ÖSTER MÄLARSTRAND, VÄSTERÅS 1:128

VÄSTERÅS STAD Trafikutredning UPPDRAGSNUMMER 7000807000 SWECO TRANSPORTSYSTEM AB SIV LIVING JACK LU MATTIAS BJÖRK MAGNUS FRANSSON

Sammanfattning Öster Mälarstrand är en av Västerås viktigaste förnyelsesområden som kommunen planerar att exploatera med ca 2 300 lägenheter. Planeringen och utbyggnaden av Öster Mälarstrand sker etappvis och hela området beräknas vara färdigutbyggt ca år 2020. Västerås stadsbyggnadsförvaltning har fått i uppdrag att ta fram en ny detaljplan, Västerås 1:128, och gett Kjellgren Kaminsky Architecture i uppdrag att ta fram förslag på hur en skola, förskola, bostäder samt idrottshall kan utformas och få plats inom planområdet. Två planalternativ har tagits fram av arkitekten: Alternativ 1 liten idrottshall och alternativ 2 fullstor idrottshall. Skillnaderna i alternativen är beror främst på storleken av idrottshall och placeringen av skola, förskola och idrottshall. Denna trafikutredning syftar till att ta fram underlag för detaljplanen, genom att studera trafikstrukturen för planområdet samt hur gång- och cykeltrafiken, parkering, angöring och hållplats för kollektivtrafik i området löses för de två alternativen. Under arbetets gång har det dock framkommit att en fullstor idrottshall inte är troligt för området. Åtgärder som genomförs ska leda i en hållbar riktning, t ex genom att minska transportbeorendet, främja hållbara transportsätt och minska miljöpåverkan från fordon och infrastruktur. Gång- och cykeltrafiken prioriteras i området genom att Mälarparksvägen hastighetssäkras och gång- och cykelbana dras på samma sida som verksamheterna. Tillräcklig cykelparkering anordnas i nära anslutning till entréerna och lastplats, angöring och avfallshantering anordnas på trafiksäkert sätt utan att hindra framkomligheten för övriga trafikanter. Inom planområdet föreslås att en ändhållplats lokaliseras vid Mesangatans förlängning. Hållplatsen utformas som en vändslinga. Förslaget innebär fördelar i framkomligheten för bussen och trafiksäkerheten för resenärerna. Nackdelarna är att placeringen hamnar i konflikt med värdefull naturmiljö. För planområdet kommer det största trafiktillskotet i området komma från exploateringen av bostäderna i Öster Mälarstrand. Den fullstora idrottshallens trafikpåverkan är minimal i detta sammanhang. En kapacitetsbedömning har gjorts för Björnövägen/ Mälarparksvägen och i normalfallet är belastningsgraden acceptabel. Om maxtimmestrafiken däremot överskrider normalfallet, t ex vid antagande om att besöksresor till arenan är koncentrerade i tid, blir korsningen överbelastad. Parkeringsbehovet av alla verksamheter kommer kunna lösas inom planområdet. Vid samnyttjande av parkeringsplatserna kan parkeringsbehovet minska för att kunna frigöra ytor till cykelparkering, plantering eller andra ändamål. Vid fullsatta evenemang kommer dock ca 160 bilplatser kunna anordnas genom samnyttjande med övrig besöksparkering i närområdet. 1 (52)

Innehållsförteckning 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 4 1.2 Syfte och mål 5 1.3 Avgränsning 5 2 Förutsättningar 6 2.1 Gång och cykel 8 2.2 Kollektivtrafik 10 2.3 Biltrafik 11 2.4 Kommersiell service och handel 11 3 Trafikprognos 13 3.1 Prognos Trend 2026 13 3.2 Kapacitetsanalys Björnövägen/Mälarparksvägen 16 4 Parkeringsbehov 18 4.1 Parkeringstal 19 4.2 Parkeringsbehov 21 4.3 Lokalisering vid stora evenemang 27 4.4 Övriga åtgärder för minskat parkeringsbehov 29 5 Förslag på ändhållplats 32 5.1 Vändhållplats vid bostadshusen 33 5.2 Fickhållplats framför skola 36 5.3 Fickhållplats framför kv Bommen 37 5.4 Vändhållplats på Mesangatans förlängning 39 6 Trafikstruktur 41 6.1 Gång och cykel 41 6.2 Kollektivtrafik 44 6.3 Biltrafik 45 7 Trafikförslag 50 8 Slutsatser 51 9 Källförteckning 52 2 (52)

BILAGOR BILAGA 1: ALTERNATIV 1 LITEN IDROTTSHALL BILAGA 2: ALTERNATIV 2 FULLSTOR IDROTTSHALL 3 (52)

1 Inledning 1.1 Bakgrund Öster Mälarstrand är en av Västerås viktigaste förnyelsesområden som kommunen strävar mot ska bli en miljövänlig, energieffektiv och tekniskt innovativ stadsdel 1. Området ligger knappt två kilometer sydost om Västerås centrum och det planeras att byggas ca 2 300 lägenheter. Dessutom är Öster Mälarstrand ett av flera lägen där staden utreder möjligheten att anlägga en idrottshall för elitinnebandy. Planeringen och utbyggnaden av Öster Mälarstrand pågår och sker etappvis. För tillfället finns tre antagna detaljplaner inom området. Hela området beräknas vara färdigutbyggt ca år 2020. I november 2014 fick Västerås stadsbyggnadsförvaltning i uppdrag att ta fram en ny detaljplan för del av Västerås 1:128. Syftet med detaljplanen är att pröva byggnation av en skola, bostäder och idrottsytor inom planområdet. Figur 1. Översikt Öster Mälarstrand. Planområdet 1:128 inom röd markering. Källa: Västerås stad, 2012 (med tillägg Sweco) Stadsbyggnadsförvaltningen i Västerås har utifrån de ovanstående förutsättningarna gett Kjellgren Kaminsky Architecture i uppdrag att ta fram förslag på hur en skola, förskola, bostäder samt idrottshall kan utformas och få plats inom planområdet. Parallellt med programmet tas denna trafikutredning fram. 1 Västerås stad. Västerås översiktsplan 2026 med utblick mot 2050 (2012) 4 (52)

1.2 Syfte och mål Trafikutredningen syftar till att ta fram underlag för en ny detaljplan av detta område, 1:128. Området ska innehålla en förskola, skola, bostäder och två alternativ på idrottsytor; en liten idrottshall och en fullstor idrottshall. Utredningen ska studera trafikstrukturen för planområdet samt hur gång- och cykeltrafiken, parkering, angöring och hållplats för kollektivtrafik i området löses för de olika alternativen. Kommunen har inte har någon specifik uttalad målsättning gällande resandeandelar för Öster Mälarstrand. Det övergripande målet för trafiken i Västerås är att cykel ökar med 20 % per invånare och resandet med kollektivtrafik ökar med 70 % per invånare fram till 2026, medan antalet bilresor per invånare minskar med 15 %. Enligt kommunens trafikplan 2 är prioriteringsordningen följande: fotgängare, cyklister, kollektivtrafik och bil. Åtgärder som genomförs ska leda i en hållbar riktning, t ex genom att minska transportbeorendet, främja hållbara transportsätt och minska miljöpåverkan från fordon och infrastruktur. Tillgänglighet för alla är en viktig grund för trafikplaneringen. Dessa målsättningar antas även gälla för Öster Mälarstrand. 1.3 Avgränsning Utredningen avgränsar sig till att, ur trafiksynpunkt, bedöma de alternativ som är framtagna av Kjellgren Kaminsky Architecture samt föreslå förbättringar. Skisser och utformningsförslag kommer i stor utsträckning att avgränsa sig till planområdet. 2 Trafikplan 2026 Västerås stad, 2014 5 (52)

