Ostkustbanan - nytt dubbelspår

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun Ostkustbanan - nytt dubbelspår April 2014 1

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Planeringsförutsättningarna är sammanställda av arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021, med stöd av en mängd medarbetare inom Sundsvalls kommun. De är inte politiskt antagna, utan utgör ett underlag för kommunens strategiska planering av mark- och vattenanvändning. Kontaktperson gällande detta underlag är Ulrika Edlund (projektledare ÖP2021), avdelning Strategisk Samhällsutveckling, Koncernstaben, Sundsvalls kommun. Fotografier är tagna av Ronnie Nordström, Miljökontoret, medlemmar i arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021 samt är i vissa fall hämtade från kommunens offentliga bildbank. Kartor är framtagna av Stadsbyggnadskontoret med bakgrundskartor från Lantmäteriet i Sundsvall. I arbetsgruppen för Översiktsplan Sundsvall 2021 har följande personer ingått (SBK=Stadsbyggnadskontoret): Niklas Bergström, Gatuavdelningen, SBK Ulrika Edlund, Strategisk Samhällsutveckling, Kstab Per Hansson, Miljökontoret Maria Jonasson, Miljökontoret Anna Kårén, Kartavdelningen, SBK Viveca Norberg, Mark- och exploatering, SBK Malin Palm, Kartavdelningen, SBK Per Skjutar, Strategisk planering, SBK Heléne Swang, Planavdelningen, SBK Tony Davidsson, Planavdelningen, SBK Informatörer, karthandläggare, IT-strateger m.fl. har bistått i arbetet. 15 fokusgrupper med medarbetare i kommunens förvaltningar och bolag har samlat underlag och förslag. Idéer och underlag har också lämnats från allmänheten och intresseföreningar. Tack för all hjälp! 2

INNEHÅLL Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Ostkustbanan - nytt dubbelspår...4 Vision... 4 Samordnad planering pågår!... 4 Utredningar om Ostkustbanan... 5 Tidigare utredningar...5 Utredningar 2011 2013...5 Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion... 6 Framtida trafik och förväntningar... 6 Nationella beslut, ställningstaganden och mål... 6 Alternativ för Ostkustbanan inom Sundsvalls kommun... 7 Tidigare studerade alternativ...7 Nybyggnadsalternativet gällande järnvägskorridorer...7 Nollalternativet inklusive mindre planerade åtgärder...8 Planeringsförutsättningar... 9 Järnvägstekniska förutsättningar...9 Förutsättningar för stationslägen... 10 Pågående samhällsutveckling i och kring järnvägskorridorerna... 10 Järnvägskorridorerna bit för bit förutsättningar och svåra passager... 11 Jämförelse av de två alternativen Gårdsjön Njurundabommen... 15 Väst... 16 Öst... 16 Samlad bedömning... 16 Fortsatt arbete... 17 Detta dokument innehåller planeringsförutsättningar till Översiktsplan Sundsvall 2021. Liknande dokument finns för: Boendet, Fritiden, Hälsan och säkerheten, Klimat, energi, vatten, Kulturen, Landsbygden, Naturen, Näringslivet, Resan, Staden samt Sundsvall och omvärlden. Titta i kommunens digitala planeringskarta på webben om du vill se mer information i kartform: www.sundsvall.se/oversiktsplan2021 3

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna OSTKUSTBANAN - NYTT DUBBELSPÅR Vision En ny järnväg med två spår i hög standard längs södra Norrlandskusten skapar helt nya utvecklingsmöjligheter. Restiden för snabbtåg mellan Gävle och Sundsvall halveras till en timme. Den ökade kapaciteten gör att allt mer gods kan köras på järnvägen med stora miljövinster som följd. Industrin vågar satsa på fortsatt tillväxt i regionen. Befolkningen växer vid stationslägena och ny spårbunden pendeltrafik utvecklas. Samordnad planering pågår! Järnvägen mellan Gävle och Sundsvall är Sveriges längsta och mest belastade enkelspår. Varje dygn passerar drygt 50 tåg på den 21 mil långa sträckan. Sträckan från Gävle och upp till Härnösand skulle kunna vara en pulsåder för tillväxt, som knyter ihop Norrland med övriga Sverige och världen. Men kapacitetsproblemen idag gör att strömmen av människor, idéer och viktigt gods stryps. Enkelspåret måste byggas ut till dubbelspår och få en högre standard för att öka kapaciteten för transporterna och minska restiderna för människorna. På sträckan Sundsvall Härnösand pågår en järnvägsutredning (enligt den planeringslagstiftning som gällde fram till 2013) som drivs av Trafikverket i samråd med berörda kommuner. På sträckan Gävle Sundsvall har en förstudie upprättats, men då finansiering saknats och planeringslagstiftningen var under omarbetning påbörjades ingen järnvägsutredning då förstudien färdigställts årsskiftet 2010/2011. Istället inleddes ett samarbete mellan Trafikverket, Region Gävleborg, landstingen och länsstyrelserna i Gävleborg och Västernorrland samt Gävles, Söderhamns, Hudiksvalls, Nordanstigs och Sundsvalls kommuner. I maj 2011 påbörjade parterna projektet Samordnad planering. I projektet arbetar kommunerna med sin översiktsplanering för att i samverkan med övriga parter förbättra planeringsunderlaget för nya Ostkustbanan. Varje kommun koncentrerar sig på sitt geografiska område, men samverkar kring alla regionala och gränsöverskridande frågor, samt stöttar varandra med erfarenhetsutbyte. Planeringsunderlaget från förstudien kan i och med projektet fördjupas och förbättras så att Trafikverket får ett bra underlag för val av korridor och kommande järnvägsplan. Samordnad planering ger tidsvinster och samordningsvinster i projektet, genom att flera parter arbetar tillsammans mot samma mål. Ostkustbanans studerade korridorer från Sundsvall och söderut. Hela sträckan från Gävle ingår i samordnad planering. 4

