HÅLLBARA RESOR I VARDAGEN EN FALLSTUDIE I JÖNKÖPINGS LÄN

k0 HÅLLBARA RESOR I VARDAGEN EN FALLSTUDIE I JÖNKÖPINGS LÄN EVERYDAY SUSTAINABLE TRAVELLING A CASE STUDY IN THE COUNTY OF JONKOPING Sandra Gustafsson Adam Hempel EXAMENSARBETE 2013 Byggnadsteknik Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet samhällsplanering. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Examinator: Kaj Granath Handledare: Ann-Carin Andersson Omfattning: 15 hp Datum: 2013-08-28 Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

Abstract Abstract This bachelor thesis is conducted by students at the School of Engineering Jönköping University, written during the third year within the Building Engineering program specializing in building design and architecture. The thesis is performed on behalf of EnergiKontor Norra Småland, EKNS. The purpose of this thesis is to reduce the environmental impact of everyday traveling. The goal is to summarize the essential planning principles that promote sustainable traveling. Following three questions form the basis of the report: What are the key planning principles and practices in Sweden to reduce the environmental impact of everyday traveling? Where have these planning principles been applied to satisfaction in Sweden? How can these principles be applied in the county of Jönköping? Following methods where used in order to answer the questions: survey, literature studies, case study and interviews. This report describes six of the municipalities in the county of Jönköping; Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås and Värnamo, which have been interviewed. These were chosen with great care in order to provide an accurate image of the county. There are mainly four planning principles in Sweden for reducing the environmental impact of everyday traveling; Mobility management, MaxLupo, CERO and Fyrstegsprincipen. Malmö, Umeå, Sundsvall and Uppsala are some examples of municipalities where these planning principles have been applied. Furthermore, various companies, such as Posten, Swedbank, IBM and Microsoft, have applied some of the principles. Within the six municipalities interviewed, Jönköping was the only municipality which consciously applies planning principles for sustainable traveling, mainly Mobility Management. In the other five municipalities parts of the MM concept are applied unconsciously, to different extents. All four planning principles can be applied in the county of Jönköping. Applying planning principles such as Mobility Management enables a change of attitude among local inhabitants. Furthermore, increased cooperation across municipal boundaries, a regional bicycle plan and more commuters parking is desirable in the county. Keywords Mobility management, MaxLupo, CERO, Fyrstegsprincipen, The county of Jönköping, Sustainable traveling. 1

Sammanfattning Sammanfattning Denna rapport är ett examensarbete utfört av studenter vid Tekniska Högskolan i Jönköping, skrivet under det tredje året på programmet Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur. Examensarbetet utförs på uppdrag av EnergiKontor Norra Småland, EKNS. Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet. Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciper som främjar hållbart resande. Följande tre frågeställningar ligger till grund för rapporten: Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen? Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige? Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län? För att besvara frågeställningarna används följande metoder; kartläggning, litteraturstudier samt fallstudie och intervjuer. Denna rapport redogör för sex av kommunerna i Jönköpings län; Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås och Värnamo, vilka har intervjuats. Dessa valdes med omsorg för att ge en så rättvis bild som möjligt av länet. I Sverige finns huvudsakligen fyra planeringsprinciper för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen; Mobility management, MaxLupo, CERO och Fyrstegsprincipen. Malmö, Umeå, Sundsvall och Uppsala är några exempel på kommuner där dessa planeringsprinciper tillämpats. Vidare har även vissa av principerna tillämpats av olika företag, däribland Posten, Swedbank, IBM och Microsoft. Av de sex intervjuade kommunerna är det endast Jönköping som medvetet tillämpar planeringsprinciper för hållbart resande, främst Mobility Management. I övriga fem kommuner tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning. Samtliga fyra planeringsprinciper kan tillämpas i Jönköpings län. Genom om att medvetet tillämpa planeringsprinciper som till exempel Mobility management möjliggörs en attitydförändring bland kommuninvånarna. Vidare skulle ett ökat samarbete över kommungränserna, en regional cykelplan och fler pendelparkeringar vara önskvärda i länet. Nyckelord Mobility management, MaxLupo, CERO, Fyrstegsprincipen, Jönköpings län, Hållbart resande. 2

Förord Förord Vi vill här tacka dem som möjliggjort detta examensarbete. Först vill vi rikta ett stort tack till våra handledare Ann-Carin Andersson på JTH och Henrik Dinkel på EKNS. Vi vill också rikta ett stort tack till de kommuner som ställt upp på intervjuer; Gislaved, Habo, Jönköping, Nässjö, Tranås och Värnamo samt till Trafikverket. Tack till Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länstrafiken och Jönköpings kommun som lät oss delta i spännande möten och seminariedagar på temat hållbart resande. Tack till dem som kommit med synpunkter, tips och idéer samt korrekturläst rapporten, vilket har lett till förbättringar i arbetet. Jönköping maj 2013 Sandra Gustafsson och Adam Hempel Jönköpings Tekniska Högskola 3

Innehållsförteckning Innehållsförteckning 1 Inledning... 6 1.1 PROBLEMBESKRIVNING... 6 1.2 SYFTE MÅL OCH FRÅGESTÄLLNINGAR... 6 1.2.1 Syfte... 6 1.2.2 Mål... 6 1.2.3 Frågeställningar... 7 1.3 METOD... 7 1.3.1 Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen?... 7 1.3.2 Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige?... 7 1.3.3 Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län?... 7 1.4 AVGRÄNSNINGAR... 7 1.5 DISPOSITION... 7 2 Teoretisk bakgrund och förutsättningar... 8 3 Genomförande... 10 3.1 LITTERATURSTUDIE... 10 3.2 KARTLÄGGNING... 11 3.2.1 Mobility Management... 11 3.2.2 MaxLupo... 13 3.2.3 CERO... 16 3.2.4 Fyrstegsprincipen... 18 3.3 FALLSTUDIE... 19 3.3.1 Jönköpings län... 20 3.4 INTERVJUER... 22 3.4.1 Gislaved... 23 3.4.2 Habo... 24 3.4.3 Jönköping... 25 3.4.4 Nässjö... 27 3.4.5 Tranås... 29 3.4.6 Värnamo... 30 3.5 ANALYSER OCH JÄMFÖRELSER... 32 4 Resultat och analys... 35 4.1 VÄSENTLIGA PLANERINGSPRINCIPER OCH METODER I SVERIGE FÖR ATT MINSKA MILJÖPÅVERKAN AV RESOR I VARDAGEN... 35 4.2 EXEMPEL DÄR DESSA PLANERINGSPRINCIPER TILLÄMPATS PÅ ETT TILLFREDSSTÄLLANDE SÄTT I SVERIGE... 35 4.3 HUR DESSA PRINCIPER KAN TILLÄMPAS I JÖNKÖPINGS LÄN... 36 5 Diskussion... 37 5.1 RESULTATDISKUSSION... 37 5.1.1 Väsentliga planeringsprinciper och metoder i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen... 37 5.1.2 Exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige 37 5.1.3 Hur dessa principer kan tillämpas i Jönköpings län... 38 5.2 METODDISKUSSION... 40 6 Slutsatser och rekommendationer... 41 7 Referenser... 42 4