2 Förutsättningar Inom planområdet, se Figur 2, planeras en skola (F-6) med ca 525 elever, förskola med ca 70 barn samt 96 lägenheter. Dessutom utreds två alternativ på idrottshallar; en liten hall för skol- och junioridrott och en fullstor hall för elitidrott med 1 000 åskådare. Figur 2. Planområdesgräns. Källa: Västerås stad I arkitektens (Kjellgren Kamisky Architecture) förslag redovisas de två alternativen på planutformningar med placering av idrottshall och skola. Huvudskillnaden mellan de två alternativen är storleken på idrottshall, vilket även påverkar placering av skola och förskola. I bägge alternativen gäller följande: Antal enheter Antal kvm Lägenheter, två punkthus 96 lägenheter 7 310 kvm Förskola, fyra avdelningar 72 barn 900 kvm Grundskola F-6 + fritidshem 525 elever 5 250 kvm 6 (52)

Inom planområdet ska ändhållplats, parkering, avlämningsplats för skolelever och förskolebarn, bussuppställningsplats samt lastplats för varuleveranser och avfall anordnas. I alternativ 1 är det föreslaget en liten idrottshall på 450 kvm i anslutning till skolan främst för skolidrott. Idrottshallen anläggs separat från skola och förskola. Alternativ 1 Alternativ 2 Idrottshall 450 kvm 2 500 kvm Figur 3. Planskiss över alternativ 1 liten idrottshall. Källa: Kjellgren Kaminsky Architecture 7 (52)

I alternativ 2 är det föreslaget en fullstor idrottshall på 2 500 kvm för 1 000 åskådare. Vägg i vägg med idrottshallen ligger skolbyggnaden för grund- och förskolan. Figur 4. Planskiss över alternativ 2 fullstor idrottshall. Källa: Kjellgren Kaminsky Architecture 2.1 Gång och cykel Befintligt huvudcykelstråk går idag på Björnövägens södra sida. Längs Mälarparksvägen, mellan Björnövägen och planområdet, finns en nybyggd gång- och cykelväg på gatans västra sida. På Öster Mälarstrands allé planeras cykelvägen förlängas till planområdet på alléns norra sida. 8 (52)

Figur 5. Befintliga och planerade cykelvägar runt Öster Mälarstrand och planområdet. Inom Mälarparken finns idag många upptrampade stigar där folk rör sig. Framförallt är stigarna vid Mälarparksbäcken viktiga rörelsestråk, se Figur 6. Dessa stråk har identifierats av Västerås kommunekolog. Några av Mälarparkens många gångstråk korsar planområdet och de tillkommande fastigheterna och kommer därmed att behöva ersättas. Figur 6. Utpekade gångstråk (rödprickade linjer) inom Mälarparken. Stigarna längs Mälarparksbäcken är särskilt viktiga. Källa: Kjellgren Kaminsky Architecture. 9 (52)

2.2 Kollektivtrafik Närmaste hållplats från planområdet är Mälarparksvägen vid korsningen Björnvägen/Mälarparksvägen. Hållplatsen trafikeras av stomlinje 2 och avståndet till planområdet är drygt 400 meter. 100 meter norr om hållplats Mälarparksvägen, ligger hållplats Södergården som trafikeras av stomlinje 3. Stomlinje Turtäthet (hög/lågt rafik) Övrigt 2 Norra Gryta - Björnö 15/30 min Passerar Rocklunda och Mälardalens högskola som är stora attraktiva målpunkter. 3 Erikslund - Flygplatsen 10/30 min Trafikerar stort handelsområde samt Västerås flygplats. Figur 7. Närmaste hållplatser till planområdet. För att öka tillgänglighet inom Öster Mälarstrand diskuteras en busslinje som till en början ska vara en servicelinje och trafikera området en gång i timmen mellan kl 9-20. Framöver 10 (52)

kan det bli aktuellt med en stombusslinje, d v s större bussar och högre turtäthet. Busslinjen planeras att ha en hållplats i anslutning till planområdet. 2.3 Biltrafik Planområdet angörs via Mälarparksvägen, alternativt via cirkulationsplatsen på Björnövägen eller Försegelvägen och vidare via Öster Mälarstrands allé. Österifrån finns det även en koppling via Öster Mälarstrands allé men denna gata används inte som infartsväg. Övriga gator är kvartersgator. Hastighetsbegränsningen på gatorna i Öster Mälarstrand är 30 km/h. Figur 8. De primära infarterna för biltrafik till planområdet. 2.4 Kommersiell service och handel Kommersiell service finns norr om planområdet vid Viksängs centrum. Där finns vårdcentral, bibiliotek, livsmedelsbutik, blomsterbutik, uttagsautomat, bank, apotek, restaurang etc. Ner mot vattnet, vid bryggorna, ligger småbåtshamnen med ett fåtal butiker och restauranger. I korsningen Mälarparksvägen/Björnövägen ligger 11 (52)

Viksängskyrkan, med församlingshemmet Arken som är en viktig lokal mötesplats. Kokpunkten är ett äventyrsbad som ligger nordväst om planområdet och är ett stort besöksmål i kommunen. Figur 9. Målpunkter i närområdet. 12 (52)

3 Trafikprognos Det största trafiktillskottet i området står exploateringen av bostäder för. Trafiklastringen som genereras av en fullstor idrottshall är inte dimensionerande i sig. Beroende på alternativ av bebyggelse inom fastigheten och andelen trafik under maxtimmen, klarar sig korsningen Björnövägen/ Mälarparksvägen olika väl. Vid ett antagande om att maxtimmestrafiken är 10 % av dygnstrafiken är belastningsgraden acceptabel för korsningstypen A (väjningsplikt). En känslighetsanalys har även gjorts där maxtimmestrafiken är 15 %, med antagandet att besöksresor till den fullstora arenan är koncentrerade i tid och sammanfaller med eftermiddagens rusningstid, vilket är troligt. I detta fall är korsningstypen A överbelastad. 3.1 Prognos Trend 2026 För uppdraget har Västerås Visummodell (prognosmodell), med trafikscenario Trend 2026 använts som ingångsvärde. Modellen antar att Västerås byggs ut enligt översiktsplanen och att Västeråsarna fortsätter att resa som de gör idag. I Öster Mälarstrands fall är exploateringen 2 300 lägenheter och modellen räknar med tre bilresor per lägenhet. Prognosen påvisar ett framtida dygnsflöde i Öster Mälarstrand enligt Figur 10. I modellen ingår bussar, lastbilar och bilar i vägtrafik. Andelen lastbilar kan normalt antas vara liten (<5 %) i tätortsnära miljöer. I ett första läge kommer området trafikeras av en servicelinje. Om hänsyn tas till en ökad turtäthet och trafikeringsperiod (7,5 minuters turtäthet 04:30-00:30) för busstrafiken, kan tungtrafikandelen (bussar och lastbilar) möjligtvis komma att ligga något över 5 %. Den rödstreckade linjen indikerar det snitt över vilket all vägtrafik till och från utvecklingsområdet Öster Mälarstrand passerar. Totalt rör det sig 8 600 fordon per dygn över snittet i prognosen utan exploatering av 1:128. 13 (52)

