M Å T T O C H N Y C K E L T A L I K V A L I T E TSR E L A T E R A D R E D O V ISNIN G A V IN F R AST RU K T UR K API T A L

M Å T T O C H N Y C K E L T A L I K V A L I T E TSR E L A T E R A D R E D O V ISNIN G A V IN F R AST RU K T UR K API T A L F Ö R T R A NSPO R T E R [T R A NSPO R T A T I O N ASSE T M A N A G E M E N T] Berth Jonsson Stockholm 2012 TRITA FOB Rapport 2012: 2 Bygg- och Fastighetsekonomi Kungliga Tekniska Högskolan Diarienummer: TRV 2010/98943 A Trafikverket Borlänge

Denna artikel 1 om mått och nyckeltal för infrastrukturhållning och infrastrukturkapital är ett supplement till doktorsavhandlingen med titeln: TRANSPORTATION ASSET MANAGEMENT Quality-Related http://www.kth.se/abe/inst/fob/publikationer/avhandlingar-dissertations-1.57355 Report 92 Royal Institute of Technology (KTH) Building & Real Estate Economics Department of Real Estate and Construction Management SE 100 44 Stockholm Printed by Tryck & Media, Universitetsservice US-AB, Stockholm ISSN 1104-4101 ISRN KTH/BF E/M-10/92-SE ISBN 978-91-977302-9-7 och doktorsavhandlingens motsvarande svenska rapport med titeln: Effektiv Samhällsekonomisk och Kundfokuserad Styrning och Kontroll av Transportinfrastruktur [Transportation Asset Management] Kvalitetsrelaterad Redovisning av Vägkapital, Mått och Tillämpningar i Väghållningens Processer http://www.kth.se/abe/inst/fob/publikationer/uppsatser-och-rapporter-pa-svenska-essays-andreports-in-swedish-1.57359 Berth Jonsson 2012 1 Berth Jonsson, Seminarium 2011-09-22: Denna artikels kapitel 3 8 presenterades på seminariet under punkten Viktiga nyckeltal i kvalitetsrelaterad ii

Förord Styrning, kontroll, analyser, lärande, affärsmässighet och rapportering av infrastrukturhållning kan effektiviseras med ändamålsenliga, uppföljningsbara, transparenta och kontrollerbara mått och nyckeltal. Denna artikel 1 visar hur kvalitetsrelaterad internredovisning av infrastrukturkapital 2 kan användas, för att inom transportsektorn maskinellt framställa kontrollerbara mått och nyckeltal. Politikers krav och förväntningar på förbättring av trafikverkens 3 styrning, kontroll, redovisning och rapportering av infrastrukturkapital har stöd i flera publicerade rapporter om brister 4 vid såväl granskning som extern och intern revision. Bristerna i trafikverkens tillämpade traditionella redovisning är oroande och berör: - Styrning, kontroll, rapportering, datafångst, transparens och kontrollerbarhet 5 - Investeringsprojekts kostnadsfördyringar och branschens produktivitetsutveckling 6 - Interna kontrollen i entreprenadprojekt 7 - Kontraktsadministrationens kostnader i entreprenadprojekt 8 - Beställarens kapitalanvändning 9 - Planeringsprocessens effektivitet, flexibilitet, externa påverkansmöjlighet, ledtider, etc. 10 - Systematiseringen av analyser i infrastrukturhållningen och lärande i organisation och bransch 11 TAM-konceptets 12 kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital ger en ny plattform för infrastrukturhållningen med hittills inte använda möjligheter att analysera värden och brister, förbättra processer, stimulera forskning, innovation, demonstration och utveckling. Genom att tillämpa konceptet kan ineffektiviteter, brister i styrning, lärande och intern kontroll i allt väsentligt avhjälpas. I denna artikel beskrivs hur det är möjligt att maskinellt framställa efterfrågade mått och nyckeltal såsom: - Produktivitet för 1) anskaffningar av infrastruktur och 2) infrastrukturens kvalitet (förbrukning) - Eftersläpande underhåll - Kvalitetsbristkostnader - - Finansieringsbehov för framtida underhåll - Tids-, kvantitets- och à-prisberoende orsaker till kostnadsavvikelser i pågående projekt Falun i april år 2012 Berth Jonsson 2 Berth Jonsson, Transportation Asset Management Quality-Related Accounting, Measurements And Use In ntroll av Transportinfrastruktur [Transportation Asset Management] Kvalitetsrelaterad Redovisning av Vägkapital, Mått och Tillämpningar i Väghållningens Processer), Doktorsavhandling på KTH, 2010, Stockholm. 3 Nuvarande Trafikverket (TRV) men tidigare också gällande Vägverket (VV) och Banverket (BV). 4 - Gudrun Öberg, Mats Wiklund, Jan-Eric Nilsson, Granskning av Vägverkets och Banverkets förslag till drifts- och underhållsstrategier, VTI-rapport 492-2003, Linköping, augusti 2003 (Review of the Na- strategies. VTI Report No. 492-2003, Linköping, August 2003). - - AL 60A 2008:3475, Transparens i styrningen, AL 60A 2007:12067. Internrevisionen tar åter upp brister i senare justerat - Vägverkets verksamhetsanalys 2009 Risker och möjligheter för intern styrning och kontroll i verket, HKe, AL 10A 2009:21387, 27 maj 2009, Borlänge. 5 Se doktorsavhandling (not 1), sv. ver. kapitlen 1.1, 1.3, 1.4, 3.2, 5.2, 7.1, 7.2.3, 7.6, 7.7, bilaga 7. 6 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 1.1, 3.7 3.8, 4.1, 5.2 5.3.2, 7.2.8 7.5.3, 8.5, 9,4 9.7, bilaga 1 kap 4-8. 7 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 4.4, 4.7, 7.3.1, 9.4 9.7, 9.9, bilaga 1 kap 4-8. 8 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 7.4.1, 7.4.2-7.4.3, 7.5.2, 8.5, 9.7 9.9, bilaga 1 kap 4-8, bilaga 8 kap 5. 9 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 1.1, 7.3.2 7.3.3, 9.9, bilaga 1 kap 4-8. 10 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 1.1, 3.1, 3.4, 3.8, 4.2.3, 4.4, 5.1, 5.3.5, 6.2.1, 7.1 7.2, 8.7, 9.1.4, 9.7 9.9. 11 Dito not 5, sv. ver. kapitlen 1.1, 1.3, 5.1, 5.3.1 5.3.2, 5.8, 6.4 6.7, 7.3.2, 9.1, 9.4, 9.9. 12 TAM-koncept (Transportation Asset Management) med redovisning beskrivs i doktorsavhandlingen i not 2. iii