Innehållsförteckning 8 Sökord... 48 9 Bilagor... 49 5

Inledning 1 Inledning Denna rapport är ett examensarbete utfört av studenter vid Tekniska Högskolan i Jönköping, skrivet under det tredje året på programmet Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur. År 2013 förbrukas stora mängder bensin och diesel till transporter varje år, vilket medför omfattande utsläpp av bland annat växthusgaser. Mot denna bakgrund finns ett behov av att minska miljöpåverkan av transporter, detta på såväl lokal, som nationell- och internationell nivå. Denna rapport behandlar möjligheterna med miljövänliga transportlösningar. 1.1 Problembeskrivning I Sverige sker nio av tio resor på vägarna vilket resulterar i att närmare sex miljarder liter bensin förbrukas i Sverige varje år. Detta ger upphov till stora utsläpp av växthusgaser och andra miljö- och hälsovådliga ämnen. 1 Därmed finns ett behov av att minska miljöpåverkan av transporter, liksom det finns en potential till förbättringar. Energimyndigheten har i samarbete med Regionförbundet, Landstinget och Länsstyrelsen gett forskningsinstitutet Swerea SWECAST i uppdrag att starta ett regionalt energikontor i Jönköpings län. 2 Kontoret går under namnet EnergiKontor Norra Småland (EKNS). På uppdrag av EKNS ska ett urval av väsentliga planeringsprinciper inventeras, gällande minskad klimatpåverkan av transporter, i detta examensarbete. Hållbart resande har tidigare behandlats i en rad forskningsrapporter, bland annat i Margareta Frimans, Lina Larhults och Tommy Gärlings En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen och i Charlotta Fredrikssons System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Vidare har ämnet även behandlats i Mats Johan Lundströms licentiatavhandling Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Dessa rapporter innehåller relevant information och används därför som referenser i detta examensarbete. 1.2 Syfte mål och frågeställningar 1.2.1 Syfte Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet. 1.2.2 Mål Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciperna som främjar hållbart resande. 1 http://www.hsr.se/vkjg_bilen_och_miljon 2013-01-18 2 http://www.swerea.se/sv/pressmeddelanden/pressmeddelandearkiv/swerea-startar-energikontor-i- Jonkopings-lan/ 2013-01-18 6

Inledning 1.2.3 Frågeställningar Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen? Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige? Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län? 1.3 Metod Följande litteratur har använts som underlag till metoderna: Ejvegård Rolf, Vetenskaplig metod, Studentlitteratur AB, Lund, 2009. Boken är inte vetenskaplig, men valdes då den vetenskapliga litteraturen på området är begränsad. 1.3.1 Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen? Frågeställningen besvaras genom kartläggning och litteraturstudier. 1.3.2 Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige? Frågeställningen besvaras genom kartläggning. 1.3.3 Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län? Frågeställningen behandlas med litteraturstudier och intervjuer. En fallstudie genomförs. 1.4 Avgränsningar Rapporten behandlar inte resor utanför Sverige. Med hållbart resande syftar rapporten till minskade biltransporter, vilka ersätts med GC- och kollektivtrafik eller eventuellt fordon som drivs med förnyelsebara bränslen. Av praktiska skäl behandlas inte alla planeringsprinciper för minskad miljöpåverkan av transporter. Utöver de valda städer där planeringsprinciperna tillämpats på ett tillfredsställande sätt, kommer inga övriga städer att behandlas. Potentiella förbättringar i Jönköpings län behandlas endast övergripande. 1.5 Disposition Rapporten är disponerad så att de första kapitlen redogör för bakgrunden och förutsättningarna för ämnet. Tredje kapitlet beskriver genomförandet och utfallet av litteraturstudier, fallstudie och intervjuer. I fjärde kapitlet behandlas resultatet, som är en analys av materialet som erhållits från genomförandet. Detta följs av en diskussion i kapitel 5 samt slutsatser med rekommendationer för fortsatt forskning i kapitel 6. I kapitel 7 återfinns referenser och i kapitel 8 sökord. Därefter följer bilagorna. 7

Teoretisk bakgrund och förutsättningar 2 Teoretisk bakgrund och förutsättningar År 2011 var totalt 5 miljoner bilar i trafik i Sverige någon gång under året, dessa körde sammanlagt 6,1 miljarder mil. Under åren 2009-2011 minskade körsträckan per bil, detta beror på att antalet bilar ökat. År 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan för personbilar till 1218 mil per bil. På riksnivå uppgick andelen miljöbilar i trafik till 11,5 % vid årsskiftet 2011/2012. Jämfört med årsskiftet 2010/2011 har andelen miljöbilar ökat med 6,3 procentenheter. 3 Tre fjärdedelar av alla hushåll i Sverige är bilägare. Vart fjärde hushåll äger mer än en bil. Under 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan med bil till 645 mil per person, det motsvarar ungefär samma nivå som år 1999. 4 Totalt görs närmare 235 miljoner tjänsteresor i Sverige varje år, alla färdsätt inräknade. Av dessa resor utförs hela 75 % med bil. Pendling till och från arbetet är det område som har störst andel ensamåkare i bil. Av dessa bilresor är 30 % kortare än 5 kilometer. Ensambilåkandet har inte bara en negativ inverkan på miljön, det ställer även stora krav på parkeringsmöjligheter. Gällande tjänsteresor är cirka 60 % av dessa 10 kilometer eller kortare Ungefär 50 % av bilresorna till/från skola och utbildning är kortare än 5 kilometer. I tätorter är i genomsnitt 80 % av dessa resor kortare än 3-4 kilometer. 5 I Sverige utgör transportsektorns energianvändning cirka 20 % av den totala energianvändningen i landet. I Jönköpings län är motsvarande siffra cirka 30 % och det är nästan uteslutande fossila bränslen som används, se Figur 1. Detta resulterar i att även växthusgasutsläppen procentuellt är större i Jönköpings län jämfört med Sverige som helhet. Transportsektorn står för närmare 50 % av de totala växthusgasutsläppen i Jönköpings län. I Sverige står personbilarna för närmare 40 % av transportsektorns energianvändning, se Figur 2. Figur 1. De olika sektorernas procentandel av energianvändningen i Jönköpings län jämfört med riket år 2006. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län. 3 http://www.miljomal.se/miljomalen/allaindikatorer/indikatorsida/?iid=87&l=6&t=lan&pl=2 2013-04-29 4 http://www.miljomal.se/miljomalen/allaindikatorer/indikatorsida/?iid=87&l=6&t=lan&pl=2 2013-04-29 5 Hållbart resande, Vägverket 8

