TRELLEBORG RINGVÄGAR SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL NATUR- OCH KULTURMILJÖVÄRDERING

TRELLEBORG RINGVÄGAR SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL NATUR- OCH KULTURMILJÖVÄRDERING RAPPORT 2012-12-14

Uppdrag: 245455 Ringvägar i Trelleborg Titel på rapport: Trelleborg Ringvägar - Samhällsekonomisk kalkyl, Natur- och kulturmiljövärdering Status: Rapport Datum: 2012-12-14 Medverkande Beställare: Kontaktperson: Trelleborgs kommun, Tekniska förvaltningen Hans Lilja Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Anna-Karin Ekström Anna Vindelman Karolina Andersson, Samhällsekonomi Ida Marttila, Natur och kultur Tyréns AB 205 19 Malmö Besök: Isbergs gata 15 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 4 1.1 UTGÅNGSPUNKTER OCH AVGRÄNSNINGAR... 4 1.2 GENOMFÖRANDE... 5 2 BESKRIVNING AV ALTERNATIVEN... 7 2.1 NOLLALTERNATIVET... 7 2.2 ALTERNATIV 1 INRE VÄST + INRE ÖST... 7 2.3 ALTERNATIV 2 INRE VÄST + YTTRE ÖST... 8 2.4 ALTERNATIV 3 YTTRE VÄST + INRE ÖST... 8 2.5 ALTERNATIV 4 YTTRE VÄST + YTTRE ÖST... 9 3 SAMHÄLLSEKONOMI... 10 3.1 TRAFIKFLÖDEN... 10 3.2 TRAFIKUPPRÄKNINGSTAL... 15 3.3 ANLÄGGNINGSKOSTNADER... 16 3.4 BULLER... 16 3.5 ÖVRIGA BERÄKNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 16 3.6 RESULTAT... 17 4 NATUR OCH KULTURMILJÖVÄRDERING... 20 4.1 KONSEKVENSER FÖR NATURMILJÖN AV ALTERNATIVEN... 21 4.2 KONSEKVENSER FÖR KULTURMILJÖN AV ALTERNATIVEN... 24 4.3 KONSEKVENSER FÖR JORDBRUKSMARKEN AV ALTERNATIVEN... 27 4.4 ÖVRIGA KOMMUNALA VÄRDEN... 28 5 SAMMANSTÄLLNING AV ALTERNATIVENS PÅVERKAN... 29 BILAGA 1 TRAFIKANALYS... 30 UNDERLAG... 30 NOLLALTERNATIVET... 33 ALTERNATIV 1... 34 ALTERNATIV 2... 35 ALTERNATIV 3... 36 ALTERNATIV 4... 38 BILAGA 2 BESKRIVNING AV NATUR OCH KULTURMILJÖVÄRDEN... 40 NATIONELLA INTRESSEN... 40 REGIONALA INTRESSEN... 43 KOMMUNALA INTRESSEN... 48 JORDBRUKSMARK... 49 3(50)

1 Inledning Trelleborgs kommun håller på att ta fram en förstudie för en ringväg runt Trelleborg. Fyra alternativ studeras, två alternativ som är en förlängning av den Västra Ringvägen i öster samt två alternativ för en yttre ringväg. De studerade sträckningarna framgår av bilden nedan. Tyréns uppdrag har bestått av två delar; dels att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl och dels att översiktligt belysa och värdera de natur- och kulturmiljöintressen som kan påverkas av de studerade alternativen. I följande bilder har sträckningarna och korridorerna ovan förenklats till linjer. Dessa avser endast att illustrera det studerade alternativet på ett tydligare sätt. Den nya vägens exakta placering i landskapet är inte bestämd och studeras i senare skeden för de alternativ som är aktuella att gå vidare med. 1.1 Utgångspunkter och avgränsningar 1.1.1 Samhällsekonomi Den samhällsekonomiska analysen omfattar det vägnät som ansluter till studerade vägsträckningarna och som kan få en förändrad trafikbelastning till följd av dessa. Utgångspunkten för analysen är trafikflödet på vägnätet idag, enligt de trafikräkningar som finns tillgängliga. En trafikanalys av dessa har genomförts, dels för att bedöma hur trafiken på vägnätet kan se ut med Hedvägens förlängning och Västra Ringvägen, studiens nollalternativ, dels hur delar av trafikflödet på vägnätet kan omfördelas till följd av de studerade vägsträckningarna. De trafikflöden som omfattas av analysen och de samhällsekonomiska beräkningarna är infartsoch genomfartstrafik i Trelleborg. En eventuell omfördelning av intern trafik i staden har inte studerats. Analysen omfattar inte heller ev tillskott från utbyggnadsområden utan trafikökningar 4(50)

