TEST AUDI A, BMW -SEriE, MerceDes C-klASS, saab 9-, VolVo V60 26 12/2011
tystnar När grammen Audi A, BMW, Mercedes C, Saab 9- och Volvo V60. Småbilarnas dominans som miljöbilsstämplade är över. Nu finns en handfull lyxiga mellanklassbilar som klarar gränsvärdet 120 gram per kilometer. Fyra kombi och en sedan. Text: ams testlag. Bild: mes Holm. 12/2011 27
E medför automatiskt sportpaket med 17-tumsfälgarna och de generösa sportstolarna. Men också en chassisänkning om 20 mm med hårdare fjädrar och dämpare. Även eco-smart färddator ingår i e. AuDI är STABIL OCH greppsäker AUDI A AvAnt 2,0 tdi e Ibland blir det extra tydligt att testbilarna har olika karaktär. Som den här gången när vi tussat ihop fem populära miljöbilsalternativ. Saab, Mercedes, Volvo och BMW har allihop trevliga chassin, var och en på sitt sätt. Men när man kör den Fredrik LAngendorF Mysteriet Med AUdi A den ser lika spännande ut som ett vitt kopieringspapper i A-format. Det är lätt att gå förbi A:an på en stormarknadsparkering. Spontant förväntar man sig en gäspning inför körupplevelsen. Men ack så man bedrar sig. Pondusen vid lugn körning förvandlas till ren sportighet. Fortfarande klippstabil, men vilken atlet! Som på räls är ett uttjatat och småfjantigt uttryck, men helt sant här. miljötrimmade Audi A är det en helt annan värld. Audi har använt sitt sportchassi för att med sänkt kaross nå aerodynamiska fördelar som ger lägre förbrukning. Men sänkt chassi betyder också kortare fjädringsväg och då måste fjädrarna vara hårdare för att undvika genomslag. Av samma anledning är även krängningshämmarna hårdare och Audi A 2,0 TDI e rollar nästan inte alls. Det som gör att bilen inte studsar fram utan istället glider smidigt som ett oljat strykjärn genom kurvorna är den perfekta avstämningen av stötdämparna. Vi kör fort på en slingrande skogsväg med många ojämnheter i asfalten. De märks knappt i Audi. Hjulen rör sig upp och ner men karossen är stilla. Saab, Mercedes, BMW och i viss mån även Volvo är livligare och kränger mer. Audis chassi får därmed högsta betyg. Och hade styrningen varit lika skarp och snabb som i BMW kanske Audi hade kunnat vinna körglädjesronden. Nu är Audis styrning lite för trög och känns filtrerad. Chassibalansen är tydligt understyrd men man kan pressa Audi A hårt innan den kasar på framhjulen. När det sker tar ESP hand om problemet på ett mjukt, bestämt sätt. Ibland till och med utan att man märker det. Bakändan håller sig hela tiden lugn och stabil. Förarmiljön bjuder i e-versionen på bonusinformation: I färddatorn får vi veta hur mycket bränsle exempelvis AC:n eller radion drar, tydligt åskådliggjort med stapeldiagram och allt. Över huvud taget känns all miljöinfo, med växlingsindikator och start/ stopp-system, gediget och välgenomtänkt. Audi A är inte den största mellanklassaren men den har goda utrymmen. Kupén är rymligare än man tror. Fyra åker bekvämt, tre i baksätet funkar fast inte på långresor. Och någon storlastare är Audi A inte heller. Audi A är inte komfortvinnaren i detta gäng. Men den håller en hög nivå. Ljudkomforten är bra, motorn väldämpad, men vi noterar lite för mycket vägljud från de 22-breda 17-tummarna. Sedan har vi sportchassits negativa sida en stötighet vid lägre hastigheter som drar ner betyget för fjädringskomforten. Men man sitter bra i Audi A. Framstolarna är rymliga, bekväma och stöttande. Baksätet är det näst bekvämaste. Ekonomin är ytterligare en bra gren för Audi. Inte billigast, inte dyrast. Låga driftkostnader, bra andrahandsvärde, bra garantier. Över huvud taget är det få saker hos Audi A att direkt klaga på. Ett högt betygsnitt blir resultatet. n 28 12/2011
