Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2012-2015

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2012-2015 Revidering 2013, remissversion antagen i kollektivtrafikutskottet den 30 maj 2013 KOLLEKTIVTRAFIKMYNDIGHETEN

1 (54) Inledning Du håller i din hand en reviderad version av det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västerbottens län år 2012-2015. Ansatsen för revideringen har varit att ta ett stort steg både i processen för framtagningen av programmet, och i slutprodukten. Vi ville öka delaktigheten och transparensen i framtagningen och samtidigt skapa nya kontakter med parter som har betydelse för och berörs av kollektivtrafiken. Vad gäller innehållet så var målet att det skulle uppfylla lagstiftningens krav och vara mer genomarbetat och bättre förankrat än den första upplagan 2012. Det finns mycket kvar att utveckla i process och innehåll, t.ex. när det gäller dialog med kollektivtrafikföretag och medborgare, konsekvensanalys och planer för uppföljning. Samtidigt är vi medvetna om att programmet aldrig kan sägas vara perfekt och att befintliga personella och andra resurser vid myndigheten inte kommer att medge att alla förväntningar i vägledningar mm. uppfylls i Västerbotten. Det är centralt att dokumentet är förankrat, d.v.s. uttrycker en verklig politisk vilja, styr arbetet på tjänstemannanivå på ett lämpligt sätt och överlag systematiserar planeringen av regionens kollektivtrafik. Det ska vara ett dokument som används och som både politiker och tjänstemän går tillbaka till under verksamhetsåret, när den dagliga verksamheten läggs upp. Stort tack till alla samrådsparter, som gjort en ovärderlig insats under samrådstiden. Denna revidering av trafikförsörjningsprogram har antagits den xxx i Förbundsfullmäktige. Foto: Johan Gunseus Fakta Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbottens län, Region Västerbotten Den 1 januari 2012 trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft och då inrättades även nya kollektivtrafikmyndigheter i varje län runt om i landet. De nya myndigheterna har ansvar för kollektivtrafiken i länen. De har till uppgift bland annat att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram där vision, mål och åtgärder för länets kollektivtrafik beskrivs.

2 (54) Begreppsförklaringar Välkommen med förslag på andra ord att förklara Anropstyrd trafik Anropsstyrd trafik innebär att man måste ringa ett samtal och meddela att man vill åka med en viss tur. Kommunerna beställer ofta s.k. ringbilstrafik för service- och anslutningsresor. Bussarna trafikerar ordinarie hållplatser. Betalsystem System för att sälja och avisera biljetter, skapar också data om antal resande Biljettpris Se Taxa Busshållplats Anläggning eller plats som är utmärkt med skylt eller symbol att fordon i linjetrafik stannar. Vissa hållplatser har busskur/väderskydd. Busskur är en mindre byggnad vid en hållplats vars syfte är att skydda väntande resenärer från vind och nederbörd. Även kallat väderskydd. Bytespunkt En knutpunkt där det finns goda förutsättningar för byten mellan samma eller olika trafikslag. Ibland används ordet i vid mening och inbegriper då även busshållplatser. Enkelt avhjälpta hinder I Plan- och bygglagens 17 kap. 21 a står att enkelt avhjälpta hinder mot tillgänglighet i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser ska undanröjas i enlighet med Boverkets föreskrifter. I föreskrifterna ställs krav på statliga myndigheter, kommuner, landsting och privata mark- och lokalägare. Entreprenör Ett upphandlat kollektivtrafikföretag som kör vissa trafik enligt avtal med Länstrafiken Ersättningsbuss Buss som ersätter tåg Framkomlighet Beskriver bl.a. hur snabbt och lätt det går att ta sig fram i ett gatunät. Färdtjänst Färdtjänst kräver särskilt tillstånd och är till för de resenärer som på grund av funktionsnedsättning (ej tillfälliga) har svårt att förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationsmedel. I Västerbotten ligger ansvaret för färdtjänst på kommunerna. Förstärkningstrafik Extra bussar som avgår i samma tidsläge som den ordinarie bussen för att alla resenärer ska få plats Hållplats Se busshållplats Inomkommunal trafik Inomkommunala busslinjer förutom tätortstrafik, resandet domineras ofta av skolbarn Kapacitet Hur mycket trafik ett system klarar av under t.ex. under en viss tid och i ett visst område. Kollektivtrafikföretag Ett företag som kör trafik, antingen upphandlad eller kommersiell, tåg eller buss. Kollektivtrafikens marknadsandel Andelen kollektivtrafikresor av det totala resandet med motorfordon. Gång och cykelresor räkas alltså inte in när marknadsandel räknas, men överflyttning från privatbil till gång och cykel, allt annat lika, ökar kollektivtrafikens marknadsandel. Kollektivtrafikbarometern En branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Kommersiell trafik Kollektivtrafik som bedrivs på marknadsmässiga villkor och som inte upphandlas/avtalas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Ledsagning Här menas kostnadsfri ledsagning för personer med funktionsnedsättning vid kollektivtrafikens bytespunkter. Marknadsandel Se Kollektivtrafikens marknadsandel Linje Bestämd sträcka trafikerad av kollektivtrafik som stannar vid hållplatser längs sträckan. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Ett nät som tidigare föreslagits av Trafikverket men som numera ska ingå och beslutas i trafikförsörjningsprogrammet i varje län.

3 (54) Realtidsinformation Ibland går trafiken inte som i den planerade tidtabellen. Realtidsinformation baseras sig på information om var bussen eller tåget befinner sig just nu. Med hjälp av denna information kan informationen till resenärerna förbättras, t.ex. genom nya beräknade avgångstider när tidtabellen inte håller. Regional kollektivtrafik Den trafik som lagen (2010:1065) om kollektivtrafik omfattar. Innebär kollektivtrafik inom ett län samt kollektivtrafik över länsgräns som i huvudsak består av arbetspendling och andra vardagsresor. Regionbuss Används ibland som term för inomkommunal och stomlinjetrafik. All busstrafik, tätortstrafik och långväga buss t.ex. till Stockholm borträknat, är regionbuss. Reseservice Landstingets beställningscentral och upphandlingsfunktion för ringbilstrafik, färdtjänst och sjukresor. Ringbil Se Anropstyrd trafik Samråd Det finns ingen definition i lagen av samråd, men det förutsätts att myndigheten samråder med olika aktörer inför framtagning av trafikförsörjningsprogrammet. Samråd kan ske under möten, per telefon, mejl, brev, via sociala medier el. dyl. Stomlinje Mellankommunal busstrafik inom länet eller till och från länet. Beställs oftast av Landstinget. Särskild kollektivtrafik färdtjänst och sjukresor. Taxa, taxor Avgiften för kollektivtrafikresor. I den upphandlade kollektivtrafiken bestäms taxan i regel politiskt. Tillgänglighet Två betydelser av tillgänglighet används: Tillgänglighet i form av möjligheten för personer med funktionsnedsättning att resa med kollektivtrafiken samt tillgänglighet som avser geografisk rörlighet överlag, t.ex. tillgänglighet från en by till en stad. Trafikinformation Den information som är nödvändig för att resan ska fungera väl. Trafikplikt Ett beslut som Kollektivtrafikmyndigheten fattar om att viss regional kollektivtrafik ska upphandlas. Beslut behöver fattas inför ny upphandling eller när trafiken väsentligen ändras inom ramen för befintligt avtal, t.ex. om helt ny busslinje införs. Trafikutbud Med trafikutbud avses framför allt linjesträckning och turtäthet Tätortstrafik Lokaltrafik och stadstrafik är synonymer. I Skellefteå och Lycksele upphandlas den av Länstrafiken, i Skellefteå utförs den av kommunalt bussbolag. Utbud Se Trafikutbud Väderskydd Se Busskur

4 (54) Inledning 1 Begreppsförklaringar 2 1. Programmets syfte och avgränsningar 6 2. Arbetsprocess 7 3. Vision och värdegrund regionalt 8 4. Mål regionalt 9 4.1. Nationella mål att förhålla sig till 9 4.2. Mål för den regionala kollektivtrafiken 11 4.2.1. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekologiskt hållbart samhälle 11 4.2.2. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett socialt hållbart samhälle 11 4.2.3. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekonomiskt hållbart samhälle 12 5. Åtgärder fram till 2015 13 5.1. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekologiskt hållbart samhälle 13 5.2. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett socialt hållbart samhälle 14 5.3. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekonomiskt hållbart samhälle 15 6. Nuläge regionalt 16 6.1. Utbud 16 6.1.1. Regionaltågtrafik 16 6.1.2. Stomlinjer och inomkommunal trafik 17 6.1.1. Tätortstrafik 20 6.1.2. Ringbilar 23 6.1.3. Kopplingen mellan buss, tåg och tätortstrafik 24 6.1.4. Bussgods 24 6.1.5. Taxi 25 6.2. Information, biljetter och personlig service 26 6.2.1. Information och biljetter 26 6.2.2. Ledsagningstjänst 28 6.3. Resande i kollektivtrafiken 29 6.3.1. Pendling och resmönster 29 6.3.2. Marknadsandel 30 6.3.3. Kollektivtrafikresandets utveckling sammantaget 31 6.3.4. Resande med inomkommunala och stomlinjer (regionbuss) 31 6.3.5. Tätortstrafiken 33 6.3.6. Regionaltågresande 33 6.3.7. Vad påverkar kollektivtrafikresandet mest? 35 6.3.8. Resande med funktionsnedsättning 36 6.4. Kundnöjdhet 37 6.5. Organisation 38

5 (54) 6.6. Kollektivtrafikens infrastruktur 39 6.6.1. Busstationer, resecentrum och tågstationer 40 6.6.2. Busshållplatser och deras utrustning 46 6.7. Kostnader 48 6.8. Samordning mellan kollektivtrafik och övrig samhällsplanering 49 6.9. Krisberedskap 50 6.10. Kommersiell kollektivtrafik nuläge och framtid 51 6.11. Luftkvalitet och klimat 52 7. Samhällsnytta och finansiering 53 7.1. Samhällsekonomi 53 7.1. Finansiering 53 Bilaga 1 Upphandlad regionbusstrafik i länet Bilaga 2 Sammanfattning av Landstingets och kommunernas kollektivtrafikplaner Bilaga 3 Arbetspendlingsstatistik Bilaga 4 Kartor över inomkommunala linjer, ej ringbil Bilaga 5 Lista på relationer i prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning, som stöd för Figur 1.