Prognos Trend 2026 Figur 10. Figur 11. Trafikflöden för 2026, enligt Västerås Visummodell. I figuren är Mälarparksvägen svart streckad och Björnövägen något tjockare än övriga linjer. Det gröna området motsvarar planområdet Västerås 1:128 och det röda strecket det snitt över vilket trafiken passerar. På prognosmodellen adderas sedan den trafikalstring (enligt Trafikverkets alstringsverktyg) som antas komma från de tillkommande skolorna och idrottshall, vilket ger en total framtida vägtrafik på dygnsnivå. Till fullstora idrottshallen är det antaget 1 000 besökare och till skolorna är det antaget 525 elever och 72 förskolebarn. Alternativ 1 liten idrottshall I alternativ 1 tillkommer en trafik som motsvarar en ÅDT på knappt 800 fordon. En del intern trafik inom Öster Mälarstrand ingår i prognosen. Flest bilar, 4 800 ÅDT, rör sig på Mälarparksvägen. Under maxtimman antas 480 fordon trafikera Mälarparksvägen, vilket ungefär motsvarar ett fordon var 15:e sekund i vardera riktning. 14 (52)

Prognos Trend 2026 + Alternativ 1 Figur 12. Trafikflöden för 2026 med utbyggnad av planområdet enligt alternativ 1 liten idrottshall. Observera att en del smittrafik till området via Öster Mälarstrand Allé österifrån är förväntad i prognosen. Alternativ 2 fullstor idrottshall I alternativ 2 tillkommer en trafik som motsvarar en ÅDT på ca 1 600 fordon, varav ungefär hälften går till och från skolan och förskolan och hälften till den fullstora idrottshallen. En del internt trafik inom Öster Mälarstrand ingår i prognosen. Flest bilar, 5 400 ÅDT, kommer röra sig på Mälarparksvägen under dygnet. Under maxtimman (vid fullstatta evenemang) antas 540 fordon trafikera Mälarparksvägen, vilket ungefär motsvarar ett fordon var 13:e sekund per riktning. Precis innan och efter evenemang kan en högre trafikbelastning uppstå. Under fullsatta evenemang kan man dock anta att trafiken sprider ut sig på olika parkeringar och att söktrafiken minimeras, för att förbättra trafiksituationen i Öster Mälarstrand. Punktvis skulle det kunna uppstå köbildningar i korsningen Mälarparksvägen/Öster Mälarstrands allé. Här krävs en separat analys för att säkerställa kapaciteten, men bedömningen är att påverkan är liten. 15 (52)

Prognos Trend 2026 + Altenativ 2 Figur 13. Trafikflöden för 2026 med full utbyggnad av planområdet enligt alternativ 2 fullstor idrottshall. Observera att en del smittrafik till området via Öster Mälarstrand Allé österifrån är förväntad i prognosen. 3.2 Kapacitetsanalys Björnövägen/Mälarparksvägen Trafikbelastningen kommer vara stor på Mälarparksvägen och i korsningen Björnövägen/Mälarparksvägen. För att göra en kapacitetsanalys av korsningen har korsningstypen Väjningsplikt (typ A) valts att basera analysen på, vilket innebär en mindre korsning där utfarten har väjningsplikt. I realiteten har korsningen Björnövägen/Mälarparksvägen en trafiksignal för korsande fotgängare på Björnövägen, men denna korsningstyp har analysprogrammet Capcal ingen möjlighet räkna på. För enkelhetens skull har därför korsningstypen Väjningsplikt (typ A) använts. 16 (52)

Exploatering Korsningstyp Nivå maxtimma Belastningsgrad 3 Alternativ 1 liten idrottshall Alternativ 2 fullstor idrottshall Väjningsplikt (typ A) 10 % 0,7 Väjningsplikt (typ A) 15 % 1,2 Väjningsplikt (typ A) 10 % 0,8 Väjningsplikt (typ A) 15 % 1,3 Vid en maxtimmesnivå, motsvarande 10 % av dygnsflödet i korsningen för alla rörelser, klarar sig korsningen kapacitetsmässigt. Vi noterar dock att VGU har en önskvärd belastningsgrad (för nybyggd anläggning) på maximalt 0,6 för korsningstyp A. I alternativ 1 har vi även räknat på där en maxtimmesnivå motsvarar 15 %. För alternativ 1 motsvarar det att utflödet från Öster Mälarstrand är större än inflödet under förmiddagens maxtimme. I alternativ 2 inträffar detta då resor till idrottshallen samtidigt som eftermiddagens maxtimme då boende är på väg hem från arbetet. I bägge fallen blir korsningen överbelastad. Observera att korsningen blir avlastad då det är en stor andel smittrafik via Mälarstrand Allé som inte angör via korsningen Björnövägen/Mälarparksvägen. Skulle dessa fordon istället angöra via Mälarparksvägen skulle belastningsgraden öka i korsningen. Om korsningen utformas som en enfilig cirkulationsplats, kan belastningsgraden minska till 0,5 i alternativ 1 och 0,7 i alternativ 2 vid maxtimma 15 %. Exploatering Korsningstyp Nivå maxtimma Belastningsgrad Alternativ 1 liten idrottshall Alternativ 2 fullstor idrottshall Cirkulationsplats 10 % 0,5 Cirkulationsplats 15 % 0,5 Cirkulationsplats 10 % 0,5 Cirkulationsplats 15 % 0,7 3 Belastningsgrad 1,0 anger att trafikflödet är lika stort som korsningens kapacitet. En belastningsgrad större än 1,0 anger att korsningen är överbelastad. 17 (52)

4 Parkeringsbehov Västerås stad har en parkeringsnorm med riktlinjer för hur och var kommunen bör anlägga parkeringsplatser i samband med nybyggnad av fastigheter. Stadens arbete med parkering ska bidra till: Effektivt markutnyttjande Hållbart resande Samhällsekonomiskt gynnsamt stadsbyggande Skapande av attraktivare stadsmiljöer En mer tillgänglig stad Västerås stad har som avsikt att tillämpa flexibla parkeringstal. Det innebär att en byggherre kan få reduktion på parkeringstalen för bil genom att arbeta med åtgärder som till exempel bilpool eller faciliteter för cyklister. Västerås tillämpar en zonindelning där olika delar av Västerås har olika parkeringstal beroende på geografiska förutsättningar, närhet till kollektivtrafik osv. Öster Mälarstrand ingår i zon 2. Parkeringsplats för boende och skola ska lösas inom fastigheten. Parkering för personer med nedsatt rörelseförmåga ska ligga inom 25 m från tillgänglig entré. Parkeringslösning för evenemangsidrott kan delvis innefatta närområdet, se kap 4.2.5. I båda alternativen kommer ett parkeringsgarage anläggas under mark. Enligt arkitektens förslag inrymmer bägge alternativen: P-garage Markplan Totalt Antal bilplatser 105 32 137 Antal cykelplatser 48 514 562 18 (52)