Det finns också ett projekt som heter Nya Ostkustbanan där man fokuserar på påverkansarbete för att järnvägen ska byggas så snart som möjligt. Samordnad planering ingår inte i det projektet, men samordnas på styrgruppsnivå. I Sundsvall stämmer tidplanen för Samordnad planering Ostkustbanan väl med vår tidplan för Översiktsplan Sundsvall 2021. Därför har vi inte behövt upprätta en separat fördjupad översiktsplan utan arbetar med Ostkustbanan som en del i den kommunövergripande planeringen. Syftet är att: Verka för en helhetssyn för hela stråket Gävle-Sundsvall Skapa underlag för Trafikverkets planering så att samsyn skapas kring samhällsplaneringsfrågor i kommunen. Bland annat är den lokala industrins transportbehov och hänsyn till bostadsbebyggelsen viktiga frågor. Kartlägga planeringsförutsättningarna för dubbelspåret och möjliga lägen för regionaltågstationer söder om Sundsvalls C. Planera för en god samhällsutveckling i kommunikationsstråket, med attraktiva boendemiljöer och tillgängliga stationslägen som skapar tillväxt. Jämföra alternativen på den sträcka där det fortfarande finns två tänkbara sträckningar och samråda kring dessa, så att beslut om alternativ kan tidigareläggas och möjliggöra annan samhällsutveckling i den bortvalda korridoren. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Utredningar om Ostkustbanan Tidigare utredningar Idéstudie Ostkustbanan Regional analys av järnvägens funktion och utveckling, Banverket 2006. Förstudie dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, Trafikverket november 2010. Utredningar 2011 2013 (delvis inom ramen för Samordnad planering) Stationslokaliseringar för lokal tågtrafik, Länsstyrelsen Västernorrland december 2011. Godstransporter med koppling till Ostkustbanan söder om Sundsvall förutsättningar och utvecklingsmöjligheter, Sundsvalls kommun/wsp april 2012. PM Ostkustbanan, motiv för val av korridor Myre Stockvik, Trafikverket 2012-08-27. Åtgärdsvalsstudier för godstransportnätet i Sundsvall har påbörjats under 2013, Trafikverket i samverkan med berörda aktörer. Under 2013 sammanställs också en gemensam skrift för Samordnad planering Ostkustbanan utifrån de olika kommunernas översiktsplaner m.m. Dagens Ostkustbana mellan Gävle och Sundsvall har långt ifrån den standard som är lämplig för ett högbelastat och viktigt transportstråk för järnvägstrafik. 5