Teoretisk bakgrund och förutsättningar Länsstyrelsen konstaterar i Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län att det finns ett stort glapp mellan uppsatta mål, trenden och effekten av beslutade åtgärder, se Figur 3. Sammanfattningsvis konstaterar de att för att nå de uppsatta målen krävs åtgärder inom bland annat följande områden: Transportsnålt samhälle Energieffektiva fordon Förnybar energi Energieffektiv infrastrukturhållning Generella styrmedel Figur 2. Transportsektorns energianvändning (TWh samt procentandel) inklusive infrastruktur för väg och järnväg. Avser 2008. Utrikes sjöfart och flyg är räknat utifrån bunkring, d.v.s. det bränsle som tankas i svenska hamnar respektive på svenska flygplatser. Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Trafikverket, 2010. Figur 3. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050. Originalbild från Länsstyrelsen i Jönköpings län. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län. 9

Genomförande 3 Genomförande 3.1 Litteraturstudie Hållbart resande har tidigare behandlats i en rad forskningsrapporter, bland annat i Margareta Frimans, Lina Larhults och Tommy Gärlings En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen och i Charlotta Fredrikssons System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Vidare har ämnet behandlats i Mats Johan Lundströms licentiatavhandling Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Dessa rapporter ligger till grund för litteraturstudien i detta examensarbete och återfanns i referenslistor i övrig relevant litteratur som behandlats under arbetets gång. Ungefär en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige kommer från transporterna. Medan andra sektorer minskar sina utsläpp fortsätter de att öka från persontransporterna. Trafiken innebär även en ökning av andra miljöfarliga ämnen samt buller och trafikolyckor. 6 Samhället har länge planerats med bilen som utgångspunkt och trots att det finns kunskap om hållbara transporter, fortsätter planeringen att utgå från bilen. Resbeteendet skiljer sig dock mellan olika regioner och målgrupper. Strategin om den hållbara staden har växt fram och på många håll fått starkt fäste, men det finns förbättringsmöjligheter. För att minska trafikflödet bör principer för planering som behandlar ökad integration av samhälleliga funktioner tillämpas. Att korta avstånden, eftersträva en sammanhållen och blandad bebyggelse gör gång och cykel mer attraktivt. 7 Minskade resor med bil, framförallt ensamåkande, är ett sätt att minska energianvändningen och klimatutsläppen. Bilresorna minskas till fördel för GCeller kollektivtrafik. För att få ett effektivt och bra kollektivtrafiksystem behövs bra reseunderlag, vilket underlättas när många människor bor och arbetar i närheten av kollektivtrafikens hållplatser. En högre befolkningstäthet ger bättre förutsättningar för kollektivtrafiken. Resande till fots eller cykel kräver närhet till viktiga mål, såsom bostad, arbete och service. Även trygghet och säkerhet spelar in och utgör viktiga faktorer för att främja dessa resesätt. Ett väl fungerande nätverk av GC-vägar kan bidra till ett ökat användande av kollektivtrafiken, då resenären kan ta sig till och från hållplatsen på ett bekvämt sätt. 8 6 En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen. Margareta Friman, Lina Larhult och Tommy Gärling. Karlstad Universitet, 2010. 7 System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Charlotta Fredriksson, KTH, Samhällsplanering & miljö, 2012. 8 Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Mats Johan Lundström. Kungliga Tekniska högskolan, Institutionen för samhällsplanering och miljö, Stockholm 2010. 10

3.2 Kartläggning Genomförande Detta kapitel redogör för en kartläggning av väsentliga planeringsprinciper som finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av vardagsresor, samt var dessa tillämpats på ett tillfredsställande sätt. Informationen i detta kapitel har främst inhämtats från berörda principers hemsidor och sedan sammanställts. 3.2.1 Mobility Management Mobility management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden 9 Mobility Management har utvecklats på europeisk nivå genom ett antal projekt. Det finns en samarbetsplattform kallad EPOMM (European Platform on Mobility Management) som är ett nätverk för länder i Europa. EPOMM representeras av organisationer vilka ansvarar för MM i de olika länderna. Grundidén är att MM ska fungera som ett komplement till traditionell trafikplanering, ett koncept som arbetar med beteendeförändring. Inom MM arbetas det med mjuka åtgärder, vilka oftast inte kräver några större ekonomiska investeringar. Exempel på mjuka åtgärder är information, kommunikation och koordination av olika verksamheter samt organisation av tjänster. Syftet är att påverka resan innan den har börjat, att effektivisera transporter och användandet av infrastrukturen som finns. MM handlar om att påverka efterfrågan på olika slags transporter, inte i första hand utbudet. Figur 4 visar att Mobility Management är ett komplement som resulterar i att nya eller befintliga lösningar får större effekt. MM ersätter inte tekniska lösningar eller system utan hjälper till att förbättra det som redan finns. Figur 4. Schematisk bild av Mobility Management. Bild från MM:s hemsida, http://www.mobilitymanagement.se/teori/ 2013-05-14 9 Definitionen av Mobility Management och dess innehåll har successivt utvecklats inom en rad olika EUprojekt, bl.a. MOMENTUM, MOSAIC och MOST. Den senaste som anges här är framtagen inom projektet MAX (slutredovisades 2009) och även godkänd av EPOMM:s styrelse. 11