till följd av exploatering inom staden hanteras av de uppräkningstal som används i de samhällsekonomiska beräkningarna. I analysen antas att hamnen har flyttat till det nya läget i öster och att ett truck center för den tunga trafiken till hamnen är placerad öster om tätorten. Likaså antas att all trafik till/från hamnen styrs till de studerade vägsträckningarna. Beräkningsmodellen omfattar inte effekter av köbildning och andra trängsel som uppstår när kapaciteten på vägnätet minskar. Sådana effekter behandlas vanligtvis i behovsanalyser för projekt. 1.1.2 Natur- och kulturmiljö Beskrivningen av natur- och kulturmiljövärden har skett översiktligt. I ett förstudieskede finns varken behov eller möjligheter att gå ner på en detaljerad nivå. Beskrivningen av natur- och kulturmiljövärden fokuserar på nationella och regionala intressen. Några lokala intressen har dock lyfts fram eftersom de utgör skyddsvärda objekt som tas upp i politiskt antagna kommunala dokument såsom Översiktsplan 2010 och Natur- och kulturmiljöplanen. Utöver natur- och kulturmiljövärden har även jordbruksmarkens värde lyfts upp. Detta eftersom alternativen till stor del berör jordbruksmark och eftersom jordbruksmarken i Trelleborg tillhör Sveriges mest produktiva jordbruksmark. 1.2 Genomförande 1.2.1 Samhällsekonomi De samhällsekonomiska beräkningarna har utförts i enlighet med Trafikverkets Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5, version 2012-05-16 samt Effektsamband för transportsystemet Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn, version 2012-08-31, med hjälp av Trafikverkets beräkningsmodell EVA Effektvärdering vid Väg Analys, version 2.58. De samhällsekonomiska värderingarna (exkl trafiksäkerhetsvärderingen) i beräkningsprogrammet har uppdaterats till ASEK 5 enligt instruktioner från Trafikverket, då den nya programversionen inte kommit än. I modellen beräknas och värderas de effekter som uppkommer då en förändring genomförs i trafiknätet. Effekterna kan vara positiva eller negativa. Effekter som beräknas i EVA är: Restid Fordonskostnader Trafiksäkerhet Emissioner Drift- och underhållskostnader för vägen Effekterna av en förändring, det vill säga nyttan av förändringen, räknas samman till en årlig summa som sedan för varje år diskonteras till ett samlat nuvärde. Kalkylperioden har satts till 60 år, motsvarande den ekonomiska livslängden för ny väg enligt ASEK 5. Den samlade nyttan jämförs sedan med den investering som krävs för att åstadkomma förändringen. Man jämför då nettot med investering enligt formeln (nyttan-investeringen)/investeringen. Kvoten kallas nettonuvärdeskvot, NNK, och visar om projektet är lönsamt eller inte. En NNK > 0 är ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt. 5(50)

1.2.2 Natur- och kulturmiljö De natur- och kulturmiljövärden som finns inom aktuellt geografiskt område har översiktligt beskrivits. Beskrivningen baseras på planerings- och kartunderlag från länsstyrelsens hemsida, kommunens natur- och kulturmiljöplan och översiktsplan 2010 samt förstudien Ringvägar runt centralorten Trelleborg (Utkast 2012-11-18). Intrång i och påverkan på beskrivna värden av de olika exploateringsalternativen har genomförts med hjälp av en modul för bedömningsgrunder som är utarbetad av Tyréns. Storleken på effekter och konsekvenser bedöms utifrån en sammanvägning av intressets värde (d.v.s. den berörda platsens förutsättningar och värden) och ingreppets/störningens omfattning. 1.2.3 Sammanställning Avslutningsvis sammanfattas de studerade alternativens konsekvenser i en matris som gör det enkelt att jämföra. Matrisen beskriver med färger hur negativa konsekvenserna, samhällsekonomiskt och för natur- och kulturmiljön, är för respektive alternativ. 6(50)