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion Dagens Ostkustbana mellan Gävle och Sundsvall är enkelspårig, och dras med stora och växande kapacitetsproblem. Trafiken är tät och det är långa avstånd mellan mötesstationerna. Mellan år 2000 och 2010 ökade trafiken med 80% - från 35 tåg till 65 tåg per dygn. När Botniabanan och Ådalsbanan nu tagits i bruk beräknas trafiken öka ytterligare. År 2020 beräknas efterfrågan på tågtrafik ha nått 100 tåg på sträckan. En sådan trafik fordrar dubbelspår. Kapacitetsbristen leder till långa restider och risk för kraftiga förseningar. Restiden längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är idag 20-25 minuter längre med snabbtåg jämfört med år 2000 på grund av den ökade trafikbelastningen. Risken för förseningar ökar dessutom i takt med att fler tåg ska samsas på det enkelspår som finns, och möjligheten att hämta in förseningar minskar kraftigt. Det pågår för närvarande en utbyggnad av mötesstationer (7 st) på sträckan. Dessa möjliggör ytterligare några fler tåg på sträckan. Samtidigt innebär fler tåg på ett enkelspår också fler tågmöten. Varje tågmöte förlänger restiden med i genomsnitt 5 minuter. Om inte kapacitetsbristen åtgärdas kan det få till följd att samhällen och näringsliv längs Norrlandskusten inte kan utvecklas enligt den potential som finns i området. Bristen på transport- och pendlingsmöjligheter riskerar att hämma befintlig industri och arbetsmarknad samtidigt som den kan minska regionens attraktionskraft för nyetableringar. För företag medger dubbelspåret snabbare och tillförlitligare godstransporter. På sikt förväntas regionens dragningskraft både för företag och för boende att öka vilket även stimulerar bostadsmarknaden. På sikt förväntas järnvägens snabbhet och bekvämlighet leda till ökad konkurrenskraft gentemot vägtrafiken. Överföring av transporter och resande från väg till tåg betyder minskade utsläpp till luft vilket är positivt för både miljö och klimat. Snabbhet, punktlighet, tillgänglighet och bekvämlighet är faktorer som kan medverka till en frekventare pendling, säkrare godstransporter, stärkt näringsliv, nya jobb och nya marknader. I förlängningen kan det medföra en stark regional tillväxt och ekonomisk utveckling som även kan ge utslag på nationell och internationell nivå bland annat genom korridorens betydelse för de europeiska godstransporterna. Nationella beslut, ställningstaganden och mål Europeiska kommissionen har pekat ut Botniska korridoren, där järnvägssträckan Gävle-Sundsvall-Härnösand ingår, som mycket viktigt för Europas råvaruförsörjning och internationella konkurrenskraft. Korridoren kommer senare i höst (2013) sannolikt att inkluderas i det högst prioriterade europeiska transportnätet (Core network) dit merparten av den europeiska finansieringen styrs. Om regeringen pekar ut Ostkustbanan Gävle- Sundsvall-Härnösand inklusive nodfunktioner är det möjligt att få medfinansiering för utredning, planering och byggande under planperioden. Framtida trafik och förväntningar Ett komplett dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall krävs för att kunna framföra det antal tåg som efterfrågas år 2020 och samtidigt uppnå korta restider och hög punktlighet. Dubbelspåret medger en stor tidsbesparing i och med att tågen inte behöver stanna för möten med andra tåg, vilket är särskilt betydelsefullt under högtrafik då många tåg förekommer på banan samtidigt. Risken att ett försenat tåg orsakar förseningar för andra tåg minskar därmed betydligt. Med en utbyggnad till dubbelspår kan restiden mellan Sundsvall och Gävle ta en timme för direkttåg, dvs. en halvering av restiden jämfört med idag. Med regionala tåg, inklusive stopp vid flera hållplatser, kan restiden för motsvarande sträcka bli mindre än 90 minuter. I första hand kommer dubbelspåret att medföra en kvalitetshöjning avseende möjligheterna till snabb och bekväm pendling som ger tillgång till en större arbets- och utbildningsmarknad. Trafikverket har fått i uppdrag av Regeringen att utforma ett remissförslag till nationell plan för investeringar i transportsystemet för åren 2014-2025. Planförslaget har gjorts med utgångspunkt i Kapacitetsutredningen (april 2012), gällande nationell plan 2010-2021, infrastrukturpropositionen (2012/13:25) samt regeringsdirektiven (dec 2012). Planen beslutas slutligt av Regeringen under våren 2014. I regeringsdirektiven står det att Trafikverket bör utreda vilka ytterligare åtgärder på Ostkustbanan, utöver de som redan finns i gällande plan fram till 2021, som effektivt kan motverka den allt mer ansträngda kapaciteten på banan. I Trafikverkets remissversion 2013-06-14 Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 föreslår de att Trafikverket 2014-2016 utreder kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan Gävle- Sundsvall samt Ådalsbanan. Sundsvalls kommuns förhoppning är att den slutliga versionen av ny nationell plan ännu tydligare ska lyfta fram behovet av åtgärder på Ostkustbanan och att medel ska avsättas för att påbörja bygget av ett dubbelspår. 6