Figur 14. Skiss över parkeringsgaraget med 105 bilplatser och 48 cykelplatser. 32 bilplatser och 514 cykelplatser anordnas på markplan. Var dessa platser ligger finns inte specificerade i detta skede. Källa: Kjellgren Kaminsky Architecture Antal tillgängliga parkeringsplatser baseras på arkitektens förslag. Kapaciteten kommer dock justeras i denna trafikutredning, vilket redovisas i kapitel 6. Utgångspunkt är att besöksparkering för boende, skola och ev idrottshall anordnas på gatumark. Dessa platser bör tidsregleras för att skapa hög omsättning på parkeringsplatserna och därmed ge god tillgänglighet till verksamheterna. Det finns även kommunal parkering 150 meter bort som kan användas för korttidsuppställning. Långtidsparkering för boende och anställda anordnas således i p-garaget. Besöksparkering bör helst undvikas i parkeringsgarage av trygghetsskäl. 4.1 Parkeringstal De parkeringstal som Västerås stad anger för området kring Öster Mälarstrand redovisas nedan. 4.1.1 Lägenhet I Västerås parkeringsriktlinjer 4, anges p-talen både i antal platser per yta och per lägenhet. P-talen utgår från att en snittlägenhet är 69 kvm. Enligt Kjellgren Kaminsky Architectures förslag, kommer lägenheterna i punkthusen ha en snittstorlek på 76 kvm, 4 Västerås stad. Parkeringsriktlinjer, remissversion 2014 19 (52)

vilket gör att det i detta fall mer lämpligt att räkna parkeringsbehovet per lägenhet då vi kan anta att en lägenhet ungefär motsvarar en snittlägenhet. För cykelparkering är p-talen angivna inklusive besökande. Ett generellt antagande är att besökande utgör 10 % av det totala parkeringsbehovet. Lägenhet P-tal, bil P-tal, cykel Boende, per lägenhet 0,63 1,9 Besökande, per lägenhet 0,06 0,2 4.1.2 Skola P-talen för skola anges för både anställda och besökande. För besökande behövs dock främst angöringsplatser för hämtning och lämning samt korttidsplatser för föräldrar som följer med in och lämnar barnen. Det sistnämnda gäller framförallt förskola. För skola är det rimligt att anta att 40 % av platserna är för anställda och 60 % är för besökande. För förskola är det rimligt att anta att 30 % av platserna är för anställda och 70 % för besökande. Detta antagande baseras på parkeringtal för skolor för andra kommuner. Inom planområdet planeras en F-6-skola. Västerås parkeringstal 5 för skola gäller för grundskola. Behovet av cykelparkering vid skolor varierar beroende på utbildningsnivån. Ju lägre åldrar, desto färre elever som cyklar. Därför kan vi anta att p-talet för F-6-skolan är något lägre för cykel. P-talet för bil antas vara oförändrat. Skola P-tal, bil P-tal, cykel F-6-skola, per 1000 kvm BTA 5 35 - F-6-skola, anställda 2 4 - F-6-skola, besökande 3 31 (justerad från 38) Förskola, per 1000 kvm BTA 9 24 - Förskola, anställda 3 7 - Förskola, besökande 6 17 4.1.3 Idrottshall I alternativ 1 planeras idrottshallen främst användas för skolidrott. På kvällar och helger antas hallen hyras ut till klubbar inom junioridrott. Ett parkeringsbehov kan uppstå bland tränare och föräldrar. 5 Västerås stad. Parkeringsriktlinjer, remissversion 2014 20 (52)

I alternativ 2 planeras den nya idrottshallen användas för både junior- och senioridrott, framförallt innebandy där högsta damligan och näst högsta herrligan kommer att träna och spela sina matcher. Under vardagar kommer hallen användas för träning. Under helger och vissa vardagskvällar kommer hallen användas för matcher som kan generera upp till 1 000 åskådare. Matcher spelas endast under september till april. Under sommarmånaderna sker inga större publikarrangemang. I Västerås parkeringsriktlinjer från 2014 (remissversion) har det inte angivits några parkeringstal för idrottshallar utan en särskild parkeringsutredning brukar krävas för dessa verksamheter. I fler andra kommuner har dock parkeringstal angivits för idrottshallar, vilka kan användas som utgångspunkt till diskussion. Kommun P-tal, bil P-tal, cykel Malmö (2010) Nacka (2015) Landskrona (2009) 0,1-0,3/besökande 0,2-0,4/idrottande 0,2-0,4/besökande 0,3/besökande 0,2-0,4/besökande 4.2 Parkeringsbehov Enligt Västerås stads parkeringsriktlinjer, innebär planerad exploatering parkeringsbehov enligt nedanstående. 4.2.1 Lägenhet Baserat på Västerås stads p-tal och föreslagen exploatering, innebär det ett behov av 66 bilplatser och 202 cykelplatser för lägenheterna. Bilparkering Antal lgh P-tal P-behov Per lägenhet 96 0,69 66 bpl - Bilplatser, boende 0,63 60 bpl - Bilplatser, besökande 0,06 6 bpl Cykelparkering Antal lgh P-tal P-behov Per lägenhet 96 2,1 202 cpl - Cykelplatser, boende 1,9 183 cpl - Cykelplatser, besökande 0,2 19 cpl Långtidsparkering för boende anordnas i garage medan besöksparkering anordnas på kommunal gatumark och kommer vara avgiftsbelagda. Besöksparkering kan kommunen 21 (52)

4.2.2 Skola tidsreglera för att skapa hög omsättning på p-platserna vilket ger god tillgänglighet till verksamheterna. Varje boende som äger en cykel ska ha möjlighet till en plats för långtidsuppställning och korttidsuppställning. Cykelplatser för boende kan anordnas i cykelförråd i garaget, i cykelrum eller väderskyddade cykelställ på markplan. För att cykelparkeringsbehovet ska kunna tillgodoses, bör cykelparkeringarna anordnas både utomhus och inomhus. Samtidigt stödjs cyklisters olika behov. Föreslagen parkeringsnorm för cykel motsvarar ett cyklande som sker under vår, sommar och höst. Under vintern minskar cyklandet med ca 40 %. En lösning är att ca 40 % av cykelparkeringsplatserna anordnas utomhus och är av tillfällig karaktär då dessa kan fungera som cykelparkeringsplatser under cykelsäsongen (april-oktober) och bilparkeringsplatser under resterande tid. Tvåvåningsställ är exempel på en yteffektiv lösning där en bilparkeringsplats motsvarar ca 18 parkerade cyklar. Tvåvåningsställen kan anläggas såväl utomhus som inomhus. Till grundskolan finns ett behov av 26 bilplatser och 184 cykelplatser och för förskolan finns behov av 8 bilplatser och 22 cykelplatser. Bilparkering Yta P-tal P-behov Skola F-6, per 1000 kvm BTA 5 250 kvm 5 26 - F-6-skola, anställda 2 10 - F-6-skola, besökande 3 16 Förskola, per 1000 kvm BTA 900 kvm 9 8 - Förskola, anställda 3 3 - Förskola, besökande 6 5 Cykelparkering Yta P-tal P-behov Skola F-6, per 1000 kvm BTA 5 250 kvm 35 184 Förskola, per 1000 kvm BTA 900 kvm 24 22 Parkering för de anställda kan anordnas i parkeringsgaraget medan besöksparkering anordnas på markplan. Cykelparkering för föräldrar som hämtar och lämnar bör ligga i anslutning till entréer för att underlätta cyklandet. Det kan finnas behov av att utforma parkering för barnvagnar och olika cykeltyper såsom cykelkärror och lastcyklar. Detta är ett sätt att uppmuntra föräldrar att cykla med barnen till skolan om infrastrukturen är utformad efter deras behov. 22 (52)