2 Beskrivning av alternativen Nollalternativet och de olika utredningsalternativen beskrivs kortfattat nedan. 2.1 Nollalternativet Nollalternativet utgörs av dagens vägnät inklusive de nyöppnade Hedvägens förlängning och Västra Ringvägen. 2.2 Alternativ 1 - Inre väst + Inre öst Alternativ 1 utgör en förlängning av den Västra Ringvägen utmed östra sidan av Trelleborgs tätort och ansluter till Östra Ringvägen vid Fagerängen i sydöstra Trelleborg. Vägen utformas som en vanlig tvåfältsväg med en hastighetsbegränsning på 60 km/tim med tanke på närheten till befintlig bebyggelse. 7(50)

Till den Östra Ringvägen kopplas bl a Östervångsvägen i en cirkulationsplats och en förlängning av Malörtsvägen i en trevägskorsning. Korsningen med Engelbrektsgatan byggs om till cirkulationsplats. 2.3 Alternativ 2 - Inre väst + Yttre öst Även alternativ 2 utgör en förlängning av den Västra Ringvägen, men den östra delen förläggs i ett läge direkt väster om järnvägen. I detta alternativ kopplas Ringvägen till Östervångsvägen i en trevägskorsning och Malörtsvägen förlängning i en cirkulationsplats. I söder kopplas Ringvägen till väg 9 via Dalaleden och till Engelbrektsgatan. Korsningarna utformas som cirkulationsplatser. Vägen utformas som vanlig tvåfälts-väg med en hastighetsbegränsning på 80 km/tim. 2.4 Alternativ 3 Yttre väst + Inre öst I alternativ 3 studeras en yttre ringväg med en sträckning från E6 i väster, norr om Skegrie, via väg 108 till väg 9 i öster. I öster förläggs ringvägen öster om järnvägen och kopplas till väg 9 via Dalaleden, precis som i alternativ 2, dock utan kopplingen till Engelbrektsgatan. På den västra delen utformas vägen som motorväg med hastighetsbegränsningen 110 km/tim. Här planeras för ny anslutningsväg mellan Tommarpsvägen och den nya ringvägen. 8(50)

Anslutningen till väg 108 utformas som en större cirkulationsplats. Öster om denna utformas ringvägen som mötesfri landsväg med hastighetsbegränsningen 100 km/tim. Ringvägen kopplas i detta alternativ till Malörtsvägens förlängning samt till väg 667 mellan Mellanköpingevägen och Dalköpinge by. Korsningarna utformas som cirkulationsplatser. 2.5 Alternativ 4 Yttre väst + Yttre öst Alternativ 4 skiljer sig endast från alternativ 3 på den östra delen där den nya ringvägen förläggs i ett läge längre öster om järnvägen. Jämfört med alternativ 3 blir alternativ 4 emellertid endast ca 100 m längre. Även alternativ 1 och 2 kan kopplas till den yttre ringvägens västra del, som ingår i alternativ 3 och 4. Framför allt alternativ 2 skulle då i allt väsentligt överensstämma med alternativ 3. 9(50)

3 Samhällsekonomi 3.1 Trafikflöden Trafikflödena på vägnätet har analyserats utifrån tillgängligt underlagsmaterial. Trafikanalysen redovisas i bilaga 1. Tillgängliga trafikräkningar från Trafikverket och Trelleborgs kommun redovisas i bilden nedan. Trafikverkets räkningar avser årsdygnstrafik (ådt) och kommunens räkningar årsvardagsdygnstrafik (åvdt). Räknade trafikflöden, totalt antal fordon/antal tunga fordon. Utifrån underlagsmaterialet har en bedömning av infartstrafiken till Trelleborg och genomfartstrafiken genom staden från väg E6 i väster, väg 108 i norr, väg 9 i öster och Trelleborgs hamn gjorts. Beroende på alternativ har antagande gjorts avseende hur infartstrafiken och genomfartstrafiken kan omfördelas på vägnätet till följd av de studerade utbyggnaderna. Som en försiktighetsprincip har antagits att endast 50% av de identifierade trafikströmmarna faktiskt förändrar sin körväg till följd av de studerade utbyggnaderna. Dock antas att all hamntrafik flyttas till de nya vägarna. Utöver dessa trafikströmmar kommer även intern trafik inom staden att använda de nya vägarna. Någon bedömning av storleken på dessa interna trafikströmmars omfördelning har inte gjorts, men generellt kan antas att den interna trafiken skulle vara större i de inre alternativen, dvs alternativ 1 och 2 än i de yttre alternativen, dvs alternativ 3 och 4. Inte heller har hänsyn tagits till ev trafiktillskott på vägarna till följd av planerade utbyggnadsområden. I samråd med beställaren har dessa antagits ingå i de trafikuppräkningstal 10(50)

som använts i beräkningarna bl a då man inom staden, i det pågående arbetet med den fördjupade översiktplanen, arbetar med två utbyggnadsalternativ. 3.1.1 Nollalternativet Baserat bl a på dagens trafikflöden enligt räkningarna har en bedömning gjorts av trafikflödet på vägnätet med Hedvägens förlängning, de trafikflöden som utgör nollalternativet i den samhällsekonomiska beräkningen. Bedömda trafikflöden i nollalternativet, totalt antal fordon/antal tunga fordon. 11(50)