Alternativ för Ostkustbanan inom Sundsvalls kommun Tidigare studerade alternativ I tidigare skeden har olika alternativ för att åtgärda Ostkustbanans brister studerats. För att hushålla med såväl miljön som ekonomin utgår Trafikverket alltid från fyrstegsprincipen vilket helt enkelt innebär att man i första hand ska försöka hitta enkla smarta lösningar på trafikproblemen innan man tar till omfattande kostsamma nybyggnadsåtgärder. För att ge ett bra perspektiv på olika alternativ jämför man även med Nollalternativet, d.v.s. att inte göra någon investering utöver redan planerad utveckling. Av tidigare studier har det framgått att mindre åtgärder såsom enstaka mötesstationer och översyn av trafikupplägg kan ge en viss förbättrad kapacitet, men på bekostnad av restid, miljö och samhällsutveckling. En ny dubbelspårsjärnväg är en stor investering, men detta skulle (som beskrivits ovan) ge en bra trafiklösning som är positiv både för kapacitet, restider, samhällsutveckling, miljö och klimat. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna I förstudien som Trafikverket gjort studerades olika sträckningar för en ny dubbelspårig järnväg. Inom Sundsvalls kommun medför den bergiga terrängen i kombination med befintlig bebyggelse, havet och väg E4 att utrymmet för olika sträckningar är mycket begränsat. Motiv varför alternativen väster om Kvissleby valts bort förtydligas i det PM som Trafikverket tog fram efter kommunens önskemål under 2012. Karta över bortvalda alternativ i Njurunda, ur Trafikverkets PM från 2012 om motiv för bortvalda alternativ. Nybyggnadsalternativet gällande järnvägskorridorer Efter färdigställd förstudie återstår två alternativa korridorer mellan Gårdsjön och Njurundabommen. Längs övriga sträckan upp till centrala Sundsvall finns endast en kvarvarande korridor. Dessa korridorer har Trafikverket beslutat ska vara av riksintresse som framtida transportkorridor. På en stor del av sträckan följer korridoren befintlig järnväg. En ny dubbelspårsjärnväg behöver dock vara rakare och ha mindre lutningar än den järnväg som finns idag. I kommunens översiktsplanering utgår vi från de järnvägskorridorer som Trafikverket beslutat om. Om det finns anledning kan kommunen föreslå en justering, tilllägg eller bortval av någon korridordel. Trafikverket kan då ta beslut om att uppdatera riksintresset om de tycker att motiven är välgrundade. Översiktskarta, korridorer efter Trafikverkets förstudie. 7

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Det är korridorerna som beslutats om i förstudien som vi har studerat närmare för att lyfta fram för- och nackdelar samt viktiga förutsättningar att ha kunskap om inför nästa planeringsskede. Alla politiska partier i Sundsvalls kommun är eniga om att nya Ostkustbanan behövs. Länsstyrelsen och andra regionala organ håller också med om detta. EU har prioriterat sträckan och kan erbjuda en samfinansiering. Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts för projektet. Om man räknar med en utökad tågtrafik för persontåg då kapaciteten och restiden förbättrats (idag kör vissa tåg Stockholm - Gävle istället för att gå vidare mot Sundsvall) blir projektet samhällsekonomiskt lönsamt. Nettonuvärdeskvoten beräknas till +0,05 (källa: Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, Gävle - Sundsvall, Vectura november 2011). Nu behöver vi visa var och hur järnvägen bör byggas, och varför den ska prioriteras före andra önskade infrastrukturprojekt. Nollalternativet inklusive mindre planerade åtgärder Nollalternativet innebär att dagens enkelspåriga Ostkustbana används även lång tid framöver. För att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan byggs sju helt nya mötesstationer utmed banan (detta arbete har påbörjats). En av dessa ligger vid Njurundabommen i Sundsvalls kommun. På de 14 befintliga mötesstationerna kommer dessutom signal- och telesystemen att moderniseras för att kunna få samtidig infart på mötesstationerna och därmed minska mötestiden. Genom att upprusta och bygga sju nya mötesstationer kommer tågen att kunna mötas på fler ställen. Därmed sänks energiförbrukningen och mötestiderna förkortas. Efter denna uppgradering kommer som mest 75-80 tåg per dygn kunna trafikera Ostkustbanan, det vill säga något fler tåg än idag men betydligt färre än behovet för år 2020. Då visar trafikprognosen på ett behov av ca 100 tåg per dygn för sträckan Sundsvall-Gävle. Den höga belastningen på järnvägen kommer i framtiden medföra längre restider och omfattande driftstörningar. Varje tillkommande tågmöte förlänger restiden med ca 5 minuter. Konkurrensen om tågutrymmet gör att lokal och regional spårbunden pendeltrafik inte kan utvecklas som önskat. Den lokala industrin har också svårt att få utrymme för att få ut godsvagnar på banan. Istället fortsätter vägtrafiken att öka. Den befintliga järnvägen har en låg standard och är inte dimensionerad för att hantera framtida klimatförändringar. Exempelvis är trummorna inte anpassade för flöden från stora regn - som redan nu börjat bli allt vanligare - och järnvägens underbyggnad har svårt att klara belastningen från de tyngsta godstågen. Detta gör järnvägen sårbar för effekter av t.ex. höga vattenflöden. Sammantaget är nollalternativet mycket negativt för den lokala och regionala samhällsutvecklingen. Nollalternativet bidrar inte heller till EUs önskade utveckling av godstransportnätet och uppfyller inte de nationella miljö- och klimatmålen. Många kurvor på befintlig järnväg hindrar tågen från att hålla en hög hastighet. 8