4.2.3 Idrottshall Alternativ 1 liten idrottshall Det som förväntas generera biltrafik till idrottshallen i alternativ 1, är eftermiddags- och helgaktiviteter för barn. Då det antas vara främst lokala juniorlag som nyttjar idrottshallen, innebär det att majoriteten förväntas komma från närområdet. En stor del av barnen förväntas gå, cykla eller samåka till idrottshallen. Behovet av parkering för föräldrar som åker med sina barn till träning antas därför vara liten och behovet kan fyllas med samnyttjande av skolans besöksparkering. Alternativ 2 fullstor idrottshall Idrottshallen i alternativ 2 genererar trafik och parkeringsbehov för maximalt 1 000 besökare och ca 60 idrottande 6. Idrottshallen kommer i normalfallet användas av lokala idrottsföreningar, vilket innebär att majoriteten av besökarna antas komma från Västerås och andra delar av kommunen. Vid större evenemang kan besökare från längre avstånd antas. Vid stora evenemang med mycket besökstrafik har man som besökare oftast större acceptans för att inte åka bil. En stor del av besökarna förväntas samåka, vilket är vanligt vid idrotts- och familjeevenemang. Idrottshallens närhet till centrala Västerås gör att gång, cykel och kollektivtrafik är attraktiva färdmedel till träning och evenemang. Fullsatta evenemang förutsätts uteslutande inträffa på kvällar och helger. Tre olika exempel/resonemang har undersökts för parkeringsbehovet för en fullstor idrottshall. Exempel 1: Enligt Västerås stad 7, bedöms ett bilparkeringsbehov enligt följande: Bilparkering Alternativ 1 Alternativ 2 I nära anslutning till hall Ca 25 Ca 50 Inom 10 min gångavstånd - Ca 350 6 Vid evenemang beräknas 20-30 idrottande vara verksamma åt gången. När ena träningssessionen avslutas påbörjas en ny träningssession, vilket gör att upp till 60 kan vara i behov av parkering samtidigt. Telefonsamtal 2015-03-18 med Stefan Brandberg, idrottsstrateg på Västerås stad. 7 Telefonsamtal 2015-03-18 med Stefan Brandberg, idrottsstrateg på Västerås stad. 23 (52)

Exempel 2: Med utgångspunkt från Malmö stads riktlinjer för p-tal för idrottsplatser kan följande parkeringsbehov uppskattas för bilparkering: Bilparkering Antal P-behov Idrottande ~0,3 bpl/idrottande 60 18 Besökande ~0,2 bpl/besökande 1 000 200 För cykelparkering beräknas parkeringsbehovet utifrån de parkeringstal som använts för Nacka, Malmö och Landskrona, d v s 0,3 cykelplatser per besökande. Cykelparkering Antal P-behov P-tal, ~0,3 cpl/besökande 1 000 300 Exempel 3: Under förutsättning att färdmedelsfördelningen till idrottshallen motsvarar Västerås invånarnas resevanor 8 vid fritidsresor, åker 55 % av besökarna bil och 16 % cykel till idrottshallen. Med ett antagande att beläggningen per bil är 2,5 personer behövs således 220 bilplatser och 160 cykelplatser för att tillgodose behovet vid ett fullsatt evenemang. Färdandel P-behov Bil (2,5 personer/bil) 55 % 220 Cykel 16 % 160 Med tanke på kommunens inriktningsmål på ökat cykelresande med 20 % och minskat bilresande med 15 %, är det rimligt att anta ett högre cykelparkeringsbehov och mindre bilparkeringsbehov än vad som visas med dagens resvanor. Baserat på ovanstående, är det kan vi därför anta följande parkeringsbehov vid fullsatt evenemang: Färdandel P-behov Bil (2,5 personer/bil) 55 % (-15 %) 187 Cykel 16 % (+ 20%) 192 8 Västerås stad. Resevaneundersökning, 2011 24 (52)

4.2.4 Samnyttjande Samutnyttjande innebär att flera användare kan nyttja samma parkeringsplats, vilket kan minska behovet av antal parkeringsplatser. Verkningsgraden för systemet ökar då behovet av parkeringsplatser skiljer sig åt vid olika tid på dygnet eller veckan mellan olika användare. Då parkeringsbehovet för idrottsverksamhet infaller främst under kvällar och helger, alltså under andra tider än skolans ordinarie verksamhet, är det därmed möjligt att samordna detta behov med parkering för skolans personal och besökare. Samnyttjande kan även till viss del ske med boenden då man kan anta att boendeparkeringens kapacitet är utnyttjad upp till 90 %. Dock vill man helst undvika samnyttjande med boendeparkering då det är viktigt att möjliggöra långtidsuppställning av bilen. Nedan beskrivs en teoretisk beläggning under dygnet för olika verksamheter från Västerås stads parkeringsriktlinjer 9. Tabell 1. Beläggning av parkeringsplatser under olika tidsintervall för olika lokalkategorier. Beläggning under Vardag 10-16 Fredag 16-19 Lördag 10-13 Natt olika tidsintervall Bostäder, boende 90 % 90 % 90 % 90 % Bostäder, besök 30 % 70 % 40 % 50 % Grundskola 90 % 10 % 5 % 0 % Förskola 90 % 10 % 5 % 0 % Idrottshall 10 40 % 90 % 100 % 0 % Med hjälp av ovanstående beläggningsgrader undersöks hur stort behovet kommer att vara under olika tider på dygnet. Parkeringsgarage Möjligheter till samnyttjande i parkeringsgaraget är mycket liten då parkeringsbehovet för boende är dimensionerande, se nedanstående tabell. Dimensionerande parkeringsbehov i parkeringsgaraget är 66 bilplatser, vilket uppstår under vardagar dagtid. Tabell 2. Behov av antal parkeringsplatser vid samnyttjande mellan bostad och skola i parkeringsgaraget under olika tidsintervall. Samnyttjande av Vardag 10-16 Fredag 16-19 Lördag 10-13 Natt p-garage Bostäder, boende 54 54 54 54 Grundskola, 9 1 1 0 anställda Förskola, anställda 3 0 0 0 SUMMA 66 55 55 54 Gatuparkering 9 Västerås stad. Parkeringsriktlinjer, remissversion 2014 10 Beläggningsgraden för idrottshall antas vara densamma som för handel, d v s störst behov på kvällar och helger och minst behov under dagtid på vardagar. 25 (52)