Genomförande MM kan ses som mjukvaran (kunskaps-, attityd- och beteendepåverkan) som gör att hårdvaran (fysiska åtgärder) utnyttjas bättre. Det krävs en uppsättning samverkande åtgärder för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. För åtgärder i infrastruktur och transportsystem behövs ekonomiska medel, men utan beteendeförändringar har dessa ingen långsiktig effekt. I en stad som arbetar med MM finns informationskampanjer som främjar GCoch kollektivtrafik. Invånarna erbjuds personliga råd för hur de kan resa hållbart. Det finns bilpooler där det är möjligt att hyra en bil istället för att köpa en egen. Bygglov för nya fastigheter kan villkoras om hållbara transportmedel prioriteras, det kan handla om att begränsa antalet parkeringsplatser eller att upprätta en mobilitetsplan för anställda och transporter. Ett företag som jobbar med MM ordnar eller deltar i kampanjer för GC- och kollektivtrafik. Företaget förespråkar resefria möten genom telefon- och videokonferenser, vilket sparar både tid och pengar. Personalen erbjuds flexibla arbetstider eller distansarbete. De kan även få kollektivtrafikkort betalda för att lämna bilen hemma. I en MM-plan för företag kan det ingå att erbjuda samåkningstjänster, cykel- och bilpool för de anställda. Företaget tjänar inte bara på minskade kostnader för resor och parkeringsplatser, utan får samtidigt en friskare personalstyrka. 10 Åtgärder med MM kan ge effekter på såväl lokal som global nivå. Att marknadsföra åtgärder och föreslå alternativ till den privata bilen är nödvändigt för att människor frivilligt ska förändra sitt resebeteende. Åtgärder som indirekt ger effekt för MM kallas stödjande eller integrerande åtgärder. Det kan exempelvis vara åtgärder som påverkar kostnaden för bilresor eller andra transportsätt. För större organisationer som exempelvis företag, sjukhus och skolor vilka genererar mycket biltrafik, kan utbildning eller information om MM vara en lösning. Den enskilda personen har mycket att tjäna på MM, bland annat bättre ekonomi och en bättre hälsa. Samhällets vinster är minskade koldioxidutsläpp, färre olyckor, mindre trängsel och en friskare befolkning. 11 I Malmö Stads Trafikmiljöprogram Malmö Stad 2012-2017 framgår att GC- och kollektivtrafik ska prioriteras samt att de aktivt ska jobba med attityd- och beteendepåverkan. 12 MM är ett viktigt verktyg för att fånga upp olika målgruppers värderingar och tankar kring trafiken. Malmö har sedan 2001 arbetat med beteendepåverkan och därigenom utvecklat olika metoder för resepåverkande satsningar. Det framkom att samverkan med grannkommuner krävs för att uppnå bra resultat och för klara den ökande pendlingen. 10 http://www.mobilitymanagement.se/ 2013-04-10 11 http://www.mobilitymanagement.se/ 2013-04-10 12 http://www.malmo.se/download/18.d8bc6b31373089f7d9800060156/trafikmiljopgm_web.pdf 2013-04-30 12

Genomförande Ett bra exempel på MM och hållbar stadsutveckling är Fullriggaren i Västra Hamnen i Malmö. 13 Det är ett gammalt hamnområde som byggts om till tät stadsbebyggelse. Byggnaderna började uppföras under 2010 och inflyttningen påbörjades under 2011. I området finns 634 lägenheter och två kontorsbyggnader. Här finns bilpooler samt gott om cykelvägar och -parkeringar. P-normen i området är sänkt från 1,1 till 0,8 per lägenhet. En framtida spårvagnslinje ska komplettera den nuvarande busslinjen och öka möjligheterna att resa kollektivt. 14 3.2.2 MaxLupo Verktyget MaxLupo togs fram för att minska beroendet av motoriserade transporter och uppnå ett mer hållbart resande i EU. Trivector Traffic deltog i projektet MAX, ett forskningsprojekt 2006-2009, där ett antal olika verktyg inom MM arbetades fram. MaxLupo behandlar i första hand hur kommuner kan arbeta med MM i samhällsplaneringen och ett antal principer och åtgärder har tagits fram. Trafikverket har omarbetat den europeiska MaxLupo-rapporten till en version som är anpassad för svenska förhållanden, MaxLupoSE. 15 MaxLupo baseras på flera års forskning och samlade erfarenheter. 16 Verktyget har en tydlig styrka, det visar konkret hur byggherrar fås till att medverka till hållbara transportlösningar. Kopplingen mellan samhällsplanering och MM har synliggjorts. Trafikverket följer projektet genom deltagande i föreningen EPOMM. 17 Att uppnå hållbara transporter har visat sig vara ett av de samhällsmål som är svårast att uppnå. Det råder ingen brist på förslag till policies, instrument och åtgärder som kan förbättra situationen. Problemet är att väldigt få av de vältänkta lösningarna har blivit omsatta i praktiken. 18 Genom att använda MM redan på planeringsstadiet underlättas möjligheten att nå målen. MaxLupo innehåller tio principer för hur MM kan användas i planeringen: 1. Hållbar lokalisering och planering 2. Tydliga kriterier för när MKB (miljökonsekvensbeskrivning) ska göras 3. Funktionell och organisatorisk integrering 4. Mobility Management-rådgivning till byggherrar 5. MM-planer som krav eller förhandlingsfråga 6. Främja bilfria bostadsområden/områden med lågt bilinnehav 7. Flexibla parkeringsnormer med avsteg för till exempel MM-plan 8. Parkeringsköp 9. Max antal parkeringsplatser 10. Maxtak för biltrafik till besöksintensiva anläggningar 13 http://www.malmo.se/download/18.31ab534713cd4aa9213a32d/fullriggaren.pdf 2013-04-28 14 http://www.malmo.se/download/18.31ab534713cd4aa9213a32d/fullriggaren.pdf 2013-04-28 15 MaxLupoSE råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen. Trafikverket. 2011 16 http://www.epomm.eu/index.php?id=2748 2013-04-10 17 http://www.epomm.eu/index.php 2013-04-28 18 http://mistra.org/forskning/genomford-forskning/transportmistra.html 2013-04-30 13

Genomförande Nedan följer en utförligare förklaring om vad varje princip innebär: 1. Hållbar lokalisering och planering Åtgärden handlar om att i tidiga skeden beskriva övergripande mål och principer för planeringen och ta ställning till vad som är lämplig lokalisering för de olika bebyggelsetyperna. Lokalisering av bostäder, arbetsplatser, handel och andra verksamheter i förhållande till viktiga funktioner och trafiksystem har stor betydelse för behovet av motoriserade transporter. Ju tidigare MM kommer in i planeringen, desto större är möjligheten att uppnå en hållbar lokalisering. Det finns handböcker som stödjer en hållbar planering, däribland TRAST, Fyrstegsprincipen, Handbok i bilsnål samhällsplanering samt Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. I dessa skrifter finns en enighet om ett antal principer: Koncentrera utbyggnad av befintlig bebyggelse, använd exempelvis gammal industrimark. Detta för att få kortare avstånd till dagliga målpunkter. Bygg ut kring kollektivstråk av hög kvalitet, såsom spårvagn och stomlinje för buss. Bygg ut inom gång- och cykelavstånd till ortens centrum/centra, alltså max fem kilometer. Minimera vägutbyggnaden, varje ny kilometer väg ger enligt forskningsresultat också mer trafik. 19 Det kallas inducerad trafik. Stärk tätortens centrum/centra. Det är oftast lättare att stärka kollektivtrafik och gång- och cykelvägar in mot centrum än andra områden. 2. Tydliga kriterier för när MKB ska göras Mängden biltrafik som en nybyggnation genererar utifrån sin storlek, placering och antal parkeringsplatser, har stor betydelse för miljöpåverkan. Eftersom kommunen i varje enskilt fall avgör om det skall göras en MKB är det sannolikt att olika personer gör olika bedömningar. MaxLupo förespråkar att en trafikkonsekvensbeskrivning alltid görs om planen innebär ökad biltrafik, samt att kommunen tar fram tydliga krav och kriterier för när MKB skall göras. 3. Funktionell och organisatorisk integrering Åtgärden handlar om att i tidiga skeden öka samarbetet mellan olika kompetenser, inte minst att använda trafikkompetens i tidiga skeden. Översiktsplanerare, planarkitekter och trafikplanerare sitter ofta organisatoriskt åtskilda. I vissa fall kommer en eller fler parter in i ett senare skede, när det är svårare att göra större förändringar. Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera framhåller att det blir lättare att lösa mål- och intressekonflikter genom att stadsplanera, att samlat analysera och arbeta med trafik och bebyggelse. 20 19 Smidfeldt, Rosqvist & Hagson, 2009. Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Trivector rapport 2009:8 (innehåller litteraturgenomgång av en mängd forskningsstudier på området inducerad trafik) 20 Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. Boverket, 2002. 14