Sammanfattning TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital säkerställer att informa- och enhetliga principer kan baseras på transportpolitikens krav om samhällsekonomisk effektivitet. Infrastrukturen värderas utifrån de enskilda komponenternas aktuella funktionella tillstånd tillämpade rutiner relativt sina respektive förbrukningsintervall. Intervall eller kvalitetskrav är bestämda utifrån livscykel-, samhälls- Detta möjliggör att det politiska effektivitetskravet är inarbetat i informationen, så att beslut om fysiska åtgärder på transportinfrastrukturen målinriktat kan tillgodose högt ställda förväntningar i samhället. Därigenom får också presenterade mått och nyckeltal utgångspunkt i infrastrukturhållnings kvalitetskrav och livscykelekonomi men även i högkvalitativa analyser och lärande. Vidare sker en maskinell bevakning av att marknadens konkurrens är sund. Kontrakt enligt TAM-konceptet leder till väsentligt förbättrad intern kontroll och till att projekts kvantitets- och kostnadsökningar begränsas. Enligt en erfaren entreprenör är entreprenörens kostnader för kontraktsadministration av den äldre typen av prissatt mängdförteckning (Mängdförteckning från år 1995, MF95) mellan en och två procent av kontraktssumman. AMA-strukturen kommer att fördubbla antalet mängder till flera tusen i stora entreprenadkontrakt hävdar en av Vägverkets mest rutinerade projektledare. Sammantaget för beställare och entreprenör torde därför administrationen av kontrakt med AMA-struktur i genomsnitt motsvara minst tre procent av kontraktssumman. Detta skulle innebära att kontraktadministrationen för utförandeentreprenader under planeringsperiodens 12 år skulle kosta i storleksordning sex till åtta miljarder kronor. Med TAM-konceptet tillämpat på stora projekt handlar det om cirka 50-talet prissatta reglerbara mängder och om maskinella prognoser och avvikelseanalyser. Motsvarande administrativa kostnad kommer att minst halveras och dessutom kan kontrakterade mängder i hög grad kontrolleras i efterhand även sedan projektet öppnats för trafik. De fåtal kontrakterade mängder, som inte är möjliga att kontrollera i efterhand, kan ensamma inte svara för några mer betydande kostnadsökningar, eftersom orimligheter kommer att kunna styrkas kalkylmässigt. Under projekts byggprocess kommer kontrollfokus att kunna riktas mot dessa arbeten och mängder, då de har största betydelse för den långsiktiga kvaliteten. Projekterande konsult skulle även kunna få ett ökat ansvar för levererade uppgifter jämfört med idag 13 och kraven på entreprenörens dokumentation av mängder och mängdökningar kan med ny teknik ställas högre. Förutom minskad volym mängd- och kostnadsökningar i projekt ger TAMkonceptet transparenta, kontrollerbara underlag för lång och kortsiktig planering, för styrning, kontroll och analyser. TAM-konceptet mäter regelbundet infrastrukturens kvalitet i form av återanskaffningsvärden, tillstånds- och målstandardvärden, brister i tillstånd och standard, förbrukningskostnader, effekter av förbättringar men också förbättringar av måluppfyllelser (t ex EUh 14 ). I managementlitteratur betonas värdet av mätningar. Där förespråkas också jämförelser mellan interna och externa verksamheter såsom benchmarking och benchlearning. Om TAM-konceptets data ordnas m a p homogena faktorer, omständighetsalgoritmer och t ex entreprenör underlättas denna typ av rättvisande jämförelser och analyser. Förbättringspotentialer kan identifieras och hanteras i TAMkonceptet. T ex kan förbättringsbehov målsättas och följas upp. Entreprenörer och regionala beställare följs upp avseende bl a kvalitetsbristkostnader per komponenttyp, kontrakt och/ eller projektledare. Denna typ av uppföljning torde stimulera till förbättringar. Produktivitetsutvecklingen kan mätas per entreprenör för både komponenternas anskaffningspriser och successivt ackumulerade förbrukningskostnader (mått på komponentkvalitet). Det är därmed möjligt att använda respektive entreprenörs uppgifter om komponenters kostnader, kvalitet och eventuella negativa följdeffekter för trafikanter och samhälle i upphandlingar. Det är inte acceptabelt med nuvarande ofta mer än femton år långa osäkra process för planering, finansiering och byggande, för att åstadkomma förbättringar av kritiska transportlänkar för t ex ett konkurrensutsatt näringsliv. Planeringsprocessen effektiviseras i speciellt de inledande skedena med TAM- 13 14 Se doktorsavhandlingens svenska version kapitel 7.4.3. Eftersläpande underhåll, EUh. iv