Möjligheter till samnyttjande på markplan är desto större. Enligt nedanstående tabell är dimensionerande parkeringsbehov 21 bilplatser för alternativ 1 (vardagar dagtid) och 190 bilplatser för alternativ 2 vid fullstor idrottshall (lördagar dagtid). Tabell 3. Behov av antal parkeringsplatser vid samnyttjande mellan bostad, skola och idrottshall på markplan under olika tidsintervall. Samnyttjande av Vardag 10-16 Fredag 16-19 Lördag 10-13 Natt markparkering Bostäder, 2 4 2 3 besökande Grundskola, 14 2 1 0 besökande Förskola, 5 1 0 0 besökande SUMMA, alt 1 21 7 3 3 Fullstor idrottshall 75 168 187 0 SUMMA, alt 2 96 175 190 3 Alternativ 1 liten idrottshall Med samnyttjande av parkeringsgaraget och markparkering för boende och skola, blir det dimensionerande parkeringsbehovet 65 bilplatser i garaget och 21 i markplan, vilket inträffar vardagar dagtid. Även om samnyttjande inte skulle ske kan parkeringsbehovet täckas av de parkeringsplatser som föreslås. Dock förutsätts att personalparkering sker i parkeringsgaraget. Områdets behov av cykelparkering kan täckas av de 562 cykelparkeringsplatser som föreslås i planen. Även en viss samnyttjande kan ske mellan skola och bostadsbesökare vilket kan sänka parkeringsbehovet ytterligare. Parkeringsbehov, alt 1 P-utbud 11 P-behov utan samnyttjande P-behov med samnyttjande Netto med samnyttjande Bil, p-garage 105 73 66 + 39 Bil, markplan 32 27 21 + 11 Cykel 562 408 <408 <+ 154 För föreslagen lokalisering av bil- och cykelparkering, se kapitel 7.1. Alternativ 2 fullstor idrottshall Med samnyttjande av parkeringsgaraget och markparkering för boende, skola och idrottshallen, blir det dimensionerande parkeringsbehovet 66 bilplatser i garaget, såsom för alternativ 1. Dimensionerande parkeringsbehovet på markplan är 190 bilplatser, vilket inträffar lördagar dagtid. Även om samnyttjande inte skulle ske kan parkeringsbehovet av garageparkering täckas av de parkeringsplatser som föreslås. Samnyttjande av 11 Kjellgren Kaminsky Architecture. Öster Mälarstrand 1:128 - Skissförslag (2015) 26 (52)

besöksparkering bör dock inte ske med parkeringsplatserna i parkeringsgaraget då det kan upplevas som otryggt om parkeringsgaraget är öppet för allmänheten. Överskottet av parkeringsbehovet på markplan bör anordnas på annan plats. Behovet av cykelparkering skulle kunna täckas om en viss samnyttjande kan ske mellan exv skolparkering (206 cpl) och idrottshallen (192 cpl). Parkeringsbehov, alt 2 P-utbud 12 P-behov utan samnyttjande P-behov med samnyttjande Netto med samnyttjande Bil, p-garage 105 73 66 + 39 Bil, markplan 32 214 190-158 Cykel 562 600 <600 <- 38 För föreslagen lokalisering av bil- och cykelparkering, se kapitel 7.2. 4.3 Lokalisering vid stora evenemang Ytterligare ca 160 bilplatser kommer alltså behöva anordnas vid fullsatta evenemang. Då planområdet inte kan tillgodose parkeringsbehovet, kan det finnas behov av att tillgängliggöra parkeringsplatser på andra ställen. Enligt en amerikansk studie 13 är minst 500 meter acceptabel gångavstånd från parkering till större idrottsevenemang. Dock är det viktigare hur gångvägen utformas snarare än avståndet till hallen i sig. Om stråket är tydligt utpekat och attraktivt utformat blir acceptansen för gångavstånd högre. Stråket kan t ex utformas på ett sätt så att besökarna vet att de är på väg till ett evenemang, t ex med belysning, pollare o s v. En riktlinje är att parkeringsplatserna ska ligga längre bort än vad en busshållplats ligger från idrottshallen, vilket är 400 meter om man utgår från stomlinjehållplatsen där kollektivtrafiken är god. Detta visar på att de som åker kollektivtrafik prioriteras. I Öster Mälarstrand finns kommunala parkeringar som skulle kunna samnyttjas under stora publikevenemang, se Figur 13. Flera av dessa parkeringar ligger inom 400 meter gångavstånd, vilket inte är optimalt utifrån ett kollektivtrafikresandeperspektiv. 12 Kjellgren Kaminsky Architecture. Öster Mälarstrand 1:128 - Skissförslag (2015) 13 Parkeringsnorm och parkeringsstrategi för Landskrona stad (2009) 27 (52)

Figur 15. Kommunal parkering som kan samnyttjas under stora publikevenemang. De närmaste parkeringarna ligger inom en radie som motsvarar 400 meter gångavstånd. Inom detaljplan 4 (d v s det område som ligger på södra sidan om Öster Mälarstrands allé) planeras två parkeringshus på ca 390 bilplatser vardera. Till en början kan den obebyggda grusytan användas för evenemangsparkering. Om man utgår från att en parkeringsplats på tomtmark i genomsnitt tar 20-25 kvm i anspråk, skulle det således krävas en yta på 4 000 kvm för att tillgodose behovet av parkering vid evenemang. En stor fördel att anordna parkering på den ytan är att parkeringen är blir lättillgänglig från Björnövägen och därmed skulle minimera söktrafiken inom övriga Öster Mälarstrand. Om parkeringhus skulle byggas inom detaljplan 4, skulle det vara möjligt med samnyttjande av parkeringshusen. Det är dock oklart i vilken grad denna parkering kan samnyttjas då det helt beror på vilka typer av verksamheter planeras nyttja parkeringen. Boendeparkering är svårare att samnyttja medan kontorsparkering innebär större 28 (52)