6 (54) 1. Programmets syfte och avgränsningar Trafikförsörjningsprogrammet är länets strategiska plan för den regionala kollektivtrafiken. Den uppfyller flera funktioner. Även om innehållet styrs av en lag och det finns vägledningar för struktur och innehåll så varierar trafikförsörjningsprogrammens funktion mellan länen. Detta beroende bland annat på organiseringen av kollektivtrafiken och hur planering och finansiering av den regionala kollektivtrafiken har fördelats mellan kommuner och landsting. I Västerbotten ligger planering av och budget för kollektivtrafiken i huvudsak hos kommunerna (för den inomkommunala trafiken) och hos Landstinget för mellankommunal trafik, s.k. stomlinjer och delar av kostnaden för tågtrafik). Därutöver finns kommersiell trafik i liten omfattning. Kommunerna och Landstinget beställer kollektivtrafik hos Kollektivtrafikmyndigheten, som vid behov tar beslut om trafikplikt och ger Länstrafiken uppdraget att upphandla eller göra justeringar inom befintligt avtal. Det innebär att kommunerna och Landstinget själva, i samarbete med Länstrafiken och myndigheten, behöver planer för sin kollektivtrafik, och trafikförsörjningsprogrammet behöver förhålla sig till dessa planer. Trots att kommuner och landsting själva planerar sin trafik så har Trafikförsörjningsprogrammet åtminstone följande funktioner i Västerbotten: Samordna kommunernas och Landstingets planer i trafikförsörjningsprogrammet på ett enhetligt sätt för att kunna urskilja mönster Politisk styrning i form av vision, mål och övergripande åtgärder, för att strukturera Kollektivtrafikmyndighetens och samarbetsparternas arbete för kollektivtrafikens utveckling på regional nivå. Information till medborgare, kollektivtrafikföretag och övriga om vilken upphandlad och kommersiell kollektivtrafik som finns idag i Västerbotten och vilken trafik som kan tänkas upphandlas i framtiden. Detta för transparens mot medborgare och mot kollektivtrafikföretag som planerar starta upp kommersiell kollektivtrafik. Beslut om trafikplikt ska kunna härledas i programmet. Programmet är ett verktyg för att långsiktigt planera trafikplikt och upphandling, och ökar förutsägbarheten i Kollektivtrafikmyndighetens, kommuners och landstings agerande. Programmet fokuserar på den regionala kollektivtrafiken i lagens mening, d.v.s. på all kollektivtrafik där resandet domineras av vardagsresande, inklusive tätortstrafik och kommersiell trafik. Därmed ligger långväga kollektivtrafik såsom nattåg, flyg, färja Umeå- Vasa, bussar och dagtåg till Stockholm utanför. Långväga dagtåg och buss kan uppfylla en funktion för vardagsresandet, men myndigheten kan inte fatta trafikplikt om den trafiken. Programmet fokuserar på perioden 2013-2015, men vision och mål syftar även längre fram i tid.

7 (54) 2. Arbetsprocess Revideringen påbörjades, i enlighet med regionfullmäktiges beslut den 7 juni 2012, omgående. I september gav regionstyrelsen myndighetschefen i uppdrag att revidera trafikförsörjningsprogrammet med utgångspunkt i en arbetsplan och preliminärt innehåll samt ett samrådsunderlag med mål och åtgärder för ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Tidigt samråd inför revidering var tänkt att påbörjas redan hösten 2012, men sköts upp till början av 2013 av olika orsaker. Under det tidiga samrådet användes arbetsplanen och samrådsunderlaget som ett diskussionsunderlag. Samråd hölls med följande parter: Trafikverket 1/3 Handelskammaren och Företagarna 4/3 Resenärsforum och Umeå kollektivtrafikresenärer 6/3 Kommunrepresentanter, Umeå 7/3 Kommunrepresentanter, Lycksele 14/3 Kommunrepresentanter, Skellefteå 13/3 Fokusgrupp med sex medborgare i Lycksele 14/3 Landstingets Landstingsstyrelsens arbetsutskott 12/3 Kommunal 12/3 Länsstyrelsen 12/3 Norrtåg 12/3 SEKO 19/3 HSO och SRF 21/3 HSO och SRF 4/4 Branschråd med kollektivtrafikföretagen 16/4 (endast två deltagare) Landstinget tjänstemannasamråd 23/4 Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län 16/5 Kollektivtrafikmyndigheten i Jämtlands län 16/5 Kollektivtrafikmyndigheten i Norrbottens län 17/5 Dessa samrådsparter är viktiga samarbetsparter för Kollektivtrafikmyndigheten även i det löpande arbetet. Framöver kan samarbetet och samrådet utvecklas till att tydligare omfatta bl.a. angränsande läns myndigheter, infrastrukturförvaltare, andra handikappförbund, Reseservice, m.fl. Efter samrådet, och delvis parallellt, började själva skrivarbetet. Remissupplagan beslutades i Kollektivtrafikutskottet den 30 maj 2013. Remisstiden var 1 juni till 31 augusti 2013. Den 14 juni 2013 hölls en remisskonferens för att presentera remissupplagan av det reviderade trafikförsörjningsprogrammet.

8 (54) 3. Vision och värdegrund regionalt En vision är ett önskat tillstånd i framtiden. Innebörden i visionen och förutsättningarna för att nå visionen varierar mellan olika länsdelar. För att visionen ska nås genomsnittligt, om än inte i alla länsdelar och för alla individer, så behöver särskilda satsningar göras där potentialen för ökad marknadsandel är störst. Människors varierande resebehov och samhällets behov uttrycks i denna vision. När mål, som behandlas i nästa kapitel uppfylls, tar vi oss närmare visionen. Foto: Johan Gunseus Visionen är: Kollektivtrafiken en självklar del av resandet i ett hållbart Västerbotten

9 (54) 4. Mål regionalt 4.1. Nationella mål att förhålla sig till Transportpolitiska mål har lagts fast av riksdagen. Målen ska ligga som grund för regional och kommunal planering och de regionala och kommunala målbilderna. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att: säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska även vara jämställt, d.v.s. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Regionen arbetar för tillfället med en regional utvecklingsstrategi (RUS) med effektmål och åtgärder inom olika områden. Arbetet med RUS har delvis samordnats med arbetet med trafikförsörjningsprogrammet. Både RUS och trafikförsörjningsprogrammet planeras att fastställas i regionfullmäktige i november 2013. Av Sveriges miljömål är det två där kollektivtrafikens utveckling har störst betydelse: Begränsad klimatpåverkan. Målet följs upp endast på riksnivå. Målet lyder bl.a.: Halten av växthusgaser i atmosfären ska( )stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Foto: Bianca Byring

10 (54) För att inte riskera en farlig påverkan på klimatsystemet har EU:s medlemsstater enats om målet att begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till högst 2 grader jämfört med förindustriell temperaturnivå. Ren luft. Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Utmärkande i länet är de höga kvävedioxidhalterna i de två största orterna Umeå och Skellefteå. Till övervägande del beror detta på regionens klimatförhållanden med stor risk för inversion under vinterhalvåret. Detta i kombination med ökad vägtrafik och det ökande antalet dieselfordon bidrar till att problemen kvarstår trots satsningar på kollektivtrafik och beteendepåverkande åtgärder. Riksdagen beslutade år 2009 att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta som inte är beroende av fossila bränslen. Aktörerna inom kollektivtrafiken i Sverige har genom Svensk kollektivtrafik gått samman och utformat ett branschgemensamt miljöprogram. De gemensamma målen är: Klimat- och Energimål År 2020 ska minst 90 procent av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi. År 2020 ska kollektivtrafiken använda 25 procent mindre energi per personkilometer jämfört med år 2007, bl.a. ökad beläggningsgrad och förarutbildning bidrar till detta. Luftkvalitetsmål Utsläppen per personkilometer av kväveoxider och partiklar ska minskas med minst 50 procent från 2009 till 2020. För bussar och personbilar ska medelvärden av utsläpp av kväveoxider och partiklar år 2013 högst motsvara Miljöklass 2008 vilket är det samma som Euro 5. Bullermål Buller från kollektivtrafiken ska minska, här rekommenderas mängden inkomna klagomål som ett mått. Sveriges regering undertecknade år 2007 konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning samt tillhörande s.k. fakultativt protokoll, och ratificerade det år 2008. I Artikel 9 om Tillgänglighet står det bl.a. att konventionsstaterna ska vidta ändamålsenliga åtgärder för att: Säkerställa att personer med funktionsnedsättning får tillgång på lika villkor till den fysiska miljön, till transporter, till information och kommunikation och andra anläggningar och tjänster som erbjuds allmänheten i städer och på landsbygd. Utveckla, utfärda och övervaka tillämpning av miniminormer och riktlinjer för tillgänglighet till anläggningar och service. Utrusta byggnader och andra anläggningar dit allmäneten har tillträde med anvisningar i punktskrift och i lättläst och lättbegriplig form.

11 (54) 4.2. Mål för den regionala kollektivtrafiken De mål som läggs fast här uttrycker det vi vill nå, oberoende vilka medel vi väljer för att nå dem. I ett politiskt beslutat strategiskt dokument är mål det centrala, medan medel för att nå målen i huvudsak lämnas till andra dokument eller till beslut under det löpande arbetet. Eftersom det finns målkonflikter samt för att visa på att målen kommer att kunna nås, är det bra att behandla medel, d.v.s. åtgärder, på en övergripande nivå i programmet. Ett exempel är att målet med ökat resande skulle kunna nås genom olika typer av åtgärder. Vissa åtgärder påverkar andra samhällsmål än ökat resande negativt. Avvägningen mellan olika mål beskrivs alltså i det politiska dokumentet dels genom val av åtgärder. Västerbotten har valt att ha med övergripande åtgärder i trafikförsörjningsprogrammet. 4.2.1. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekologiskt hållbart samhälle 1. Kollektivtrafikens marknadsandel av antalet motoriserade resor ökar från 11,9 % år 2010 till 19 % år 2020 och till 24 % på sikt. 1 Detta innebär en fortsatt, stadig ökning i marknadsandel fram till 2020. 2. Som ett steg på vägen ökar antalet regionala kollektivtrafikresor från ca 11 miljoner år 2011 till ca 17 miljoner resor år 2020, en 5 % årlig ökning. 2 3. Antalet regionala kollektivtrafikresor ökar då med ca 50 % jämfört med 2011 och med ca 80 % jämfört med år 2006 3. 4. Ökat resande sker till betydande del på linjer och turer som idag har ledig kapacitet. 5. Den regionala kollektivtrafikens negativa miljöpåverkan i förhållande till resandet minskar. 4.2.2. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett socialt hållbart samhälle 1. Den regionala kollektivtrafiken bidrar till socio-ekonomisk jämlikhet och social sammanhållning. 2. Andelen kunder som är nöjda med senaste resan ökar från 82 % 2012 till 85 % 2015 3. Den regionala kollektivtrafiken bidrar till god livsmiljö i alla länsdelar. 4. Utbudet av regional kollektivtrafik speglar mångfalden av behov och preferenser i samhället. 5. Resenärer kan lita på den regionala kollektivtrafikens beständighet och kontinuitet och på att de kommer fram även om något går fel. 6. Ökad användning av den kollektivtrafik som redan idag är relativt tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. 7. Resenärer som 2021 befinner sig på en prioriterad mål- eller bytespunkt ska kunna resa med den prioriterade linjetrafiken hos Länstrafiken i Västerbotten. Målet är att dessa bytespunkter med busstrafik och/eller tågtrafik ska vara tillgängliga och attraktiva för stor andel av människor med funktionsnedsättning, genom många avhjälpta hinder kombinerat med kostnadsfri ledsagningstjänst fram till år 2020: 1 År 2010 rekommenderas som jämförelseår för kollektivtrafikens marknadsandel. Marknadsandelen har från 2010 till 2012 ökat med 1,4 %-enheter i Västerbotten, 1,3 %-enheter i Gävleborgs län, 1 %- enheter i Norrbottens län, samt 2,1 %-enheter i riket. En framskrivning med 0,7 % -enheter ökning per år från 2010 till 2020 ger marknadsandel 18,9, eller ca 19 %, till 2020 i Västerbotten. 2 Mellan åren 2010 och 2011 ökade kollektivtrafikresandet knappt 3 procent, åren dessförinnan med mellan 3 och 8 procent. 3 År 2006 är kollektivtrafikbranschens fastslagna jämförelseår för ökningen av antalet resor. År 2006 gjordes ca 9,5 miljoner resor till, från och genom Västerbottens län.