Notera pilen (rotationsriktning) under emblemet på EDE-versionens unika fälg. BMW har bemödat sig om att gjuta olika fälgar för höger och vänster sida för att kunna göra en så aerodynamiskt optimerad fälgdesign som möjligt. BMW är EN SKICKLIg gamling SOM HåLLEr än BMW 20D säljs sedan ungefär ett år tillbaka också i en speciellt snåltrimmad version kallad EfficientDynamics Edition (EDE). Nu från våren 2011 finns den också i kombiutförande: Touring. Förbrukningen går enligt normen ner från,8 till, l/100 km och grammen koldioxid per kilometer från 128 till skattebefriade 11. Just kombimöjligheten gör nog att fler svenskar börjar lystra nyfiket nu. Men det ska sägas direkt att varken automatlåda eller fyrhjulsdrift finns till EDE. Och värre för många den kan inte utrustas med dragkrok! EDE är onekligen en specialmodell där förbrukningen står i främsta rummet. Förbudet mot släpvagn är den dock ensam om i kvintetten. BMW 20d EDE är en höjdare att köra. Via den mjuka läderratten har föraren den bästa (elservostödda) styrningen i hela klassen. Naturlig, kommunikativ och lagom snabb. Chassit har finfin, kul balans som går mellan neutral och lätt överstyrning. För riktigt hård körning är det 1 millimeter sänkta snålchassit dock aningen för mjukt. En BMW -serie med M Sportfjädring är ännu styvare och även testets sportchassiförsedda A var mer kontrollerad. Växellådan har en mysig, rejäl känsla och är trevlig att jobba med. Men att dieselmodellerna i -serien av vibrationsskäl har mjukare lagring i växelöverföringen märks trots allt. Något man lyckats bygga bort i nya -serien. Motorn har bra tryck. Vridmomentet är oförändrade 80 newtonmeter och kraften kommer bra redan vid 1 00 varv. Att toppeffekten sänkts från 18 till 16 hästkrafter är inget man tänker på. Den varvar på bra och är testets rappaste bil ihop med Mercedes och Saab. Enda anmärkningen är att den ekonomioptimerade utväxlingen inte passerar helt obemärkt från stillastående. Man får vara noggrann, annars kan det bli tjuvstopp eller ryck. Den till åren komna -serien (en ny visas i år) åldras med sällsynt värdighet. De som får plats sitter väldigt bra i sportstolarna och bullernivån är väldämpad. Fjädringskomforten håller hygglig klass, chassisänkningen till trots, och på det hela taget är komforten god. Klassen har vuxit så -serien tillhör inte de rymligaste i framsätet, även om marginalerna är små. Baksätet hävdar sig bättre med sitt fina benutrymme, men testbilens panoramaglastak förstörde takhöjden effektivt. även bagageutrymmet håller god sportkombiklass fortfarande. Finessen med en plastduk som dras ut och skyddar stötfångaren är smart. Både kvalitetskänsla och förarergonomi håller toppnivå i klassen fortfarande. Trots riktigt bra prestanda är den verkliga förbrukningen näst bäst efter den långsamma Volvon. Kostnaderna ligger förvisso närmare Mercedes än de andra tre men så är också 20d EDE ett imponerande helhetspaket. n thomas berggren roligast Per tidsenhet Power is nothing without control, skriver Pirelli i sina reklamslogans men det kunde lika gärna ha varit BMW:s tagline. Dieselsnurran i BMW är alert och mustig med en i jämförelse med de övriga i testet snabb gasrespons och chassit tar emot kraften och levererar ett väguppträdande som innehåller en rejäl dos körglädje. Samtidigt är komforten och kvaliteten på par med de bästa. 12/2011 29