möjligheter till samnyttjande. Dessutom kan det innebära större känsla av otrygghet med att ha boendegarage öppna för allmänheten. Längs hamnen i Öster Mälarstrand finns båthamnsparkering på ca 90 bilplatser där det är möjligt till samnyttjande då båtsäsongen sammanfaller under sommaren när det inte är några stora publikarrangemang (innebandysäsong pågår september till april). Sydost om planområdet, finns en parkeringsyta på 80 bilplatser och lite längre bort ytterligare 111 bilplatser, där ett visst samnyttjande skulle kunna vara möjlig. Totalt finns alltså minst 313 bilplatser, varav 202 platser inom 400 meters gångavstånd, där samnyttjande är möjlig. Vid fullsatta evenemang, finns det alltså goda möjligheter att lösa parkeringsbehovet på ca 160 platser i närområdet. För att minska söktrafiken i området, behöver det finnas en tydlighet var besökaren kan parkera samt information om lediga platser. Exempelvis kan kommunen använda något enkelt trafikledningssystem eller parkeringsvärdar som leder bilisterna rätt från början. 4.4 Övriga åtgärder för minskat parkeringsbehov Då det finns särskilda omständigheter kan det vara aktuellt att göra ytterligare avsteg från parkeringstalen i Öster Mälarstrand. I Västerås stad tillämpas flexibla parkeringstal, vilket innebär att de framräknade parkeringstalen kan sänkas utifrån ett antal faktorer som påverkar efterfrågan på bilparkering 14. Tillgång till kollektivtrafik, bilpool, förbättrade cykelparkeringar, aktiv marknadsföring o s v är exempelvis åtgärder som skapar förutsättningar för minskat parkeringsbehov. Om fastighetsägaren kan säkerställa tillgång till bilpool under minst fem år ges en reduktion på parkeringstalet för bil. Ytterligare reduktion ges om fastighetsägaren dessutom genomför ett antal Mobility management-åtgärder. 4.4.1 Bilpool Bilpool kan införas inom planområdet, vilket påverkar det fysiska behovet av parkeringsplatser. För att kunna få en reduktion på parkeringstalen, måste bilpoolen vara knuten till fastigheten i minst fem år, vilket kan lösas t ex genom att bilpoolmedlemskap ingår i månadsavgiften för lägenheterna under perioden. I sådana fall ges en reduktion på 10 % på parkeringstalen för bostäder. Det finns olika uppskattningar av hur många poolbilar som är lämpliga i ett område. I Västerås stad är riktlinjerna 15 att antal platser för bilpool bör utgöra 5 % av efterfrågan, vid fler än 60 bilplatser. I övrigt, kan en bilpoolsplats per 50-100 lägenheter anses lämpligt beroende på hur väl bildelningstjänsten marknadsförs och om det går att ordna en lokalisering som gör tjänsten attraktiv. Genom ett strategiskt arbete kopplat till både lokalisering och marknadsföring av bilpool kan den undre delen av spannet antas lämplig. För att tjänsten ska marknadsföras ska fordonen med fördel anordnas på gatumark, väl synligt och nära bostadsentréerna. 14 Västerås stad. Parkeringsriktlinjer, remissversion 2014 15 Västerås stad. Parkeringsriktlinjer, remissversion 2014 29 (52)

Enligt en undersökning som Trivector gjort för Sunfleet 16, motsvarar en bilpoolsplats kapaciteten av fem vanliga parkeringsplatser. Med en väl etablerad bilpool upprätthålls en hög kapacitet, trots att antal parkeringsplatser reduceras. Inom planområdet planeras knappt 100 lägenheter, vilket innebär att det finns potential att införa minst en bilpoolsplats i området. Genom att en bilpoolsplats tillskapas i området, motsvarar det ett minskat behov på fem vanliga parkeringsplatser. Om möjligt bör det också finnas cykelpooler med el- eller lådcyklar. Denna tjänst kan exempelvis kombineras med bilpoolstjänsten. För cykelparkering ges dock ingen reduktion av parkeringstalet. I Malmö, Fullriggaren, har kommunen gått med på sänkt parkeringsnorm för fastigheter där bilpoolsplatser kan garanteras. Om en byggherre eller fastighetsägare säkerställer tillgång till bilpool kan parkeringsnormen för bostäder komma att sänkas med upp till 30 procent. För att uppnå detta krävs dock att ett avtal om bilpoolsinförande kombineras med ytterligare åtgärder såsom parkeringsköp, garanterad medlemskap i fem år, kollektivtrafikkort, marknadsföring o s v. I pilotprojektet sänktes parkeringsnormen från 1,1 till 0,8 för Fullriggaren med motkravet att en bilfri livsstil skulle marknadsföras, en biloch cykelpool införas och bra cykelparkering anläggas. Fastighetsutvecklaren skulle både finansiera medlemsavgiften för bilpoolen i fem år och marknadsföra såväl bilpoolen som den bilfria livsstilen. (SKL, 2013) 4.4.2 Mobility Management Mobility Management (MM) är ett sätt att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Om fastighetsägaren i tidigt skede tar på sig att genomföra MM-åtgärder kan parkeringsbehovet minska ytterligare. Exempel på MM-åtgärder skulle kunna vara: Information till föräldrar hur angöring till skola bör ske, t ex om kommunen vill att de ska angöra en bit bort för att sedan låta barnen promenera till skolan för att minska biltrafiken kring. Föräldrar är också måna om en säker trafikmiljö utanför deras barns skolor. Kommunicera till boende vid evenemang hur området och parkeringarna är tänkta att användas. Information kring hur cykel och kollektivtrafik kan användas till evenemang, t ex på hemsida. Sprida information vid inflyttning kring vilka gång-, cykel- och kollektivtrafikmöjligheter som finns. Information till boende gällande kollektivtrafikmöjligheter och samåkningslösningar. 16 Trivector. Effekter av Sunfleet bilpool på bilinnehav, ytanvändning, trafikarbete och emissioner (2014) 30 (52)

Synliggöra parkeringskostnaden, exempelvis genom att parkeringsplats säljs separat från lägenheten. Gå och cykla till skolan -tävlingar och vandrande skolbussar för att uppmuntra barn i tidig ålder att gå/cykla till skolan. Fastighetsägaren erbjuder subventioner av kollektivtrafikkort eller bilpoolsavgifter Om fastighetsägaren långsiktigt genomför minst fem MM-åtgärder, kan en reduktion upp till 10 % uppnås för parkeringstal för bostäder och verksamheter. Byggherren ska dessutom vid bygglov redovisa en implementerings- och uppföljningsplan för MMåtgärderna. 31 (52)

5 Förslag på ändhållplats Inom planområdet diskuteras en ändhållplats där en servicebusslinje ska angöra, antingen genom en vändhållplats eller en genomgående hållplats där bussen kör runt kvarter. Placeringen av hållplatsen påverkar i högsta grad utformningen av kvarteret samt konsekvenser för gång- och cykeltrafiken. Vid ändhållplatsen ska ett pausrum anordnas för busschaufförerna. Hållplatsen kommer till en början trafikeras av en servicelinje en gång i timman mellan kl 09-20. Om det på sikt skulle bli aktuellt, skulle linjen kunna trafikeras av en stadsbusslinje, varför hållplatsen bör dimensioneras för en stadsbuss (18 meter). För busslinjen har fyra alternativ till hållplatsangöring utretts: 1. Vändhållplats vid bostadshusen (grundförslaget enligt Kjellgren Kaminsky Architecture) 2. Fickhållplats framför skola 3. Fickhållplats framför kv Bommen 4. Vändhållplats på Mesangatans förlängning Figur 16. Fyra möjliga placeringar av ändhållplats. 32 (52)

Baserat på de för- och nackdelar som precisieras för varje förslag i följande kapitel, förordar vi en vändhållplats på Mesagatans förlängning. Förslaget är mest lämpligt ur framkomlighet- och trafiksäkerhetsssynpunkt, då det innebär färre konflikter med övriga trafikslag och skolbarnen kan få en trygg och säker gångväg till skolan. Förslaget innebär även att körvägen blir tydligare och bekvämare samt att busstrafiken koncentreras till Öster Mälarstrands allé och kommer inte att köra på de mindre kvartersgatorna som inte är lämpliga för busstrafik. Bussen slipper köra på Mälarparksvägen, som är den mest trafikerade vägen i området, och Mälarparksvägen kan på ett effektivare sätt hastighetssäkras om den inte trafikeras av någon buss. De främsta nackdelarna är att hållplatsförslaget hamnar i konflikt med värdefull naturmiljö, däribland en kulle och fornlämning. Ett pausrum för chauffören kan förslagsvis anläggas i förskolebyggnaden. I bedömningen av de två planalternativen, kommer vi därmed utgå från att en vändhållplats placeras på Mesangatans förlängning. I kapitel 6 förs dock även resonemang kring konsekvenser av en vändhållplats vid bostadshusen, då det under arbetets gång har framkommit att en vändhållplats vid Mesangatans förlängning kan bli svår att genomföra. 5.1 Vändhållplats vid bostadshusen En vändhållplats vid punkthuset fungerar utformningsmässigt som en vändslinga. Bussen kör då in på Öster Mälarstrand allé vid Björnövägens cirkulationsplats, svänger vänster till Mälarparksvägen och därefter in i vändslingan väster om bostadshusen, för att sedan köra samma väg tillbaka. Hållplatsen kan läggas med infart söderifrån eller norrifrån. Körspårsmässigt, och med hänsyn taget till trafiksäkerheten, är det dock bäst att köra in söderifrån. Däremot riskerar bussarna att hindras av väntande bilar på utfarten. 33 (52)