12 (54) Umeå busstation, Umeå Central, kopplingen mellan dessa och från dessa till Vasaplan Umeå Östra, bussangöringen mellan patienthotellet och universitetssjukhuset samt kopplingen mellan dessa tre. Skellefteå busstation Lycksele resecentrum Nordmaling resecentrum Vännäs resecentrum Dorotea busstation Stambanans tågstationer Följande prioriterade nät ska vara tillgängligt för alla resenärer till 2021 (se åtgärder nästa kapitel). Se bilaga 5 för lista på vilka relationer som ingår i nätet. NY KARTA TAS FRAM DÄR ÄVEN TÅG INGÅR. KARTA SOM VISAR STRÅK, INTE LINJENUMMER Figur 1. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning. 4.2.3. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekonomiskt hållbart samhälle 1. Den regionala kollektivtrafiken bidrar till positiv demografisk och ekonomisk utveckling i alla länsdelar. 2. Underskottsökning minimeras och självfinansieringsgrad maximeras i förhållande till resandeökningen. 3. Kommunernas och Landstingets möjlighet att följa och styra sin beställda kollektivtrafik och dess kostnader ökar.

13 (54) 5. Åtgärder fram till 2015 Under åtgärderna står det med kursiv vilka som sannolikt blir ansvariga för eller inblandade i att genomföra åtgärderna. Där Kollektivtrafikmyndigheten inte nämns specifikt så kan myndigheten ändå komma att arbeta för att åtgärderna genomförs av annan part. Skelleftebuss som kollektivtrafikföretag nämns särskilt eftersom tätortstrafiken i Skellefteå kommun inte är upphandlad utan utförs av det kommunala bolaget Skelleftebuss kommersiellt. 5.1. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekologiskt hållbart samhälle 1. Satsningar och justeringar för att stimulera resandet på relationer med stor potential att öka kollektivtrafikens marknadsandel i Västerbotten sammantaget, m.h.a. bland annat utvecklad analys av resandeunderlag. Landstinget samt kommuner med starka pendlingsstråk inom kommunen, Länstrafiken och kollektivtrafikföretag. För analys på regional nivå ansvarar Kollektivtrafikmyndigheten. 2. Förbättra tågtrafikens tillförlitlighet, funktion och kvalitet. Ansvariga för regionaltågstrafikeringen, Region Västerbotten och Trafikverket. 3. Beteendepåverkande åtgärder Länstrafiken, Skelleftebuss, Norrtåg/Botniatåg, andra kollektivtrafikföretag, kommunerna och Landstinget. 4. Utveckla analys av och datainsamling om resande, resandeunderlag samt resenärers åsikter och preferenser. Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, Skelleftebuss, Norrtåg/Botniatåg, kommunerna och Landstinget. 5. Utveckla dialogen med medborgare och andra som berörs av den regionala kollektivtrafiken. Kollektivtrafikmyndigheten tillsammans med medborgare och stort antal andra aktörer. 6. Åtgärder för ökat resande på relationer och tider med ledig kapacitet, t.ex. prisstruktur och marknadsföring. Länstrafiken, Skelleftebuss, Norrtåg/Botniatåg, andra kollektivtrafikföretag, kommunerna och Landstinget. 7. Öka samordningen med fysisk planering, regional utvecklingsplanering och infrastrukturplanering. Kollektivtrafikmyndigheten, kommunerna och Landstinget, Region Västerbotten, Länsstyrelsen, Trafikverket. 8. Delta i sammanhållet arbete för infrastrukturåtgärder som behövs i länet för ökat regionalt kollektivtrafikresande. Kollektivtrafikmyndigheten, Region Västerbotten, kommunerna och Landstinget, Trafikverket, Norrtåg.

14 (54) 9. Stöd till kommuner som så önskar i utvecklingen av deras kollektivtrafikplanering. Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken. 10. Utveckla kollektivtrafiklösningar och samordning över administrativa gränser. Kommuner och landsting, Länstrafiken. Kollektivtrafikmyndigheten kan initiera samarbeten. 11. Öka de smidiga anslutningarna från andra färdmedel till kollektivtrafiken. Kommunerna, Trafikverket, ansvariga för resecentrum och stationer, taxirörelsen. 12. Studera möjligheten till fler mindre fordon i linjelagd busstrafik samt fler flexibla lösningar. Länstrafiken, kommunerna, kollektivtrafikföretagen, taxirörelsen. 13. Öka tätortstrafikens miljöprestanda även utöver lagens (och Umeå miljözons) krav. Umeå, Skellefteå och Lycksele kommuner som trafikbeställare. 14. Fortsatt samarbete regionalt och nationellt kring biljetter och taxor. Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken. 5.2. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett socialt hållbart samhälle 1. Vid intresse att bedriva trafik kommersiellt i ett stråk med befintlig eller planerad upphandlad trafik, beakta de formulerade målen vid avvägning om beslut om trafikplikt ska fattas eller inte. Kollektivtrafikmyndigheten, kommuner och landsting. 2. Beredskapsplanering Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, Länsstyrelsen, Myndigheten för Beredskap och Samhälsskydd, kommunerna, Landstinget, Sveriges Kommuner och Landsting. 3. Följ upp och främja ombyggnadsarbeten och tillgänglighet för funktionsnedsatta vid stationer och resecentrum i det prioriterade nätet, inklusive vid NUS. Kollektivtrafikmyndigheten, kommuner och landsting, Region Västerbotten, Trafikverket. 4. Påskynda att enkelt avhjälpta hinder vid centrala bytespunkter i det prioriterade nätet avhjälps i enlighet med Plan- och bygglagen. Kollektivtrafikmyndigheten, kommuner, fastighetsägare. 5. Trafikera den centrala linjetrafiken i det prioriterade nätet (se kap. 4.2.2) med tillgänglighetsanpassade fordon. Landstinget, berörda kommuner 6. Förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning vid hållplatser med många resenärer i det prioriterade nätet (se kap. 4.2.2 och kap. 6.1.2). Kommuner och landsting, Trafikverket.

15 (54) 7. Förbättra visuell och audiell information på fordonen i det prioriterade nätet samt i tätortstrafiken. Landstinget, berörda kommuner. 8. Bygg ut ledsagningstjänst successivt, ev. med start vid NUS och Umeå Östra samt Lycksele, beroende på förutsättningarna. Kollektivtrafikmyndigheten, kommuner och landsting, Samtrafiken (Ledsagningsportalen), Jernhusen, Norrtåg/Botniatåg, Umeå Busstation AB. 9. Säkerställ goda kunskaper hos kollektivtrafikaktörer om olika funktionsnedsättningar i relation till kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, operatörer, kommuner och landsting. 10. Förbättra resenärsinformation om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning samt skriven informations tillgänglighet (bl.a. hemsidor). Länstrafiken, Skelleftebuss, Norrtåg, Samtrafiken (www.stationsinfo.se). 11. Resenärers preferenser och åsikter, se ovan. 12. Dialogen med medborgare m.fl., se ovan. 5.3. Den regionala kollektivtrafikens bidrag till ett ekonomiskt hållbart samhälle 1. Satsningar och justeringar för att stimulera resandet på pendlingsrelationer med stor potential att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Landstinget samt kommuner med starka pendlingsstråk inom kommunen, kollektivtrafikföretag. För analys på regional nivå ansvarar Kollektivtrafikmyndigheten. 2. Fortsätt förmedla gods i linjetrafiken, i huvudsak på persontrafikens villkor. Landstinget, kommunerna, Umeå Busstation AB. 3. Stöd till kommuner som så önskar, se ovan. 4. Utveckla kollektivtrafiklösningar och samordning, se ovan. 5. Åtgärder för ökat resande där det finns ledig kapacitet, se ovan.

16 (54) 6. Nuläge regionalt 6.1. Utbud LÄGG IN VÄSTERBOTTENSKARTA SOM VISAR ALL KOLLEKTIVTRAFIK I LÄNET (INOMKOMMUNAL TRAFIK I BILAGA), BÅDE TÅG OCH BUSS, UPPHANDLAD OCH KOMMERSIELL Trafikslagsövergripande kan kollektivtrafikstråken i länet samt över länsgräns delas in i ett antal tyngre stråk med buss- och tågtrafik som har till syfte att möta behov av daglig arbetspendling. Luleå Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå (buss efter kusten och tåg efter Stambanan för Umeå-Luleå) Vindeln Umeå (buss och tåg) Örnsköldsvik Nordmaling Umeå (buss och tåg) Bjurholm Vännäs Umeå (buss och tåg) Lycksele Umeå (buss och tåg) Norsjö Skellefteå (buss) 6.1.1. Regionaltågtrafik Figur 2. Norrtågssystemet. Källa: Norrtåg. Norrtågstrafiken har 9 dubbelturer per vardag och 6-7 turer på helgerna mellan Umeå och Sundsvall. Därutöver finns några turer per dag på relationen Umeå-Örnsköldsvik. 3-4 dubbelturer dagligen går mellan Umeå och Lycksele, 3 dubbelturer per vardag mellan Umeå och Luleå (+ 1 dubbeltur på helgdagar) samt 8 dubbelturer per vardag mellan Umeå och Vännäs. I och med att tågen till och från Luleå stannar i Vindeln och i Vännäsby så finns det för dessa orter ett relativt stort urval av avgångar. Förutom Norrtågstrafiken så finns idag SJ:s dagtåg mellan Umeå och Stockholm som fungerar som regional tågtrafik för Västerbotten på relationen Umeå-Örnsköldsvik. Snabbtåget stannar inte i Nordmaling och Hörnefors såsom Norrtågs tåg gör. De tåg som används i Norrtågstrafiken är i huvudsak anpassade för resenärer som använder rullstol eller permobil. Kundvärdarna ombord på tågen finns tillhands för att hjälpa till med ombord- eller avstigning. På sträckan Umeå-Lycksele används Inlandsbanans tåg Y1 som ersättningståg när ordinarie ITINO MV3 inte är tillgängligt.

17 (54) Rullstolar tas inte ombord på Y1 utan taxiresa erbjuds som alternativ. På ersättningsbussar finns ofta plats för en rullstol, men sällan för en permobil. Bakgrunden till Norrtågs tågtrafik är att landstingen i Västerbotten och Västernorrland samt kommunerna Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Kramfors tecknade år 2005 ett avtal med staten. Målsättningen i avtalet är att under 15 år efter järnvägens färdigställande trafikera sträckan Umeå-Sundsvall med minst sex persontåg dagligen i varje riktning. För att infria målsättningen förbinder sig landstingen och kommunerna att under perioden finansiera inomregional persontrafik på banan. Regeringen beslutade i december 2007 om en försöksverksamhet på 10 år där trafikhuvudmännen i de fyra nordligaste länen får en gemensam trafikeringsrätt för all persontågtrafik norr om Sundsvall. Statlig finansiering ges för första fem årens trafik (30 Mkr per år), som måste växlas upp mot regionala insatser. För att samordna tågtrafiken inom de fyra nordligaste länen har trafikhuvudmännen bildat ett samägt bolag, Norrtåg AB. Problem med de förseningar som föreligger av upprustning av Ådalsbanan har inneburit att Norrtågsförsöket inte startat fullt ut enligt planerna. Fullskalig trafik aviseras under våren 2013. 6.1.2. Stomlinjer och inomkommunal trafik Figur 3 visar stomlinjetrafiken, det vill säga den mellankommunala busstrafik som finns i länet och till/från angränsande län, exklusive helt kommersiell trafik. Stomlinjetrafiken finansieras i huvudsak av Västerbottens läns landsting. Syftet med stomlinjetrafiken är att utifrån en helhetsbild möjliggöra regionalt resande (interregional och regional trafik) med hög tillgänglighet, inom de ekonomiska ramar som ges. Prioritet ges till kollektivtrafik som knyter samman två eller fler kommuncentrum eller centra för besöksnäring. De mest betydande stråken i länet är E4:an med koppling till Norrbotten och Västernorrland, E45 med koppling till Norrbotten och Jämtland, E12:an samt linje 63 som ansluter till E45 i Dorotea. Trafik som till sin funktion är stomlinjetrafik men som inte är upphandlad av Länstrafiken och inte syns i Figur 3 är trafiken från Tärnaby till Mo i Rana, som går torsdag, fredag, lördag och söndag och som har fungerande anslutningar till linje 31 Hemavan-Lycksele-Umeå. Trafiken är finansierad i form av ett projekt år 2013 ut, får bidrag av Landstinget och kommer att utvärderas efter perioden.