En katt bland hermelinerna. Om du tycker att det ser ut som att en sedan sladdat rätt in i ett kombitetst så ser du alldeles rätt. En joker vi tog med eftersom bara sedanen klarar 120-gramsgränsen. MErCEDES MED LINJär urkraft MEN Hur LåTEr DET? behöver du en kombi? nu råkar Mercedes C-klass vara riktigt snygg även som kombi, men frågan är om man behöver den. Kombins koldioxidsiffra ligger på 12 varför den är diskvalificerad för många tjänstebilister. Men välj en sedan och slipp problemet med igengeggad bakruta vintertid, få eventuellt ännu lägre ljudnivå och hyr ett släp när kylskåpet ska baxas hem. Tål att tänkas på, eller? 0 12/2011 MikAeL johnsson MerceDes c 220 cdi Till för bara några år sedan ansågs det nästan vara en utopi att en 170-hästars motor med 00 newtonmeters vridmoment skulle kunna köras snålare än halvlitern per mil. Mercedes C 220 CDI visar med önskvärd tydlighet att det går att åstadkomma nästan vad som helst bara beslutsfattarna fattar tillräckligt tuffa beslut! C 220 CDI är på 2,1 liter och har 170 hästar med hjälp av dubbla turbo. Vad man förundras över är dock inte den låga förbrukningen utan ljudet från motorrummet. Den låter som en stenkross, inte vad man förväntar sig. Dock är den helt vibrationsfri och låter sig dras från nedåt 1 000 varv utan protester. Och den drar mycket starkt genom hela registret samtidigt som ljudet på något vis får den att kännas ännu starkare. En del ur det vibrationsfria receptet är det massiva svänghjulet. Något som också kräver extra finlir av föraren vid start, en ryckighet är svår att undvika. Möjligen upplevs motorljudet starkare rent subjektivt, eftersom kupén i övrigt är så väldämpad från vind- och däckljud, vilket vår decibelmätare också verifierade. generellt är Mercedes den tystaste i gänget tack vare tystgående däck (vilket inte komfortvinnaren Volvo hade). Komforten i C 220 CDI är generellt mycket bra. Avantgardeversionens sportchassi ger dock inte den extra mysiga rullkomfort vi gillar så skarpt i Mercedes C-klass. Breda, platta framstolar samt ett baksäte som passar alla kroppsformer ger vilsam resa även vid långa distanser. Bak ryms tre hyfsat bra. Men är det inte en sedan på bilderna?, tänker ni. Jodå, Mercedes har ännu ingen C-klasskombi som klarar 120-gramsgränsen. Men vi ville ta med Mercan ändå och då får den fajtas mot kombivagnarna. Däremot är man ensam om att snart kunna erbjuda en automatväxlad 120-gramssedan. Vid den ansiktslyftning som C-Klassmodellen nyss genomgick ändrades bilen på mer än tvåtusen punkter. Front och akter är försiktigt ombyggda, diodlampor har tillkommit fram och bak. Alla funktioner är lätta att hantera (eller att lära sig), även detta en komfortfaktor. En nyhet är en billigare integrerad navigator från Becker. Jämfört med 1 0 kronor för Mercedes eget system får man här för 10 60 en enklare variant. Dock är grafiken helt annorlunda vilket ger just en billigare känsla. Men, den visar vägen och man slipper ha en lös enhet hängande i vindrutan. Väghållningsmässigt är det framför allt en lugn och säker bil. Den är neutral i sin chassibalans ända tills det går för fort (och då går det riktigt fort), då understyr den men utan att överraska. Styrningen är exakt med linjär utväxling och snabb aktion från mittläget. Den greppvänliga ratten, som känns mer exklusiv än resten av inredningen, förhöjer körkänslan en smula. n
Bilderna på Saab 9- SportCombi föreställer en automatväxlad Griffin Aero BioPower 220 hk. Den har även tjänstgjort i utrymmesmätningarna eftersom det är en kombi som går i test. Däremot har bland annat prestanda- och bränsleförbrukningsmätningar utförts med sedanversionen av Griffin TTiD 180 hk 119g. Detta eftersom ett långt produktionsstopp inleddes just när rätt pressbil skulle byggas. SAAB är SNåL OCH SNABB MEN Når INTE ända FrAM saab 9- SportCombi griffin TTiD 180 hk är imponerande bränslesnål med tanke på dess prestanda. Testets starkaste bil drar inte mycket mer än den hela 6 hästkrafter svagare V60. Ökningen är bara åtta procent. Precis som för övriga bilar i testet är förbrukningen grejen med modellen och på den punkten har Saab lyckats. Till skillnad från Aero griffin-versionen, som man också kan få denna 180-hästare till, är griffin bland annat högre växlad, av bränsleförbrukningsskäl. Men ingreppet är inte så påtagligt