Genomförande 4. Mobility Management-rådgivning till byggherrar Syftet med åtgärden är att öka byggherrens kunskap och medvetenhet om möjligheterna att åstadkomma en hållbar planering. Målgruppen är byggherrar och exploatörer som arbetar med större projekt. Detta görs genom att tillhandahålla muntliga och skriftliga råd om lämpliga åtgärder för hållbar planering. 5. MM-planer som krav eller förhandlingsfråga Åtgärden handlar om att exploatören och kommunen skall kunna förhandla om MM-planer/-åtgärder vid bygglovsansökan. Kommunen skall exempelvis kunna godkänna tätare bebyggelse eller färre parkeringsplatser om byggherren använder sig av olika MM-åtgärder. Beroende på lokala förutsättningar måste kraven för fastigheten vara anpassningsbara. För att exploatören ska få uppföra tätare bebyggelse eller färre parkeringsplatser, kan denna bli tvungen att vara med och finansiera nya cykelvägar eller kollektivtrafik vilka resulterar i bättre förutsättningar för hållbart resande till och från fastigheten. I Storbritannien och Schweiz finns exempel på denna typ av samfinansiering. Kommunen kan exempelvis, vid större anläggningar med många anställda, ställa krav på att de anställda skall erbjudas alternativa transportmedel. Det kan vara fria bussbiljetter, personlig reshjälp, ekonomiska incitament eller bidrag till cykelköp. 6. Främja bilfria bostadsområden/områden med lågt bilinnehav Åtgärden handlar om att göra reglerna sådana att de inte hindrar bilfria områden eller områden med lågt bilinnehav. Kommunen kan uppmuntra denna typ av områden för att få dem uppförda samt peka ut områden vilka lämpar sig som bilfria i översiktsplanen. 7. Flexibla parkeringsnormer med avsteg för till exempel MM-plan Åtgärden handlar om att parkeringsnormen ska bli mer flexibel. Fastighetsägaren skall med ett antal MM-åtgärder kunna ha mindre parkeringsplatser per lägenhet, alltså göra avsteg från normen. 8. Parkeringsköp Förtätning av centrumlägen innebär att bristen på utrymme gör varje kvadratmeter dyrare. Det skapar möjligheter för fastighetsägaren att hyra eller köpa parkering av kommunen. Antingen genom ett friköp eller genom att teckna ett avtal om att hyra ett antal bilplatser under en viss period. Pengarna fastighetsägaren betalar till kommunen kan i viss mån användas till annat, exempelvis kollektivtrafik eller GCvägar i området som fastighetsägaren har fastigheter i. Åtgärden handlar inte om att ställa krav på antal parkeringar, utan att möjliggöra alternativa lösningar. 9. Max antal parkeringsplatser År 2013 finns normer om minsta antal p-platser som skall finns per bostad för att undvika parkering på gatan. Att få fastighetsutvecklare att redan i planeringsskedet använda sig av MM och ange maxantal p-platser, istället för minimiantal, är syftet med åtgärden. 15

Genomförande 10. Maxtak för biltrafik till besöksintensiva anläggningar Åtgärden handlar om att minska trafiken punktvis eller vid områden med stort trafikflöde. Det sätts ett maxtak för hur mycket trafik som får strömma till anläggningen. Andelen bilresor är till stor del beroende på utformningen och lokaliseringen av anläggningen. Umeå är en tillväxtkommun som på grund av dålig luftmiljö och stark förtätning tagit ett politiskt beslut om att inga nya arbetsplatsparkeringar skall byggas i centrum. Grönt parkeringsköp ska ge fastighetsägaren möjlighet att minska antalet p-platser, om de som arbetar i fastigheten ges möjligheten att resa till och från arbetet utan bil. Grönt parkeringsköp är frivilligt, men fastighetsägare som ansluter sig till avtalet får rabatt på det vanliga parkeringsköpet. 21 Fastighetsägaren åtar sig att göra inbetalningar till en kollektivtrafikfond, vilken används för rabattera busskort för hyresgästerna i fastigheten. Fastighetsägaren skall ordna omklädningsrum för cyklister och uppvärmda parkeringsytor, samt ordna medlemskap i en bilpool och ta fram en resplan för fastigheten. När köpcentret Entré i Malmö planerades år 2008 fanns problem med överskridande av luftföroreningar i området. Köpcentret med sina 60 butiker och dryga 1000 parkeringsplatser, förväntades öka trafiken. För att inte förvärra luftproblematiken krävdes en rad åtgärder gällande MM och den fysiska planeringen. Åtgärder i form av nya busslinjer, prioritering för kollektivtrafiken och enkelriktade gator för biltrafiken genomfördes. Information om kollektivtrafikavgångar i realtid inne i köpcentret, ett minskat antal gratis arbetsplatsparkeringar och olika kampanjer är exempel på MM-åtgärder som tillämpades. 22 3.2.3 CERO CERO (Climate and Economic Research in Organizations) är ett koncept utvecklat för att hjälpa organisationer att nå uppsatta klimatmål för resor, på ett ekonomiskt hållbart sätt. 23 Modellen är utvecklad i en doktorsavhandling vid KTH (Robért, 2007, Mobility Management and Climate Change Policies). 24 Utsläpp och resekostnader går hand i hand. Målet med analysen är att hitta de punkter där det finns störst ekonomisk besparingspotential. När dessa punkter identifierats görs en kartläggning av hur anställda reser i arbetet samt till och från arbetsplatsen. Det undersöks vilka fordon som finns i organisationen och hur de används, samt vilka klimatmål företaget har och hur de i nuläget förhåller sig till dessa. Förslag tas fram för hur de anställdas beteende kan ändras genom alternativa resor inom organisationen. Det är viktigt att klimatmålen omformuleras och att konkreta förändringar tas fram. 21 http://www.umea.se/umeakommun/trafikochinfrastruktur/trafikochgator/parkering/ parkeringsprogram/grontparkeringskop.4.6cb02deb13d3f84af7a1974.html 2013-04-28 22 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6458/2011_146_maxlupose_rad_om_hur_mobility _management_kan_anvandas_i_den_kommunala_planeringen_2.pdf 2013-05-07 23 http://www.cero.nu/sv/koncept/ 2013-04-30 24 Mobility Management and Climate Change Policies. Robért, Markus. KTH 2007. 16

