parkeringar, förslagsvis längs de stora busspendlingsstråken och vid järnvägsstationerna. En viktig faktor vid placering av lämpliga pendlarparkeringar är tillgång till kommersiell service i närheten av parkeringen. Parkeringarna bör i möjligaste mån vara avgiftsfria och ha en god säkerhet genom exempelvis bemanning och belysning. Parkeringarna anordnas av kommunerna själva eller av kommunerna i samarbete med Region Skåne och de lokala trafikoperatörerna. Resultat av åtgärd Antalet personer som väljer kollektiva färdmedel istället för bil in till Malmö centrum ökar, vilket leder till minskat trafikarbete inne i Malmö. Effekten bedöms vara förhållandevis liten. Noteras bör att åtgärden även leder till positiva effekter i ett regionalt perspektiv, eftersom det inte bara är pendlingen till Malmö som påverkas. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) Komplettering med cykelparkeringar vid kollektivtrafikhållplatser. Beräknad kostnad Anläggningskostnaderna för enkla grusade anläggningar är ca 6 000 kr/bilplats och för enkla asfalterade ca 10 000 kr/bilplats. Kostnader för ev. avgiftssystem och inhägnad samt marklösen tillkommer (VV publ 2001:78). Det kan även tillkomma kostnader för detaljplaneläggning. 5 Pendlar- och samåkningsparkeringar i Skåne, Andreas Nordin och Mikael Thylander, LTH, 2005. 6 Kommuner med mer än 2 000 inpendlare till Malmö. Sammanställning baserad på: SCB, kommunfakta (2004). 18

Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Den samhällsekonomiska nyttan av åtgärden består främst i att resenärer överförs från biltrafiken till kollektivtrafiken. Den minskade biltrafiken väntas leda till vinster i form av minskade emissioner och bättre hälsa. Den positiva effekten av åtgärden kan dock i viss mån motverkas av att anslutningsresor som tidigare gjorts med kollektivtrafik ersätts av biltrafik. Närboende till pendlarparkeringarna kan i viss mån uppleva en ökad olägenhet genom ökad trafik och buller. Denna olägenhet kan i så fall ses som en samhällsekonomisk kostnad av åtgärden. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad En intressekonflikt kan uppstå då mark tas i anspråk för parkering istället för annan markanvändning. Intressekonflikter kan även uppstå om närboende uppfattar parkeringsplatserna som störande ur buller- och utsläppssynpunkt. Transportsystemet påverkas positivt, då tillgängligheten till kollektivtrafiken ökar. Bostadsmarknaden i utpendlingsorter bedöms stärkas och detta gäller eventuellt även viss landsbygdsbebyggelse. Genomförandetid Från 2007 och framåt. Utförandeansvarig Åtgärden utförs i samarbete mellan respektive kommun (Vellinge, Svedala, Trelleborg, Lund, Kävlinge, Staffanstorp, och Lomma) och exempelvis Region Skåne, Skånetrafiken och Vägverket. Effekter på NO x /NO 2 Effekten är mycket svår att uppskatta, men bedömningen är att den är relativt liten avseende problemen i centrala Malmö. Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) Tidigare studier visar på små miljöeffekter. Ett ändrat beteende p.g.a. parkeringsmöjligheterna leder ofta inte till en total minskning av trafikarbetet med bil. Det beror på att delar av resor som tidigare gjorts med kollektiva färdmedel (t.ex. lokala anslutningsresor med buss till en järnvägsstation) p.g.a. den ökade tillgängligheten till parkering istället förs över till bil. 7 Bedömningen är att även pendlarparkering utanför Malmö kommer att ha svårt att minska trafikarbetet med bil. Möjligtvis skulle dessa pendlarparkeringar kunna ha den positiva effekten att de minskar trafikarbetet något i centrala Malmö. Kunskapen om hur dessa ska utformas, var 7 Anna-Lena Lindgren, forskare på KTH, sammanfattar litteraturen i ämnet ungefär så här. I stort sett ger pendlarparkeringar en överflyttning från kollektivtrafik till bil. En lyckad infartsparkering kan fås om man studerar hur bilister spontant parkerar vid kollektivtrafikstationer. Om man anlägger en infartsparkering där bilisterna spontant parkerat, kan man få den effekt man söker, d.v.s. minskat trafikarbete med bil. 19