3.1.2 Alternativ 1 I alternativ 1 antas den nya vägen huvudsakligen användas av trafik i relationen väg 108-väg 9 samt av infartstrafik från väg 108 och väg 9 till de östra delarna av Trelleborg, som Granlunda, Malörten, Pilevall, men även av trafik mellan hamnområdet och E6 samt väg 108. Bedömda trafikflöden i alternativ 1, totalt antal fordon/antal tunga fordon. Omfördelningen av trafiken antas avlasta framför allt Bryggaregatan-väg 108 samt Hedvägen- Glasbruksvägen öster om Lundavägen, men även Västra infarten. 12(50)

3.1.3 Alternativ 2 Omfördelningen av trafiken i alternativ 2 antas i stort vara densamma som i alternativ 1. Bedömda trafikflöden i alternativ 2, totalt antal fordon/antal tunga fordon. 13(50)

3.1.4 Alternativ 3 I alternativ 3 påverkas trafikföringen i såväl västra som östra Trelleborg. Precis som i alternativ 1 och 2 antas infarts- och genomfartstrafik från väg 108 och väg 9 använda den östra delen av den nya ringvägen. Men även infartstrafik och genomfartstrafik från väg E6 kan antas välja nya vägar till och förbi Trelleborg. Bedömda trafikflöden i alternativ 3, totalt antal fordon/antal tunga fordon. Det är också troligt att en del av den infartstrafik som flyttat över till Hedvägens förlängning från Västra infarten idag, omfördelas till den nya motorvägen och ansluter till Trelleborg från norr istället. Förutom en avlastning av Bryggaregatan-Lundavägen samt Hedvägen-Björkvägen- Glasbruksvägen antas trafik flytta från Västra infarten-strandgatan-hamngatan till Ringvägen. 14(50)

3.1.5 Alternativ 4 Omfördelningen av trafik i alternativ 4 antas vara densamma som i alternativ 3. Bedömda trafikflöden i alternativ 4, totalt antal fordon/antal tunga fordon. 3.2 Trafikuppräkningstal Nya uppräkningstal för trafiken, framtagna inför den kommande åtgärdsplaneringen, har erhållits från Trafikverket. Dessa används för att räkna upp trafiken på vägnätet till prognosåren 2030 och 2050. 2010-2030 2010-2050 Personbil 2,1% per år 1,5% per år Lastbil 2,3% per år 2,0% per år I samråd med hamnen har antagits att uppräkningstalen ovan även skall användas för trafik till/från Trelleborgs hamn. 15(50)

3.3 Anläggningskostnader Anläggningskostnader har erhållits från beställaren. Dessa har beräknats till följande: Beräknad kostnad, mkr Alternativ 1 93,6 Alternativ 2 197,5 Alternativ 3 totalt 536,7 Varav västra delen 317,1 Varav östra delen 219,6 Alternativ 4 totalt 525,4 Varav västra delen 317,1 Varav östra delen 208,3 Anläggningskostnaderna omfattar schablonkostnader för planering och projektering samt kostnad för arkeologi och marklösen samt ett tillägg för oförutsett på 10%. Anläggningskostnaden räknas i modellen om till samhällsekonomiska kronor, det vill säga hänsyn tas till indirekta skatter och samhällets kapitalkostnader. Uppräkning sker med 30% för indirekta skatter. Öppningsåret i beräkningarna har satts till år 2015 och byggtiden har antagits till 2 år för alternativ 1 samt 3 år för alternativ 2-4 i enlighet med ASEK 5. Anläggningskostnaden har fördelats på byggtiden enligt ASEK 5. Byggtid År 1 År 2 År 3 Alt 1-50% 50% Alt 2-4 25% 50% 25% 3.4 Buller Någon värdering av antalet bullerutsatta personer i de olika alternativen har inte genomförts inom ramen för projektet. Utgångspunkten har varit att åtgärder har vidtagits eller håller på att vidtas utmed det befintliga gatunätet så att samtliga boende klarar 65 dba ekvivalentnivå vid fasad och där detta inte uppnås klarar inomhusnivåer på 30 dba ekvivalentnivå. De nya vägsträckningarna kommer att medföra att bullerdämpande åtgärder vidtas där så behövs för att innehålla riktvärdena för nybyggnad av infrastruktur. I anläggningskostnaderna ingår en bedömd kostnad för bullerdämpande åtgärder mot befintlig bebyggelse i form av skärm. 3.5 Övriga beräkningsförutsättningar Övriga beräkningsförutsättningar framgår av sammanställningen nedan. Öppningsår 2015 Byggtid 2-3 år Basår trafik 2010 Prognosår 1 2030 Prognosår 2 2050 Kalkylperiod 60 år Kalkylränta 3,5% Diskonteringsår 2012 Prisnivå 2010 Skattefaktor 1+2 30% 16(50)