konceptets 15 i vägdatabanken öppna digitala redovisning av identifierade brister i standard, där fysiska åtgärder måste vidtas, enligt fyrstegsprincipen. Redovisningen omfattar kvalitetsdeklarerade uppgifter om bl a typ av brist, bedömd åtgärdskostnad och effekter. Förslaget borde analyseras närmare, eftersom det bättre torde motsvara behov i svenskt näringsliv. I Vägverket påbörjades år 2007 ett projekt som skulle implementera TAM-konceptets kvalitetsrelaterade (den tillståndsrelaterade delen) internredovisning av vägkapital. Implementeringsprojektet avbröts, när det stod klart att Vägverket och Banverket skulle läggas samman i ett Trafikverk. Under de drygt två år som projektet pågick analyserades i Vägverket berörda system, rutiner och data 16. Inga oövervinneliga svårigheter identifierades och inte heller gjordes någon väsentlig justering av projektets ursprungliga budget på 29 Mkr. Projektbudgeten innefattade även kostnaderna för retroaktiv värdering och registrering av alla komponenter oavsett ålder efter enhetliga principer på hela vägnätet. Löpande förvaltning av systemet bedömdes uppgå till 7 Mkr/år. Om den implementerade redovisningsmodellen inte skulle ge några synergieffekter eller förändringar av datafångst, kontraktskoncept, rutiner e dyl utan alla konceptets uppgifter skulle tillkomma genom extra arbeten, så bedömdes dessa motsvara en total kostnad av 18 Mkr/år. Sammanfattningsvis möjliggör således TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital att i löpande uppföljning maskinellt identifiera och lokalisera 1) enskilda komponenters kapitalvärden (återanskaffnings-, tillstånds- och målstandardvärden), 2) brister i standard och tillstånd med åtgärdskostnader och effekter, 3) avvikande kapitalutveckling (m a p homogena faktorer), 4) avvikande kostnader (årliga och successivt ackumulerade förbrukningskostnader med summeringar per t ex entreprenör) och 5) eftersläpande underhåll (per t ex komponent). Dessutom identifieras maskinellt 6) avvikande och osunda priser (på marknaden per komponent och t ex entreprenör) och 7) avvikande Antalet à-prissatta reglerbara mängder i större entreprenadkontrakt (utförandeentreprenader) 8) minskar från flera tusen svårkontrollerbara till drygt femtio kontrollerbara (eller möjliga att rimlighetsbedöma). Maskinellt tillhandahåller konceptet även transparenta, kontrollerbara och ändamålsenliga mått och nyckeltal i form av 9) Produktivitet per t ex entreprenör (avseende anskaffningspriser och kvalitetsrelaterade successivt ackumulerade förbrukningskostnader), 10) Eftersläpande underhåll per t ex komponenttyp, vägtyp, region, 11) Kvalitetsbristkostnader (per utpekad orsak och ansvarig), 12) Cost och deras ekonomiska konsekvenser, 13) Framtida finansieringsbehov för underhåll m m och 14) À-pris-, kvantitets- och tidsberoende orsaker till kostnadsavvikelser i infrastrukturprojekt summerade per t ex anslag, för att bl a effektivisera (lång och kortsiktig) planering och styrning, kontroll, analys och lärande i infrastrukturhållningens processer. De uppgifter TAM-konceptet tillhandahåller ger dessutom en 15) helt ny, ändamålsenlig plattform för fortsatt förbättringsarbete, forskning, innovationer, utveckling och demonstrationer. Identifierade brister och TAM-analyser visar tydligt 16) vad som är bra och dålig infrastrukturhållning. I verksamhetsplaner kan planperiodens förbättringsmål fastställas för nyckeltal som produktivitet, eftersläpande Maskinell uppföljning kan 17) i tillämpliga delar göras per t ex komponenttyp, väg, vägtyp, region, riket totalt, fastställd plan, resursslag, index, entreprenör och projektledare. TAM-konceptet ger också andra konsekvenser av betydelse som tål att upprepas, nämligen: 15 16 Se doktorsavhandlingens svenska version kapitel 7.2.3. Där diskuteras även och en s- planeringsprocess i de fall åtgärdsbehov på transportinfrastruktur plötsligt behövs för t ex näringslivet och där en extern medfinansiering kan flexibilitet, förkortade ledtider och trygghet vad gäller faktiska förbättringar av transportinfrastrukturen. Staten har i förslaget ett generellt åtagande att finansiera investeringar i infrastruktur relaterat till faktiskt uppnådda förbättringar av vissa utpekade nationellt angelägna effekter ade m fl. Mer regionalt intressanta effekter motsvaras av en regional finansiering. Se doktorsavhandlingens svenska version kapitel 8 och bilaga 8. v

A. Att nuvarande höga kostnader för kontraktsadministration (inklusive arbetet med prognoser och ekonomisk rapportering) på infrastrukturprojekt kommer att reduceras högst väsentligt sannolikt med flera miljarder kronor under planperioden. B. Att den öppna och transparenta redovisningen av infrastrukturens brister, åtgärdskostnader och effekter enligt TAM-konceptet effektiviserar den långsiktiga planeringsprocessen men också annan planering hos aktörer som kommuner och näringsliv. C. Att det systematiska lärandet enligt TAM-konceptet kommer att minska infrastrukturhållningens kvalitetsbristkostnader. D. Att TAM-konceptet väsentligt bidrar till att öka förtroendet för TRV och till att förändra kulturen i myndigheten från arbete i det dolda till öppenhet, rapportering och dialog, där det också blir accepterat att göra misstag men inte att upprepa dem någonstans i organisationen. E. Att TAM-konceptets modell för anbudsvärdering kommer att öka entreprenadbranschens produktivitet, eftersom hänsyn kan tas till respektive entreprenörs tidigare levererade komponenter med avseende på kostnader för infrastrukturhållaren i ett livscykelperspektiv men också till eventuellt uppkomna kostnader för samhälle och trafikanter. F. Att infrastrukturprojekts kostnadsökningar i mycket hög grad kommer att minska. G. Att entreprenörens fakturering knyts till faktiska upparbetade kvantiteter med en förbättrad kapitalutnyttjning av skattemedel hos beställaren som följd. H. Att prissatta reglerbara mängder i entreprenadkontrakt i allt väsentligt blir kontrollerbara eller möjliga att rimlighetsbedöma i efterhand, när projektet öppnats för trafik. I. Att den interna kontrollen i entreprenadprojekt högst avsevärt kommer att förbättras. J. Att maskinella analyser förklarar kostnadsavvikelser i kvantitets-, à-pris- och tidsberoende orsaker för pågående entreprenadprojekt och projekt i långsiktiga planer. K. Att kvaliteten på entreprenadprojektens prognoser förbättras. L. Att projektledarens kommentarer sannolikt blir mer ändamålsenliga för styrningen och kontrollen av projekt. M. Att projektledares tid för kvalitetskontroll ökar. N. Att kostnadsuppgifter per avvikelseorsak kan summeras för infrastrukturprojekt och ge en samlad ändamålsenlig förklaring till de totala kostnadsavvikelserna per anslag, vilket också underlättar resursallokering, likviditets- och åtgärdsplanering. O. Att TAM-konceptet ger verklighetsbaserade och kontrollerbara uppgifter om infrastrukturkapi- orter -modell (kostnader för drift och externa effekter tillkommer). Risker att TAM-konceptets output och användning av mått och nyckeltal försvåras eller omöjliggörs TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital utgår från sunda redovisningsprinciper, där all värdering baseras dels komponenters aktuella funktionella tillstånd och verkliga kostnader, dels kvalitetskrav på samhällsekonomisk effektivitet. Det finns emellertid uppenbar risk, att ny transportinfrastruktur efterhand kan komma att värderas utifrån mindre sunda principer eller t o m schabloner. Detta skulle i så fall negativt påverka möjligheten att ta fram kvalitativt meningsfulla mått och nyckeltal enligt principerna i denna artikel. I trafikverken har livscykelkostnadens (LCC) betydelse länge diskuterats vid t ex anbudsutvärdering i upphandlingar. De kunskaper som beställaren behöver för en sådan utvärdering har åtminstone inte Vägverket försökt att i praktiken tillgodose i sin redovisning. Funktionsentreprenader har många i branschen ansett vara ett alternativt sätt att fånga livscykelkostnadsperspektivet i väghållningen. Förespråkare för funktionsentreprenader har t ex argumenterat för den enkla redovisning som uppkommer när myndigheten över en längre period betalar en månadskostnad som inkluderar avskrivningar, underhåll och drift. De påstår vidare, att kunskapen om väghållningens verkliga kostnader förbättras och att entreprenörerna av vinstintresse kommer att drivas till innovationer och till att beakta livscykelkostnader med förbättrad produktivitet i branschen som konsekvens. Beställaren skulle, enligt denna uppfattning, fånga livscykelkostnaderna utan att göra justeringar i de interna systemen och rutinerna. vi