de ska anläggas, vilken service de ska erbjuda etc. för att faktiskt ge en överflyttning av bilresenärer till kollektivtrafiken är emellertid otillräcklig, varför åtgärden bedöms ha liten men positiv miljöeffekt. Det bör dock uppmärksammas att åtgärden ger positiva effekter även i andra kommuner. Mer att läsa Trafikmiljöprogram för Malmö stad 2005-2010: http://www.malmo.se/download/18.1dacb2b107463f22f780006049/trafikmilj%c3%b6program +2005.pdf Examensarbetet Pendlar- och samåkningsparkeringar i Skåne en inventering och analys, Andreas Nordin & Mikael Thylander, 2005, Lunds Tekniska Högskola, inst. för teknik och samhälle Se även VV publ 2001:78. 20

Biltrafik 1. Trafikdämpande åtgärder vid Stadens entré och Värnhem Beskrivning av åtgärd Trafiksituationen runt Stadens entré är komplex och innebär att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid riskerar att överskridas. Stadens entré som öppnar 2008 inkluderar ett nytt upplevelsecentrum med butiker, restauranger, biografer, fitnesscenter m.m. Stadens entré beräknas generera 6 500 nya fordonsrörelser dagligen, vilket innebär en beräknad trafikökning på nära 10 % från år 2006 till år 2008 på vissa gator i området. Därför måste ett helhetsgrepp för hela området tas och åtgärden innebär att en utredning startas och genomförs under 2007. Åtgärden bör omfatta även en årlig bevakning av trafiksituationen samt en lokal satsning på Mobility Management. Utredningen bör studera bl.a. framkomlighet, kapacitet samt tillgänglighet i området. Den ska särskilt identifiera insatser som tillgodoser kollektivtrafikens behov och skapa förutsättningar för minskad andel biltrafik till och från området. Gatukontoret, Stadsbyggnadskontoret och Miljöförvaltningen bör gemensamt genomföra utredningen. Utredningen ska leda fram till genomförande av sådana förändringar som, ensamma eller i kombination med resten av åtgärdsprogrammet, leder till en trafikmängd som medför att miljökvalitetsnormen uppnås på respektive gata (se trafikmängder för Lundavägen, Östra Förstadsgatan, Hornsgatan, Sallerupsvägen och Föreningsgatan i tabellerna i bilaga 1). Om miljökvalitetsnormen uppnås med en annan trafikmängd än den som anges i tabellerna i bilaga 1, faller kravet på minskad trafikmängd. Stockholmsvägens infart, Värnhemstorget bussterminal, den kommande nyetableringen av Stadens entré, befintliga affärsverksamheter och nya studentboende och lägenheter i området bidrar alla till mycket trafik och många människor i rörelse. En satsning på Mobility Management-åtgärder kommer därför också att göras. Gatukontorets trafikmiljöenhet kommer i samarbete med Skånetrafiken att fokusera sitt arbete mot Upplevelsecentrat (fastighetsägaren, intressenter, kunder och anställda). Det kan handla om informationsspridning, främjande av miljöanpassade resor till och från Upplevelsecentrat, realtidsskyltar inne i Upplevelsecentrat, m.m. En särskild satsning föreslås vid öppnandet av Upplevelsecentrat. Besökare och de som arbetar på centrat kan t.ex. informeras och stimuleras till att ta sig till centrat genom att gå, cykla eller använda kollektivtrafik. Specifika aktiviteter, tävlingar och andra incitament bör kopplas till kampanjen för att öka uppmärksamheten för den. Resultat av åtgärd En utredning ska påvisa vilka möjligheter som finns att minska utsläppsvärdena runt Värnhemstorget utan att problemen med kvävedioxider flyttas till nya gator där normen 21