18 (54) Figur 3. Stomlinjetrafiken i Västerbotten. Obs! I bilden saknas trafiken mot Mo i Rana, se 6.1.2.. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. I trafik som beställs av Landstinget säkerställs tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning genom att: Fordonen ska vara utrustade med lyft för ombordtagning av bland annat rullstol. Anordning för angöring av rullstol ska anordnas i anslutning till mittdörr. I detta utrymme monteras ett så lågt monterat fönster att även resenär sittande i rullstol kan se ut. Antalet rullstolplatser ska vara minst 1 per fordon. Toalett med storlek och inredning ska anpassas till funktionshindrade i rullstol med standardmått. Kontrastmarkeringar ska finnas på ledstänger och handtag, vid in- och utsteg, samt punktskrift på signalknappar. Även en del inomkommunala linjer har relativt god tillgänglighet i form av rullstolsplats och lift. Totalt är ca 100 fordon av de 280 fordon som används i inomkommunal trafik och stomlinjetrafik tillgänglighetsanpassade. I de drygt 100 fordonen ingår både fordon med och utan handikapptoalett - fordon som trafikerar längre sträckor har handikapptoa, på kortare sträckor saknas det. Begränsningar av tillgängligheten är bl.a. att rullstolsplatsen inte rymmer de flesta permobilar samt att bussen behöver stå stilla för

19 (54) att personer som använder rullstolsplatsen ska kunna använda toaletten. I stomlinje- och inomkommunal trafik saknas automatiskt hållplatsutrop och inre skyltning. Under flera år arbetade dåvarande Vägverket med Länstrafikbolagen i landet för att definiera ett så kallat prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning. Ett förslag på en gemensam karta över det prioriterade nätet för Norrlandslänen togs fram. Kartan hade bl.a. vissa fel i linjedragning och är i dagsläget inte aktuell. Arbetet hos Trafikverket har stannat av men återtagits under 2012/2013. I den nya kollektivtrafiklagen står det att Kollektivtrafikmyndigheten i trafikförsörjningsprogrammet ska redovisa de linjer och bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Det innebär att det prioriterade nätet beslutas politiskt i regionen. Lagen beskriver dock inte vilka kriterier kollektivtrafiken ska uppfylla för att vara fullt tillgänglig för alla resenärer. Ett prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning redovisas i kapitel 4.2.2. Utgångspunkten för förslaget är den regionbusstrafik som redan idag trafikeras med fordon med låggolv, lågentré eller lyft samt på längre sträckor med handikapptoalett i Västerbotten. Det föreslagna nätet innefattar också vissa inomkommunala linjer. Tanken är att infrastrukturen kring den trafikering som är tillgänglighetsanpassad ska förbättras genom att påskynda avhjälpning av enkelt avhjälpta hinder (i enlighet med Plan- och Bygglagen), införa ledsagning vid utpekade bytespunkter samt förbättra hållplatser utefter nätet som har många påstigande, t.ex. med minst 20 påstigande per dygn (sådana finns det ca 50 st. av i Västerbotten, och minst en i varje kommun). Foto: Johan Gunséus. För tillfället finansieras en del av stomlinjerna av kommuner, det är linjerna 61, 71 och 39 som visas i stomlinjekartan. Landstinget kommer att återta kostnadsansvaret för dessa från 2014. Med undantag för ett antal tätortsnära linjer (exempelvis Holmsund Umeå, Sävar Umeå och Skelleftehamn Skellefteå) har de inomkommunala linjerna en stark koppling till

20 (54) skolorna i länet. Se bilaga 1 med lista på inomkommunala linjer samt bilaga 4 med kartor över de inomkommunala linjerna. Merparten av den inomkommunala trafiken utförs med fordon med svag tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, bl.a. avsaknad av rullstolsplats. Det finns dock undantag, t.ex. viss fjälltrafik och trafik till tätorter i Umeå kommun och Skellefteå kommun. Istället för fordon med lift och rullstolsplats beställer de flesta kommuner trafik med s.k. funktionsgaranti där transporten löses även för personer som hade behövt en rullstolsplats, t.ex. med taxi. Det innebär att transporten kan utföras men själva linjetrafiken är inte tillgänglig. Utöver upphandlad stomlinje- och inomkommunal trafik finns även denna kommersiella busstrafik som kan klassas som regional kollektivtrafik: Linje 100 är upphandlad mellan Umeå och Haparanda, medan Y-buss kör linje 100 söder om Umeå kommersiellt. Inom länet stannar bussen i Hörnefors och Nordmaling. Länstrafiken har biljettsamarbete med Ybuss på linjen. Det är två avgångar på måndag till torsdag samt lördag. På fredagar och söndagar är det tre avgångar. Dessa resor kan även bokas via Y-buss hemsida. Den inomkommunala linjen mellan Skellefteå och Skelleftehamn bedrivs kommersiellt av Skelleftebuss. Busstrafik mellan Skellefteå och Bodö som bedrivs av Skelleftebuss och Nordlandsbuss är finansierad till mitten av december 2013. Den flygbuss som Abrahamssons Buss trafikerade till Ryanairs avgångar från Skellefteå flygplats är inställd tills vidare. 6.1.1. Tätortstrafik Tätortstrafik finns i Umeå, Skellefteå och Lycksele tätorter. Umeå tätortstrafik upphandlas av Länstrafiken men drivs under varumärket Ultra. Det finns nio huvudlinjer och sex s.k. direktbusslinjer till och från områden utanför de centrala delarna av staden, t.ex. Ersmark och Innertavle. Snabbladdningsbara hybridbussar har introducerats i trafiken. Umeå kommun har tagit fram ett förslag på kollektivtrafikstrategi, som stakar ut utvecklingen av tätortstrafiken på kort, medellång och lång sikt. Förslaget på strategi innebär bl.a. rätare dragningar, stomlinjer i tätortstrafiken och högre framkomlighet för kollektivtrafiken inom staden. I Umeå tätortstrafik används lågentrébussar med plats för en rullstol. Bussarna har automatiskt hållplatsutrop inne i bussarna och inre skyltning av hållplatser. Bägge funktionerna är dock inte alltid i funktion. Utöver kartornas linjer finns flygbussen nr. 80

21 (54) Figur 4 Huvudlinjerna i Umeå tätortstrafik som bedrivs under varumärket Ultra. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. Figur 5 Direktlinjerna i Umeå tätortstrafik. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. Skellefteå kommuns stadstrafik utförs som kommersiell trafik av det kommunala bussbolaget Skelleftebuss. Även Skellefteå-Skelleftehamn, linje 208/209, bedrivs som kommersiell trafik med tiotals turer, alla dagar i veckan. Skellefteå kommun utreder som bäst olika utvecklingsalternativ för trafiken i Skelleftedalen, bl.a. möjlighet till nya linjedragningar och tätare trafik. Alternativa förslag har lagts fram av en konsultbyrå i en utredning under 2012. Skelleftebuss trafikerar även en flygbuss till Skellefteå flygplats. I

22 (54) Figur 6 Skellefteå tätortstrafik som bedrivs av det kommunala bussbolaget Skelleftebuss som kommersiell trafik. Källa: Skelleftebuss. Skellefteå tätortstrafik samt en stor del av den inomkommunala trafiken där Skelleftebuss är det upphandlade kollektivtrafikföretaget bedrivs med fordon av lågentré/ låggolvstyp som drivs med biogas. Bussarna har automatiskt hållplatsutrop inne i bussarna och inre skyltning av hållplatser. Figur 7 Biogasbuss med lågt golv i Skellefteå. Foto: Elin Persson I Lycksele finns en s.k. blå linje, linje 2 och en röd linje, linje 1. Tätortstrafiken i Lycksele kommun är under högtrafikperioden uppbyggd kring elev- och arbetspendling och under lågtrafikperiod kring serviceresor. Trafiken går måndag-fredag. Lycksele kommun arbetar med översyn av trafiken bl.a. för att göra tidtabellerna enklare och öka resandet.

23 (54) Fordonen är av låggolvstyp och är anpassade till personer med funktionsnedsättning. Automatiskt hållplatsutrop och inre skyltning saknas. Figur 8 Lycksele tätortstrafik, som kallas för Lokalbussen. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. 6.1.2. Ringbilar Det finns cirka 270 ringbilslinjer, varav största delen är till för serviceresor mitt på dagen, en del för anslutning till stomlinje- eller tågtrafik. Inom Umeå kommun är det en timmes förbeställningstid, medan det i övriga länet är senast dagen före som gäller. Ringbilar beställs via Landstingets beställningscentral Reseservice. Foto: Margaretha Löfgren

24 (54) 6.1.3. Kopplingen mellan buss, tåg och tätortstrafik Generellt så anpassas inomkommunala busslinjer i viss grad till stomlinjerna, och stomlinjerna och inomkommunala linjer i viss grad till tågtrafiken. Det finns även ringbilslinjer som ansluter till avgångar i tåg- och stomlinjetrafik. Periodkort i Västerbotten går att använda både i regionaltågstrafiken och i busstrafiken på sträckan i fråga. Enkelbiljetter som kombinerar tåg- och bussresa kan köpas på förhand, men inte ombord på fordonen. Vid flera viktiga bytespunkter finns det bristfällig koppling mellan de olika typerna av kollektivtrafik. I Lycksele ligger busstationen som har uppvärmd väntsal en bit ifrån samt utom synhåll från tågstationen. Vid perrongen saknas uppvärmt utrymme för den som väntar. I Umeå är det ca 600 m mellan Umeå busstation och tätortstrafikens busstorg (Vasaplan). Det saknas busskoppling, tydligt gångstråk och skyltning mellan Vasaplan och busstationen. Det framtida resecentret ska enligt nuvarande planering ligga vid järnvägen. Då förbättras kopplingen mellan regionbusstrafik och tågtrafik. En del stomlinjer samt de inomkommunala linjerna angör Vasaplan, varvid bytet mellan dessa och tätortstrafik är enkelt. Vid universitetssjukhuset är det enklare än i Umeå centrum att byta mellan tätortstrafik och annan regional kollektivtrafik, men all stomlinje-, inomkommunal och tätortstrafik stannar inte vid sjukhuset. 6.1.4. Bussgods Godstransport i Länstrafikens regi sker under samlingsbegreppet Bussgods Västerbotten. Bussgods är ett rikstäckande transportsystem som transporterar åt både företag och privatpersoner. Till största del sker detta i befintlig busstrafik, i bussar som kör efter tidtabell. Godstransporterna sker i första hand på personresandets villkor. Bussgods finns i Västerbotten vid varje busstation i kommuncentrum och dessutom vid 49 godsombud på mindre orter. Bussgods har leveranser till många områden som andra speditörer inte täcker in, eller täcker in med lägre frekvens. Leveranser med linjetrafiken har stor betydelse för näringslivet på flera mindre orter. De största godsmängderna finns längs kusten. Figur 9 visar godsmängderna i form av antal kollin under september oktober 2011. Endast gods som avgår från ort inom länet redovisas. Foto: Länstrafiken