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Planeringsförutsättningar Sektionen (bredden) på spårområdet för dubbelspår blir minst 15 meter, men kan bli betydligt bredare i vissa områden beroende på terräng m.m. I stationslägen för av- och påstigning måste det finnas minst tre spår i bredd så att andra tåg kan passera. I övriga elva delrapporter med planeringsförutsättningar till Översiktsplan Sundsvall 2021 redovisas planeringsförutsättningar för hela kommunen tematiskt indelat. Där kan man läsa om natur, kultur, boende och så vidare. Planeringsförutsättningar redovisas också i planeringskartan på webben. Därför upprepas inte detta i denna delrapport utan här koncentrerar vi oss på att lyfta fram alternativjämförelser och intressanta planeringsfrågor inom järnvägskorridorerna. I detta avsnitt ges dock en kort överblick över järnvägstekniska förutsättningar och pågående samhällsutveckling att ta hänsyn till. När järnvägen ligger djupare ned än markytan säger man att den går i skärning (som ett öppet dike). Om det är en bergskärning kan sidorna vara nästan vertikala medan en jordskärning innebär att ett stort område kan behövas för att utforma slänter i lämplig lutning. För att det ska bli aktuellt med tunnel måste järnvägen gå ganska djupt ner i marken och berget måste vara av en god kvalitet så att tunneltaket inte spricker. Att bygga järnvägstunnlar är mycket dyrt och ställer höga krav på säkerhetsåtgärder. Järnvägstekniska förutsättningar Ostkustbanan ska fungera både för godstrafik och effektiva persontransporter. Det betyder att järnvägen måste tåla tung belastning med hänsyn till industrins godstransporter, och att det måste gå att köra fort med hänsyn till pendelresenärer m.fl. Detta ställer höga krav på plan- och profilstandard (alltså hur mycket järnvägen får svänga och luta) samt grundläggning. Den järnvägstekniska standarden fastställs i kommande järnvägsplan, men redan nu vet man tillräckligt för att kunna utgå från följande: När järnvägen ligger högre än markytan säger man att den går på bank. Slänterna kan utformas på olika sätt med hänsyn till det omgivande landskapet. Ibland kan man forma om närliggande mark så att t.ex. en åker får smälta ihop med en hög bank och landskapet därigenom ser mer naturligt ut. I vissa fall bygger man broar även över landområden. Det kan vara bra för att skapa öppna passager för djur, människor och utblickar i landskapet, men kostar mycket. Maxlutningen för ny järnväg är 10 promille, d.v.s. 10 meters höjdskillnad per kilometer. I stationslägen ska det helst inte luta alls. Helst vill man ha kurvradier på minst 3000 meter, men avsteg kan göras då särskilda skäl finns. Detta påverkar i så fall hastighetsstandarden och bör därför bara tillämpas t.ex. vid större stationer där persontågen ändå ska bromsa in. I vilken nivå man bygger järnvägen styrs ofta av möjligheten att släppa förbi korsande vattendrag, koppla på anslutande industrispår m.m. Man strävar också efter att få massbalans så att det berg man spränger bort kan återanvändas till närliggande järnvägsbankar. Illustration av dubbelspårsjärnväg, framtagen av Tyréns konsulter. Till vänster syns en jordskärning och till höger en låg bank. Bergskärningar kan ha betydligt vertikalare lutning. Ibland krävs höga bankar, uppemot 20 meter, vilket kan kräva mycket utrymme i bredd. 9

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Förutsättningar för stationslägen På sträckan från kommungränsen upp till centrala Sundsvall finns i nuläget bara av- och påstigningsmöjlighet vid Sundvalls centralstation (resecentrum). I framtiden önskas en utveckling mot mer miljövänlig pendeltrafik och då är lokala och regionala tågstopp en intressant möjlighet för att människor ska kunna resa spårbundet istället för med bil. Resenärsunderlaget längs den aktuella sträckan är bra då befolkningen söder om centrala Sundsvall i stort är koncentrerad kring järnvägsstråket. I Njurundabommen, Kvissleby och Bredsand finns större befolkningskoncentrationer. Bredsand ligger så pass nära Sundsvalls C att ett stationsläge där inte kan bli aktuellt på länge. Njurundabommen och Kvissleby är däremot mycket intressanta lägen för framtida tågstationer. I Kvissleby finns den största folkmängden inom närområdet till ett tänkbart stationsläge. Terrängen och det begränsade utrymmet mellan bebyggelse, väg och berg är däremot besvärliga förutsättningar som gör att utformningen av stationen måste planeras med stor omsorg då dubbelspåret projekteras. I Njurundabommen är folkmängden något mindre, men platsen är samtidigt en knutpunkt för många närliggande byar med goda förutsättningar att växa och utvecklas. Här finns också bättre utrymme och en möjlighet att bygga stationen redan i samband med att mötesstationen i Dingersjö byggs och broarna över Ljungan och Stångån byts ut (projektering pågår redan). Därför är detta stationsläge av högsta prioritet i den kommunala översiktsplaneringen. Pågående samhällsutveckling i och kring järnvägskorridorerna Korridorbredden för järnvägen varierar i nuläget mellan ca 160 800 meter. Ny väg E4 byggs mellan centrala Sundsvall och Myre. Järnvägskorridorerna berörs av den nya vägsträckningen norr om Skrängsta-Myre samt på sträckan Skönsmon- Stockvik. Nya väg E4 anpassas något vid Stockvik och Skönsmon för att förbereda för framtida dubbelspår på järnvägen. Förändringar av gamla (nuvarande) väg E4 kan beröra korridoren på hela sträckan däremellan. Med koppling till E4-projektet finns också utvecklingsidéer för hot spots kring nya och gamla E4, där verksamheter kan komma att etablera sig. Redan nu projekteras ny järnväg vid norra delen av Njurundabommen på grund av att broarna över Ljungan och Stångån är slitna och behöver bytas ut samt för den planerade mötesstationen i Dingersjö. Denna Befolkning och arbetsplatser vid tänkbara stationslägen. Ur länsstyrelsens rapport 2011:22, Stationslokaliseringar för lokal tågtrafik. projektering anpassas för att järnvägen ska bli en fungerande del i det framtida dubbelspåret. Projektet är ett viktigt första steg som också möjliggör ett hållplatsläge i Njurundabommen redan innan dubbelspåret i övrigt är klart. Samtidigt begränsar projekteringen alternativa utformningar av anslutande järnväg söderut i en känslig kulturmiljö vid Stångån/Forsa. 10

