Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem samt inledande analys av några affärsmodeller

Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem samt inledande analys av några affärsmodeller Deluppdrag inom Elforsks program för laddhybrider och elfordon, del P5 Elforsk rapport 09:113 Ellenor Grundfelt och Sophia Lundberg Fredriksson, Vattenfall Power Consultant AB September 2009

Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem samt inledande analys av några affärsmodeller Deluppdrag inom Elforsks program för laddhybrider och elfordon, del P5 Elforsk rapport 09:113 Ellenor Grundfelt och Sophia Lundberg Fredriksson, Vattenfall Power Consultant AB September 2009

Innehåll 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte och mål... 1 1.3 Ramar och avgränsningar för studien... 1 1.4 Läsanvisning... 2 2 Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem 3 2.1 Modellbeskrivning... 3 2.1.1 Generella antaganden och utdata... 3 2.1.2 Exempel på faktorer som påverkar investeringskostnaden... 4 2.1.3 Kostnadsexempel laddsystem... 5 2.2 Slutsatser från kostnadsanalysen... 5 2.2.1 Kundens betalningsvilja som utgångspunkt... 5 2.2.2 Olika laddplatsmiljöer som utgångspunkt... 8 2.2.3 Diskussion... 8 3 Inledande analys av affärsmodeller 10 3.1 Affärs- och intäktsmodeller... 10 3.1.1 Försäljning av el och tillgång till laddstolpe... 10 3.1.2 Uthyrning av parkeringsplats med laddningsmöjlighet... 11 3.1.3 Abonnemangsmodellen... 12 3.1.4 Intäkter från kringtjänster... 14 3.1.5 Reklamfinansiering... 14 3.2 Potentiella affärsägare... 16 3.2.1 Aktörer och drivkrafter... 16 3.2.2 Specifika förutsättningar för respektive aktör... 17

1 Inledning 1.1 Bakgrund Föreliggande PM ingår som en delrapportering inom projektet Marknadsinventering och branschrekommendationer för komponenter och system för utbyggnad av laddningsinfrastruktur för PHEV/EV-laddning. Detta projekt genomförs i sin tur inom ramen för Elforsk-programmet Laddhybrider och Elfordon (delprojekt P5 Laddningsinfrastruktur). 1.2 Syfte och mål Syftet med den här delrapporteringen är att utifrån kostnadsanalyser för olika laddningssituationer ge stöd till affärsmodelldiskussioner. Målsättningen är att åskådliggöra vad laddsystemen får kosta i olika fall. En inledande analys har gjorts avseende några affärs- och intäktsmodeller samt olika aktörers förutsättningar att bygga en affär kring etablering av laddningsinfrastruktur. Den inledande analysen ska bl.a. kunna fungera som avstamp inför en djupare analys av frågan. 1.3 Ramar och avgränsningar för studien Föreliggande PM är resultatet av en analys av begränsad omfattning. Det innebär att beräkningsmodell och analys är förenklad och inte nödvändigtvis relevant för samtliga tänkbara framtidsscenarier. Utvecklingen kring elfordon och laddinfrastruktur är fortfarande i ett så tidigt stadium att det inte går att förutse vilka marknadsmodeller, aktörer, kundbeteenden och tekniklösningar som kommer att dominera vid marknadsgenombrottet. I ett scenario kan elfordonen t.ex. få en betydande roll som reglerkraft i det framtida intelligenta elnätet. I ett sådant framtidsscenario uppstår kanske helt nya marknadsmodeller där bilen får ett nytt användningsområde. Att styra efterfrågan och tillgång på el genom elbilarna kan för nätbolagen bli ett realistiskt alternativ till kostsamma investeringar och uppgraderingar av nätet. Då uppstår plötsligt nya incitament för investeringar i laddinfrastruktur. Den här typen av resonemang ligger utanför den här studien, men ska för den sakens skull inte avfärdas som icke-relevanta. Istället kan konstateras att tidsperspektivet för kostnadsanalysen är relativt kortsiktigt p.g.a. stora osäkerheter kring det framtida elbilssamhället. Ambitionen har varit att utforma beräkningsmodell och antaganden så flexibelt som möjligt, just för att kunna hantera stora osäkerheter och variationer. Det har dock varit en avvägning mellan att tillhandahålla stor flexibilitet och att presentera ett lättillgängligt och användbart material. Några fallstudier (tänkbara laddplatsmiljöer) har t.ex lyfts fram för att konkretisera kostnadsanalysen och bygga en plattform för fortsatt diskussion och analys. Fallstudierna speglar dock vardagspendling snarare än längre bilfärder längs motorvägar med laddningsmöjligheter. Det innebär inte att det långväga 1

