RTP>2030 dnr TSN 2015 289 Synpunkter Biljettsystem Teknisk biljettsamverkan Med teknisk biljettsamverkan så avses möjligheten att använda samma typ av reskort oavsett vilken länstaxa som används. Inte nödvändigtvis att alla bolag där kortet kan användas måste använda samma taxesystem, utan mer ett sätt att kunna använda samma kort hos flera resebolag och kunna ha remensam reskassa. Det är möjligt att dagens kort som Östgötatrafiken har måste få större kapacitet; detta för att man ska kunna lägga in flera ʺbiljetterʺ, och extra metadata i form av exempelvis typresor som vissa bolag använder vid köp av enkelbiljetter (för SJ en sträcka, för SL hur många zoner). Det var visat sig att när Kalmar Länstrafik har behövt låna in tåg, så har det medförrt att det inte har gått att köpa biljetter ombord för resor inom Östergötland. Eftersom lösningen att vid dessa tillfällen när Östgötatrafikens biljettmaskiner inte finns ombord avstå från att ta betalt inte tillämpats, så visar detta att det system att Östgötatatrafiken inte klarar att sälja biljetter på det sätt som normalt tillämpas om man måste använda ett fordon som har att annat biljettsystem men saknar Östgötatrafikens biljettmaskiner. Ett annat exempel är Östgötatrafikens ʺvärdekortʺ och motsvarigheten hos SJ, de sk ʺtimkortenʺ. Hade det funnits möjlighet att ha en genensam laddning, och sedan ha olika metadata, som i SJʹs fall en typresa, eller en periodladdning på SJ och en periodladdning för Östgötatrafiken, så hade det gått att ha ett reskort som är laddat som länsbiljett hos Östgötatrafiken, men för enstaka resor, med en typresa Norrköping Linköping, hade det gått att vid enstaka tillfällen använda samma reskort på SJs regionaltåg samma sträcka. Problem med dagens system, för lokala resor För Östgötatrafiken så skulle det underlätta vid påstigning för bussar som bara går inom en zon att det gick att lägga in en möjlighet för typresa för en zon som det fungerade på det sättet när Östgötatrafiken hade det sk ʺScanpointʺ systemet, alltså att om man har en giltig biljett så valideras bara kortet, om man behöver betala för en ny ʺenkelresaʺ så drogs avgiften automatiskt. Om det gick att, frivilligt, ange att ett visst värdekort skulle ha en typresa i stil med ʺEnzonsbiljett vuxenʺ så skulle det innebära att påstigning inom stadstrafiken skulle gå smidigare. Ett besläktat problem är att dagens system har ett fel när det gäller anslutningsresa med pendeltåg, ett fel som numera resenärerna numera inte informeras om, utan resenärerna uppmanas att köpa biljett på ett sådant sätt att resan blir dyrare än den ska vara.
Ju kortare tid det tar att ʺköpa en biljettʺ, desto mindre är risken att hanteringen av valideringsautomaten krånglar för att någon annan råkar hålla sin plånbok i närheten av automaten. Ett annat tekniskt problem, är att det ibland kommer upp ett meddelande ʺKortet togs bort för tidigt, försök igenʺ. Om man då gör om samma procedur, det vill säga ʺköper en biljettʺ igen, så kommer avgiften för resan att ha dragits två gånger från kortet. Glesbygdstrafik Det senaste året så har mycket av tänket inom Östgötatrafiken varit att Östgötatrafiken inte ska stå för skolresor utan att kommunerna ska göra det. Genom att man lämnar det övergripande ansvaret för alla kollektivresor, utan att alla tillämpar synsättet att man bara driver den trafik man är skyldig till och inte tillåter andra grupper av resenärer åka med så kommer allmänheten få mindre tillgång till kollektivtrafik i glesbygden. Exempelvis: Skolskjutsar kan inte användas av gymnasieelever Normal kollektivtrafik läggs ner och ersätts med kompletteringstrafik. Nu är kompletteringstrafiken i princip tillgänglig för alla, även icke boende, men i framtiden så kan endast boende använda den. Detta innebär förstås att stora delar av länet kräver tillgång till bil för att nås. Upphandling av färdstjänst i glesbygdsområden kan innebära att tillgång till traditionell taxiservice försvinner. Detta för att för taxibolag i glexbygd så har det varit samhällsbetalda resor som varit stommen. En ort som tidigt blev av med kollektivtrafiken var Skeppsgården. En ort som idag har pendlingsmöjlighet där trafiken bedrivs som kompletteringstrafik är Malexander, men om nuvarande kompletteringstrafik kommer ersättas med en form som dels inte får/kan bedrivas inom normala pendligstider och dels inte får användas av icke boende, så innebär det att det kommer krävas tillgång till bil för att ta sig dit. Sedan finns det platser av mer nöjeskaraktär