överskrids. Utredningen ska påvisa vad åtgärder som t.ex. justerade körfältsindelningar, förbud mot vissa fordonsrörelser, andra trafikregleringsåtgärder samt justeringar i trafiksignalerna skulle kunna få för effekter. Den årliga bevakningen påvisar eventuella överskridanden. Mobility Management-åtgärderna främjar valet av miljövänliga transporter till och från Upplevelsecentrat. Genom en speciell satsning vid öppnandet av Upplevelsecentrat, kan goda resvanor grundläggas i ett tidigt skede. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) De förslag som utredningen kommer fram till för att minska utsläppen ska genomföras. Beräknad kostnad Kostnader för utredning och mätning. Personalkostnader samt vissa investeringskostnader för Mobility Management-verksamheten (dessa bör dock till största delen kunna rymmas inom befintliga verksamheter inom Malmö stad och Skånetrafiken). Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Åtgärden väntas öka framkomligheten och kapaciteten för kollektivtrafiken. Genom att kollektivtrafikens attraktivitet gentemot biltrafiken ökar väntas en överflyttning ske från biltrafiken till kollektivtrafiken. Det minskade trafikarbetet leder i sin tur till samhällsekonomiska vinster i form av minskade emissioner och hälsovinster. En riktad insats mot Upplevelsecentrat kan ge goda samhällsekonomiska vinster genom att en annars ansträngd trafiksituation med långa restider, höga emissioner och hög olycksrisk, förbättras. Det är viktigt att trafiksituationen löses så att inte enbart en omfördelning sker av trafiken till intilliggande områden. I detta fall riskerar de vinster som uppstår att ätas upp av de samhällsekonomiska kostnader som istället uppstår för de individer som utsätts för en ökad exponering av trafiken. Näringslivet i området kan i viss mån påverkas negativt i det fall tillgängligheten till affärsverksamheterna minskar. Denna negativa effekt utgör i så fall en samhällsekonomisk kostnad. Intressekonflikter, inklusive påverkan på transportsystem och bostadsmarknad Åtgärden bedöms leda till en viss intressekonflikt mellan biltrafiken och kollektivtrafiken då kollektivtrafikens framkomlighet gynnas på biltrafikens bekostnad. En intressekonflikt kan även uppstå genom att näringslivet drabbas av minskad biltillgänglighet. Minskade trafikmängder och emissioner i området bedöms påverka bostadsmarknaden positivt. Genomförandetid Utredning ska genomföras under 2007. Mätningar görs årligen så länge risken för överskridande kvarstår. Mobility Management-åtgärder från och med Upplevelsecentrats öppnande och kontinuerligt t.o.m. utgången av 2008. 22

Utförandeansvarig Malmö stad. Effekter på NO x /NO 2 - (har inte bedömts för denna åtgärd) Övriga miljöeffekter (påverkan på andra luftutsläpp, buller etc.) - (har inte bedömts för denna åtgärd) Mer att läsa - 2. Trafikdämpande åtgärder på Amiralsgatan Beskrivning av åtgärd Amiralsgatan är den ur luftkvalitetssynpunkt mest utsatta gatan i Malmö. Åtgärderna syftar till att minska halterna genom att öka framkomligheten för bussar och samtidigt dämpa övrig fordonstrafik. Insatserna ska genomföras successivt. Den första delåtgärden består av att separata busskörfält inrättas på sträckan mellan Föreningsgatan och Drottninggatan. Den andra delåtgärden innebär att en utredning av övriga trafikdämpande åtgärder på Amiralsgatan ska genomföras. Det är framförallt delen mellan Drottninggatan och Föreningsgatan som är aktuell, där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid beräknas överskridas