En diskuterad nackdel är emellertid den begränsning av entreprenadmarknaden som funktionsentreprenader kan ge, i och med att endast ett fåtal stora entreprenörer har kapacitet att lämna anbud. Härvidlag bör erinras om 1980-talets kreativa period i Vägverket, då ett stort antal tester gjordes i bl a Västernorrlands län (Y län). Vägledande var påståenden som vi bygger för dyra och överdimensionerade vägar, eftersom de byggda vägarna i praktiken aldrig kollapsar. Ett antal nybyggda vägar blev därför dimensionerade med mindre säkerhetsmarginal eller i underkant av de tillåtna intervallen. Under samma period gjordes studier av det amerikanska vägunderhållet med -teknik i tjocka bundna lager (ofta över 300 mm). I Y län kom även underhåll eller rekonstruktioner av vägar att testas med både cementstabilisering och en styv beläggningstyp AEBÖ (öppen emulsionsbetong) i tjocka lager. Framförallt älvdalarnas jordarter i Y län har höga halter silt (mjäla och finmo). När dessa jordar, i tider av tjällossning och långvarigt regn, i vattenmättat tillstånd utsätts för vibrerande last får de låg hållfasthet, stor instabilitet och ökad risk för skred (p g a porvattenövertryck). Åren 1990 (SFS 1989:670) och 1993 (SFS 1992:1756) ökades den tillåtna bruttovikten för fordon från 51,4 ton till 56 respektive 60 ton på flertalet vägar (BK1-vägar). Sammanfattningsvis ledde dessa omständigheter till att framförallt de nybyggda och rekonstruerade testvägarna i Y län snabbt raserades med långvariga förhöjda trafikkostnader och dyra reparationer som följd. Det kan därför i efterhand konstateras att de viktiga testerna i Y län i slutändan blev kostnadskrävande för trafikanter och samhälle. Funktionsentreprenader kan, så som det påstås, stimulera till ökat experimenterande. Idag diskuteras åter behoven att höja gällande gränser för tillåtna fordonsvikter. Därför är det viktigt att vunna erfarenheter och beställarens informationsbehov beaktas i kontraktskoncept för funktionsentreprenader och att styrning och kontroll kan utövas på ett kompetent sätt. T ex är det väsentligt att funktionsentreprenader inte tillåts leda till att a) misstag på 1980-talet upprepas. Ifall fordonslaster ändras under kontraktstiden ska detta inte leda till b) komplicerade förhandlingar om kompensationer till entreprenörer med pågående funktionsåtaganden. Inte heller får funktionsentreprenader leda till att c) anläggningars anskaffningsvärden, underhålls- och/eller driftskostnader i beställarens redovisning inte är baserade på verkliga priser utan måste bestämmas utifrån schabloner. Andra risker som måste hanteras är d) att de faktiska kapitalkostnaderna inte blir onödigt höga för beställaren, att e) för skattebetalarna ogynnsamma skattekonsekvenser uppkommer eller att f) valt kontraktskoncept i praktiken gör att entreprenören kommer att fondera medel för framtida underhållsåtgärder. I realiteten kommer g) trafikkostnaderna att kunna bli högre på funktionsentreprenadvägar, eftersom kvalitetskrav och kontroller inte är betryggande och entreprenörerna målmedvetet strävar efter att maximera projekts likviditet och vinst. Ifall inte rätt krav ställs på entreprenörens fakturering, rapportering och kvalitet kommer väghållningen på nya funktionsentreprenadvägar inte att ekonomiskt kunna jämföras med övriga vägar utan omfattande analyser. Det innebär att mått och nyckeltal från produktion, komponenters kvalitet, värden och kostnader på funktionsentreprenadvägar riskerar att sakna kompatibilitet med motsvarande uppgifter från övriga vägnätet om dessa frågor inte hanteras på ett tillfredsställande sätt. En annan typ av risk kan förknippas med TAM- bästa tillgängliga Kunskaper ökar efterhand som resultat presenteras från analyser, forskning m m. Detta medför att värderingar, gränsvärden och annat blir föremål för justeringar. För att inte osäkerheter, diskussioner om inkonsekvenser och kontinuitetskrav med flera liknande problem ska bli alltför besvärande, är det nödvändigt att i största möjliga utsträckning alltid försöka kvantifiera de konsekvenser som justeringarna leder till. Denna principiella nackdel har bedömts vara av underordnad vikt och betydelse jämfört med vetskapen att alla l- och senaste vii

Innehållsförteckning K apitel nr Rubrik Sid Förord iii Sammanfattning iv Innehållsförteckning viii K apitel 1. Bakgrund och syfte 1 1.1 Begreppsförklaring och avgränsning 2 1.2 Grundförutsättningar 2 1.3 Motiv och syfte 3 K apitel 2. T ransportation Asset Management, T A M 3 2.1 Definition av TAM 3 2.2 Varför Transportation Asset Management? 5 2.3 Integration av befintliga managementsystem 7 2.4 Ett affärsliknande angreppssätt 8 2.5 Mått i kvalitetsrelaterad redovisning av infrastrukturkapital 8 K apitel 3. Produktivitet 10 3.1 Bakgrund 10 3.2 Principer och mått 10 3.3 Specifika förutsättningar 11 3.4 Tillvägagångssätt och resultat 12 3.5 Slutsats 14 K apitel 4. Eftersläpande Underhåll (E Uh) 14 4.1 Bakgrund 14 4.2 Principer och mått 15 4.3 Specifika förutsättningar 17 4.4 Tillvägagångssätt och resultat 18 4.5 Slutsats 18 K apitel 5. K valitetsbristkostnader 19 5.1 Bakgrund 19 5.2 Principer och mått 19 5.3 Specifika förutsättningar 21 5.4 Tillvägagångssätt och resultat 21 5.5 Slutsats 23 K apitel 6. 24 6.1 Bakgrund 24 6.2 Principer och mått 24 6.3 Specifika förutsättningar 25 6.4 Tillvägagångssätt och resultat 25 6.5 Slutsats 27 K apitel 7. Finansieringsbehov för framtida underhåll 28 7.1 Bakgrund 28 7.2 Principer och mått 28 7.3 Specifika förutsättningar 29 7.4 Tillvägagångssätt och resultat 29 7.5 Slutsats 31 K apitel 8. Tids-, kvantitets- och à-prisberoende orsaker till kostnadsavvikelser i projekt 31 8.1 Bakgrund 31 8.2 Principer och mått 32 8.3 Specifika förutsättningar 32 8.4 Tillvägagångssätt och resultat 36 8.5 Slutsats 36 K apitel 9. Slutord 37 viii