Genomförande IBM är ett exempel på företag som använt sig av CERO. Företaget har förändrat både pendlings- och tjänsteresorna.25 Följande lista är förslag på åtgärder som kan reducera företagets CO2 utsläpp för pendlingsresor med en procent och även en kostnadsberäkning: Ersätt 7 % av tjänsteresor med bil till kollektiva färdmedel Kostnadssänkning 1,1 Mkr Ersätt 6 % av tjänsteresor med bil till virtuella möten Kostnadssänkning 2,3 Mkr Privatbil mot miljöbilspool Oförändrad kostnad Ersätt 3 % av resor med flyg till virtuella mötesformer. Kostnadssänkning 540 000 kr Ersätt 3 % av inrikes flygresor med tåg istället för flyg Kostnadssänkning 215 000 kr Med CERO får organisationen lägre kostnader och bättre kontroll över dessa, samt ett minskat behov av arbetsresor vilket ger tids- och miljövinster. CERO ger möjligheter till en förbättrad hälsa bland personalen, ökad effektivitet och produktivitet. Organisationen får ett stärkt varumärke och goodwill. CERO är ett koncept som växer tillsammans med organisationerna som analyseras. Figur 5 redogör för företag och myndigheter som använt sig av CERO. Figur 5. Bilden visar företag och offentliga myndigheter som använt sig av CERO. Bild från CERO:s hemsida, http://www.cero.nu/sv/benchmarking/ 2013-05-10 25 http://www.cero.nu/sv/publikationer/ 2013-04-28 17

Genomförande 3.2.4 Fyrstegsprincipen År 1997 ändrades trafikpolitiken, krav kom på att det befintliga vägnätet skulle utnyttjas bättre istället för att bygga om eller -nytt. Som en effekt av detta togs Fyrstegsprincipen fram av Trafikverket. Principen innebär att den aktuella frågan behandlas i olika steg samt i en speciell ordning. För att inte göra stora ekonomiska insatser i onödan, som från början kanske inte ens behövdes, kom fyrstegsprincipen att introduceras i början av 2000-talet. 26 Transportpolitiken har ett övergripande mål: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. 27 För att bättre precisera målet har fem delmål tagits fram för transportsystemet: Ett tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Positiv regional utveckling En säker trafik God miljö Fyrstegsprincipens fyra steg: Steg 1 handlar om att genom olika åtgärder påverka efterfrågan - kan transporterna minskas eller transportsättet ändras? Steget omfattar bland annat planering, reglering och information om transportsätt och transportbehovet samt transportsnål bebyggelseplanering Steg 2 innebär optimering av det befintliga vägnätet. Vilka åtgärder kan vidtas för att effektivisera den infrastruktur och fordon som redan finns? Informera och introducera samåkning. Bättre samordning av transporter för privatpersoner och företag. Steg 3 omfattar begränsade ombyggnader och förbättringar i den befintliga strukturen, såsom förstärkningar, breddning eller andra trafiksäkerhetsåtgärder som exempelvis sänkt hastighet. Steg 4 handlar om att göra nyinvesteringar och större ombyggnationer. Om de tre föregående stegen är inte tillräckliga eller inte uppnår önskad effekt görs större åtgärder. Kortfattat är tankegången i de fyra stegen; Tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt. 26 Fyrstegsprincipen. Trafikverket, 2007. 27 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Vägverket, 2002. 18

Genomförande Kommuner som Malmö, Sundsvall, Uppsala, Västerås och Växjö har skrivit in fyrstegsprincipen i sina trafik- och transportplaner. Trots att fyrstegsprincipen används, finns få konkreta exempel på att metoderna tillämpats, men de fyra stegen uppfattas som en naturlig väg att tänka och agera. 28 Lunds kommun har arbetat med beteendepåverkan sedan 1998 då Mobilitetskontoret grundades för att förändra trafiken. Kontoret arbetar med information och marknadsföring för att få Lundborna att ändra sina resor och transporter. 29 Mobilitetskontoret arbetar inom ramen för LundaMaTs, Lunds miljöanpassade transportsystem. 30 År 2001 använde sig Lunds kommun av fyrstegsprincipen, då boende på Väster i Lund inte var nöjda med trafiksituationen. En utredning gjordes och 35 åtgärder togs fram för att förbättra situationen, alla åtgärder genomfördes dock inte. En informationskampanj och marknadsföring av alternativa resesätt utgör exempel på åtgärder som genomfördes. Utöver detta förbättrades även cykelvägarna. I Västerås trafikplan från 2004 är Fyrstegsprincipen inskriven som ett sätt att förverkliga helhetssynen - även om inte alla åtgärder genomförs enligt principen. Västerås bygger exempelvis staden inåt, förtätar befintliga områden. En tredjedel av alla nybyggda lägenheter placeras centralt, vilket minskar behovet av resor. Cykling uppmuntras genom ett väl fungerande och utbyggt cykelnät och nya bostadsområden får kollektivtrafik och cykelvägar redan från början. 3.3 Fallstudie Detta kapitel redogör för en fallstudie av Jönköpings län. I Bilaga 1 finns en sammanställande text vilken skildrar hur olika organisationer arbetar och påverkar hållbart resande i länet. Bilaga 1 är tänkt som ett komplement till detta kapitel och behandlar följande organisationer: Regionförbundet Landstinget Jönköpings länstrafik Trafikverket Länsstyrelsen Klimatrådet EnergiKontor Norra Småland Energimyndigheten 28 Fyrstegsprincipen för planering. Sveriges Kommuner och Landsting, 2007. 29 http://www.exempelbanken.se/examples/3085 2013-04-24 30 Ett helhetsgrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund. Trivector, 1998. (LundaMaTs.) 19