I aktuell kommunal översiktsplanering/detaljplanering finns flera förslag till utbyggnadsområden som berör järnvägskorridorerna: Utveckling av Myre centrum. Centrumutveckling i Njurundabommen inklusive förslag till nytt stationsläge för Ostkustbanan. Ny bostadsbebyggelse i Nolby, Forsa samt västra Njurundabommen där nuvarande E4 ska rivas bort. Förtätning av centrumbebyggelse i Kvissleby inklusive långsiktigt förslag till nytt stationsläge för Ostkustbanan. Verksamhetsområden kring nya E4 vid Stockvik. Kompletteringsbebyggelse i nedre Bredsand. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Järnvägskorridorerna bit för bit förutsättningar och svåra passager På följande tre sidor redovisas järnvägskorridorerna från söder till norr med kommentarer i kartor. Anpassning kan behöva ske då järnvägen kan orsaka intrång och barriäreffekter samt att tågtrafiken kan orsaka bullerstörningar. Översiktsplan Sundsvall 2021 anger att utbyggnad av nya bostadsområden ska invänta beslut om val av korridor i de fall utbyggnadsförslagen kan vara i konflikt med Ostkustbanan. Det är därför angeläget för kommunen att val av korridor söder om Njurundabommen kan göras så snart som möjligt för att inte bromsa utvecklingen kring det nyplanerade stationsläget. Likaså bör korridoren genom centrala Kvissleby vara så smal som möjligt samt framtida bullersituation klargöras för att inte hindra en positiv bebyggelseutveckling. Vid nuvarande återvinningsplats, direkt intill Njurundabommens centrum, kan en ny tåghållplats för regionaltrafik byggas. 11

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Värdefull kulturbygd med fornlämningar. Majån Bölesjön Naturvårdsobjekt Mingen Maj Naturvårdsobjekt Ev. landbro över dalgången. Tunnel, ca 1700 m. Östra korridoren är ca 840 m längre än den västra. Stormyran Behov av vägpassage. Natura 2000 och riksintresse naturvård. Myr med naturvärden Tunnel krävs, ca 500-2000 m beroende på profilläge. Kraftledningsstråk måste korsas. Besvärliga markförutsättningar med diagonala sprickzoner och våtmarker i hela detta område. Behov av vägpassage. Besvärlig passage av bef. jvg. Tillfälliga lösningar under byggtiden kan krävas. Passage av E4 för östlig korridor sker troligen under väg. Bodmyran Majbodberget Yxhammarmyran Älgmyran Vargberget Järnåsarna Bebyggelse påverkas. Armsjön Rönningen Gruvdammen Orraklinten Järnvägen föreslås korsa E4 några km söder om kommungränsen och därefter gå norrut på västra sidan om E4. Ett västligt läge i korridoren föredras troligen m.h.t. terräng, Grundläggningsförhållanden och minskade störningar för boende. Järnvägskorridor OKB Förslag utökning järnvägskorridor Nya E4 Riksintresse naturvård Naturreservat Naturvårdsobjekt #* Fornminnen punkt Fornminnen yta Ostkustbanans korridorer för ny dubbelspårsjärnväg Sundsvalls kommun, från söder till norr Karta 1, Kommungränsen - Bölesjön September 2013 ± Copyright Stadsbyggnadskontoret Sundsvalls kommun 2013 Kilometer 0 0,5 1 2 12