25 (54) Figur 9. Godsflöden i antal kolli september och oktober 2011. Källa: Bussgodsutredning i Västerbottens län. Trivector rapport 2012:15. 6.1.5. Taxi Kollektivtrafiklagen innebär att den regionala Kollektivtrafikmyndigheten ska verka för en tillfredsställande taxiförsörjning i länet. Modellen för hur Länstrafiken upphandlar trafik, med flera mindre upphandlingar istället för en eller några större upphandlingar, främjar taxirörelsen då taxiföretag kan samarbeta med bussföretag och driva linjetrafik. I Västerbotten utgör den samhällsbetalda trafiken, bland annat färdtjänst och skolskjutsar, 50-60 % av all taxitrafik. Taxirörelsen i Västerbotten är koncentrerad till Umeå, Skellefteå och Lycksele, men det går att beställa taxi privat i alla kommuner. I flera kommuner behövs förbeställning timmar eller dagar före för taxiresor vid obekväm arbetstid. En del av taxitrafiken har ett kollektivtrafikmässigt upplägg, t.ex. flygtaxi med delat fordon. Resor till flygplatser med taxifordon står för en stor del av transporterna till och från flygplatserna. Taxirörelsens målsättning är att taxi nyttjas mer inom kollektivtrafiken. Bl.a. genom att avtal som möjliggör flexibelt fordonsval beroende på resandeunderlag skulle tillämpas i Västerbotten och genom att anropsstyrd trafik som kompletterar kollektivtrafiken skulle breda ut sig. Eftersom taxiresor, tillsammans med bilpooler, kan ersätta eget fordonsägande så kan taxitrafik också öka det ordinarie kollektivtrafikresandet. Det finns en stor sannolikhet att de som äger en bil använder denna även för resor då kollektivtrafiken vore ett välfungerande alternativ. Lockelsen är mindre att ersätta en kollektivtrafikresa med en

26 (54) taxiresa, än med en resa med egen bil. Även om kostnaden för en enskild taxiresa är hög så kan den årliga kostnaden för flera taxiresor vara betydligt lägre än kostnaden för att äga och köra med bil. Privat taxiresa är i dagsläget väl kostsamt för anslutningsresa till t.ex. buss som avgår från busstation. Taxiresan utgör då oftast en stor del av den totala resans kostnad trots att taxiresans andel av den totala reslängden är liten. Anropsstyrd trafik skulle kunna vidareutvecklas som anslutningsresor till ordinarie kollektivtrafik samt som en form av kollektivtrafik på relationer där resandeunderlaget är för litet för ordinarie busslinjer. S.k. ringbilar används redan idag som komplettering till ordinarie kollektivtrafik, men även mer flexibel anropsstyrd trafik skulle kunna komplettera den ordinarie kollektivtrafiken. Foto: Johan Gunseus 6.2. Information, biljetter och personlig service 6.2.1. Information och biljetter Information om resor i den regionala kollektivtrafiken finns dels som personlig service vid infopunkter och på telefon, dels i digital form och i viss mån i tryckta produkter. Länstrafikens kundtjänst har nummer 0771-100110, Norrtågs kundtjänst har nummer 010-1300100. Reseinfo-punkter finns vid Umeå busstation, vid Vasaplan och vid Norrlands universitetssjukhus. Information och biljettförsäljning finns som Länstrafikens egen verksamhet vid Skellefteå busstation och Lycksele busstation. Genom ombud finns information och biljettförsäljning även vid flera av länets övriga busstationer och resecentrum: Burträsk, Byske, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Sorsele, Storuman, Tärnaby, Vilhelmina, Vindeln, Åsele samt vid ombud i olika stadsdelar i Umeå och vid Skelleftebuss kontor i Skellefteå. Resenärer vid tågstationerna i Umeå hänvisas till närliggande Reseinfo för personlig biljettförsäljning eller information. Biljetter till Norrtågs och SJ:s tåg kan bl.a. köpas via biljettautomater vid Umeå C och Umeå Östra.

27 (54) Figur 10. Reseinfo vid Vasaplan i Umeå. Foto: Länstrafiken. Digitala tjänster för biljettköp och information finns på www.tabussen.nu, på www.norrtag.se, www.skelleftebuss.se och www.ybuss.se. På tabussen.nu finns länkar till kommersiell trafik. Det finns utvecklingsbehov på hemsidorna, t.ex. vad gäller tillgänglighet för personer med olika funktionsnedsättningar, information om tillgängligheten på fordon och vid bytespunkter och information på engelska. Utöver dessa så finns den nationella reseplaneraren www.resrobot.se. Inom all regional kollektivtrafik kan restiderna förkortas genom att styra biljettköp från fordon till andra kanaler. Detta är en ambition för den upphandlade kollektivtrafiken i Västerbotten. Under 2012/2013 har Länstrafiken lanserat en mobilapplikation där resor i Umeå tätortstrafik kan köpas med s.k. smart phone, samt en webbshop där även regionala bussresor kan köpas. Det nya biljettsystemet i Västerbotten som lanserades i mars 2013 möjliggör vidareutveckling av biljettyper. Via smarta telefoner kan tidtabeller och resor sökas via applikationen Reseplanerare som är nationell, via applikationen Ultra Vill Mer för Umeå tätortstrafik och via applikationen Mobitime. Fler applikationer skulle kunna uppkomma av privata utvecklare, för all trafikdata som behövs för reseplanerare finns att tillgå via Samtrafiken. I och med det nya biljettsystemet i Västerbotten är realtidsinformation om var bussen/tåget befinner sig och beräknad ankomsttid möjlig, men inte ännu implementerad. Tryckta tidtabeller fasades ut under 2012 i Länstrafikens trafik, dock inte i Umeå tätortstrafik. Tryckta tidtabeller ersattes med s.k. personlig tidtabell som beställs gratis via www.tabussen.nu eller per telefon. Tidtabellen skickas per post eller som PDF. I Norrtågstrafiken, i Umeå och i Skellefteå tätortstrafik finns fortfarande tryckta tidtabeller. Det finns flera olika biljetter i Länstrafikens regiontrafik: Enkelbiljett, periodkort, årskort, rabattkort, länskort, företagskort, barn/ungdom, skolkort, seniorkort och ungdomskort, resplusbiljett samt Norrlandsresan. I Norrtågstrafiken finns bl.a. enkelbiljetter och

28 (54) periodkort. Skelleftebuss har även olika typer av kort och i tätortstrafiken är det lägre biljettpris mellan och 10 och 14 på vardagar. Prisstruktur och prisnivåer bestäms politiskt för den upphandlade kollektivtrafiken, med undantag för enkelbiljetter i Norrtågstrafiken, där trafiken bedrivs som tjänstekoncession och operatören själv prissätter biljetterna. Foto: Johan Gunseus 6.2.2. Ledsagningstjänst I dagsläget finns en kostnadsfri ledsagningstjänst tillgänglig att bokas via SJ för resenärer med funktionsnedsättning som reser från eller ankommer till tågstationerna utefter Stambanan och ca 120 stationer totalt i Sverige, I och med ett nytt EU-direktiv så ska medlemsstaterna erbjuda kostnadsfri ledsagning även för resenärer som ska åka med buss, under vissa förutsättningar. EU-direktivet har ännu inte omsatts i svensk lag, men den offentliga utredning (SOU) som blev klar 2009 tyder på att det i framtiden blir kollektivtrafikmyndigheterna som pekar ut vilka busstationer, tågstationer och resecentrum som ska ha kostnadsfri ledsagning, och att tjänsten inte ska vara begränsad beroende på resans längd, som i EU-direktivet. Ledsagningstjänsten bör givetvis vara trafikslagsövergripande i framtiden, dagens stationsledsagning omfattar bara ledsagning till och från tåg. Det är oklart vad den svenska lagen kommer att innehålla och det finns ingen information om tidtabell för lagförslagets beredning. Då EU-direktivet trätt i kraft och då Samtrafiken startat upp en s.k. Ledsagningsportal för att samordna all ledsagning till, från och mellan buss och tåg, så behöver länet ändå börja arbeta för att fler bytespunkter ska ha ledsagning.

29 (54) 6.3. Resande i kollektivtrafiken Analys av resandet och resandeunderlag, bl.a. resandestatistik, befolkning, arbetstillfällen och pendling både i tabell- och kartform behöver utvecklas vidare vid myndigheten. 6.3.1. Pendling och resmönster Pendlingskarta tas fram I bilaga 3 finns tabell som visar pendling från Västerbottens kommuner bland män respektive kvinnor. Trafikanalys arbetar under 2013 med ett regeringsuppdrag att analysera pendlingen i Norr- och Västerbotten. Analysen av pendling och övrigt resandeunderlag behöver utvecklas även vid Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten. Den största mellankommunala arbetspendlingen inom länet, vilket innefattar all typ av resande, sker mellan Umeå, Skellefteå och Lycksele samt mellan Umeå och dess kranskommuner. Pendlingen Örnsköldsvik Umeå är också betydande. Pendlingsmöjligheterna med kollektiva färdmedel har ökat för Nordmalings del i och med Botniabanan. Att Lycksele är centrum för Västerbottens inland innebär viss in- och utpendling till/från omkringliggande kommuner. Tågtrafiken mellan Umeå och Lycksele samt Umeå och Vännäs skapar kortare och attraktivare restider och Botniabanan har ökat pendlingsmöjligheterna till och från Nordmaling. Skellefteå kommun är stort till sin yta och där sker mycket pendling mellan större tätorter i kommunen. Denna pendling syns inte i statistiken för mellankommunal pendling. T.ex. är avståndet lika långt mellan Skellefteå och Lövånger som mellan Umeå och Nordmaling, ca 50 kilometer. Foto: Johan Gunséus Kollektivtrafiken betjänar flera andra behov av att resa. Den inomkommunala busstrafiken tillmötesgår framför allt behovet av att resa till och från utbildning och till och från serviceorter. Dessutom finns inomkommunala linjer som betjänar fjällturismen. Stomlinjetrafiken tillsammans med den regionala tågtrafiken betjänar bland annat dagoch veckopendling till utbildning och arbete, tjänsteresande, fritidsresande och resor

30 (54) specialiserad sjukvård. En stor del av stomlinjetrafiken samt några inomkommunala linjer tillgodoser behovet av godsleveranser både till företag och till privatpersoner. 6.3.2. Marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet är det viktigaste måttet för kollektivtrafikresandets utveckling. Kollektivtrafikens marknadsandel ökar om kollektivtrafikresandet ökar mer i antal än det privata motoriserade resandet, om privatbilister övergår till att åka kollektivt och om privatbilister övergår till att gå eller cykla. Kollektivtrafikens marknadsandel i Västerbottens län uppgick år 2010 till ca 11,9 procent, år 2011 till ca 11,1 procent, år 2012 13,1 %. Detta är cirka hälften av rikssnittet och hälften av marknadsandelen i Skåne och Uppsala län. I ordningsföljden för 2012 (se Figur 11) är det en tydlig brytpunkt mellan Uppsala läns 24,2 % marknadsandel och Gävleborgs läns marknadsandel på 14,6 %. Det finns flera län i Sverige där kollektivtrafiken har betydligt lägre marknadsandel än Västerbotten. Det s.k. fördubblingsprojektets främsta mål är en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel på sikt jämfört med 2010. Ett steg i den riktningen är en fördubbling av antalet resor i kollektivtrafiken från 2006 till 2020. För riket i genomsnitt ger en fördubbling ca 50 % marknadsandel, för Västerbotten ca 25 % marknadsandel. Figur 12 visar strukturen i resandet person och dag i Sverige i genomsnitt. Totalt gör människor ca 1,6 huvudresor per dag, och dessa resor består av resor med olika ärenden. Störst andel utgör arbets- tjänste- och skolresor, människor gör i genomsnitt 0,72 sådana resor per dag. 0,13 av dessa görs med kollektivtrafik. Vi gör mycket s.k. fritidsresor, det görs i genomsnitt 0,5 huvudresor med per person och dag i ärendekategori fritid. Figur 11. Kollektivtrafikens marknadsandel per län 2012. Källa: Kollektivtrafikbarometern, årsrapport 2012.