Genomförande Rapporten redogör för sex av Jönköpings läns kommuner vilka valdes med omsorg för att ge en rättvis bild av länet. I mars 2013 skickades en intervjuförfrågan till samtliga 13 kommuner i Jönköpings län. Ett fåtal kommuner var snabba med respons och intervjuer bokades. Det upplevdes viktigt att intervjua kommuner av varierande storlek samt kommuner vilka kommit olika långt i utvecklingen för mer hållbart resande. Mot denna bakgrund kontaktades flera av kommunerna igen. I kapitel 3.4 Intervjuer redovisas för de sex intervjuade kommunerna. Informationen i detta kapitel har främst inhämtats från berörda organisationers hemsidor och sedan sammanställts. 3.3.1 Jönköpings län Jönköpings län har cirka 339000 invånare och består av 13 kommuner; Aneby, Eksjö, Gislaved, Gnosjö, Habo, Jönköping, Mullsjö, Nässjö, Sävsjö, Tranås, Vaggeryd, Vetlanda och Värnamo. 31 Länet har en strategisk position i Sverige och utgör en naturlig nod i stråken mellan Stockholm, Malmö och Göteborg. 32 Se Figur 6. År 2010 tog Länsstyrelsen fram ett förslag till en regional klimat- och energistrategi samt nya klimatmål för länet. Visionen är att Jönköpings län ska vara ett plusenergilän år 2050. Det innebär att produktionen av förnybar energi täcker energibehovet på årsbasis. Samtidigt ska energianvändningen minska med 40 % till år 2050 (jämfört med år 2007). Jönköpings län ska vara det klimatsmarta länet år 2020, det framgår av Vision 2020. Vision 2020 och 2050 åtföljs av 8 övergripande mål samt 13 etappmål. Dessa utgår från sju åtgärdsområden, däribland Anpassning till klimatförändringar och Transporter. 33 Figur 6. Jönköpings läns placering i Sverige. Sveriges National Atlas, SNA. År 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan med bil till 701 mil per person, i Jönköpings län. Det är det lägsta genomsnittet sedan år 2000, då körsträckan var 689 mil per person. Invånarna i Jönköpings län kör dock mer bil än genomsnittet i landet, som var 645 mil år 2011, se Figur 7. Tranås och Jönköping hade 2011 de kortaste körsträckorna i länet med 623 respektive 657 mil per person, se Figur 8. Längst genomsnittlig körsträcka hade Aneby kommun med 834 mil per person. 34 31 http://www.regionjonkoping.se/web/korta_fakta.aspx 2013-04-17 32 http://www.regionjonkoping.se/web/om_oss_och_regionen.aspx 2013-04-17 33 Klimat- och energistrategi Med nya klimatmål för Jönköpings län; Länsstyrelsen i Jönköpings län 34 http://www.miljomal.se/miljomalen/alla-indikatorer/indikatorsida/?iid=87&l=6&t=lan&pl=2 2013-04-29 20

Genomförande Figur 7. Antal körda mil med bil i genomsnitt per länsinvånare och år. Bild från: http://www.miljomal.se/miljo malen/allaindikatorer/indikatorsida /?iid=87&l=6&t=lan&pl=2 2013-04-29 Figur 8. Genomsnittlig körsträcka med bil per invånare år 2011. Bild från: http://www.miljomal.se/miljo malen/allaindikatorer/indikatorsid a/?iid=87&l=6&t=lan&pl=2 2013-04-29 Green Charge Sydost är ett treårigt projekt med syftet att introducera elfordon och laddinfrastruktur i sydostregionen. Projektet genomförs år 2012-2014. 35 I Green Charge Sydost medverkar totalt 22 kommuner. Dessa har skrivit på en avsiktsförklaring vilken innebär att de under projekttiden kommer att investera i elfordon och laddinfrastruktur. I Jönköpings län medverkar sex kommuner; Eksjö, Gislaved, Habo, Jönköping, Mullsjö och Värnamo. 36 Det finns 1596 registrerade elfordon i Sverige (2013-01-31) enligt statistik från konsultföretaget Easycharge. Det motsvarar 0,04 % av det totala antalet bilar i Sverige. Easycharge har tagit fram en rapport vilken redovisar det totala antalet elbilar och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner samt tre nyckeltal; elbilar per capita (befolkning), elbilar per personbil och laddplatser per elbil. Kommunernas placering tas fram genom medelvärdet av de tre kvottalens placeringar. Vid årsskiftet 2012/2013 var Östersunds kommun bästa elbilskommun, med lägst medelvärde, följt av Tranås och Lund. 37 Topp 20-listan innehåller både små och stora kommuner, se Bilaga 2. Att små kommuner som Tranås placerar sig högt på topp 20-listan beror på att få elbilar och laddplatser ger stort utslag i små kommuner. Jönköpings kommun placerar sig på plats 20. 35 http://greencharge.se/om-oss/mal/ 2013-04-21 36 http://greencharge.se/om-oss/medlemmar/ 2013-04-22 37 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB 21

Genomförande Utifrån statistiken i Easycharges rapport har en tabell för kommunerna i länet sammanställts, se Tabell 1. Här redovisas antalet elbilar och laddstolpar i respektive kommun samt nyckeltal och deltagande i projektet Green Charge. Tabell 1. Sammanställning av resultaten från Easycharges rapport för kommunerna i Jönköpings län. Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB. Green Charge Föreningen Sveriges Ekokommuner (SEKOM) är en ideell och frivillig samarbetsorganisation för kommuner, landsting och regioner. SEKOM hanterar gemensamma strategiska frågor med betydelse för en långsiktigt hållbar utveckling. 38 Totalt har SEKOM 88 medlemskommuner, i Jönköpings län medverkar Aneby, Jönköping, Vaggeryd och Värnamo. 39 3.4 Intervjuer Antal elbilar Elbilar/befolkning Elbilar/personbilar Antal laddplatser Aneby 1 1,57 2,8 - - Eksjö X - - - - - Gislaved X 4 1,39 2,63 - - CPVE * Gnosjö 2 2,14 3,92 4 2,0000 Habo X 4 3,68 7,22 - - Jönköping X 25 1,93 4,18 7 0,2800 Mullsjö X - - - - - Nässjö 1 0,34 0,69 1 1,0000 Sävsjö - - - - - Tranås 6 3,31 7,10 2 0,3333 Vaggeryd 2 1,52 2,93 - - Vetlanda 3 1,14 2,12 - - Värnamo X 3 0,91 1,73 2 0,667 Totalt 51 * Endast kommuner med fler än 3 registrerade elbilar får ett godkänt värde i CPVE Grå markering visar de kommuner som intervjuats. I mars 2013 skickades en intervjuförfrågan till samtliga 13 kommuner i Jönköpings län. Förfrågan vände sig främst till stadsbyggnadskontoren, vilka tillfrågades om de ville ställa upp på en intervju angående deras arbete med hållbart resande. Ett fåtal kommuner var snabba med respons och intervjuer bokades. Det upplevdes viktigt att intervjua kommuner av varierande storlek samt kommuner som arbetar mycket med hållbart resande. Mot denna bakgrund kontaktades flera av de kommuner som inte svarat igen. Totalt har sex av kommunerna i länet intervjuats; Gislaved, Habo, Jönköping, Nässjö, Tranås och Värnamo. 38 http://www.jonkoping.se/omkommunen/nationelltregionaltochinternationelltsamarbete/ nationelltsamarbete/sverigesekokommuner.4.28a65f1113aabf3d93c73d.html 2013-04-10 39 http://www.sekom.nu/index.php/medlemmar 2013-04-22 22