K apitel 1. Bakgrund och syfte Skattebetalarna förväntar sig en fortsatt successiv standardökning i hela landet. Bland annat innebär detta, att vårt näringsliv behöver ha internationell konkurrenskraft, att inhemskt näringsliv ska vara effektivt och att den regionala ekonomin kommer att vara fortsatt stabil. Väsentligt är då, att person- och godstransporter fungerar i hela landet. Transporter har utöver sin logistiska funktion även betydelse för t ex samhällets kostnader för säkerhet, sjukvård, miljö och växthusgasutsläpp. Skötsel och förbättringar av transportinfrastruktur är därmed en samhällsgemensam angelägenhet. Årligen kräver Trafikverkets (TRV) infrastrukturhållning betydande belopp ur offentliga budgetar. Näringsliv och övriga samhället har således befogade förväntningar på att politiker ska åstadkomma en säkrare, mer miljöriktig, framkomlig och tillförlitlig utveckling av transportförutsättningarna i landet. Politikers behov att ändamålsenligt kunna styra och kontrollera såväl ekonomi som fysiska resultat och effektivitet av gjorda och uteblivna infrastruktursatsningar i landets olika delar är således väl underbyggda. För statens budgetordning, myndigheters ansvar, befogenheter, verksamhet, årsredovisningar och oberoende revisioner har riksdagen fattat speciella beslut. Transportinfrastrukturhållningen styrs och kontrolleras av riksdagen mer direkt via transportpolitiska mål och långsiktiga planer. I det korta perspektivet utövar regeringen styrning (uppföljning och kontroll) med regleringsbrev och beslut om anslag, direktiv om t ex analyser, utredningar, rapportering m m. Transportinfrastrukturkapitalet är en av statens största tillgångsposter. Infrastrukturhållningens processer (t ex planeringsprocessen) berör många externa aktörer, deras interna planer och processer. I strävan att effektivisera den politiska styrningen och kontrollen ställs krav på att TRV dels ska uppvisa en god hushållning i anslagsanvändningen, dels ska ha ändamålsenlig, transparent och kontrollerbar redovisning och rapportering. Därför efterfrågas även i olika sammanhang en mer ändamålsenlig redovisning av det statliga infrastrukturkapitalet och dess utveckling samt specifika nyckeltal för infrastrukturhållningen 17. Samhällets och skattebetalarnas allt högre förväntningar på den politiska styrningen och kontrollen av offentliga organisationers, myndigheters verksamheter behöver nödvändigtvis inte motsvaras av en lika stark vilja att bli kontrollerad. I praktiken kan kontrollerade organisationer besväras av upptäckta brister med risk för ökad politisk styrning och kontroll och motsvarande reduktion av den egna handlingsfriheten som följd. T ex komplicerar bristande transparens i system och processer de flesta former av oberoende revisioner, granskningar och utredningar. Därför är det inte helt orimligt att anta att offentliga organisationer ibland kan välja att försvåra eller åtminstone inte underlätta insyn och externa kontroller. 17 - På Stora infradagen 2012-02-07 ställde företrädare för Riksrevisionen (RiR) krav på bättre redovisning av transportinfrastrukturkapitalet (jfr RiR 2009:16 och RiR 2011:7). I viss mån ställdes liknande krav på infrastrukturkapitalets redovisning i en gemensam planeringsarena av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL). - Liknande krav på infrastrukturhållningen har tidigare ställts av VTI (rapport 492-2003) och Boverket m fl (Bygga-bo-dialogen). - Motsvarande behov av bättre redovisning av vägkapital har otaliga gånger formulerats inom internationella organisationer som PIARC (The World Road Association), IRF (The International Road Federation), OECD (The Organisation for Economic Co-operation and Development), AASHTO (The American Association of State Highway and Transportation Officials) och NVF (Nordiska Vägtekniska Förbundet). - Under Stora infradagen ställde kommunföreträdare motsvarande förbättringskrav för redovisning av VAhållningens infrastrukturkapital. - Även internt i Vägverket har Internrevisionen åter tagit upp brister i redovisningen i det av styrelsen fastställ (AL 60A 2007:12067 och AL 60A 2008:3475). Problemet berörs även i Vägverkets verksamhetsanalys 2009 Risker och möjligheter för intern styrning och kontroll i verket, HKe, (AL 10A 2009:21387). Sida 1 (37)

Å andra sidan kan politikers aktiva medverkan i myndigheters utveckling i hög grad vara en förtroendefråga, där t ex möjligheterna till styrning, uppföljning och kontroll har avgörande betydelse för engagemanget. Grundläggande förändringar av typ omfördelning av ansvar 18, överföring av ansvar till privata aktörer i nya kontraktsformer eller t ex 19 kan öka kraven på politisk insyn. Vid denna typ av utveckling behövs t ex ökat förtroende för anläggningsbranschen, förbättrad intern kontroll i TRV och ändamålsenliga mått och nyckeltal. 1.1 Begreppsförklaring och avgränsning Nyckeltal är här tal eller kvoter, som ofta påträffas vid ekonomisk värdering av branscher, enskilda företag, organisationer, verksamheter, processer och produkter. Ibland kan nyckeltal även vara mått eller effektivitetsindikatorer med icke-ekonomiskt innehåll, för att t ex följa eller med andra jämföra utvecklingen hos en process, produkt och/eller särskild funktion. Icke-ekonomiska nyckeltal kan exempelvis avse processtid eller ledtid per produkt, maskiners kapacitetsutnyttjning och d -index (NKI/SCI 20 ). Dessa senare typer av nyckeltal är vanligt förekommande vid benchmarking och systematisk uppföljning av utvecklingsmål relaterade till andra interna eller externa verksamheter. Ofta beräknas nyckeltal maskinellt mer eller mindre automatiskt utifrån en stor mängd data i särskilda analysmoduler. Denna artikel behandlar mått och nyckeltal, där informationsbehovet framkommit i analyser av väghållningen och dess processer. Talen baseras på principerna i TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital 21. Här diskuterade tal bör dock i princip kunna tilllämpas i all slags fysisk infrastrukturhållning såsom för vägar, gator, järnvägar, vatten-, avlopps-, el-, tele- och datanät samt för anläggningar tillhörande flygtrafik och kustnära sjöfart. 1.2 Grundförutsättningar TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital använder för tekniska data endast i TRV redan tillämpade metoder och rutiner. De tekniska uppgifterna om infrastrukturens komponenter finns i de tekniska managementsystemen och används i olika verksamheter och sammanhang. TAM-konceptets något högre krav på principer, kvalitet och effektivitet i t ex datafångst kan i hög grad tillgodoses successivt och stegvis. Alla ekonomiska uppgifter som TAM-konceptet kräver 22 kan enkelt tillhandahållas i nuvarande strukturer och kontraktsformer för investerings- och underhållsprojekt. Ifall även TRVs interna kontroll ska förbättras är det angeläget att nuvarande kontraktskoncept utvecklas 23 enligt förslagsvis TAM-konceptets principer. Dubbelregistrering och dubbelinmätning av infrastrukturens komponenter kan fortsatt tillämpas eller helst elimineras efterhand som kraven på effektivitet ökar. En effektivare datafångst torde även omfatta krav på entreprenörerna att leverera reviderade relationsritningar i digital form. Därigenom skulle det samtidigt bli möjligt att i TRV tillgodose behoven av kompatibilitet mellan de tekniska och ekonomiska systemen. 18 19 20 21 22 23 Avseende koncept för medfinansiering se kapitlen 1 och 7 i doktorsavhandling: Berth Jonsson, Transportation Asset Management Quality-Related Accounting, Measurements And Use In sses (sv. ver.: Effektiv Samhällsekonomisk och Kundfokuserad Styrning och Kontroll av Transportinfrastruktur [Transportation Asset Management] Kvalitetsrelaterad Redovisning av Vägkapital, Mått och Tillämpningar i Väghållningens Processer), Doktorsavhandling på KTH, 2010, Stockholm. Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, KOM(2009) 279 Slutlig, Meddelande från Europeiska Gemenskapernas kommission, Jordi Ayet Puigarnau, 17 juni 2009, Bryssel. -Index (SCI). Transportation Asset Management, TAM. TAM-konceptet beskrivs i doktorsavhandlingen (not 2 ovan). Konstaterat i Vägverkets s k Implementeringsprojekt (se doktorsavhandlingens svenska version Bil 8 kap 5). Se doktorsavhandlingens svenska version Bil 1 kap 4.1 och 7.4. Sida 2 (37)