31 (54) Endast liten andel av de dagliga fritidsresorna sker med kollektivtrafik: 0,03 resor. Knappa hälften av fritidsresorna görs med bil. Det finns alltså en potential att öka det kollektiva resandet genom att öka kollektivtrafikens andel av fritidsresandet. Figur 12. Antal huvudresor per person och dag efter huvudsakligt ärende och huvudsakligt färdsätt år 2011. 6.3.3. Kollektivtrafikresandets utveckling sammantaget Täckande statistik om antalet regionala kollektivtrafikresor finns inte, då kommersiell trafik inte ingår. År 2006 gjordes ca 9,5 miljoner resor i, till och från Västerbottens län, år 2010 ca 10,8 miljoner resor och år 2011 ca 11,1 miljoner resor. Tabell 1 visar resandet i kollektivtrafiken i stort år 2012. Statistik för regionalt resande med SJ snabbtåg och Y- buss är inte inräknat. Tabell 1. Regionbuss Umeå tätort Skellefteå tätort Lycksele tätort Norrtåg, resor med periodkort och enkelbiljett 3 999 000 resor 6 500 000 resor 770 000 resor 31 400 resande 550 000 resor Totalt: 11,9 miljoner resor 2012, 7 % ökning jämfört med 2011 6.3.4. Resande med inomkommunala och stomlinjer (regionbuss) Regionbusstrafiken, det vill säga inomkommunala linjer och stomlinjer, exklusive tätortstrafik, har utvecklats enligt följande: År 2006 4 cirka 4 300 000, år 2011 4 253 640 resor, år 2012 3 998 928 resor. Tappet av resenärer 2011-2012 (se Figur 13) beror åtminstone delvis på den ökade tågtrafiken. I början av 2012 var resandet klart lägre än motsvarande period 2011, men mot slutet av 2012 kom resandet ikapp 2011 års siffror. 4 De siffror som gäller för 2006 i detta kapitel är sannolikt en underskattning på ca 5 % på grund av statistikbortfall och dylikt.

32 (54) Figur 13. Resandet med inomkommunala och stomlinjer 2011 (blå linje) och 2012 (röd linje) över tid. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. De fem till resandeantalet största busslinjerna (exklusive tätortstrafik) i Västerbotten var år 2012 Linje 208 mellan Skellefteå och Skelleftehamn med ca 420 000 resor, linje 123 mellan Umeå och Holmsund och Obbola med ca 200 000 resor, linje 12 mellan Umeå och Skellefteå med ca 180 000 resor, linje 100 från Umeå och norrut med ca 180 000 resor samt linje 15 mellan Umeå och Vännäs med likaså ca 180 000 resor. År 2008 fanns linje 11 mellan Umeå och Nordmaling med bland de fem linjer med störst resande, medan linje 12 inte fanns med. Linje 11:s resandeminskning förklaras med tågtrafiken efter Botniabanan. Totala resandet har minskat i regionbusstrafiken, förklaringen är åtminstone delvis den regionala tågtrafiken som tillkommit. Tabell 2 Antal påstigande vid taxepunkter i Västerbotten. Källa: Länstrafiken i Västerbotten Tabell 2 visar de taxepunkter, vilka också är fysiska hållplatser, som haft minst 50 000 påstigande år 2012. Här ingår inte tätortstrafik. Umeå och Skellefteå busstationer är överlägsna i antal påstigande. Andra kommuncentrums stationer med betydande mängder påstigande är Vännäs busstation, Lycksele busstation, Nordmaling busstation och Robertsfors busstation. Det finns också flera tätorter som inte är kommuncentrum men har ändå stora antal påstigande. I Västerbotten restes år 2011 ca 184 046 000 personkilometer i kollektivtrafiken, på totalt 19 520 000 avtalad kilometerproduktion (s.k. utbudskilometer, tidtabellagd, faktiskt utförd trafik.

33 (54) I tågtrafikens motsvarar en utbudskilometer en körd kilometer med en vagn, och ett tåg kan ha flera vagnar). I genomsnitt reste alltså 9 personer per utbudskilometer med buss och tåg. Genomsnittet för Sverige var 17,5 år 2011. Västerbotten låg på plats 17 bland länen i detta avseende. När antalet personkilometer per utbudskilometer ökar, så ökar, generellt sett, resandet utan stora kostnadsökningar. Detta gäller i den grad det ökade resandet sker på tider och linjer där det finns lediga sitt- och ståplatser. 6.3.5. Tätortstrafiken Tätortstrafiken i Umeå har vuxit kraftigt. År 2006 gjordes 4 500 000 resor, år 2011 5 950 000 resor och år 2012 6 500 000 resor. Linje 1 har flest resenärer, 2,1 miljoner. Störst procentuell ökning har skett på linjerna 2 och 5. Resandet i tätortstrafiken i Skellefteå (linje 208/209 till Skelleftehamn ej inbegripet) var ca 495 800 resor 2006, ca 730 000 resor år 2011 och ca 770 000 resor år 2012. Tätortstrafiken i Lycksele hade cirka 32 400 resande 2006, 30 200 resande 2011 och 31 400 resande 2012. 6.3.6. Regionaltågresande Tabell 3 visar resandet i Norrtågstrafiken i, till och från Västerbotten 2012. Tabell 3. Antal resande i Norrtågstrafiken 2012 Umeå-Lycksele ca 57 000 resor, varav ca 40 % med periodkort Umeå-Vännäs ca 88 800 resor, varav ca 70 % med periodkort Umeå-Sundsvall ca 387 500 resor, varav ca 40 % med periodkort Umeå-Luleå ca 14 100 resor Totalt ca 547 400 resor Regionaltågtrafiken inom Norrtåg har haft positiv resandeutveckling trots de problem med förseningar och inställda tåg som funnits särskilt under vintrarna. All inställd trafik har ersatts med busstrafik. Staplarna i Figur 14 visar att det totala resandet i Norrtågssystemet nått över 100 000 resenärer (per månad), varav en del är på sträckor som inte går in i Västerbotten. På delsträckor i systemet är det fullt på tåget på morgonoch eftermiddagsturerna, där sittplatserna inte räcker till alla resenärer. Utvecklingen varierar mellan stråken. I Vännäspendeln (Figur 15) är resandet våren 2013 klart större än våren 2012. För Umeå-Lycksele (Figur 16) var resandet klart högre i januari jämfört med året innan, men något lägre i februari och mars jämfört med året innan. Umeå-Sundsvall-sträckan (Figur 17) började trafikeras i augusti 2012, innan dess trafikerades Umeå-Örnsköldsvik. Resandet Umeå-Sundsvall är något lägre våren 2013 jämfört med hösten 2012. En del av förklaringen är ökad konkurrens då SJ fr.o.m. december 2012 börjat köra tre dubbelturer per dag på sträckan Umeå-Sundsvall- Stockholm. På Umeå-Luleå-sträckan (Figur 18) startade trafiken i september 2012. Under vintern 2013 har trafiken varit delvis avbokad under perioden januari till mars 2013 p.g.a. av beslut av operatören som berodde på fordonstillgänglighet. Detta har inneburit en kraftig nedgång av antal resenärer.

34 (54) Figur 14. Resandeutveckling Norrtåg 2012-2013. Källa: Norrtåg. Figur 15. Resandeutveckling Norrtåg Umeå-Vännäs 2012-2013. Källa: Norrtåg. Figur 16. Resandeutveckling Norrtåg Umeå-Lycksele 2012-2013. Källa: Norrtåg.

35 (54) Figur 17. Resandeutveckling Norrtåg Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall 2012-2013. Juni-banarbete Botniabanan, 1/8 Ådalsbanan öppnar, December- inställda turer p.g.a. fordonsbrist. Källa: Norrtåg. Figur 18. Resandeutveckling Norrtåg Umeå-Luleå 2012-2013. Källa: Norrtåg. 6.3.7. Vad påverkar kollektivtrafikresandet mest? Den s.k. Kollektivtrafikbarometern (årsrapport 2012) redovisar de viktigaste faktorerna för att driva resandet. Resultatet är nationellt, och kanske inte stämmer överens med förhållandena i alla landsdelar. Likfullt är det intressanta resultat. Vägen mot fördubbling kräver enligt årsrapporten sammanfattningsvis bl.a. att: Trafiken måste bli mer relevant Mer enkel att använda Att fler förvärvsarbetande män och kvinnor i åldern 26-64 som reser längre sträckor måste fås att ställa bilen oftare Att kollektivtrafikens image/status behöver höjas bland dem som idag inte reser så ofta med kollektivtrafik Resandet drivs framför allt av de tre faktorerna relevans, kunskap och produktfördel. Det är dessa faktorer som trafikhuvudmännen måste arbeta mer med för att öka resandet enligt Kollektivtrafikbarometerns årsrapport. Samtliga faktorer har ökat i

36 (54) betydelse jämfört med 2011. Enligt Kollektivtrafikbarometerns årsrapport 2012 finns det inte något starkt samband mellan nöjdhet med kollektivtrafiken och hur mycket man reser, även om nöjdhet är en grundläggande förutsättning för resande i kollektivtrafiken. Diagrammet nedan visar de olika drivkrafternas betydelse enligt den senaste barometerundersökningen. Figur 19. Drivkrafter bakom resfrekvens. Källa: Kollektivtrafikbarometern, årsrapport 2012. 6.3.8. Resande med funktionsnedsättning Det finns ingen statistik om hur många resor i den ordinarie kollektivtrafiken som görs av personer med olika funktionsnedsättningar. Antalet resor som utförs av personer som använder rullstol bör vara högre i tätortstrafik som trafikeras med lågentré- eller låggolvsbussar jämfört med regiontrafik som trafikeras med fordon med lift och rullstolsplats. Antalet resor med färdtjänst finns det statistik för (se Tabell 4), och detta skulle kunna ge en viss indikation av det inomkommunala resandebehovet hos människor med olika funktionsnedsättningar i Västerbotten. Å andra sidan kan ett mer självständigt nyttjande av kollektivtrafik leda till ökad rörlighet totalt sett i och med större delaktighet i samhället. Tabell 4. Antal färdtjänstresor (enkel) per år 2006-2011 i Västerbotten. Källa: Trafikanalys. 2006 415 000 2007 405 000 2008 380 000 2009 430 000 2010 430 000 2011 340 000 Antalet färdtjänstresor motsvarar några procent av det totala antalet regionala kollektivtrafikresor. Antalet riksfärdtjänstresor är relativt lågt, totalt 4600 resor i Västerbotten år 2011. I takt med att blir attraktivt för fler personer med funktionsnedsättningar att nyttja den regionala kollektivtrafiken, så kan färdtjänstresor ersättas med självständigt resande i den ordinarie kollektivtrafiken. I Västerbottens kommuner tillåts inte färdtjänst över kommungräns, utan riksfärdtjänst ansöks för dessa resor. Ansökan om riksfärdtjänst lämnas normalt in några veckor på förhand. Ökad tillgänglighet på den mellankommunala kollektivtrafiken kan öka möjligheten till självständigt resande utan riksfärdtjänst.