Genomförande Inför intervjuerna togs nio frågor fram, se Bilaga 3. Dessa skickades först till handledaren för feedback och mailades sedan till dem som valt att ställa upp på en intervju. Tanken var att de intervjuade skulle ha möjlighet att förbereda sig och eventuellt ta fram dokument för att kunna besvara frågorna. För att intervjuerna skulle uppnå hög reliabilitet och validitet tillämpades tips och råd från Rolf Ejvegårds Vetenskaplig metod. Att komma i god tid och väl förberedd inför intervjuerna prioriterades. Intervjufrågorna ställdes i samma följd under samtliga intervjuer, eftersom tidigare frågor och svar kan påverka senare svar. 40 Samtliga intervjuer inleddes med en kort presentation av intervjuarna, projektet och om hur intervjumaterialet skulle användas. 3.4.1 Gislaved Gislaveds kommun är den fjärde största kommunen i Jönköpings län med cirka 28700 invånare och åtta tätorter. 41 Kommunen deltar i Green Charge Sydost. Vid årsskiftet 2012/2013 fanns det fyra elbilar i kommunen, men inga laddstolpar. 42 Tankstation för fordonsgas finns på en plats i kommunen. 43 Under våren 2013 intervjuades en Miljöhandläggare och en Gatuingenjör på Gislaveds kommun. Under intervjun framgick att kommunen har ambitionen att bli en cykelkommun samt att de arbetar med att utveckla ett sammanhängande nätverk av cykelbanor, med tydlig skyltning och bra parkeringsmöjligheter. Det finns cirka 100 kilometer GC-vägar i kommunen idag. 44 Förhoppningen är att den nya GC-planen antas hösten 2013. Den har ett tidsperspektiv på tio år och anger ett behov av ytterligare cirka 79 kilometer GC-vägar. Målet med den nya planen är att påverka resebeteendet samt att öka andelen cyklande. 45 I kommunens antagna energistrategi 2011-2020 framgår att de i snitt ska möjliggöra nyanläggning av minst 5 kilometer cykelväg per år, till år 2020. Kommunen inspireras av bland annat Karlstad men även Nederländerna och Danmark gällande hållbart resande. De samarbetar med grannkommunerna, främst inom GGVV (Gislaved, Gnosjö, Vaggeryd och Värnamo). År 2013 är det gratis att parkera i Gislaveds kommun. Det finns ingen kommunal parkeringsövervakning eller krav på P-skiva, men det kan komma att införas framöver. Pendelparkeringar finns i de större orterna. Detta framkom under intervjun. 40 Vetenskaplig metod, Rolf Ejvegård, s 52-54 41 http://www.gislaved.se/kommunochpolitik/kommunfakta/befolkningsstatistik.222.html 2013-04-08 42 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB. 43 http://www.gislaved.se/byggaboochmiljo/energi/energiochklimatradgivningochtips/alternativa drivmedel.1436.html#.uxt6rklwlic 2013-04-27 44 Gång- och cykelvägsplan 2013, Gislaveds kommun 45 Gång- och cykelvägsplan 2013, Gislaveds kommun. 23

Genomförande Ett av de största hindren för att minska biltransporterna i kommunen är attityden. Under intervjun framkom att kommunen arbetar för att förändra attityden till bilåkandet, främst bland de yngre. De samarbetar med två av kommunens skolor, vilka har cykelaktiviteter under skoltid. Det blir mer naturligt för barnen att cykla till- och från skolan om de behöver cykeln under skoldagen. Gislaveds kommun har två elbilar, vilka de namngett. Allmänheten fick komma med namnförslag vilket fick stor respons enligt de intervjuade. De menar att jippon och invigningar av exempelvis GC-vägar är ett sätt att synliggöra alternativ till bilen. Vidare tror de inte att en utbyggnad av GC-vägarna skulle ha någon större inverkan på bilismen eller kollektivtrafiken. 2012 fastställdes en ny kollektivtrafikstrategi i Gislaveds kommun. Strategin listar en rad förbättringsområden, bland annat turtäthet och helgtrafik, resekort, länsöverskridande trafik och miljöfokus. 46 År 2013 består kollektivtrafiken i kommunen framförallt av bussar vilka knyter samman kommunens tätorter. 3.4.2 Habo Habo kommun är en av de minsta kommunerna i Jönköpings län med cirka 10900 invånare. 47 Kommunen är expansiv, bland annat på grund av sin strategiska placering och närhet till Jönköping. 48 Under våren 2013 intervjuades en Miljöingenjör på Förvaltningsadministrationen, en Planeringsingenjör på Gatu/VA-enheten samt Enhetschefen för Plan- och byggenheten på Habo kommun. De intervjuade ser ett behov av mer mellankommunal samverkan gällande hållbart resande. I april 2009 antog kommunen ett miljöprogram samt en energi- och klimatstrategi. 49 År 2013 revideras miljöprogrammet och förhoppningen är att det nya programmet antas innan årskiftet. De främsta hindren för att minska biltransporterna i kommunen är attityden, avståndsproblematiken och ekonomin. Detta framkom under intervjun. Vidare framgick att kommuninvånarna nyttjar bilen även vid korta sträckor samt att de troligen kommer fortsätta med det, så länge det går snabbare eller är smidigare än andra transportmedel. Under intervjun framgick att kommunen saknar en GC-plan. De intervjuade tror inte att en utbyggnad av GC-vägarna skulle påverka kollektiv- eller bilåkandet nämnvärt. Vidare menar de att bilåkandet är en generationsfråga och att det är lättare att påverka yngre generationer till att nyttja miljövänliga transportmedel. 46 Kollektivtrafikstrategi för Gislaveds kommun 2012-2022, Gislaveds kommun 47 http://www.habokommun.se/upload/om%20kommunen/dokument/korta%20fakta%202013.pdf 2013-04-22 48 http://www.habokommun.se/sv/om-kommunen/ 2013-04-22 49 http://www.habokommun.se/sv/om-kommunen/strategiskt-miljoarbete/miljoarbetet-i-kommunen/ 2013-04-22 24