som blivit av med trafiken. Dit hör Sörsjön, som bedres som anropsstyrd trafik, men dit det numera inte går någon trafik alls. En tanke för den typen av områden kanske behålla trafiken vissa veckodagar när det finns underlag; exempelvis lördagar. Det Östgötatrafiken borde göra, är att se till att de som har till ansvar att tillhandahålla trafik på landsbygden, som regionen, kommunerna och landstinget (i form av sjuk och färdtjänstresor) försöker samarbeta, så att det är möjligt att tillhandahålla kollektivtrafik på landsbygden även i framtiden. Expressbussar Att expressbussar inte stannar utmed sträckan är något som man bör kunna göra utantag från. Inte så att en expressbuss behöver stanna på varje hållplats eller göra avstickare in i
byar, men man bör kunna stanna på strategiska hållplatser som Doverstorp, om det finns önskemål om det. En annan tanke är om KLTs linje Linköping Överum Västervik passerar någon större ort, med undantag av Åtvidaberg, som skulle ha nytta av uppehåll. Östgötatrafiken hade tidigare en busslinje Linköping Västervik som lades ner för ett antal år sedan. Ett annat exempel är lokal användning av expressbussar. För Finspång så fanns det tidigare en lokal linje till Svälthagen och lasarettet, men den lades ner för att ersättas med linje 410 som förlängdes. Sedan så ersattes de flesta avångar med 410 med expresbussar. Därför så bör man inte förbjuda lokala resor inom Finspång med expressbussar. Jag antar att liknande förhållanden gäller inom Kisa (exempelvis Kisa Tolvmannabacken) och inom Åtvidaberg. Tågtrafik Det borde kunna utredas om det finns någon typ av tågfordon som skulle kunna användas på banor med lite trafik (relativt få resenärer), modell lite mindre rälsbuss, som skulle kunna köras enkelbemannad. Med ett mindre fordon så borde det gå att öppna upp för behovsuppehåll vid de hållplatser som försvann när Kustpilen infördes och stoppen vid de mindre hållplatserna helt togs bort. Alternativ, undersök möjlihget att köpa in rälsbusståg av typ Y1 eller liknande att ha som reserv. Det verkar hända då och då att en traktor står på spåret och att efter det hälften av tågen ställs in mot Västervik eftersom dagens flotta av tåg i princip förutsätter att alla är driftsdugliga. Om det sker regelbunda uppehåll vid Rimforsa Brygga så kanske den hållplatsen skulle kunna läggas in i tidtabellen vid de avångarna, angivna som behovsuppehåll. Samarbete med andra bolag Tidigare så gick det att åka med Swebus inom Östergötland. I de allra flesta fall så hade man kanske inte så stor nytta av det, men det är möjligt att med lite samarbete med Swebus, och andra bolag, kan öppna upp för fler förbindelser exempelvis Norrköping Ljusfallshammar, och till orter söder om Valdemarsvik längs E22. Som ett komplement så bedriver även Näckrosbuss trafik inom Östergötland. Kanske inte så att Östgötatrafiken ska betala för dessa resor, men uppmuntra bolagen i fråga att tillhandahålla biljetter på bussarna, och informera om tidtabeller för dessa linjer. Framtiden, när det gäller regionen När det gäller framtiden, så får man tänka på att en del av arbetsmarknaden är utanför Östergötland, i till exempel Katrineholm, Nyköping och Stocholm. Å andra sidan, så är det
olyckligt att Kustpilen har tre olika taxor med olika fysiska kort och biljettmaskiner på grund av länsgränsen. Problemet med framtiden här är att medan det sker pendling norrut, och att det för lokaltrafiken skulle vara smidigt med samarbete norrut och med SJ och med nya regionalbolaget, så är det ju en hel del samarbete mellan Östergötland och de småländska länen (förutom i nuläget Kronoberg). Detta gör att man får fundera på hur gränserna för kollektivtrafik ska förhålla sig till en framtida regionindelning. Det finns dock fördelar med samarbete söderut när det gäller kustpilen, som idag har tre olika taxor och två typer av biljettmaskiner och fysiska resekort, och den för tillfället nedlagda sträckan Hultfred (Kalmar län) Eksjö (Jönköpings län) som man kan misstänka är nedlagd just på grund av ena länet inte vill betala för trafik som körs i det andra länet. Dessutom så är det kanske inte så optimalt att, igen troligen på grund av länsgränsen, går en minipendel Mjölby Tranås, och sedan JLT har en minipendel Tranås Nässjö som ibland lär behöva köras upp till Boxholm (på grund av bristande möjlighet att vända i Tranås). I stället för att JLT ska behöva köra tomma tåg Tranås Boxholm, så kanske någon skulle se om trafiken skulle kunnas utföras mer optimalt genom