3.6 Resultat Nedan redovisas resultaten av de samhällsekonomiska beräkningarna i EVA. 3.6.1 Alternativ 1 EVA-värderade effekter Samhällsekonomisk nytta, mkr Restid 1955,3 Fordonskostnader -770,0 Godskostnader (transporttid) 35,3 Trafiksäkerhet 15,3 Emissioner -134,6 Drift och underhåll -35,3 Summa effekter totalt, nytta (N) 1066,0 Kapitaliserad investeringskostnad 115,6 inkl skattefaktorer (I) Nettonuvärdekvot, NNK, (N-I)/I 8,2 Det kan konstateras att en utbyggnad i enlighet med alternativ 1 är samhällsekonomiskt lönsam. I och med omfördelningen av hamntrafiken till ringvägen ökar trafikarbetet och trots att man flyttar över till en väg med högre körhastigheter ökar restiden något på sträckan. I gengäld flyttar trafiken från ett vägnät med många korsningar, varav flera signalreglerade, varför restiden i korsning minskar och totalt sett erhålls en stor restidsvinst. Trafiksäkerheten beräknas öka något till följd av omfördelningen. Den största vinsten ligger i minskningen av antalet olyckor i korsningarna. Antalet olyckor beräknas öka på vägnätet, men dessa är av lindrigare art och antalet dödade och svårt skadade minskar, vilket ger en trafiksäkerhetsvinst totalt sett. Drivmedelsförbrukningen ökar till följd av det ökade trafikarbetet och den något ökade medelhastigheten. Detta leder i sig till ökade emissioner, bl a beräknas koldioxidutsläpp öka med ca 2500 ton prognosåret 2030. Går man in på enskilda länkar kan man dock konstatera att utflyttningen av trafik till ringvägen medför minskade utsläpp lokalt på t ex Hamngatan och Bryggaregatan i centrala Trelleborg. Den nya vägen ligger dock i anslutning till befintlig bebyggelse där ökade utsläpp kan ha viss inverkan, även om vägen förutsätts placeras för att minimera ev störande luftföroreningar. I alternativ 1 beräknas också kostnaderna för bullerdämpande åtgärder mot befintlig bebyggelse vara störst. 3.6.2 Alternativ 2 EVA-värderade effekter Samhällsekonomisk nytta, mkr Restid 2768,3 Fordonskostnader -965,0 Godskostnader (transporttid) 52,3 Trafiksäkerhet -104,0 Emissioner -155,2 Drift och underhåll -31,7 Summa effekter totalt, nytta (N) 1564,7 Kapitaliserad investeringskostnad 239,8 inkl skattefaktorer (I) Nettonuvärdekvot, NNK, (N-I)/I 5,5 Även alternativ 2 är samhällsekonomiskt lönsam. Jämfört med alternativ 1 medför utbyggnaden en något större nytta, totalt sett, men då anläggningskostnaden mer än dubbelt så hög, så blir nettonuvärdekvoten lägre. 17(50)