1.3 Motiv och syfte Enligt Ekonomistyrningsverket gäller att 24 : nomiska styrningen är ett verktyg för politikens förverkligande. Riksdagen har fattat beslut om följande mål för den ekonomiska styrningen: att skapa förutsättningar för en god kontroll av statens finanser resursfördelning i enlighet med politiska prioriteringar hög produktivitet och effektivitet Varje år anslår regeringen mycket stora belopp till den statliga väg- och banhållningen. Enligt fastställd plan för närmaste tolvårsperioden, så kommer det att minst handla om 417 miljarder kronor, varav 217 miljarder huvudsakligen avser investeringar i vägar och järnvägar. Mycket höga krav måste ställas på TRV avseende transparens, kontrollerbarhet, effektiv hushållning, styrning, kontroll, redovisning och rapportering av skattemedlens användning. Bärande motiv för diskussionen om mått och nyckeltal är den effektivisering som uppnås i styrning, kontroll, analyser, lärande och rapportering av infrastrukturhållningen, dess processer och resultat. Avsikten är, att här visa hur ett antal mått och nyckeltal kan beräknas maskinellt med hjälp av faktiska data i TAM-konceptets internredovisning och tekniska system. Syftet med denna artikel är således att koncentrerat beskriva hur man med TAM-konceptets kvalitetsrelaterade internredovisning av infrastrukturkapital maskinellt kan selektera och bestämma ändamålsenliga mått och nyckeltal. Efter det att konceptet Transportation Asset Management (TAM) kort beskrivits kommer denna artikel att diskutera följande mått och nyckeltal i tur och ordning: - Produktivitet - Eftersläpande underhåll - Kvalitetsbristkostnader - - Framtida finansieringsbehov - Kvantitets-, tids- och à-prisberoende orsaker till kostnadsavvikelser i projekt K apitel 2. T ransportation Asset Management, T A M 2.1 Definition av TAM Asset Management, vilken i sin tur härletts från -definition kommer primärt från OECD 25, nämligen: 24 25 Ekonomisk styrning för effektivitet och transparens, Ds 2000:63, ISBN 91-38-21333-8, ISSN 0284-6012, Finansdepartementet, 2000, Stockholm. OECD Asset Management Working Group, Asset Management for the Roads Sector, Head of Publications Service, Paris, 2001, page 12: A systematic process of maintaining, upgrading and operating assets, combining engineering principles with sound business practice and economic rationale, and providing tools to facilitate a more organised and achieve the goal of effectively managing assets. Sida 3 (37)

. cykelambitioner. och. klimat,. samhällets. behov) principer med sund affärsmässighet på ekonomiskt logisk grund och som tillhandahåller verktyg som förenklar en mer organiserad och ett flexibelt upplägg för att fatta nödvändiga beslut i enlighet med allmänhetens förväntningar. ktyg, data och policies I denna avhandling, omfattar Transportation Asset Management (TAM) såväl AM (figur 1) som alla nödvändiga processer, verktyg, data och samspel, för att uppnå målet om effektiv styrning och kontroll av transportsystemens infrastrukturer (exemplifierat på vägar). What Vad är is Asset MManagement? B rett road sortiment Range of av Assets tillgångar Highway Vägar Järnvägar T ransit Luftfart Ai r Pengar Dollars Personal People Data Beläggningar Pavements Broar B ridges Stålrör Hardware Tunnlar Tunnels Signaler Signals Rastplatser Rest Areas i. i. i. Spår Trac ks Rolling Vagnpar Stock k Stations Stationer i. i. i. Startbanor Runways Terminaler rminals HHange angarer rs i. i. i. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION Figur 1. Ett brett sortiment av tillgångar står i fokus för Asset Management (FHWA, 2003) Balance Sheet Balans- Assets Debts räkning Equity Frågor relaterade till anläggningarna Licentiatavhandling Transportation Asset Management Kundfokus med avseende på - Politiskt uppdrag och livs- (kostnader effekter som energi, miljö, trafikolyckor) - Kundbehov (trafikanters och inkl. näringslivets - Väghållarens behov Frågor relaterade till finansieringen Frågor relaterade till processerna Cash Flow Statement Finans- Expenditures Incomes analys Capital Capital Operating Operating Finance Finance Reserve Profit and Loss Statement Resultat- Expenses Revenues räkning Earnings Figur 2 Skiss över samspel mellan olika aspekter av Transportation Asset Management Sida 4 (37)