att det stör körsmidigheten nämnvärt. Motorstopp är sällsynta. Att man inte kommer iväg så fort i vissa lägen vill vi i stället skylla på motorn. Visst har den ett maffigt drag från strax under 2 000 varv, men tomrummet dessförinnan är av ett slag man helt enkelt inte hittar hos modernare konkurrenter. Trots dubbla aggregat är turbofördröjningen påtaglig, samtidigt som den ger bilen en viss charm och karaktär om vi är snälla. När du har bråttom är dock Saabmotorn en kompis; då har man ändå snurr på vevaxeln och upptäcker att den varvar på friskt uppåt 00 varv. Men växellådan är sladdrigaste laget i denna liga. Förr eller senare kommer det en kurva understyrning. Bilen är minst neutral i sällskapet, men talar åtminstone om tidigt: g är understyrd. Saab 9- är alltså nu tvärt emot de första utgåvorna och har istället en klippstabil bakända, både i kurvor och under inbromsningar. Chassit känns föråldrat i sitt beteende. Spårkänsligt och med drivkrafter i ratten som konstruktörer inte släpper ifrån sig nu längre. Inte Saabs heller vilket 9- visar. Men 9- är från en annan epok. Den hydrauliska styrningen har rätt bra vägkänsla men är för oprecis i mittläget för att sedan bli snabb i ytterlägena på ett olinjärt vis. Framstolarna i sig är fluffiga och relativt bekväma, men körställningen är sämst i sällskapet där vi främst anser oss sitta något för högt. Baksätet har mjuka, men aningen korta dynor. utrymmesmässigt håller Saab måttet här om det inte vore för benutymmet bak som är sämst. Komforten blir lidande av att ljudnivån är högst i sällskapet både enligt mätare och testlagets öron. Dessutom ger det miljöanpassade, sänkta chassit den obekvämaste fjädringskomforten. Saab är ensamma om en multifunktionsdisplay som endast låter sig manövreras via touchskärmen. En sämre lösning än att kunna ha kvar händerna på ratten (Volvo) eller nere på ett huvudreglage i mittkonsolen (möjligt i övriga). Dessutom håller kartans grafik inte måttet år 2011. Saab 9- saknar inte karaktär, men kvalitetskänsla och design förmår inte heller nå de nivåer som de bästa i klassen. Tyvärr Saab. Bara den frälste bör styra stegen mot Saabhandlaren. Förhållandet mellan förbrukning och prestanda är inte dåligt, men övriga här erbjuder en bättre helhet. n nils svärd vad gör 180 HästAr? jämfört med en 9- TTiD 160 hk från december 2010 som jag körde i privata syften i påskas (bilen ägs av min far) är skillnaden större än jag trodde. 0 extra Nm märks tydligt i mellanregistret. Sedan förefaller det som om Saab har förbättrat dieselknattret till Griffin-uppdateringen. Sammantaget är TTiD 180 är en riktig fin motor och i mina ögon värd merkostnaden. 12/2011 1
R-design-paketet innefattar klädsel, mer skålade stolar, rejäl diffusor och de dubbla avgasrören i överdimension. Normalt ingår 18-tumsfälgar, men till DRIVe är 21/0 17 maximum för att klara 120-gramsgränsen. VOLVO är KLENAST MEN MASKErAr DET BrA volvo v60 DrIve Kombinationen av r-design och DrIVe ter sig en smula motsägelsefull. Det är den också, bakstammens dubbla 90-millimetersutblås behövs sannerligen inte för att evakuera avgaser från 11 hästkrafter. Det fina greppet och den varför ro så Fort? jag är imponerad av Volvos snåltrimning, V60 DRIVe är definitivt ingen raket men varför ska man ro så fort? Trevlig gångkultur och mysig drivlina smäller högre för mig, och V60:s avslappnade framtoning lirar perfekt med den moderata effekten. Totalt sett en väldigt avstressande bil som i detta gäng känns riktigt modern. 