37 (54) 6.4. Kundnöjdhet Resenärer, både befintliga och potentiella, människor i olika livssituationer, är kärnan i kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är till för medborgare och besökare och det hänger på dem ifall kollektivtrafikresandet fördubblas eller inte. Därför krävs en lyhördhet för resvanor, synpunkter, önskemål och förslag. Kollektivtrafikbarometern är en marknadsundersökning som bl.a. ger information om resvanor och om resenärers upplevelse av kvaliteten. Utöver detta behövs lättillgängliga kanaler för kundrespons och system för att dokumentera, klassificera och analysera inkommen respons. Ökat resande är en indikation på kundnöjdhet, men inte en garanti för nöjdhet. Enligt Kollektivtrafikbarometerns årsrapport 2012 finns det inte något starkt samband mellan nöjdhet med kollektivtrafiken och hur mycket man reser. En fokusering på att öka nöjdheten med varumärket leder inte nödvändigtvis till ett ökat resande, såvida man inte lägger fokus på sådant som driver både resande och nöjdhet (se kapitlet ovan om vad som driver resandet). Det handlar dock enligt årsrapporten inte om att enbart fokusera på ökat resande eftersom ett starkt varumärke är viktigt för att människor ska överväga kollektivtrafiken som ett alternativ till bilen. Särskilt gäller detta de potentiella resenärerna. Tabell 5. Andelen resenärer som är nöjda med den senaste resan per län, exklusive Jämtland och Östergötland som ej deltar i undersökningen. Källa: Kollektivtrafikbarometern, årsrapport 2012. Teoretiskt skulle bussar och tåg kunna fyllas även om resenärerna inte är nöjda, och det är inte en önskvärd situation. Tabell 5 visar kundnöjdheten för landets län, mellan 2010 och 2012. Västerbotten är genomsnittligt. De allra flesta resenärerna är nöjda med den senaste resan, både i Västerbotten och i övriga län.

38 (54) Sex faktorer beskriver varumärket: Relevans (användbarhet) Kunskap Produktfördel Kvalitet (komma fram i tid) Popularitet Prisvärdhet Popularitet, kvalitet och produktfördel är de tre viktigaste faktorerna för varumärket. Observera att det inte är samma faktorer som de som driver resandet mest. Foto: Johan Gunséus 6.5. Organisation Den regionala kollektivtrafiken i Västerbotten organiseras dels genom Region Västerbotten, Kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, kommuner och landsting, dels genom kommersiell regional kollektivtrafik. Region Västerbotten, ett regionförbund med kommuner och landsting som medlemmar, har med Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbottens län det ekonomiska och juridiska ansvaret för den samhällsbetalda regionala kollektivtrafiken. Myndigheten ska regelbundet anta och vid behov revidera ett Regionalt trafikförsörjningsprogram. Myndigheten fattar beslut om s.k. allmän trafikplikt, som sedan verkställs genom trafikupphandling hos Länstrafiken. I Västerbotten sker kollektivtrafikplanering i huvudsak vid kommuner och landsting och dessa beställer sedan önskad trafik hos Kollektivtrafikmyndigheten. För att beställd trafik ska kunna upphandlas, behövs ett beslut från myndigheten. Kommuner och landsting betalar för den trafik de beställt, och nettokostnaden beror bl.a. på den beställda trafiken och på intäkter från trafiken. Länstrafiken har ett tydligare uppdrag än tidigare som genomförare av trafiken. Bolaget upphandlar kollektivtrafik på uppdrag av Kollektivtrafikmyndigheten, utifrån de beslut om trafikplikt som fattats. Bolaget svarar för att kollektivtrafiken bedrivs enligt avtal,

39 (54) informerar om och marknadsför trafiken. Länstrafiken som bolag är helägt av Region Västerbotten och har sitt säte i Lycksele. Umeå Busstation AB är ett dotterbolag som bedriver verksamhet vid Umeå, Skellefteå och Lycksele busstationer vilket omfattar Länstrafikens kundservice och bussgodsverksamhet. Länstrafiken äger en fjärdedel av Norrtåg AB, delar av ekonomiska föreningen Bussgods samt ett fåtal aktier i Samtrafiken AB (som medlem). Medlemskapet i Samtrafiken är fortsättningsvis bolaget, inte myndigheten. Organisationen kan beskrivas enligt följande: Kommuner och landsting Region Västerbotten förbundsfullmäktige Förbundsstyrelsen och dess kollektivtrafikutskott Kollektivtrafikmyndighet Myndighetschef Kollektivtrafikstrateg Länstrafiken i Västerbotten AB Norrtåg AB Bussgods Umeå Busstation Samtrafiken i Sverige AB Svensk kollektivtrafik, förening Utöver denna organisation så finns det kommunala bussbolaget Skelleftebuss som bedriver tätortstrafiken i Skellefteå, samt Y-buss trafik på linje 100. Båda har olika typer av samarbete med Länstrafiken, men myndigheten beslutar inte om trafiken. 6.6. Kollektivtrafikens infrastruktur Den regionala kollektivtrafiken i Västerbotten, det vill säga stomlinje- inomkommunal och tätortstrafik samt regional tågtrafik delar mycket av sin infrastruktur med annan yrkestrafik, med privatbiltrafik samt med godstransporter på tåg. De framkomlighetsoch trafiksäkerhetsproblem som berör all person- och godstrafik berör också i stor utsträckning kollektivtrafiken. När det gäller kapacitetsbrist på vägar så är överflyttning till busstrafik ett sätt att minska kapacitetsbristen och förbättra framkomligheten för all trafik utan dyra investeringar i form av breddning av vägar, omledning av trafik m.m. Detta trafikförsörjningsprogram gör inte en fördjupning i dessa kapacitets- och säkerhetsbrister som gäller all trafik. Generellt kan sägas att det finns en kapacitetsbrist på Västerbottens järnvägar som försämrar tillförlitligheten både inom person- och godstrafik och att det finns trafiksäkerhets- och framkomlighetsbrister i de delar av vägsystemet som trafikeras med busstrafik. Kollektivtrafiken har även egen infrastruktur i form av busstationer, resecentrum, väntsalar, godshanteringsutrymmen, plattformar, hållplatser, busskurer och depåer.

40 (54) 6.6.1. Busstationer, resecentrum och tågstationer Generellt gäller för busstationer, resecentrum och tågstationer att det kan vara en stor mängd aktörer som ansvarar för olika delar av bytespunkten. Oftast äger kommunen marken och stationsbyggnaden, och oftast är det kommunen som ansvarar för väntsalens underhåll. Länstrafiken upphandlar ombud för hanteringen av godsleveranser och i vissa fall för biljettförsäljning och information, och hyr då in sig i en del av stationshuset. Ombuden är oftast affärsrörelser, t.ex. handlare. De avtal som finns med ombud innefattar i vissa fall biljettförsäljning och information, men i många fall endast godsförmedling. Då går biljetter endast att köpa på bussar och resenären hänvisas till andra informationskanaler för trafikinformation. Länstrafiken står för den information som visas på digitala skyltar om bussars avgångstider. Nedan ges en översiktlig beskrivning av läget vid busstationer och resecentrum i kommunernas centralorter, med fokus på de fall där det skiljer sig från hur det oftast är. Tillgängligheten vid en del av de stationer som finns i Västerbotten beskrivs på www.stationsinfo.se. Exempelvis visar kartbilder stationshusets och stationsområdets utformning, det finns fotografier av interiörer och exteriörer samt uppgifter om öppettider, biljettförsäljning, bagageförvaring, parkering och annan service. Där beskrivs mått, hinder, handikapp-parkering, handikapptoalett, sittplatser och möjlighet till ledsagning. Information finns om Vännäs station, Vindeln station, Umeå Central, Umeå Busstation, Jörn station och Bastuträsk station. 6.6.1.1. Umeå I Umeå finns flera viktiga bytespunkter för regional kollektivtrafik. Den mest centrala belägna bytespunkten är bussterminalen Vasaplan, där både stadsbussar och en del inomkommunal och stomlinjetrafik trafikerar. Vasaplan och de anslutande gatorna har kapacitetsbrist i förhållande till mängden kollektivtrafik som nyttjar området. Lokaliseringen är fördelaktig för kollektivtrafikens attraktivitet. De flesta regionbussar avgår från Umeå Busstation, som ligger ca 600 meter från Vasaplan. Vid busstationen finns Reseinfo, snabbmatsrestaurang, pub och kiosk. Det finns tillgänglighetsbrister för personer med funktionsnedsättning vid Umeå busstation. Ledstråken uppfattas bl.a. som otydliga. Att stomlinjer avgår från två olika platser i Umeå centrum skapar en otydlighet för resenärer som reser sällan. Nära Umeå Busstation, på andra sidan E12/Blå Vägen, ligger tågstationen Umeå Central med två plattformar. Stationshuset är obemannat, personlig service finns vid Umeå Busstation. Det finns en gång- och cykeltunnel under E12/Blå Vägen. Tunneln är dragen utifrån planerna att flytta funktionerna vid Umeå Busstation till ett samlat resecentrum, som kommer att heta Umeå Central och ligga vid nuvarande tågstationen med samma namn. Tunneln till sin dragning inte utgör en optimal koppling mellan dagens Umeå Busstation och Umeå C.

41 (54) Figur 20. Resenärer vid Umeå busstation. Foto: Länstrafiken i Västerbotten. Det saknas ett tydligt gångstråk med skyltning samt stadsbusskoppling mellan Vasaplan och Umeå Busstation respektive Umeå Central. Avståndet mellan Umeå C/busstationen och Vasaplan är problematisk särskilt för resenärer som har svårt att ta sig fram på egen hand. Figur 21. Uppgång från gångtunneln till Spår 1 vid Umeå Central. Stationshuset med tegelfasad skymtar. Foto: Umeå kommun. Intill Norrlands universitetssjukhus och universitetsområdet ligger ett busstorg samt tågstationen Umeå Östra. Busstorget används av stomlinjer och tätortstrafik, men inte av övrig inomkommunal trafik. Inne i sjukhusbyggnaden finns väntsal samt Reseinfo, hyresvärd för dessa lokaler är Landstinget. Ca 300 meter från busstorget ligger ingången till Umeå Östra. Umeå Östra trafikeras av regionaltågtrafiken och SJ:s snabbtåg, men inte

42 (54) av SJ:s nattåg. Umeå Östra är obemannat bortsett från caféet, som inte säljer biljetter eller informerar om trafiken. Det är en nybyggd, modern station med två spår. Stationen ägs av det kommunala fastighetsbolaget INAB. Figur 22. Vy mot Umeå Östra från bostadsområdet Öbacka. Foto: Bianca Byring. Vid busstorget finns inte någon ljud- och ljusreglerad övergång. Detta är ett busstorg som betjänar bl.a. sjukhusbesökare. Den som ska ta sig mellan patienthotellet och sjukhuset behöver gå över busstorget. Även den som ankommer eller ska åka från Patienthotellets sida av busstorget behöver göra det. Av olika orsaker tillåts privatbilstrafik använda busstorget för genomfart till och från universitetsområdet. Samtidigt är omvägen runt patienthotellet den rekommenderade körvägen för privatbilar. Privatbilstrafiken i området har kritiserats p.g.a. otrygghet. Resecentrum i Hörnefors ägs av kommunala fastighetsbolaget INAB. 6.6.1.2. Skellefteå I Skellefteå kommun äges busstationen i centralorten av Skelleftebuss. Väntsalen ligger i en restaurangbyggnad, där finns även information och biljettförsäljning. Godset hanteras i själva busstationsbyggnaden med hjälp av Länstrafikens egen personal. Byggnaden fungerar inte optimalt för godshantering. Frågan kring en ny busstation/resecentrum har varit aktuell sedan 1999 då en motion i fullmäktige pekade på brister med den nuvarande lösningen. Motionen utmynnade i ett utredningsuppdrag som har resulterat i ett antal skisser och förslag där även alternativa sträckningar för en utbyggd Norrbotniabana väntas få stor betydelse för utformningen av busstation/resecentrum.

43 (54) Figur 23. Terminal för tätortstrafik i Skellefteå centrum. Busstationen ligger till vänster om terminalen på bilden, centrala torget till höger. Foto: Veronica F. Burman Figur 24. Busstationen i Skellefteå tätort. Foto: Elin Persson Det finns även fler busstationer i kommunen. Av dessa finns det biljettförsäljning och information vid Burträsk och Byske busstationer.