Beslut i TAM-processen beaktar många aspekter på verksamheten såsom övergripande mål, strategier, policies, regelverk, kunder, omvärld, standard, tillstånd, effekter, finansiering, planer, budgetar, rapporter, redovisning, rutiner, data, etc. TAM-konceptet beskriver allt som uträttats och/eller bör uträttas, för att den fysiska infrastrukturen ska svara mot transportpolitikens krav på samhällsekonomisk effektivitet. Tre väsentliga områden fokuseras, där alla tar utgångspunkt i kundernas krav, behov och förväntningar. Områdena motsvarar var sitt p- vid mening kan det som åstadkommits eller inte gjorts teoretiskt redovisas i omfattande rapporter av typ balans- och resultaträkningar samt i finansieringsanalyser (se figur 2 26 ). Doktorandprojektet hanterade verksamhets-, tillgångs- och kassahållningsrelaterade infrastrukturfrågor utifrån en tydlig kundfokus, där resultatet utgör förutsättning för här diskuterade mått och nyckeltal. Därigenom säkerställs också att data i mått och nyckeltal efter samhällsekonomiska effektivitetskravet i transportpolitiken. 2.2 Varför Transportation Asset Management? I de flesta länder har transportmyndigheterna uppgiften att med begränsade resurser nå uppsatta politiska samhällsekonomiska mål för transportinfrastrukturerna. Styrning och kontroll underlättas av ändamålsenlig redovisning och rapportering av mål, mått och annan information om tekniska tillstånd och brister, ekonomi och ekonomiska analyser. Det är en tydlig tendens att regeringar över hela världen ökar kraven på förbättringar i myndigheterna avseende affärsmässighet, effektivitet, rapportering, transparens och ansvarstagande för produkter och service. Detta förklaras av att sektorn diskuterar och efterfrågar operativa TAM-koncept på bred front över hela världen. T ex har internationella samarbetsorganisationer sedan länge arbetat med TAM i olika utskott. Ofta har detta skett parallellt och samtidigt i flera av organisationernas utskott men utifrån olika utgångspunkter. Ett antal för utvecklingen betydelsefulla frågor har formulerats under årens lopp: Varför är asset management viktigt? Varför är asset management viktigare nu än någonsin tidigare? Frågorna har som exempel besvarats enligt följande 27 : att vi befinner oss i en period av snabba förändringar. Förändringar sker runt omkring oss i vårt politiska system, i vårt ekonomiska system, i vårt institutionella samspel, i teknologin, i allmänna attityder, i kunders förväntningar. Vi måste inte bara vara en del av utvecklingen; bättre är att leda den. Om inte, så kommer vi att följa efter den; vi kommer då att ständigt vara på efterkälken; och vi kommer inte att få Om man föreställer sig en vägmyndighet som ett företag med en tillgång på hundratals miljarder kronor skulle det, enligt Kane, vara naturligt att aktieägarna t ex ställer följande frågor: Vad har ni gjort med dessa tillgångar? Vilken avkastningsgrad har ni uppnått? Vilket ekonomiskt värde har vägsystemet i förhållande till föregående år? 26 27 Se doktorsavhandlingens svenska version kap 3.1. Kane, Anthony R. sponsored by the American Association of State Highway and Transportation Officials and the Federal Highway Administration, in Scottsdale, Ariz.: iod of change. Change is all around us -- in our political system, in our economic system, in our institutional relationships, in technology, in public attitudes, in our customers' expectations. We not only need to be a part of change; we better be leading the change. Otherwise, we will be following; we will be falling behind; and we will not have the support that we need for highway programs in Sida 5 (37)

Inom den privata sektorn oroar man sig över verksamheters resultat, om vinstmarginaler, om hur stor omsättning som behövs för verksamheten och om hur stor vinsten ska bli. Nationerna har investerat tusentals miljarder dollar i sina vägsystem och har balansräkningar med åtskilliga mångmiljard-dollartillgångar. Borde vägmyndigheterna ta ansvar för detta? Bör de kontrollera i vilken grad tillgångarna utvecklas? Bör de rapportera till politiker, trafikanter och skattebetalare och i så fall hur ska rapporteringen göras? Diskussionen kan, enligt Kane, sammanfattas med följande slutsats 28 : innefattar förståelse för innehavet, för dess värde, för vilka förbättringar som behöver göras, för skilda investeringars marginalnyttor och för skilda åtgärder som man vidtar på vägsystemet samt för mängden aktörer som är involverade i att förvalta systemet. Man behöver ha ett integrerat fokus. Man behöver ha ett system av databaser. Man behöver ha både tekniska och eko- OECD rekommenderar efter sin genomgång av Asset Management, att vägmyndigheter bör överväga en utveckling och implementering av ett integrerat Asset Managementsystem i avsikt att uppnå förbättringar av förvaltningspolitik -länderna råder konsensus om innehållet i ett AMS, som enligt OECD: s arbetsgrupp bör omfatta följande: - Tillgångsregister tillstånd, användning, kännetecken. - Underhållsmetoder. - Modeller för beläggningars förbrukning och trafikantkostnader. - Prognosmodeller tillståndsutveckling inklusive trafikprognoser, tillväxttakt, etc. - Livscykelkostnadsanalyser. - Bestämning av återstående förbrukningsutrymme. - Beslutsstödssystem för - -off analys, -, tydlig strategi - Styrning och kontroll med avseende på generationsfrågor. - Redovisningsprinciper. - Kapitalisering av väginfrastruktur. OECD: s utredningsgrupp rekommenderar att följande punkter beaktas av vägmyndigheterna, när ett AMS ska implementeras: 1. Implementeringen av ett Asset Managementsystem börjar vanligen med att integrera tidigare separata system för förvaltning av väghållningens enskilt viktigaste anläggningar. 2. Asset Managementsystemet borde vara utformat så att det omfattar tillgångars lokalisering och tillstånd, beskrivning av åtgärd på varje del av tillgången, metoder för selektering av den underhållsåtgärd som ger bästa valuta för pengarna utifrån gällande policies och övervakning av utförd åtgärd på anläggningen. 3. Asset Managementsystemets analysmöjligheter bör utvecklas så att det omfattar tekniker för att underlätta val mellan alternativa underhållsåtgärder med avseende på anläggningars livscykelkostnader. 28 you need to do to make improvements, the marginal gains from different investments and from different things you do to that system, and the whole host of players who are involved in managing the system. You need to have an integrated focus. You need to have a database system. You need to have the engineering and eco- Sida 6 (37)