Bebyggelse påverkas. Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna E4 Essvik Möjligt framtida stationsläge i trångt läge mellan slalombacke, väg och centrum. Behov av planskild passage. Centrumutveckling. Juniskär Ljun ga n Kvissleby Nolby Nya bostäder planeras. Bebyggelse kommer att påverkas längs hela Nolby/Kvisslebysträckan. Nya bostäder planeras. Värdefullt fornminnesobjekt - Tingstahögen. Värdefull kulturbygd av riksintresse. Njurunda Dubbelspår projekteras redan nu för mötesstation Dingersjö, inkl. nya broar över Ljungan och Stångån. Ev. framtida bostadsområde. Ljungan är av riksintresse för friluftsliv och naturvård. Ljungan Centrumutveckling och pendel-p. Viktigt med planskilda passager. Värdefull kulturbyggnad. Njurundabommen Forsa Gamla E4 rivs, nya bostäder planeras. Stora intrång i bebyggelse och kulturmiljö. Bergafjärden Ny tåghållplats. Nya bostäder planeras. E4 Bra kurvradie ger mycket stora intrång i Forsa/Stångån. Bebyggelse, vatten, kulturmiljö m.m. påverkas. Alt. låg jvg-standard med max 95 km/h. Passage av nya E4, ev. kort tunnel. Måckelmyran Värdefull kulturbygd med fornlämningar. Ev. landbro över dalgången. Sjön passeras ca 10 m över vattenytan. Skrängstasjön Myre centrum, utvecklingsområde. Riksintresse naturvård. Skärning genom riksintresse natur och fornlämningar. Djup skärning eller kort tunnel. Bebyggelse påverkas. Bank över dalgång. Besvärlig passage av bef. jvg. och behov av vägpassage. Behov av vägpassager. vägpassage. Mingen Naturvårdsobjekt Bölesjön Värdefull kulturbygd med fornlämningar. Majån Maj Naturvårdsobjekt Tunnel, ca 1700 m. Ev. landbro över dalgången. Järnvägskorridor OKB Östra korridoren är ca 840 m längre än den västra. Ostkustbanans korridorer för ny dubbelspårsjärnväg Förslag utökning järnvägskorridor Sundsvalls kommun, från söder till norr Karta 2, Bölesjön - Kvissleby September 2013och Natura 2000 Nya E4 Riksintresse naturvård Gästa-stormyran Naturreservat riksintresse naturvård. Naturvårdsobjekt # * Copyright Stadsbyggnadskontoret Sundsvalls kommun 2013 Fornminnen punkt Fornminnen yta 0 Myr med naturvärden Tunnel krävs, ca 500-2000 m beroende på profilläge. 0,5 1 Kilometer 2 Behov av vägpassage. Besvärlig passage av bef. jvg. Tillfälliga lösningar under byggtiden kan krävas. 13 Passage av E4 för östlig korridor ±

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Södermalm Utvecklingsområde verksamheter. Östermalm Större vägpassager. Trång passage vid kyrka, väg E4 och stadsbebyggelse. Denna sträcka är delvis förberedd för dubbelspår vid E4-bygge. Viktiga korsande kraftledningar. Metallindustri med omfattande godstransporter. Södra stadsberget Ev. framtida bostadsområde. Ankarsvik Bad, camping. Nya bostäder planeras. Bebyggelse kan påverkas. Behov av vägpassage. Risk för erosionsskador på hela sträckan Nolby-Skönsmon vid höga flöden. Verksamhetsutveckling kring ny trafikplats. E4 Vägpassage. Stockvik Omfattande kemisk industri med behov av industrispårsanslutningar på båda sidor om jvg. Klampenborgs naturreservat Viktiga kraftledningsstråk i luft och mark. Behov av vägpassage. Förslag till utökning av korridor för att möjliggöra ev. tunnel i besvärlig passage. Bebyggelse och fornlämningar kan påverkas. Svartviksfjärden Stormyran Brant sidolutande terräng på lång sträcka. Omsberget Långmyran Bebyggelse påverkas. E4 Essvik Möjligt framtida stationsläge i trångt läge mellan slalombacke, väg och centrum. Behov av planskild passage. Centrumutveckling. LjungJärnvägskorridor OKB an ga n Kvissleby Ostkustbanans korridorer för ny dubbelspårsjärnväg Nya E4 Riksintresse naturvård Nolby Naturreservat Naturvårdsobjekt # * Fornminnen punkt Fornminnen yta 0 14 0,5 ± Bebyggelse kommer att påverkas längs hela Nolby/Kvisslebysträckan. Kilometer Copyright Stadsbyggnadskontoret Sundsvalls kommun 2013 Nya bostäder planeras. Värdefull kulturbygd av riksintresse. Sundsvalls kommun, från söder till norr Nya bostäder planeras. Karta 3, Kvissleby - Skönsmon September 2013 Ljun Förslag utökning järnvägskorridor 1 Skottsund 2 Värdefullt fornminnesobjekt - Tingstahögen.

