Jönköping-Värnamo, kapacitetsbrister, UA3, XSY32 1. Beskrivning av åtgärden UA2 Befinlig sträckning (lila), UA3 Nysträckningsalternativ Byarum Tenhult (grönt) och UA4 Nysträckningsalternativ Torsvik Tenhult (rött). Källa: Utkast på Åtgärdsvalsstudie järnvägen Jönköping-Värnamo. Nuläge och brister: Järnvägen är i dag enkelspårig och oelektrifierad. Terminalerna Torsvik och Båramo skulle med elektrifierade spår spela en viktig roll för att flytta över ökade godsvolymer från väg till järnväg. Fortsatt framtida trafikering med persontåg Jönköping Värnamo förutsätter elektrifiering, då länstrafikens nuvarande tåg beräkans tjänats ut 222-223 och inte några nya dieselståg ska köpas in. Åtgärdens syfte: Ett prioriterat mål i åtgärdsvalsstudien är att få ner restiden till under 5 minuter mellan Jönköping och Värnamo. I dagsläget tar morgontåget cirka 72 minuter. Förutom förbättrade restider, elektrifiering och utvecklingsmöjligheter för godstrafiken ska en förbättrad järnväg skapa bättre möjligheter för hållbar arbets- och studiependling och bidra till gemensamma målsättningar om fördubblat resande med tåg. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 1336,515486 mnkr i prisnivå 213-6. Nysträckning Byarum Tenhult med elektrifierad bana för 16 km/h mellan Byarum och Tenhult. Det är dock möjligt att bygga banan för 2 km/h. I analysen trafikeras banan av tågtypen X61 samt RC lok för godstågen. Införandet av styv tidtabell. Sida 1 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -713 Negativt Positivt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 23 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Godstransporter Restid: -46,1 kptim/år Tågdriftskostnader:,2 mnkr/år 125-56 Persontransp.företag Trafiksäkerhet Biljettintekter: 7,4 mnkr/år Dödade och svårt skadade: DSS/år 739 28 Klimat CO2-utsläpp: -3,148 kton/år 178 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 132 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Drift och underhåll järnväg ej beräknat -27 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 73 mnkr/år -1 831 Nettonuvärde -713 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -,39 Informationsvärde NNK = NNK-i KA *= -,53 NNK-idu= -,39 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Negativt Positivt Negativt Positivt Positivt Försumbart Ingen effekt Försumbart Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Ny infrastruktur negativ klimtpåverkan i byggskede Färre påverkas av buller Ny järnvägssträckning Bättre komfort och minskad störningskänlighet Möjliggör nya trafikupplägg, omledning vid störning Flexiblare användning av fordonsflotta Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Underlättar höghastigetsstationsläge i Jönköping c Möjliggör trafikupplägg med tyngre och lägre tåg, ny Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt omledningsmöjlighet vid störning. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Regionalt Län Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Flera Jönköping kommuner: Persontrans Värnamo, portföretag Vaggeryd Spår och Landskap Trafikslag Näringsgren Åldersgrupp Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Månsarp, Taberg, Hovslätt och Norrahamm Sida 2 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Målkonflikter Landskap i målkonflikt med tillgänglighet. Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Inget bidrag Positivt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam och de ej prissatta effekterna pekar på delvis samhällsekonomisk hållbarhet. Järnvägsbanken försvinner i Tabergsdalen. Barriäreffekten ökar dock vid ny sträckning parallellt med E4:an och vilken skulle kunna innbära intrång i särskilda värdeområden. Åtgärden möjliggör nya trafikupplägg med tyngre och längre tåg och omledning vid störning på Södra stambanan. Sida 3 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Jönköping-Värnamo, kapacitetsbrister, UA3 Ärendenummer TRV 214/4679 Objekt-id Sammanhang Län XSY32 Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsval pågår Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Sida 4 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 1.4 Fyrstegsanalys 1.5 Syfte 1.6 Förslag till åtgärd/er Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Sida 5 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Anläggningskalkyler 215626 1364 214-11-24 214-6 Enligt erfarenhetsvärden Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Ej finansierat 1336,5 1337 213-6 Prisnivåomräkning (investerings-index banhållning) av bedömd kostnad 1.8 Planeringsläge 1.9 Relation till andra åtgärder 1.1 Övrigt Sida 6 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Person23_1541 Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Godsprognos23_1541 Prognosverktyg - godstrafik Samgods: 1. Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version ASEK 5.2 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 23 Diskonteringsår 218 Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter Nej Ange enligt instruktion i kommentarsruta Enligt Person23_1541 Enlig Person23_1541 Enligt Person23_1541 Enligt Person23_1541 Enligt Person23_1541 Enligt Godsprognos23_1541 Enligt Person23_1541 Nej 21-medel 218 4 6 respektie Bansek 215-4-15 respektive 215-5- 8 Sida 7 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Kalkylen omfattar körningar i samt Bansek. Arbets-PM bifogas. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Årlig före 23 Årlig efter 23 2,%,9%,96%,6% Referensscenario: Kommentar till tabell 2.2: För tillväxten av godstrafiken i verktyget Bansek har gällande trafiktillväxttal hämtats från Trafikverkes hemsida. Tillväxttalen för 21-23 har sammanvägts för Jönköping-Vaggeryd respektive Vageryd- Värnamo (viktat medelvärde utifrån transporterade godsmängder). För 23-25 antas tillväxt enligt Trafikverkets övergripande riktlinje,6 procent. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Erfarenhetsvärden Basår för penningvärde 214-6 21-medel 21-medel 214-6 21-medel 21-medel Nominell åtgärdskostnad 1337 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 1831 238,7817 Sida 8 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Erfarenhetsvärden 1 831-713 -,39 -,39 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande 2 381-1 262 -,53 -,53 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,5 kr/kg Erfarenhetsvärden 1 831 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalys Trafiktillväxt % från basåret Erfarenhetsvärden 1 831 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 5% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen Erfarenhetsvärden 1 831 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 23 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (21). (Trafikverkets klimatscenario) Erfarenhetsvärden 1 831 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2,5 =< NNK-i < 1 =< NNK-i <,5 -,3 =< NNK-i < NNK-i < -,3 Klassificering av NNK-i: Mycket olönsam Kommentar: Sida 9 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 23 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, regionalt tjänste Restid pb, regionalt arbete Restid pb, regionalt övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år).,1 kptim/år -1,5 kptim/år -2 1,7 kptim/år -5 Reskostnad pb, regionalt tjänste, mnkr/år Reskostnad pb, regionalt arbete -,1 mnkr/år 1 respektie Reskostnad pb, regionalt övr. privat -,1 mnkr/år 4 RESENÄRER Vägavgifter/ vägskatt pb Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år)., mnkr/år -19, kptim/år 12 125 Restid kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -29,4 kptim/år 7 Reskostnad kollektivtrafik, regionalt, mnkr/år Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år)., kptim/år Sida 1 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Reskostnad buss, långväga Restid flyg Reskostnad flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år)., mnkr/år, kptim/år, mnkr/år respektie Restid pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år).,2 kptim/år -3 TRAFIKANT EFFEKTER Restid lastbil (utan släp) Restid lastbil (släp) Reskostnad pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år).,, -,3975 kptim/år kptim/år mnkr/år 1 Reskostnad lastbil (utan släp) mnkr/år GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) Transporttid gods lastbil (släp) mnkr/år,81 mnkr/år mnkr/år mnkr/år -56 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -,3 mnkr/år Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) -,3 mnkr/år Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -,3 mnkr/år Transporttid, gods -,3 mnkr/år 1 Tågdriftskost nader, gods,19 mnkr/år -5 Banavgifter, gods 1,89 mnkr/år -49 Sida 11 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade 7,38-1,72-8,7694,2 mnkr/år mnkr/år,41764 mnkr/år -,116 mnkr/år D/år SS/år 199 315-11 236 29 Ingår i total olyckskostnad Ingår i total olyckskostnad 739 TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Döda Total olyckskostnad. Innehåller effekter av Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning vägjärnväg), Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen samt övriga olyckor) och Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg). Förändring av statistiskt förväntat antal dödade. Effekten år 23 avser Plankorsningar och Externa effekter, tågtrafik, plankorsningsandelen. För andelen övriga olyckor i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik finns endast underlag vid plankorsning för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade. - - pers/år -1-28 Svårt skadade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade. Effekten år 23 avser Plankorsningar och Externa effekter, tågtrafik, plankorsningsandelen. För andelen övriga olyckor i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik finns endast underlag vid plankorsning för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade. pers/år - TERNA EFFEKTER Sida 12 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
CO2- ekvivalenter Avser koldioxid -2,93 kton/år 151 : EXTERNA EFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Marginellt slitage kollektivtrafik Externa effekter, tågtrafik - Slitage Externa effekter, övrig trafik - Slitage Effekten år 23 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Den monetära effekten avser koldioxid plus NOx, VOC, S2 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok. Koldioxid står för huvuddelen av utsläppen. Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok. Den monetära effekten ingår i CO2- ekvialenter ovan. Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar -,22 kton/år 27 132-29,5782 ton/år Ingår i luft -2,792 ton/år Ingår i luft -,2 ton/år Ingår i luft -1,87 ton/år Ingår i luft - - - -2,8 ton/år - -,2 ton/år - ton/år - -,1 ton/år - 1,1 mnkr/år -3,8 mnkr/år -2 mnkr/år 178 132-32 : : : : : : Sida 13 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -,3383 mnkr/år -1 : BUDGETEFFEKTER Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter Banavgifter Moms fordonskostnader Drivmedelskat t -,443 mnkr/år -,43 mnkr/år,41764 mnkr/år -8,7694 mnkr/år -,2 11-236 1 mnkr/år 1-175 : : : : Banavgifter -1,89 mnkr/år 49 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat : DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden, mnkr/år, mnkr/år, mnkr/år : Ej beräknat Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 23 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 73 mnkr/ år -1 831-1 831 : NETTONUVÄRDE -713 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Sida 14 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1 5-5 -1-15 -2 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 23 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER Förseningar och trafikstörning ar Bekvämlighet Minskad störningskänslighet Bättre komfort Positivt Positivt Positivt Expertgru pp Expertgru pp Sida 15 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRAN SPORTER PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Trafikupplägg Flexibilitet fordsonflotta Möjliggör nya transportupplägg med tyngre och längre tåg samt omledning vid störningar på Södra stambanan. Elekrifiering möjliggör flexiblare användning av fordonsflottan Positivt Positivt Positivt Försumbart Expertgru pp Expertgru pp TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Expertgru pp KLIMAT Klimateffekt i byggskede Ny infrastruktur ger negativ klimatpåverkan i byggskedet. Negativt Negativt Expertgru pp EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerh et) LANDSKAP Människors hälsa - buller Frigörande av mark Barriäreffekte r djurliv Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Färre påverkas av buller (det minskar i Tabergsdalen, men ökar i nysträckningsstråket) Frigörande av mark då järnvägsbanken försvinner i Tabergsdalen. Betydande ökning av barriäreffektern i ny sträckning parallellt med E4:an Eventuellt intrång i naturreservatet Ingaryd Eventuellt intrång i riksintresset för naturvård vid Konungsömosse Positivt Positivt Negativt Negativt Negativt Positivt Negativt Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp Expertgru pp ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Framtida höghastighet sbanan Underlättar ett stationsläge i centrala Jönköping för höghastighetståg Försumbart Expertgru pp INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Ingen effekt kostnader i JA Ej relevant Expertgru Försumbart pp KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Ny anläggning ger ökade drift- och underhållskostnader Negativt Expertgru pp Motivering: Sida 16 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Sida 17 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 337 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -,39 Ej bedömt Positiv (liten) OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2. Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Sida 18 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. Sida 19 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Ej bedömt Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Nationellt Elektrifiering medger omledningsmöjligheter och nya trafikupplägg. Nationella kopplingar till Sverigeförhandlingen. Län Jönköping Ej bedömt Kommun Flera kommuner: Värnamo, Ej bedömt Trafikanter, transporter och externt berörda Persontranspo rtföretag TS: Externt berörda, Resenärer Landskap Landskapet förbättras i Tabergsdalen, men fösämras i nysträckningsstråket. Upprättaren Näringsgren Ej bedömt Trafikslag Spår Gods-järnväg och väg Åldersgrupp Ej bedömt Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Månsarp, Taberg, Hovslätt och Norrahammar Slopning av tåguppehåll, samtidigt frigörs marken i tätorten och bullret från tågen försvinner. Fördjupad fördelningsanalys Ej relevant Sida 2 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Antal svar Ärendenummer; Objektnummer: TRV 214/4679, XSY32 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Tabell Resultat från den företagsekonomiska konsekvensbeskrivningen (FKB) Typ av FKB Utpekat godskritiskt nod/stråk Antal beskrivna transportkedjor Berörda branscher Intervjuade företag Spridning av berörda företag Övervägande riktning på bedömning av företagens kostnader Storlek på kostnadspåverkan Största kostnadsposter som påverkas 3.3.1 Diagram med bedömd påverkan på företagens totala transport- och logistikkostnader 2 1 Kommentar: Sida 21 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll 29. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 22 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 23 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Minskade försningar och restider. Positivt bidrag: Högre komfort. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Elektrifiering möjliggör omledning från Södra stambanan med tyngre och längre tåg vid störning. Positivt bidrag: Elektrifiering möjliggör nya trafikupplägg. Pendling Positivt bidrag: Kortare restider. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Positivt bidrag: Åtgärderna bidrar till förbättra valmöjligheterna i trafiken för alla. Både kvinnor och män har deltagit i arbetet med att utforma åtgärden. Positivt bidrag: Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt ökar. Sida 24 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag Positivt bidrag: Kortare restider leder till överflyttning från biltrafiken. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Positivt bidrag: Elektrifiering minskar beroendet av fossila bränsle. Överflyttning från vägtrafik till järnvägstrafik. Inget bidrag: Ej utrett. Negativt bidrag: Ökad energianvändning vid byggnation samt ökad drift och underhåll under kalkylperioden. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Positivt bidrag: Färre påverkas av buller (det minskar genom Tabergsdalen, men ökar i nysträckningsstråket). Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: Ej utrett. Inget bidrag: Ej utrett. Fysisk aktivitet i transportsystemet Inget bidrag: Ej utrett. Sida 25 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Materiella tillgångar Mark Vatten Luft Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Inget bidrag: Ej utrett. Ej relevant Betydelse för förorenade områden Inget bidrag: Ej utrett. Betydelse för skyddsvärda områden Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Ej utrett. Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Inget bidrag Inget bidrag: Ej utrett. Positivt bidrag: se samhällsekonomisk kalkyl. Inget bidrag: Ej utrett. Inget bidrag: Ej utrett. Inget bidrag: Ej utrett. Negativt bidrag: Eventuellt intrång i naturreservatet Ingaryd och riksintresset för naturvård vid Konungsömossen. Bedöms inte för närvarande Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Ej utrett. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Ej relevant Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Ny järnvägsdragning, dock försvinner järnvägen från Tabergsdalen. Sida 26 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Betydande ökning av barriäreffekten i ny sträckning parallellt med E4:an. Negativt bidrag: Betydande ökning av barriäreffekten i ny sträckning parallellt med E4:an. Inget bidrag: Ej utrett. Inget bidrag: Ej utrett. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Ej utrett. Landskap Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Eventuellt intrång i naturreservatet Ingaryd och riksintresset för naturvård vid Konungsömossen. Negativt bidrag: Eventuellt intrång i riksintresset för naturvård vid Konungsömossen. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Ej utrett. Ej relevant Betydelse för utradering Inget bidrag: Ej utrett. Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Positivt bidrag: Överflyttning från vägtrafik till järnvägen, vilket har lägre olycksrisk. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Sida 27 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 23 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Trafik-säkerhet DSS Restid Koldioxid Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 23 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 23 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål, D/mdkr, -,8 tim/tkr -55,7 DSS/ mdkr ton/ mnkr Sam kalk respektie Bansek Sam kalk respektie Bansek Sam kalk respektie Sam Bansek kalk respektie Bansek Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Fördubblingsmål resande med järnväg. Fördubblat resande med kollektivtrafikresande på järnväg Positivt bidrag 4.5 Målkonflikter Landskap i målkonflikt med tillgänglighet. 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Byggskede totalt 35183 143 Energianvändning, GWh Källa och datum Klimatkalkyl version 3., 215-8-28 Byggskede, reinvestering samt DoU per år 678 5 Klimatkalkyl version 3., 215-8.28 Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperioden 468 3 Kommentar: Sida 28 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
5 Process, Bilagor & Referenser 5.1 Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: 215-4-15; trafikanalytiker Johannes Östlund, M4 Traffic AB () 215-5-6; trafikanalytiker Joakim Swahn, M4 Traffic AB (Bansek) 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: 215-1:3; Christina Ripa (PLsyu). 3. som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: 215-2-2; Per Konrad (PLek), Tomas Arvidsson (PLnpv), Jörgen Persson (PLsyu), Mattias Holmqvist (PLsyu) och Christina Ripa (PLsyu). 215-2-1; Anne Andersson (Plsyu). 215-5-2; Mattias Holmqvist (PLsyu) och Christina Ripa (PLsyu). 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: 215-6-29 Skickad av (kontaktperson): Christina Ripa, Trafikverket (PLsyu), 1-124 2 4 5.1 Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av enheten för Samhällsekonomi och trafikprognoser: 215-8-27, René Braune, trafikanalytiker, Trafikverket 5.2 Godkänd av: 215-9-7, Peo Nordlöf, csamhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av enheten för Strategisk planering: 215-9-21 Agnes von Koch, Strategisk planerare nationell, Trafikverket 6.2 Godkänd av: 215-9-21, Håkan Persson, cstartegisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 5.2 Bilagor och referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, 215-4-1. Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Mattias Holmqvist (PLsyu), 215-5-1. Anläggningskalkyler 215-6-26. Bilaga 3: Klimatkalkyl Mattias Holmqvist (PLsyu), 215-5-12. Klimatkalkyl_UA3_215-8-28. Bilaga 4: Arbets-PM Sampers Johannes Östlund (M4 Traffic), 215-5-12. Sampers_ResultatPM_UA3_15512. Sida 29 av 3 SEB version 1.16 (-mall)
Bilaga 5: Arbets-PM Bansek Joakim Swahn (M4 Traffic), 215-5-7. Arbets-PM Bansek 21557. Bilaga 6: Effektsamband Per Konrad (PLek), 215-5-5. Effektsamband ÅVS Jönköping-Värnamo 215-5-5. Bilaga 7: Hastighetsprofil Per Konrad (PLek), 215-5-5. Hastighetsprofiler ÅVS Jönköping-Värnamo 215-5-5. Bilaga 8: Sammanställning effekter Christina Ripa, 215-5-2. Sammanställning av effekter ÅVS Jönköping-Värnamo 21552. Bilaga 9: Utkast ÅVS-rapport Mattias Holmqvist (PLsyu), 215-6-24. Utkast Rapport Åtgärdsvalsstudie järnvägen Jönköping - Värnamo. Bilaga 1: Förifylld SEB för Bansek-kalkyler Christina Ripa (PLsyu), 215-6-25.Förifylld_bansek_Jönköping-Värnamo_UA3_15625. Bilaga 11: Sampers-riggning Johannes Östlund (M4 Traffic), 215-4-15. Sampersriggning Bilaga 12: Bansek-bubbla Joakim Swahn (M4 Traffic), 215-5-6. Bansek.1541. Bilaga 13: Distkontering av investeringskostnad Christina Ripa, 215-8-12 Diskontering_UA3_invkostnad_215812 5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Christina Ripa, 215-8-12 Notering Revideringar efter synpunkter från granskare. Christina Ripa, 215-8-28 Ny klimatkalkyl i rättad mall. Sida 3 av 3 SEB version 1.16 (-mall)