Utbyggnaden enligt alternativ 2 medför en större ökning av det totala trafikarbetet på det studerade vägnätet men även medelhastigheten ökar. Även här ökar restiden på sträcka medan den minskar i korsning, vilket totalt sett ger stora restidsvinster över kalkylperioden. I gengäld passerar den överflyttade trafiken fler korsningar jämfört med alternativ 1, vilket tillsammans med större trafikarbetet, medför att antalet olyckor och antalet dödade och svårt skadade beräknas öka jämfört med nollalternativet. Den ökade drivmedelsförbrukningen ger en ökning av såväl koldioxidutsläppen, 3300 ton prognosåret 2030, som utsläppen av kvävedioxider och kolväten. Även här minskar utsläppen på de gator i centrum som antas avlastas från trafik jämfört med nollalternativet. Den nya vägen är placerad på avstånd från befintlig bebyggelse. Ur bullersynpunkt är placeringen utmed järnvägen positiv även om bullerdämpande åtgärder mot Kyrkoköpinge kan bli aktuellt. Dessa kan då dämpa buller både från väg och järnväg. 3.6.3 Alternativ 3 EVA-värderade effekter Samhällsekonomisk nytta, mkr Restid 4781,6 Fordonskostnader -365,6 Godskostnader (transporttid) 114,3 Trafiksäkerhet 67,2 Emissioner -81,0 Drift och underhåll -80,8 Summa effekter totalt, nytta (N) 4435,7 Kapitaliserad investeringskostnad 651,5 inkl skattefaktorer (I) Nettonuvärdekvot, NNK, (N-I)/I 5,8 Även alternativ 3 är samhällsekonomiskt lönsamt, huvudsakligen till följd av de restidsvinster som utbyggnaden medför. Jämfört med alternativ 1 och 2 ökar trafikarbetet i alternativ 3 betydligt. I gengäld färdas trafiken på ett betydligt snabbare vägnät och i detta alternativ minskar restiden på såväl sträckan som i korsning. Medelhastigheten ökar med ca 9 km/tim, jämfört med nollalternativet, vilket ger stora restidsvinster. Trafiken färdas på säkrare vägar och även om antalet olyckor ökar beräknas antalet dödade och svårt skadade minska, trots det ökade trafikarbetet, vilket totalt sett leder till trafiksäkerhetsvinster. Den ökade körhastigheten ger emellertid ökad drivmedelsförbrukning med ökade koldioxidutsläpp, ca 2000 ton prognosåret 2030 till följd. Även utsläppen av kvävedioxider ökar, medan kolväteutsläppen beräknas minska. I centrum minskar emellertid utsläppen, även om de ökar totalt på det studerade vägnätet, till följd av minskad trafik här. Den nya vägen ligger inte i närheten av någon samlad bebyggelse. Även i detta alternativ är vägens placering ur bullersynpunkt positiv även om det kan behövas bullerdämpande åtgärder mot Mellanköpinge. 18(50)

3.6.4 Alternativ 4 EVA-värderade effekter Samhällsekonomisk nytta, mkr Restid 4752,2 Fordonskostnader -401,8 Godskostnader (transporttid) 112,7 Trafiksäkerhet 64,7 Emissioner -85,7 Drift och underhåll -82,1 Summa effekter totalt, nytta (N) 4360,1 Kapitaliserad investeringskostnad 637,8 inkl skattefaktorer (I) Nettonuvärdekvot, NNK, (N-I)/I 5,8 Det kan konstateras att även alternativ 4 är samhällsekonomiskt lönsamt, främst till följd av restidsvinster som i alternativ 3. Trafikarbetet beräknas öka ytterligare något i alternativ 4 då den studerade vägsträckan är något längre, varför restidsvinsterna blir något lägre än i alternativ 3. Antalet olyckor beräknas öka, men antalet dödade och svårt skadade beräknas minska då man färdas på säkrare vägar. Totalt sett innebär alternativ 4 trafiksäkerhetsvinst. Jämfört med alternativ 3 beräknas drivmedelsförbrukningen öka ytterligare något, vilket ger högre luftföroreningsemissioner. Koldioxidutsläppen beräknas öka med ca 2200 ton prognosåret 2030. Precis som i övriga alternativ minskar utsläppen i stadens centrala delar även om de ökar totalt sett över studerade vägnätet. Vägen exakta placering förutsätts ske på behörigt avstånd från befintlig bebyggelse. Ur bullersynpunkt kan det bli aktuellt att vidta åtgärder vid enskilda fastigheter i landskapet. 3.6.5 Sammanfattning Samtliga studerade alternativ beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamma. Framför allt beräknas samtliga alternativ medföra restidsvinster, i alternativ 1 främst då den omfördelade trafiken passerar färre korsningar, i övriga alternativ till följd av ökade körhastigheter. Trafiken flyttar också generellt sett till säkrare vägar, vilket dock i alternativ 2 bl a motverkas av antalet korsningar utmed det nya vägnätet. Det kan också konstateras att ökade körhastigheter generellt leder till ökade koldioxidutsläpp totalt sett. Utflyttningen av trafiken medför dock att utsläppen lokalt inne i de centralare delarna av Trelleborg minskar. Nytta Investering, mkr Nettonuvärdekvot mkr inkl skattefaktorer Alternativ 1 1066,0 115,6 8,2 Alternativ 2 1564,7 239,8 5,5 Alternativ 3 4435,7 651,5 5,8 Alternativ 4 4360,1 637,8 5,8 Det kan också konstateras att skillnaden mellan de inre alternativen 1 och 2 och de yttre alternativen 3 och 4 är att de senare även antas medföra en omfördelning av trafik till/från E6. Dessa flöden är större och i kombination med de högre körhastigheterna som den yttre ringvägen ger möjlighet till stora restidsvinster. Både alternativ 1 och 2 skulle kunna kombineras med den västra delen av den yttre ringvägen, där framför allt alternativ 2 sannolikt skulle få en nytta jämförbar med alternativ 3. Anläggningskostnaden ökar också i motsvarande omfattning. 19(50)