2 12/2011 john ArgeLAnder underhållande chassibalansen i V60 ges inte heller riktigt rättvisa, motorn orkar helt enkelt inte dra bilen ur kurvorna på samma underhållande vis som de andra fyra i testet. I accproven från stillastående skiljer det ända upp till tio sekunder till 10 km/h. Men, lämnar vi det kurviga avsnittet och kör som folk förbluffas vi över hur goda vardagsprestanda den här lilla 1,6:an har. I mellanregistret är den inte alls lika död som storebror V70 DrIVe. Maximalt 270 newtonmeter från 1 70 varv gör att man utan större problem kan hänga med i den hetsiga vardagstrafiken. Ta också en titt på våra segdragningsmätningar 80 120 km/h på femman och sexan, det skiljer inte mycket. V60 DrIVe varvar lite högre än de övriga på samtliga växlar och det medför också att Volvon i princip är den enda bilen här som går att köra nedåt 70 km/h på högsta växeln. Bäst utväxling för svenska förhållanden, således, vilket ger högt betyg i ronden Smidig drivlina. Därtill manövreras kopplingen utan svårighet och växellänkaget löper lätt. Komforten är inte Volvos bästa med r-designs sportchassi, men Volvon är trots det komfortvinnare i testet och kniper därmed också segern i Specialrond lyxig bil. Sittkomforten får genomgående höga betyg och den fasta fjädringen lyckas ändå fluffa till det lite grann. Men fortfarande rör sig bilen för mycket i höjdled över guppen, ett problem som Volvo brukar dras med. För dig som fortfarande kör förra S60/V70: framstolarnas skålning är trängre nu för tiden. Men samma S60-ägare vänjer sig nog fort vid de betydligt bättre knäutrymmena i baksätet. V60 och A är rymligast i kvintetten. I bagageutrymmet briljerar Volvon och i detta gäng framstår den som en redig herrgårdsvagn. även om VDAlitrarna inte genererar några höga betyg direkt. Flexibiliteten är lika suverän som i en V70 med 0/20/0-delning av ryggstödet och med absolut platt lastgolv. Dessutom är det med marginal bredast mellan hjulhusen. Den lilla motorn med den lilla effekten lyckas även vara tydligt snålast efter vår långkörning i lugnt tempo. Där de andra klumpar ihop sig runt, l/100 km stannar Volvon på,1. Exakt vad det beror på kan man spekulera i. Men de smalaste däcken rullade inte Volvon på, 21/0 på 17-tumsfälg. Standard är 20/60 16. Ekonomiskt såg det först lysande ut med Volvons låga milkostnad. Men ekonomironden består också av driftsäkerhetsbetyget där Volvo fått en liten törn det senaste decenniet. n
TESTFAkTA Audi A Avant 2,0 TDI e BMW 20d EDE Touring Mercedes C 220 CDI sedan Saab 9- TTiD SportCombi Volvo V60 DRIVe Motor Typ/cylindervolym, cm R, turbo/1 968 R, turbo/1 99 R, 2 st turbo/2 1 R, 2 st turbo/1 910 R, turbo/1 60 Effekt, hk r/min 16 vid 200 16 vid 200 170 vid 000 200 180 vid 000 11 vid 600 Vridmoment, Nm r/min 20 vid 1 70 2 00 80 vid 1 70 2 00 00 vid 1 00 2 800 00 vid 1 80 2 00 270 vid 1 70 Antal växlar, man/aut 6/ 6/ 6/7 6/6 (ej <120 g/km) 6/ R/min högsta vxl, 110 km/h 1 900 1 70 1 70/1 700 1 70/2 00 2 100 Mått Uppgiven tjänstevikt, kg 1 610 1 80 1 600 1 60 1 6 Totalvikt/maxlast, kg 2 10/9 2 0/6 2 11/1 2 10/00 2 110/6 Släpvagnsvikt, B/E 1 00/1 00 / 1 8/1 800 1 70/1 600 1 00/1 00 Längd/axelavstånd, mm 70/2 810 27/2 760 91/2 760 670/2 67 628/2 776 Bredd/höjd, mm 1 82/1 0 1 817/1 18 1 770/1 1 800/1 9 1 86/1 79 Tankstorlek, liter 6 6 9 62 68 Bagagevolym, l (VDA) 90 1 0 60 1 8 7 20 1 28 0 1 21 Innerbredd, f/b, mm 1 7/1 1 7/1 70 1 0/1 1 70/1 70 1 60/1 00 Innerhöjd, f/b, mm 1 020/960 1 00/90 970/920 1 01/9 90/920 Däckdimension, testbil 22/0 R 17 Y 20/ R 16 W 20/ R 16 V 22/ R 17 W 21/0 R 17 W Däckdimension, mätvärden 22/0 R 17 Y 20/ R 16 W 22/ R 17 Y 21/ R 16 V 22/0 R 17 W Prestanda 0 80 km/h, sek 6,,,1,8 1) 8, 0 100 km/h, sek 9, 8,1 8,8 8,6 1) 12, 0 120 km/h, sek 1,0 11,2 11,8 11,7 1) 18, 0 10 km/h, sek 18,0 1,7 1,7 16,0 1) 2,9 80 120 km/h /6:an, sek 9,/12,0 9,6/1,6 9,/1,2 9,/1, 1) 12,/1, Toppfart, km/h 20 226 22 22 190 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 7 7 7 6 1) 6 Kalla, lastad m 8 9 7 8 1) 7 Varma, lastad m 8 8 8 9 1) 6 Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförb. l/100 km ECE-norm/test ±,6/, +20 %,/, +26 %,/,6 +27 %,/, +22 % 1),/,1 +1 % CO 2 g/km ECE/testber. 