med över 10 %. Även delen mellan Nobelvägen och Spånehusvägen är relevant att studera. Utredningen ska leda fram till genomförande av sådana förändringar som, ensamma eller i kombination med resten av åtgärdsprogrammet, leder till en trafikmängd som medför att miljökvalitetsnormen uppnås på respektive gata (se trafikmängd för Amiralsgatan i tabellerna i bilaga 1). Observera att det enligt bilaga 1 krävs en minskning på ca 13 000 fordon/dygn jämfört med uppskattad trafikmängd år 2008 om inga åtgärder vidtas. Om miljökvalitetsnormen uppnås med en annan trafikmängd än den som anges i bilaga 1, faller kravet på minskad trafikmängd. Ett möjligt alternativ skulle kunna vara att förbjuda vissa trafikrörelser för biltrafiken samtidigt som busstrafiken och dess framkomlighet förstärks. Exempelvis skulle sträckan med separata busskörfält kunna förlängas ända fram till Nobeltorget. Konserthuset är en av de största regionbusshållplatserna i Malmö och samtidigt även en viktig byteshållplats. Se även åtgärden 23

Genomförande av handlingsplanen Malmös nya kollektivtrafik 2015. Trafikdämpande åtgärder på Amiralsgatan behöver samordnas med motsvarande åtgärder på Djäknegatan (se Trafikdämpande åtgärder på Djäknegatan), eftersom Djäknegatan utgör en förlängning av Amiralsgatan. Trafikmängderna på Amiralsgatan påverkas sannolikt även av åtgärder som avser Södra Förstadsgatan (se Trafikdämpande åtgärder på Södra Förstadsgatan). Redan planerade förändringar på närliggande Bergsgatan kan bidra till att färre fordon väljer att köra på Bergsgatan och vidare in på Amiralsgatan. Som exempel kan nämnas förstärkt gång- och cykelöverfart i korsningen Bergsgatan/Ystadsgatan (som kommer att krävas vid öppning av Citytunnelns station Triangeln) samt rytm- och hållplatsförändringar utmed hela Bergsgatan. Resultat av åtgärd Resultatet av separata busskörfält blir en ökad framkomlighet för kollektivtrafiken, på bekostnad av biltrafikens. Utredningen ska påvisa vilka möjligheter som finns att minska utsläppsvärdena på Amiralsgatan utan att problemen med kvävedioxider flyttas till nya gator där normen överskrids. Utredningen kan påvisa vad åtgärder som t.ex. justerade körfältsindelningar, förbud mot vissa fordonsrörelser, andra trafikregleringsåtgärder samt justeringar i trafiksignalerna skulle kunna få för effekter. Eventuella följdåtgärder (för att föreslagen åtgärd ska bli verkningsfull) De förslag som utredningen kommer fram till för att minska utsläppen på Amiralsgatan ska genomföras. Beräknad kostnad Kostnaden för införande av separata busskörfält samt utredningsarbetet uppskattas vara relativt liten. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader Åtgärden väntas leda till minskad framkomlighet för biltrafiken genom trafikdämpande åtgärder. Den minskade framkomligheten väntas ge ett minskat trafikarbete på Amiralsgatan, vilket därmed leder till samhällsekonomiska vinster i form av minskade emissioner, ökad hälsa för de som bor och vistas utmed denna gata samt ökad trafiksäkerhet. Åtgärden väntas även leda till samhällsekonomiska vinster genom ökad trivsel och bättre gatumiljö. Åtgärden kan dock medföra att trafiken ökar på intilliggande gator med ökad exponering som följd för de som bor och vistas där. Den totala mängden emissioner riskerar även att öka genom att körvägen kan bli längre då Amiralsgatan undviks. Emissionerna kommer dock att minska där en minskning behövs bäst, d.v.s. där miljökvalitetsnormen riskerar att överskridas. För bilisterna väntas åtgärden leda till anpassningskostnader (samhällsekonomiska kostnader) i form av ökad restid/längre körsträcka samt minskad framkomlighet. Framkomligheten för 24