Figur 17. Skiss över vändhållplats vid bostadshusen. Utrymmet är tillräckligt från Ö Mälarstrands allé till vändplatsen, men efter vändningen uppstår det utrymmesbrist i korsningen Mälarparksvägen/Öster Mälarstrands allé. I nuvarande utformning, är korsningen för trång för att en ledbuss ska kunna svänga höger in på Öster Mälarstrands allé. Mindre projekteringsändringar behövs göras för att bussens framkomlighet ska kunna säkerställas. 34 (52)

En vändhållplats vid bostadshusen innebär följande för- och nackdelar: Fördelar + Enligt rekommendationer från Exempelbanken på vändhållplatser finns det tillräckligt med utrymme för en vändhållplats. + Boendena i punkthusen får nära till hållplatsen. Nackdelar - På tillbakavägen in på Ö M allé måste korsningsutformningen ses över. Innerradien i kurvan måste ökas, alt att mittrefugen på Ö M allé minskas i bredd. - Busschauffören får dålig sikt vid infart till busslingan och fotgängare och cyklister måste korsa vändslingans in- och utfarter, vilket kan innebära trafiksäkerhetsrisker. + Mindre intrång i värdefull naturmiljö. - Bussens framkomlighet kan blockeras av väntande fordon i utfarten. - Skolbarn behöver korsa gata för att komma till skola/förskola. - Mälarparksvägen blir svårare att hastighetssäkra då bussens framkomlighet och bekvämlighet ställer krav på vilken typ av åtgärd som är lämpligast. - Om inte tillräcklig angöringsyta finns för skolan/idrottshall, finns risk att vändplanen används för detta ändamål. - Finns risk att vändplanen används av bilister som har hämtat/lämnat vid skolan/idrottshallen och ska vända. - Bussen tar upp stor del av körbanan vid svängar och sliter på beläggningar. - Punkthusen hamnar närmare bäcken eftersom vändplatsen tar upp stor yta på kvartersmark; yta som skulle kunna användas för annat ändamål. - Boenden får en vändplan som utsikt. 35 (52)

5.2 Fickhållplats framför skola I det andra förslaget placeras en fickhållplats på Mälarparksvägen, framför entrén till skolan/idrottshallen. Bussen kör då in på Öster Mälarstrand allé, vid Björnövägens cirkulationsplats och vänster till Mälarparksvägen för att angöra framför skolan. På tillbakavägen svänger bussen vänster till Genuagatan och via Spinnakergatan tillbaka till Öster Mälarstrand allé. Två svängar, en vid Genuagatan/Spinnakergatan och en vid Spinnakergatan/Ö Mälarstrands allé är med dagens utformning inte möjliga att trafikeras med ledbuss. Mindre projekteringsändringar behövs göras för att bussens framkomlighet ska kunna säkerställas. Figur 18. Skiss över körspår över bussens körväg vid en fickhållplats framför skola. 36 (52)

Med en fickhållplats framför skolan innebär följande fördelar och nackdelar: Fördelar + Hållplatsen hamnar nära entréerna för skola och idrottshall. Bra ur tillgänglighetoch trafiksäkerhetssynpunkt då resenären inte behöva korsa några gator (färre konflikter). + Frigör yta framför punkthus, yta som kan användas för parkering, grönyta eller bostäder. Nackdelar - Gator inom kv. Focken och Bommen (Genuagatan och Spinnakergatan) måste ses över då bussen får svårt med framkomlighet i gathörn och korsningar. Nuvarande utformning och gatumiljö gör att det inte är lämpligt att köra busstrafik där. - Bussen tar upp stor del av körbanan vid svängar och sliter på beläggningar. + Mindre intrång i värdefull naturmiljö. - Hållplatsplattformen tar upp stor yta, vilket innebär att GC-banan måste justeras och således ta kvartersmark i anspråk. - Angöringsplatser framför skolan/idrottshallen behöver flyttas. - Risk att busshållplatsen används för bilangöring. - Mälarparksvägen blir svårare att hastighetssäkra då bussens framkomlighet och bekvämlighet ställer krav på vilken typ av åtgärd som är möjlig ur arbetsmiljösynpunkt. En fickhållplats med utfart på Björnövägen vid Viksängskyrkan skulle fungera bättre framkomlighetsmässigt. På sikt kan busslinjen förlängas längs Mälarparksvägen upp mot stadsdelen Viksäng, men enligt kommunen är detta alternativ inte aktuellt i dagsläget. 5.3 Fickhållplats framför kv Bommen I det tredje förslaget placeras en fickhållplats på Mälarparksvägen, framför kv Bommen (dvs mittemot skolan). Bussens körväg blir omvänt från alternativet med fickhållplats framför skolan. Även detta alternativ innebär problem i svängarna vid Genuagatan/ Spinnakergatan och Spinnakergatan/Ö Mälarstrands allé. 37 (52)

Figur 19. Skiss över körspår för bussens körväg vid en fickhållplats framför kv Bommen. Fördelar + Placeringen påverkar inte skolan/idrottshallens angöringsplatser. + Frigör yta framför punkthus som kan användas för parkering, grönyta eller bostäder. Nackdelar - Gator inom kv. Focken och Bommen (Genuagatan och Spinnakergatan) måste ses över då bussen får svårt med framkomligheten. Nuvarande utformning och gatumiljö gör att det inte är lämpligt att köra busstrafik där. - Skolbarn behöver korsa Mälarparksvägen för att komma till skola/förskola. + Mindre intrång i värdefull naturmiljö. - Bussen tar upp stor del av körbanan vid svängar och sliter på beläggningar. - Utformning av gångbanan måste ses över så att plattform och väderskydd får plats. - Risk att busshållplatsen används för bilangöring. - Mälarparksvägen blir svårare att hastighetssäkra då bussens framkomlighet och bekvämlighet ställer krav på vilken typ av åtgärd som är lämpligast. 38 (52)

5.4 Vändhållplats på Mesangatans förlängning I ett fjärde alternativ placeras en vändhållplats vid Mesangatans förlängning i en ny vändplan närmre bäcken. Bussen kör då in på Öster Mälarstrand allé vid cirkulationsplatsen vid Björnövägen och vänder på vändplatsen och kör samma väg tillbaka. Körspårsmässigt uppstår inga problem. Figur 20. Skiss över bussens körspår vid vändhållplats på Mesangatans förlängning. 39 (52)