120/1 11/1 117/19 119/1 1) 119/1 Buller i kupén db(a) 80 km/h 67 66 66 69 1) 67 100 km/h 70 68 68 71 1) 69 120 km/h 71 70 71 7 1) 71 Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 70/71 71/69 71/71 68/68 1) 71/70 Älgtest, utgångsfart /9 /1 9/6 /7 1) 6/ Slalom, 18 m 6,/61,2 62,0/60, 62,7/62,1 61,2/9,8 1) 62,/60,9 Filbyte 12,/12, 127,/12,7 127,/126,1 121,8/118,2 1) 11,1/126, Ekonomi Grundpris 29 800: 27 00: 9 900: 278 00: 27 000: Pris med ams-utrustn. 2) 1 00: 67 000: 72 900: 0 700: 07 77: Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/ Std/Std/ Std/Std/orig. barnstol Std/Std/ Std/Std/600: Sidokrockkuddar fram/bak Std/ 00: Std/ Std/ 90: Std/ Std/ Pisksnärtsskydd fram/bak Std/ Std/ Std/ Std/ Std/ Krockgardin fram/bak Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Std/Std Bixenon 9 00: 7 00: 16 100: 900: 7 000: Metalliclack 8 900: 8 000: 8 80: 7 600: 7 000: Navigator 2 00 900: 2 000 28 00: 10 60 1 0: 2 800: 9 000: Fabriksgaranti 2 år 2 år 2 år 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 0 år 10 år 12 år Vagnskadegaranti år år år år år Fordonsskatt/år ) 6: 6: 6: 6: 6: Service t.o.m. 000 mil 108: 0: 2 870: 06: 6 8: Reservdelar + jobb ) 19 0: 28 619: 2 70: 21 220: 2 7: Värdeminskning per år ) 2 82: (12,9 %) 6 70: (12,7 %) 8 72: (1,1 %) 2 67: (1,0 %) 9 69: (12,9 %) Förmånsvärde (ams-utr.) 291: 90: 08: 98: 98: Milkostnad 6) :1 :6 7:69 2:78 1:12 Månadskostnad 6) 7 7: 7 77: 7 98: 7 10: 6 8: Får inte dra släp! Klart slöast! FOTNOT: 1) Sedan. 2) ams-utrustning utöver standard: klimatautomatik, 16-tums alufälgar, farthållare, regnsensor, metalliclack, parkeringshjälp fram+bak och xenonljus. ) Är skattebefriad i fem år, men vägtrafi kregisteravgiften à 6 kronor slipper man inte ifrån för miljö- eller veteranbil heller. ) Urval av reservdelar och jobb. ) Enligt bilpriser.se utslaget på år/8 000 mil. 6) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 0 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 2 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning ( %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,9 %. Snålast på riktigt! 12/2011
TESTBETYG/BÄSTA BilEN TOTAlT 1 Audi A 2,0 tdi e Kompletta A kompromissar lite med komforten. Bra prestation i övrigt. 1 bmw 20d ede Lite bekvämare än Audi, men aningen trängre och väl låg utväxling. Mercedes C 220 Cdi be Här som sedan! Snål och stark men motorns ljudkuliss imponerar inte. saab 9- ttid Tiden springer ifrån 9-:an. Men den starka motorn har karaktär. volvo v60 drive Bekvämast, trots sitt hårdaste chassi. För svag för testvinst, annars komplett. körglädje HHHH HHHH HHHH HHH HHH Styrning Chassi Motor & växellåda Fin styrning, men bättre känsla i BMW:n. Chassit utför stordåd. Fin låda, mjuk motor.,, Mycket trevlig styrning. Pigg balans i chassit men kränger för mycket. Mysig växellåda. Makalöst bruksigt motorljud, stark som en oxe. Bra grepp i chassit, mer understyrd än BMW.,,, Är inte tråkig, men åldern märks. Turbolag, drivkrafter i ratten och grövsta understyrningen., 2 Styrningen är exakt, har harmoni i utväxlingen. Men fi ltrerar en del känsla. Bra chassi men så slö. komfort HHH HHHH HHHH HH HHHH Sitta fram, Rymliga framstolar tilltalar, Klassens trängsta stolar,, Platt och rymligt, men, Nästan väl mjuka framstolar där man sitter lite högt. detta vara en så femstjär- Med komfortchassi skulle de större, lite för hårda för men de som får plats många saknade sidostöd. Sitta bak,, 2,, allas toppbetyg. Bra, men älskar dem. Baksoffan är Vinklad bakdyna ger lite Kort baksätesdyna och nig bil det bara kan bli. Fjädring hård soffa i bak. Fjädringen är stram. Däckbuller., är riktigt bra., Merca-mjukt chassi. 