4 Natur- och kulturmiljövärdering Området som berörs av alternativen utgörs till största delen av tämligen flack jordbruksbygd. Den största delen är uppodlad och intensivt brukad. Endast små rester av orörda områden finns. I det öppna jordbrukslandskapet finns byar och gårdsmiljöer och kulturhistoriska spår kopplat till äldre jordbruk med bevarade pilevallar, hägnads- och vägsystem. De aktuella natur- och kulturmiljövärden som finns i området och som kan påverkas av alternativen är: Naturmiljövärden o Riksintresse 4 kap MB Kustzonen o Generellt biotopskydd o Regionalt naturvårdsprogram Dalköpingeån o Strandskydd o Kommunalt utpekade naturvärden Dalköpingeåns dalgång (Tågarps dalgång) Kulturmiljövärden o Riksintresse för kulturmiljövården Fuglie Mellangrevie mm Gylle Dalköpinge o Regionalt kulturmiljöprogram Skegrie-Fuglie-Hammarlöv-V Tommarp-V Vemmerlöv Dalköpinge-Gislöv-Gylle Trelleborgs stad Kontinentbanan Skånelinjen (Per Albin- linjen) o Fornminnen Jordbruksmark Övriga kommunala natur- och kulturmiljövärden o Hesekillestråket o Kyrkoköpinge Nedan konsekvensbeskrivs de olika alternativens påverkan på dessa natur- och kulturmiljövärden och jordbruksmarken översiktligt. För beskrivning av värdena, se bilaga 1. 20(50)

4.1 Konsekvenser för naturmiljön av alternativen 4.1.1 Riksintresse för Kustzonen Allmänhetens tillgång och tillgänglighet till strandområdena får inte påverkas negativt. Exploatering får inte påtagligt skada natur- och kulturvärden. Karta 1 Riksintresse för kustzon Alternativ 1 gör i hela sin sträckning intrång i riksintresse för kustzonen. Alternativet bedöms dock inte påverka allmänhetens tillgång och tillgänglighet till strandområdena, varmed ingen negativ konsekvens bedöms uppstå för rekreation och friluftsliv kopplat till kusten. Riksintresse för kustzon sammanfaller med vissa utpekade natur- och kulturmiljövärden. De som berör alternativ 1 är de regionala bevarandevärdena Trelleborgs stad, Kontinentbanan och Skånelinjen och riksintresset och det regionala bevarandevärdet Fuglie Mellangrevie. För värdering av dessa se under vartdera intresset nedan. Alternativ 2 gör, i så gott som hela sin sträckning, intrång i riksintresse för kustzonen. Alternativet bedöms dock inte påverka allmänhetens tillgång och tillgänglighet till strandområdena, varmed ingen negativ konsekvens bedöms uppstå för rekreation och friluftsliv kopplat till kusten. Riksintresse för kustzon sammanfaller med vissa utpekade natur- och kulturmiljövärden. De som berör alternativ 2 är Dalköpingeåns dalgång, inklusive strandskydd för ån, Kontinentbanan, Skånelinjen och riksintressena och de regionala bevarandevärdena Fuglie Mellangrevie och Gylle Dalköpinge. För värdering av dessa se under vartdera intresset nedan. Alternativ 3 gör i sin östra del intrång i riksintresse för kustzonen. Alternativet bedöms dock inte påverka allmänhetens tillgång och tillgänglighet till strandområdena, varmed ingen negativ konsekvens bedöms uppstå för rekreation och friluftsliv kopplat till kusten. Riksintresse för kustzon sammanfaller med vissa utpekade natur- och kulturmiljövärden. De som berör alternativ 3 är Dalköpingeåns dalgång, inklusive strandskydd för ån, Kontinentbanan, Skånelinjen och riksintresset och det regionala bevarandevärdet Gylle Dalköpinge. För värdering av dessa se under vartdera intresset nedan. Uppdrag: Ringvägar, Trelleborg, Samhällsekonomisk kalkyl 2012-12-14 21(50)