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Jämförelse av de två alternativen Gårdsjön Njurundabommen I norr går korridorerna samman i Forsa vid Njurundabommen. Dagens järnväg är inkilad i landskapet mellan en höjd med villabebyggelse och en gammal bruksmiljö med dammar, byggnader och en nedlagd kvarn som alla har kulturmiljövärden och utgör en mycket vacker och uppskattad del av bygden. En ny dubbelspårig järnväg kommer att ta mer mark i anspråk och behöver en rakare linjeföring för att hålla en acceptabel trafikteknisk standard. Alternativ Väst skulle behöva skära snett igenom kulturmiljöområdet med betydande påverkan som följd medan bebyggelsen i Forsa inte berörs i någon högre grad. Alternativ Öst behöver gå i kurva och utformningen begränsas av broar och stationsläge i Njurundabommen vid Ljungan. Om en tillräcklig trafikteknisk standard ska åstadkommas kommer troligen intrången i kulturmiljön och/eller bostadsbebyggelsen bli mycket stora. Med en begränsad tåghastighet (ca 95 km/h) kan kurvradien minskas men påverkan blir ändå påtaglig. De översiktliga studier som genomförts hittills visar på vissa skillnader mellan de två alternativa korridorerna mellan Gårdsjön och Njurundabommen. Vi kallar korridorerna Väst respektive Öst. Där korridorerna går samman i söder respektive norr finns också skillnader mellan hur järnvägslinjerna kan dras trots att korridoren i nuläget är gemensam för båda alternativen. I söder vid Gårdsjön finns ett geotekniskt mycket besvärligt område som kräver noggrann projektering och troligen medför höga kostnader per meter. Avvägningar behöver göras mellan tunnellösningar i berg som troligen är av dålig kvalitet, eller hantering av påverkan på myrmarker med naturvärden. Båda alternativen går in i denna korridor, men Väst berörs i något högre utsträckning. Godståg sydväst om Gårdsjön. Kulturmiljön vid Stångån. Äldre byggnad och vattentub. Kulturmiljön vid Stångån. Dammar och bostadsbebyggelse. Kulturmiljön vid Stångån. Stångå kvarn. 15

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Nedan redovisas övriga skillnader där alternativen går i varsin korridor. Kalkyler är inte gjorda ännu, men eftersom Öst både är 840 m längre och har längre tunnlar är det sannolikt att det alternativet blir dyrare. Grundläggning och miljöåtgärder såsom landbroar m.m. kan dock höja kostnaden även för Väst. Väst Fördelar Rak, gen sträckning. Önskad trafikteknisk standard kan uppnås. Följer befintlig stor transportkorridor, väg E4. Nackdelar Korsar två dalgångar med vacker landskapsbild och höga kulturvärden samt många fornlämningar. Kuperad terräng ger omväxlande tunnlar/skärningar respektive broar/bankar vilket gör det svårt att låta järnvägen smälta in i landskapsbilden. Öst Del av den västra korridoren genom byn Maj. Fördelar Mindre påverkan på jordbrukslandskapet. Nackdelar Ca 840 m längre än Väst och kurvigare. Osäkert om önskad trafikteknisk standard kan uppnås med rimliga miljökonsekvenser. Korsar befintlig järnväg på två ställen vilket kan medföra dyra tillfälliga lösningar under byggtiden eftersom järnvägen inte kan rivas innan den nya är i drift. Lång tunnel under berget söder om Bölesjön, får ej avvattna närliggande myrområde som är riksintresse och Natura 2000-klassad. Korsar fågelområde av riksintresse (Skrängstasjön/ Mingen) på hög bank/bro vilket eventuellt kan ge stor negativ påverkan. Den östra korridoren passerar genom Skrängstasjöns fågelområde. Samlad bedömning När Trafikverket färdigställt översiktliga kalkyler för alternativen kan en samlad bedömning göras. Antingen kommer man fram till att ett alternativ kan väljas bort utifrån det underlag som finns, eller så bedömer man att alternativen väger så pass jämt att ytterligare studier behöver göras innan ställningstagandet. Det som i första hand är intressant att studera är hur järnvägslinjen med en god teknisk standard bäst kan utformas för att minimera miljökonsekvenserna, samt vilka kostnader olika sådana lösningar skulle medföra. Längs långa sträckor är utrymmet utmed gällande korridor mycket trångt. Den nya järnvägen kräver mer plats än nuvarande enkelspår. 16

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna Fortsatt arbete Med kommunernas översiktsplaner som underlag tas en övergripande sammanställning fram. Trafikverket arbetar också med att ta fram övergripande kalkyler för den nya järnvägen. Hur den samordnade planeringen ska fortgå under år 2014 är beroende på hur man löser finansieringen. Då tillräckligt underlag finns kan Trafikverket ta beslut om val av alternativ och påbörja projektering av det nya dubbelspåret. Utbyggnad kommer sannolikt att ske i flera deletapper under många år eftersom projektet är mycket stort och kostsamt. 17

Planeringsförutsättningar för Sundsvalls kommun - ej politiskt antagna 18