2 högsta ljudnivån i kupén., bra fram som, lite väl skålad. Ljudnivån kilad sittställning. Inte 2, hårdaste chassit. Därtill, Tyst är den och man sitter Ljud bak. kupéutrymme HHHH HHHH HHHH HHH HHHH Fram Bak Fyra vuxna, inga problem. En femte och det blir lite trångt. Knäutrymme fram något begränsat, annars gott., Kantiga C-klass klarar sig bra även som sedan här. Begränsad takhöjd bak. Hävdar sig väl fram. Bak också om det inte vore för benutrymmet. Yttre sittplatserna bredare isär. Närmare till dörren, men bättre plats för tre. bagageutrymme HH HH H H HH Volym, min 2 Typiskt tysk bra VDAvolym. Tyvärr inte plant centimeter smalare mellan kombivagnarna, förutom men för volym dåligt i 9-. volymen, men fl exibiliteten 2 Som Audin brevid. Fem 2, Lika stort lastgolv som i 1 Saab utnyttjar VDA-nor- 1 Ingen riktig Volvo sett till Volym, fällt baksäte 2 2 0 1 1 lastgolv efter fällning. hjulhusen, 9 cm. Smalare lucköppning också. 1 slutar det där i ronden. 2, de 20 litrarna antyder. njut. 110 cm brett. V60. Men som sedan Med måttbandet större än smakar V70. Lasta och Flexibilitet Välskräddat utrymme. ekonomi HHHH HHH HHH HHH HHH Driftkostnad & värdeminskning, Service varje 000 mil,, Fri service i år eller Cirka 2 00 mil mellan 000-mils serviceintervall, Tätt mellan service på men det kostar mycket 8 000 mil (= 0 kr/mil). service. Angivna priser: håller nere kostnaden till denna PSA-motor. Utslaget Driftsäkerhet och garantier, 2, 2, varje gång, 2 kr/mil. Första åren alltså. 1:0 kr/mil. runt 1:0. cirka 2 kr/mil. säkerhet HHHHH HHHH HHHHH HHHH HHHH Euro NCAP? Strålkastarrengöring standard? Godkänd sikt? Pre Safe? Whiplashskydd? Förarergonomi, Förarergonomin missar femman utan navigator. Med navigatorn fl yttar radioknappar och MMIratten ned till kardantunneln. Då är harmonin förare/teknikspäckad bil ett faktum. Nej, I all sin enkelhet vinner förarmiljön poäng. IDrive som nämnt förut numera ett riktigt bra system som dock lider av sin föregångares dåliga rykte. Man kanske borde ha bytt ut namnet?, Här fi nns en bra färddator med bra knappar i ratten för manövrering, men vissa funktioner är så förtydligade att de blir förvirrande ESP av, till/ från, tryck ok. Billiga navigatorn funkar bra. Att inte fl er efterapat Black Panel är ett mysterium. Att regnsensorns av/ på gömts i undermeny är Nej bara dumt. Annars enkel layout. Navigatorn är på gränsen till otydlig med sin grova grafi k. Det nya infotainmentsystemet i S/V60 är snyggt, men inte fulländat. Stolsvärmens på/avindikation hade gärna fått vara kvar på knappen och växlingen mellan radio/ navigator är osmidig. Miljö & energi HHHH HHHH HHHH HHHH HHHH Koldioxid/personkilometer Alla bilarna med cirka två liters motorvolym är svåra att skilja åt i Snålast, trots högre förbrukning. tjänstevikt än de övriga. Energieffektivitet/person,,,, vill ha i klassen HHH HHHH HHHH HHH HHHH Design Kvalitetskänsla Karisma 2, Passformen och materialvalen imponerar än.,, Fint byggd, men Audi är ohotat. Design som genererar högt snitt., Känns rejäl i de tyngre bitarna, medan den på detaljnivå inte når Audi. Design som delar laget. Åldern märks, den har hängt med sedan 2002. Känns fräschare än vad, 9- gjorde på slutet., Volvo har jobbat hårt med kvalitetskänslan. Materialval och passform är på riktigt hög tysk nivå nu. TOTAl: HHHH HHHH HHHH HHH HHHH index: 179 197 17 168 17 Körglädjebetyg + Miljöbetyg 0 100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil] = -index I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga. TESTBETYG/MilJÖBil MED GUlDkANT 2 1 Audi A Avant Drivlina, utrustning och kvalitetskänsla är starka ronder. Hur hade det gått utan sportchassi? bmw touring Oj, nu hamnade man efter. Nästa trea borde ha högre teknikinnehåll för bättre chanser i denna rond. C-klass sedan Ett