att i stället för två minipendlar som inte alltid kan anpassas tillvarandra, den sträckan ha genomgående tåg. (Däremot, att köra hela sträckan Mjölby Jönköping, kanske inte är så optimalt eftersom det kräver riktningsändring i Nässjö). Sedan så kanske man ska samverka lite mer även med Södermanlands länstrafik, om inte för Östgötatrafikens fall informera om möjligheten att åka till Stavsjö, och för trafik till Vingåker och Hävla se över reglerna för vilka biljetter som gäller var, samt tider för anslutningen i Östergötland söderut från Hävla. Tillgängligthet till biljetter Det har den senaste tiden blivit svårare och svårar att köpa Östgötatrafikens biljetter, det gäller speciellt den stadstrafiken som bedrivs med busstrafik. Som ett exempel; de som har varit med på en konsert eller basketmatch på Himmelstalund och inte har laddat reskort kan inte köpa biljett för att ta sig tillbaka in till Norrköping, vilket kanske är en överraksning för de som köpt biljett i Quickomat för att åka ut dit. Ett annat exempel är att en del kiosker som velat vara ombud för Östgötatrafiken, exempelvis i Haga, inte fått vara det; och att den den kiosk som tidigare sålt Östgötatrafikens biljetter i korsningen Ljuragatan E22 fick biljettmaskinerna indragna då den kiosken lämnade pressbyråkedjan för att i stället byta till ʺDirektenʺ. För att öka tillgängliheten på biljetter, så föreslår jag att mindre ombud har möjlighet att sälja ʺpresentkortʺ för resa med Östgötatrafiken. Dessa skulle kunna kosta 100 kr var, och på bussarna kunna bytas ut mot antingen ett reskort laddat med 80 kr, eller för att ladda ett befintligt reskort med 100 kr. Då skulle de som bedriver verksamet exempelvsi på Himmelstalund kunna tillhandahålla en möjlighet att köpa biljetter för resa.
Tidtabeller Anslutningar: Östgötatrafiken säger att det krävs ett visst antal minuter för övergång mellan linjer. I vissa fall så är det så att man kan gissa att om en tur (exempelvis Arkösund Östra Husby) ankommer samma tid som en annan tur Östra Husby Norrköping, att det egentligen är tänkt att man ska kunna byta. Om det är så att man ska kunna byta så framgår det inte så tydligt. Ett annat fall är linje 416. I de gamla tidtabellerna såg man tydligt anslutningar till/från Norrköping och Finspång, men med dagens layout så framgår inte tydligt vilka anslutningar som linjen är gjord för utan det ser ut som bussen är en ʺblindtarmʺ som i stort sett är för att pendla mellan Vistinge och Rejmyre. Förra sommaren så var det ett liknande problem med morgonbussen till Hultsbruk: Under sommaren så utgick bussen från Åby, och det fanns en buss som ankom bara några minuter innan avångstid. Men enligt Östgptatrafikens regler för övergång så skulle man behövt åka en halvtimme tidigare för att komma med denna tur. (Detta var vid 6 tiden på morgonen.) Annars verkar det så att för vissa linjer så verkar tidtabellen vara väldigt flytande. Ofta är det så att linje 2 vid Hageby Centrum mot Fridvalla antingen går före den tid som är anslaget på papperstidtabellen, eller så står det på realtidsskylten att spårvagnen är försenad 5 minuter detta redan innan den rimligtvis lämnat Ringdansen, vilket verkar konstigt. Papperstidtabeller (anslagna) bör finnas vid större hållplatser även utanför tätorter där det kan finnas en större mängd resenärer. Jag tänker främst på platser som Vildmarkshotellet och Kolmårdens Djurpark. Om det fortfarande inte finns anslagna tidtabeller vid Söderköpings resecentrum så föreslår jag att de sätts upp där. ʺTjänsteturerʺ (busar som körs tomma) Det har nyligen skett ändringar som gjort att det försvunnit resandemöjligheter i stort sett i onödan. När linje 130 (Norrköping Händelö) och linje 429 (Norrköping Braviken) slogs ihop så togs returerna bort, vilket har gjort att linjen inte går att användas för att åka till exempelvis postterminalen. Dessutom tidigare så har det funnits en teoretisk möjlighet att åka 439 till Braviken för att byta där till 429; detta är en möjliget som numera är borttagen. Genom att ta bort ʺreturernaʺ så har man även tagit bort pendlingsmöjlighet för eventuella boende vid Grymön och Bredudden. Det borde finnas en möjlighet att öppna upp för resenärer på denna typ av tomturer; kanske genom förbeställning så busschauffören vet när han kan åka direkt och när han måste vänta på passagerare, och att turen inte behöver åka en omväg (ʺstövelʺ) om det inte finns någon passagerare där att hämta upp eller släppa av. Peter Mörtsell, Norrköping peter.mortsell@gmail.com