44 (54) 6.6.1.3. Lycksele resecentrum Resecentrumet som ägs av kommunen ligger i stadskärnan med närhet till skolor, arbetsplatser och handel. I resecentrum finns biljettförsäljning i informationsdisk med Länstrafikens egen personal. Det finns restaurang och kiosk. Till resecentrum ansluter stomlinjer, inomkommunala linjer, tätortstrafik samt persontåg. Intill resecentrum, dock utom synhåll inifrån resecentrum, finns tågperrongen som trafikeras vardagar och helger. Det finns genväg mellan resecentrum och järnvägsplattformen som passerar godshanteringsområdet och som bl.a. försetts med ledstråk. Denna gång är tagen ur bruk av olika orsaker tills vidare och resenärer tar sig från resecentrum till plattformen via huvudentrén. Det finns planer på att bygga om bussgods/resecentrum för att skapa bättre tillgänglighet via resecentrum för tågresenärer, men det finns i nuläget ingen beslutad budget för den ombyggnaden. 6.6.1.4. Bjurholm Vid Bjurholm busstation finns inte biljettförsäljning och information. Arbete pågår för att förbättra bland annat flödet av fordon kring busstationen och göra en del andra förbättringar. 6.6.1.5. Dorotea Doroteas busstation ägs av kommunen och är belägen i Dorotea samhälle. Det finns biljettförsäljning och information. Efter senaste upphandlingen av linje 45 och 63 är Dorotea knutpunkt två gånger per dag för båda linjerna, och gods som ska vidare behöver omlastas. Trycket på Dorotea busstation har blivit högre. Under 2012 har säkerhetsåtgärder utförts vid Dorotea busstation. Bland annat har trafikflödet för inkommande och utgående trafik ändrats så att godshantering skilts från passagernas avoch påstigning. Samtidigt har skyltning vid busstationen gjorts tydligare, både för resenärerna och för dem som nyttjar Bussgods. Städrutinerna har förbättrats. 6.6.1.6. Malå Denna busstationsbyggnad ägs av kommunen och godsdelen hyrs av Länstrafiken. Biljettförsäljning och information finns. 6.6.1.7. Nordmaling Kommunen äger resecentrum i Nordmaling. Biljettförsäljning och information finns. Det finns ett café. Kommunikation till och från Resecentrum är väl tillgodosett med gång- och cykelvägar samt rymlig parkering som dock tidvis är överfylld.

45 (54) Figur 25. Utsikt från resecentrum i Nordmaling mot Botniabanans spår. Foto: Bianca Byring. 6.6.1.8. Norsjö Busstation i Norsjö ägs av kommunen. Ombud upphandlas av Länstrafiken som sköter trafikupplysning, biljettförsäljning och godsförmedling. Det finns en uppvärmd väntsal i anslutning till stationen. Bastuträsk järnvägsstation är ett viktigt nav för längre resor. Bussgods hanteras i en affär som inte har koppling till stationen. Biljettförsäljning och information för bussresenärer finns inte. 6.6.1.9. Robertsfors I Robertsfors ägs stationsbyggnaden av en privat fastighetsägare. Kommunen hyr väntsalen av ägaren. Bussgods hanteras via ett förråd vid busshållplatsen Sikeå E4 och ett ombud som är en handlare i Robertsfors centrum. 6.6.1.10. Sorsele Denna busstationsbyggnad ägs av kommunen och godsdelen hyrs av Länstrafiken. Biljettförsäljning och information finns. 6.6.1.11. Storuman I Storuman äger Trafikverket fastigheten som utgör busstation/resecentrum, det är en gammal tågstationsbyggnad. Kommunen hyr väntsalen och Länstrafiken har upphandlat information och biljettförsäljning. Gods hanteras på ett industriområde en bit ifrån. Förbättringsåtgärder planeras för bättre väntsal och för att kunna flytta godshanteringen till stationshuset. Busstationen i Tärnaby ägs av kommunens fastighetsbolag. Länstrafiken har upphandlat information och biljettförsäljning. Stationen behöver bättre anslutningar och det behövs en hållplats vid bensinmacken i Tärnaby centrum. Ett resecentrum i Hemavan är under utredning. Godsleveranser hanteras för tillfället vid flygplatsen. Pendlarparkering finns vid Gardsjöbacken vid E12.

46 (54) 6.6.1.12. Vindeln I Vindeln äger kommunen nästan hela stationshuset, godsleveranser hanteras där och det finns biljettförsäljning och information. 6.6.1.13. Vilhelmina Vilhelmina resecentrum ligger centralt i Vilhelmina tätort i nära anslutning till Järnvägsstationen. Kommunens resecentra ägs av kommunen och byggdes som nybygge år 2009 och blev då en modern och tillgänglig busstation för både gods och persontrafik. Det finns biljettförsäljning och information. Kommunen ansvarar över skötsel och underhåll av resecentret. Figur 26. Vilhelmina resecentrum. Foto: Margaretha Löfgren. 6.6.1.14. Vännäs I Vännäs finns tågstation och anslutande busshållplats centralt. Det finns ingen biljettförsäljning och information för busstrafiken vid stationen. Jernhusen äger väntsalen i Vännäs, och väntsalen är öppen en stor del av dygnet. Den är stängd endast fyra timmar mitt på natten. I samband med tågstart år 2011 byggdes en pendlarparkering med motorvärmare och cykelparkering med tak vid järnvägsstationen i Vännäs. I Vännäs har Länstrafiken sitt ombud, som endast hanterar godsleveranser, vid en bensinstation. I Vännäsby anlades perrong för tågtrafiken 2012 och även pendlarparkering och cykelparkering. Det finns gång- och cykelvägar till stationerna i Vännäs och Vännäsby. 6.6.1.15. Åsele Denna busstationsbyggnad ägs av kommunen och hyrs av Länstrafiken. Biljettförsäljning och information finns. 6.6.2. Busshållplatser och deras utrustning 6.6.2.1. Ansvar för hållplatsens olika delar Kommunerna ansvarar för utrustningen (hållplatstopp, väderskydd, informationstavlor m.m.) som finns på alla hållplatser inom kommunens gränser, både efter kommunala

47 (54) vägar och efter Trafikverkets vägar (nationella och regionala vägar). Ansvaret för utrustningen gäller även för hållplatser som endast används av stomlinjetrafik, d.v.s. trafik som Landstinget beställer. Kommunerna äger numera hållplatsutrustningen vid alla hållplatser och kan därmed försäkra den mot skadegörelse. Trafikskador hanteras av Trafikskadetjänst. Vad gäller kostnader för ny hållplatsutrustning eller förbättring av befintlig hållplatsutrustning så står kommunen helt för kostnaden ifall hållplatsen används endast av inomkommunal trafik. Landstinget står helt för kostnaden om hållplatsen används endast av landstingsbeställd trafik. När både inomkommunal och landstingsbeställd trafik använder hållplatsen så delas kostnaden 50/50. Åtgärder där kommunen vill ha finansiering från Landstinget behöver stämmas av med Landstinget i god tid. Länstrafiken fördelar den kostnad som ska belasta Landstinget. Utefter Trafikverkets vägar ansvarar Trafikverket för hållplatsen i markhöjd, det vill säga för plattform, ledstråk m.m. I huvudsak är det därför Trafikverket som bygger nya hållplatsfickor och -plattformar och reparerar dessa vid behov utefter de nationella och regionala vägarna, medan kommunerna står för hållplatsutrustningen. Ofta ligger hållplatsfickan i vägområdet, men ibland tas även andra markägares mark i anspråk för en hållplats. Investeringar i nya hållplatser eller ombyggnad av befintliga hållplatser hanteras inom ramen för Trafikverkets potter för hållplatsåtgärder utefter nationella respektive regionala vägar. För snöröjning av hållplatser ansvarar väghållaren d.v.s. antingen Trafikverket eller kommunen. Det förekommer problem med bristfällig snöröjning av busshållplatser. Figur 27. Busshållplats vid campus Skeria i Skellefteå. Foto: Veronica F. Burman 6.6.2.2. Hur hållplatser nybyggs eller byggs om Utefter kommunala vägar ansvarar kommunen för nya hållplatser och ombygge av hållplatser, både vad gäller marknivå och utrustning. Om hållplatsen skulle trafikeras helt eller delvis av landstingsbeställd trafik d.v.s. stomlinjetrafik så är Landstinget delaktig i kostnaderna, se kap 6.6.2.1.

48 (54) Utefter de regionala och nationella vägarna är det Trafikverket som ansvarar för bygge eller ombyggnad av hållplats till marknivå. Trafikverkets investeringar i hållplatsfickor m.m. hanteras dels via en pott för hållplatsåtgärder efter nationella vägar, dels via en pott för hållplatsåtgärder efter regionala vägar. Dessa potter skiljer sig åt på så sätt att Trafikverket beslutar om användning av potten för hållplatsåtgärder efter de nationella vägarna, medan Region Västerbotten beslutar (som en del av genomförandet av Länstransportplanen) om användningen av potten för de regionala vägarna. Även kommunerna kan efter tillstånd från Trafikverket göra åtgärder på marknivå utefter regionala och nationella vägar samt t.ex. flytta väderskydd mellan hållplatser. Detta har skett exempelvis i samband med exploatering av nya områden där behov av nya hållplatser uppstått efter regionala och nationella vägar. Kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller aktuella prioriteringslistor för åtgärder vid hållplatser utefter de regionala och nationella vägarna i länet. Listan tas fram efter förslag från kommunerna och i samråd med Länstrafiken. I denna prioritering vägs flera faktorer in. Då det är viktigt att pengar ur potterna används på ett effektivt sätt så har prioriteringslistan stor betydelse både för Region Västerbottens och för Trafikverkets beslut om användningen av potterna. När exempelvis en hållplatsficka kommit till stånd utefter en regional eller nationell väg så ansvarar kommunen för placering av väderskydd m.m. där. Länstrafiken tillhandahåller byggritningar för de blåfärgade s.k. träkurer som används i Västerbotten. Länstrafiken skall ha ett ramavtal för de s.k. citykurer som oftast används vid hållplatser med fler resande. Ur ramavtalet kan kommunerna avropa citykurer. 6.7. Kostnader Nedan presenteras budget för 2012, resultat för 2012 och budget för 2012 för alla trafikbeställare. Tabell 6. Nettokostnader för den upphandlade regionbusstrafiken. Källa: Länstrafiken i Västerbotten.

49 (54) Tabell 7. Nettokostnader för den upphandlade tätortstrafiken. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. Tabell 8. Landstingets kostnader för regional tågtrafik. Källa: Länstrafiken i Västerbotten. Kostnaderna för kollektivtrafiken kan sättas i relation till kostnaderna för särskild kollektivtrafik. Det finns inte lättillgänglig statistik om kostnader för skolskjuts, men det finns bra statistik om kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst. Färdtjänstens och riksfärdtjänstens nettokostnad motsvarar mellan ca 10 och ca 40 % av den ordinarie kollektivtrafikens nettokostnader i kommunerna. Tabell 9. Nettokostnad för färdtjänst och riksfärdtjänst i Västerbottens kommuner 2006-2011. Summorna avser antal tusen kronor. Källa: Trafikanalys. 6.8. Samordning mellan kollektivtrafik och övrig samhällsplanering Kollektivtrafikresandets och tillgänglighetens utveckling har stor betydelse för flera samhällsmål, bl.a. för hållbarhet och för länets befolknings- och ekonomiska utveckling. Kollektivtrafikens utveckling å sin sida är beroende av insatser inom flera planeringsområden. Kollektivtrafikplanering är en del av samhällsplanering i stort. Kollektivtrafiken behöver bli alltmer av en integrerad del av övrig samhällsplanering för