område vi förväntar oss mer av en Mercedes. Men konkurrensen är tuff. saab 9- Fjädringen är för hård och bullernivån kostar även här. Modern high tech saknas. volvo v60 Kombinationen hög komfort, fi nish och teknikinnehåll ger vinst. specialrond lyxig bil HHHH HHHH HHHH HHH HHHH Komfort Design Smidig drivlina Teknik & utrustning Kvalitetskänsla, men sportchassit slipper man inte i denna CO 2 - trimmade vagn. Gott om säkerhetsutrustning och ihop med Volvo enda bil med elvärme i baksätet som tillval.,, Saknar mycket aktiv säkerhetsutrustning som vingelvarning och autobroms. Men iphoneappar i navigatorn är man ensam om., Drivlinan tappar lyxpoäng på motorljudet och bristen på fi nlir i startögonblicket. Mycket utrustning fi nns, C-klass är toppmodern. Integrerade solgardiner höjer fl ärden för de små. 2, 1, I teknik & utrustning märks åldern särskilt. Aktiva säkerhetsgrejer som vingelvarning, autobroms och skyltavläsning saknas.,, Toppbetyg för drivlinan: lättväxlat, tyst, mjuk och allmänt lättkörd. Utrustningspoäng: aktiv stötdämpning, kökörningsfarthållare, elvärmt baksäte, infällda barnsitsar. 12/2011
Stenhård kamp Det är vansinnigt jämnt i poängställningen mellan Audi, BMW och Volvo. Volvos nya Sports Wagon är med i matchen. Sexigheten hos livsstilsbilen, men med den suveräna flexibiliteten bevarad. Och köregenskaperna skäms inte för sig. Inte heller komforten. Men konkurrenterna här erbjuder mycket starkare motorer under 120-gramsgränsen och på det tappar Volvo den delade förstaplatsen. De få svagheterna i Audi är bullernivån, och för den delen även fjädringskomforten. E- versionen åker på sportpaketet vare sig man vill eller inte. BMW:n imponerar inte i kupéutrymmet i framsätet och utväxlingen ger stadsosmidigt hög etta. Mercan saknar allmän lyxkänsla i drivlinan. Tänk om Mercedes C-klass funnits som 120-gramskombi. Betygsätter vi den fiktiva bilen hade det inkräktat betydligt i toppositionerna i testet. Efter bagageronden är istället den befintliga Mercan borta ur toppstriden, inte konstigt. Till sist Saaben. Nog för att BMW:n deltar i sin kanske sista årsmodell, men Saaben är fyra år äldre inne på sitt tionde år! Bristerna i komfort blir för tunga och de gamla nackdelarna med framhjulsdriften, som är så effektivt bortbyggda i 9-, finns tydligt kvar i 9-:an. Alla kompromissar de med en del egenskaper för att klara utsläppsgränsen. Det är inte den bästa A:an, -serien, C- klassen eller V60:an vi har att göra med här. I vardaglig körning är deras icke snåltrimmade syskon i praktiken nästan lika snåla. En A 2,0 TDI utan e är en bekvämare bil. En 20d utan EDE har smidigare utväxling. En V60 D är också snål, men 0 hästar starkare. Och så vidare. Men de slipper inte undan fordonsskatten (1 00 2 00 kr) i fem år. Frågan är hur mycket det är värt för dig? n Låg förbrukning? Du väljer själv, bakom ratten. Vid vanlig körning går det att hålla förbrukningen från,1,6 l/100 km beroende på modell. Om man kör lugnt. Men vad händer om man börjar köra hårdare och utnyttja motorns resurser? Vi ser att Audi och BMW har arbetat på att inte förbrukningen ska sticka i väg alltför mycket. Den procentuella ökningen är rimlig. Att den faktiska hårdkörningsförbrukningen är lägst i BMW imponerar särskilt med tanke på effekten. Volvo ökar mer procentuellt, men den klenare motorn (och accet!) begränsar ändå möjlig maxförbrukning. golvar du pedalen i starka Mercedes och Saab så händer det också saker i tanken. Med Saab lyckades vi nästan dubbla förbrukningen under den raska mätningen! Audi BMW Mercedes Saab Volvo ECE-norm, blandad, l/100 km,6,,,, Testförbrukning l/100 km,,,6,,1 Hårdkörning, l/100 km 8, (+ %) 1) 8, (+ %) 1) 10,2 (+82 %) 1) 10, (+89 %) 1) 8, (+6 %) 1) 1) Procentuell ökning i jämförelse med testförbrukning. 12/2011