4. En för Asset Managementsystemet viktig möjlighet som bör tillgodoses handlar om utvecklingen av anläggningars värde och värdeminskning efterhand som de används. 5. En av de stora nyttorna med ett Asset Managementsystem handlar om att tillgodose en möjlighet att utvärdera anläggningars utföranden. Olika kvalitetsindikatorer kan vara till stöd i sådan övervakning. Regeringskansliet 29 begärde av Vägverket i en promemoria daterad 2000-04- angående drift och underhåll samt bärighet, välmotiverad avvägning av hur mycket medel som satsas på drift och underhåll samt bärighet, tjälsäkring och reko e- -innehåll frågor som visar att även den svenska regeringen söker efter en ordning som motsvarar kraven i TAM. 2.3 Integration av befintliga managementsystem En av nyckelaspekterna i AMS är att integrera befintliga tekniska informationssystem för specifika vägdelar med ekonomisk information. I AMS betraktas administrationskostnader, verksamhetens kostnader, trafikantkostnader, miljö- och samhällskostnader utifrån en helhetssyn. Integrationen av systemen kommer att göra det möjligt att med en mer enhetlig bedömning avgöra hur olika delar i vägsystemet ska hanteras (helhetssyn). Internationella exempel på existerande managementsystem för hantering av enskilda komponenttyper är Pavement Management System (PMS), Bridge Management System (BMS), Tunnel Management System (TMS), Maintenance Management Systems (MMS) för flera olika typer av väganläggningar och Operations Systems (OS). AMS ger vägmyndigheten konsistent systemövergripande information och möjliggör en effektiv allokering av tillgängliga medel på t ex beläggning, konstruktioner av olika slag och andra behov i infrastrukturen 30. Vilka är de typiska kännetecknen på ett AMS? 31 Enligt flera dokument gäller vanligen att ett AMS ska: - Innehålla inventerad information om väganläggningarna, deras tillstånd och brister. - Innehålla värden på anläggningarna med avseende på deras tillstånd. - Innehålla bedömningar av framtida utveckling av anläggningarnas funktion. - Säkerställa systematiska data av god kvalitet. - Säkerställa god tillgänglighet till kompatibel data. - Innehålla alla relevanta data för livscykelkostnadsanalyser. - Möjliggöra utbyte av omoderna system och avveckling av improduktiva anläggningar. - Beakta såväl hela systemet som enskilda produkter vid optimeringar. - Producera användbar periodisk information, helst med en realtidslösning. - Underlätta iteraktiva regelbundet genomförda analyser på transportsystemets funktion. 29 30 31 Departementsråd Ulf Lundin, Näringsdepartementet, Enheten för Infrastruktur och regional tillväxt. Transportation Association of Canada, Highway Asset Management Systems A Primer, Ottawa, 1999. - Anthony M. Pagano, Sue McNeil, Alicia Morreale, Shaumik Pal, Jon Schermann, Jane Berner, Best Practices for Linking Strategic Goals to Resource Allocation and Implementation Decisions Using Elements of a Transportation Asset Management, Management Project 02 05, University of Illinois-Chicago, June 2004. - United States General Accounting Office, Report to Congressional Committees, Highway Infrastructure FHWA - 00-133, Washington, D.C. 20548, June 2000. Sida 7 (37)

2.4 Ett affärsliknande angreppssätt Vidare uppmuntrar TAM infrastruktur i förvaltningen av de anläggningar ansvaret omfattar. En affärsmässig inriktning kräver en ändamålsenlig värdering av infrastrukturkapitalet och en sund kapitalförvaltning med hänsyn till faktorer som förbrukning och kundnytta. Vidare är det angeläget att ingenjörer, ekonomer och beslutsfattare pratar samma språk i planerings - och budgetprocesser. Kapitalvärden är signifikanta faktorer vid prioritering av t ex framtida investeringar 32. Värdering utifrån ekonomi och kundnytta ger underlag som medger ett alternativt angreppssätt jämfört med det traditionella i en rent ingenjörsmässig syn vid framtagning av transportplaner m m. I en OECD-rapport 33 framhålls att det är väsentligt för ett AMS att hålla igång en dialog med medborgarna för att bli klar över trafikanters krav och allmänhetens förväntningar. En sådan öppen kommunikation med alla intressenter inkluderas i TAM-processen. Till stor del kan kommunikationen ske via en webbsida (jfr Community of Practice, COP, liknande den som utvecklats av American Association of State Highway, Transportation Officials och Federal Highway Administration). Upprepade gånger nämns i litteraturen att en tillståndsrelaterad redovisning av infrastrukturkapital effektiviserar processer och dialoger med skattebetalare och övriga intressenter. Kunders förståelse ökar för problem i infrastrukturhållningen, för planering innefattande resursallokering, för budgetering, uppföljning och rapportering. Infrastrukturmyndigheten måste samtidigt kunna ha fokus på att uppnå samhällsekonomiska och till kunders förväntningar anpassade resultatmål. För att säkerställa en positiv utveckling och ett samspel med kunder krävs en effektiv uppföljning av infrastrukturkapitalet, av mål, kritiska mått, nyckeltal och andra framgångsfaktorer enligt t ex TAM-konceptet. Vidare bör påpekas att vid en övergång till sunda principer enligt TAM görs samtidigt ett byte av managementfilosofi från dold, svår-/okontrollerbar verksamhet med små externa möjligheter till påverkan till transparent, kontrollerbar och kritiserbar verksamhet med fokus på livscykelperspektiv, lärande och utveckling. Förtroendet för infrastrukturhållningen kommer sannolikt att stärkas, i och med att skattebetalarna får bra feedback och kan ha en initierad dialog I TAM-konceptet är det tillåtet att göra fel och misstag men inte att upprepa dem inte någonstans i hela landet, något som lärandeprocessen säkerställer. 2.5 Mått i kvalitetsrelaterad redovisning av infrastrukturkapital Först ska konstateras, att all drift och allt underhåll utförs på infrastrukturens enskilda komponenter. Det är bl a därför tekniska managementsystem innehåller uppgifter om inventeringar av enskilda komponenters aktuella funktionella tillstånd. Infrastrukturhållningens kostnader och anslagsbehov är avhängiga komponenternas verkliga drifts- och förbrukningskostnader under hela deras respektive livslängd (livscykelkostnaderna, LCC). Eftersom LCC varierar mellan olika komponenttyper men också mellan komponenter av samma typ finns det i ett förbättringsarbete god anledning att följa de enskilda komponenternas tekniska villkor och förutsättningar, kvalitet och kostnader. Kunskaper om komponenttypernas egenskaper och faktiska livslängder är väsentliga, för att t ex kunna upprätta effektiva planer åtgärd. Flera faktorer, analysbehov och förbättringar talar därför för, att fokus i infrastrukturhållningens styrning, uppföljning och kontroll bör finnas på infrastrukturens komponenter. 32 33 New York State Departement of Transportation, Blueprint for Developing and Implementing an Asset Management System, New York, 1998. Expert Group on Asset Management Systems (IM1), OECD Division of Transport, DSTI, Asset Management for the Roads Sector, DSTI/DOT/RTR/IM1(2000)1, 13-Dec-2000. Sida 8 (37)