Alternativ 4 gör samma intrång som alternativ 3. Alternativet bedöms inte påverka allmänhetens tillgång och tillgänglighet till strandområdena, varmed ingen negativ konsekvens bedöms uppstå för rekreation och friluftsliv kopplat till kusten. 4.1.2 Biotopskydd Alléer, småvatten och pilevallar. De flesta småvatten finns i de norra kommundelarna och utanför vägalternativens område. I fortsatt utredning är det viktigt att ta hänsyn till objekt som omfattas av generellt biotopskydd, exempelvis alléer, småvatten och pilevallar i anlutning till jordbruksmark. Det har däremot inte bedömts som möjligt, att i detta översiktliga skede med vägkorridorer som alternativ, bedöma påverkan på enskilda objekt. Generellt kan sägas att de flesta småvatten ligger i de norra kommundelarna och därför utanför vägalternativens lägen. Det är dock inte uteslutet att objekt som omfattas av generellt biotopskydd kan påverkas av samtliga alternativ. 4.1.3 Strandskydd Syftet med strandskyddet är att trygga förutsättningarna för friluftslivet och att bevara goda livsvillkor på land och i vatten för djur- och växtlivet. Karta 2 Strandskydd Alternativ 1 berör inte strandskyddade områden. Alternativ 2 går tvärs över Dalköpingeån och berör på så vis strandskydd för Dalköpingeån. Vägens sträckning över Dalköpingeån kan komma att innebära stor påverkan på friluftslivet. Det kan inte heller uteslutas att det sker en påverkan på djur- och växtliv. Det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser. Dispens från strandskyddet kan komma att erfordras. Alternativ 3 påverkar strandskyddet på samma vis som alternativ 2, det vill säga det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser. 22(50)

Alternativ 4 påverkar strandskyddet på samma vis som alternativ 2 och 3, det vill säga det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser. Mer om Dalköpingeån, se 4.1.4 nedan. 4.1.4 Dalköpingeåns dalgång och Dalköpingeån Meandrande dike, ekologisk särskilt känslig, känslig havsöringsstam, relativt rikt djurliv, men påverkat av föroreningar och dåligt vattenflöde. Känsligt för ytterligare förorening. Omfattas även av strandskydd. Skyddsmotiv är naturtyp, landskapsbild, zoologiska och friluftsliv. Karta 3 Områden med höga naturvärden, enligt kommunens Natur- och kulturmiljöplan. Dalköpingeåns dalgång är belägen strax öster om järnvägen I Länsstyrelsens naturvårdsprogram och i kommunens natur- och kulturmiljöplan lyfts Dalköpingeåns dalgång och Dalköpingeån fram som ett värdefullt naturvårdsobjekt. Alternativ 1 berör inte Dalköpingeån. Alternativ 2 skär tvärs över Dalköpingeån direkt söder om väg 667 och går sedan i dalgångens östra kant tills den ansluter den befintliga Dalaleden. Ån och dess omgivningar är redan i dag hårt påverkade av rätning, kulvertering och närsaltläckage samt passerar industrispår och flera vägar. Alternativet försämrar möjligheterna till friluftsliv, påverkar landskapsbilden och kan påverka naturvärdena. Det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser för Dalköpingeån och dalgången. Alternativ 3 berör och påverkar intresset på samma vis som alternativ 2, det vill säga det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser för Dalköpingeån och dalgången. Alternativ 4 berör och påverkar intresset på samma vis som alternativ 2 och 3, det vill säga det går inte att utesluta att alternativet kan innebära stora negativa konsekvenser för Dalköpingeån och dalgången. Dalköpingeån omfattas av strandskydd, se 4.1.3 ovan. Uppdrag: Ringvägar, Trelleborg, Samhällsekonomisk kalkyl 2012-12-14 23(50)