resandet kan avfärdas som försumbart, utan det är bara ytterligare ett exempel på avgränsning som varit nödvändig i den här studien. Det bör vidare påpekas att beräkningsmodellen bygger på en mycket enkel affärsmodell där fordonsel säljs per kwh med påslag som ska täcka upp för affärsägarens investering och vinstkrav. Det konceptet används ofta inom demonstrationsprojekt idag, men det behöver inte nödvändigtvis vara den modellen som anammas av framtida marknadsaktörer. En del menar till och med att den affärsmodellen inte är särskilt trolig. För en djupare och bredare förståelse för kostnadsbilden skulle beräkningsmodellen och kostnadsanalysen behöva kompletteras med nya angreppssätt som bygger på alternativa affärsmodeller. Några sådana alternativa affärsmodeller diskuteras i kapitel 3. Syftet med den diskussionen är att ge exempel på hur affärsmässighet skulle kunna uppnås samt visa på hur några olika aktörsgrupper har olika affärsmässiga förutsättningar att aktivt medverka i utbyggnaden av laddningsinfrastruktur. Kostnadsanalys för den typen av affärsmodeller har dock inte rymts inom ramen för den här delrapporteringen. En annan aspekt som är intressant i sammanhanget, men som inte har hanterats inom ramen för den här studien, är frågan om styrmedelsbehovet för utbyggnaden. För en analys av detta hänvisas till Elforsk rapport 09:48, Styrmedel för introduktion av eldrivna fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur. 1.4 Läsanvisning Detta PM består att två huvuddelar: Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem (kapitel 2) Inledande analys av affärsmodeller (kapitel 3) Ett PowerPoint-dokument (bilaga) har tagits fram för att illustrera resultat från kostnadsanalysen och sammanfatta den inledande analysen av affärsmodeller. Föreliggande PM är fristående. För en mer nyanserad bild av kostnadsanalysen rekommenderas dock att PM och PowerPoint-dokument (bilaga) läses ihop. 2

2 Kostnadsanalys för utbyggnad av laddsystem 2.1 Modellbeskrivning En beräkningsmodell i Excel har tagits fram inför kostnadsanalysen. Här följer en beskrivning av parametrar och resonemang som legat till grund för modellens uppbyggnad. 2.1.1 Generella antaganden och utdata Generella antaganden som använts i beräkningsmodellen återfinns i tabellen nedan. En del parametrar har låsts medan effektiv laddtid och payback-tid tillåtits variera. Även de flesta av de låsta (konstanta) parametrarna kan ändras manuellt i Excel-modellen. För att göra resultaten överskådliga har vi dock valt värden för dessa och låtit dem vara konstanta genom hela kostnadsanalysen. Parameter Konstanter Elpris Elförbrukning Årlig kostnad för drift och underhåll Långsam laddning Semisnabb laddning Kalkylränta Årlig körsträcka Dagligt laddbehov Kundens betalningsvilja Parameter Variabler Effektiv laddtid (i % av dygnets 24 h) Paybacktid (år) Laddplatsexempel Utdata 1. 2. Värde 1,5 kr/kwh 2 kwh/mil 1 10 % av initial investering (om inte annat anges) 230V/16A 3,68 kwh per timme 400V/16A 11 kwh per timme 8 % 1500 mil (ca 4 mil/dygn) ca 8 kwh/dygn 2 12 kr/mil motsvarande bensinpris 6 kr/mil motsvarande 50% av bensinpris 3,6 kr/mil motsvarande 20% mer än elpriset Värde 0-24 h 1-10 år Hos arbetsgivaren / i bostadsområdet / på infartsparkeringen, vid köpcentret, i gatumiljön, hemma vid villan Tillåten total investeringskostnad per laddplats (av antagna kostnadsexempel, se kapitel 2.1.3) Inkl. egenförsörjda elsystem. Elförbrukningen kan vara så låg som 1,2 kwh/mil (Think City) under optimala förhållanden till över 2 kwh/mil vid blandad körning inkl. drift av kyl/värmesystem Baserat på daglig körsträcka (4 mil/dag) utifrån en årlig körsträcka om 1500 mil/år De värden som valts för de konstanta parametrarna kan naturligtvis diskuteras. Nedan följer korta förklaringar och resonemang kring några valda värden. 3

Elförbrukning Vi har valt att använda oss av en elförbrukning på 2 kwh/mil (inklusive fordonets egenförsörjda elsystem). Elförbrukningen kan vara så låg som 1,2 kwh/mil (Think City) under optimala förhållanden upp till över 2 kwh/mil vid blandad körning och drift av kyl/värmesystem. Årlig körsträcka Fordonens årliga körsträckor påverkar det dagliga laddbehovet och därmed också hur stor andel effektiv laddtid laddplatserna sannolikt kan komma att få. Här har valts en årlig körsträcka på 1500 mil (ca 4 mil/dygn), vilket ligger i nivå med genomsnittet för Sverige. Det bör dock påpekas att exempelvis taxibilar och vissa typer av tjänstebilar körs betydligt längre per år. Analysen är således främst applicerbar på privatbilismen. För en mer heltäckande bild skulle kostnadsanalysen behöva kompletteras med nya antaganden för annan typ av trafik än den privata. Kundens betalningsvilja Vad kunden är beredd att betala för laddning är en mycket osäker parameter i sammanhanget. Det beror på så många faktorer, t.ex. oljeprisutvecklingen, energiförbrukningen i framtida fordon och eventuella framtida stödsystem för elfordon. Det troliga är också att betalningsviljan kommer att variera från kund till kund och i hög grad bero på vilken typ av affärsmodell kunden har för fordonet. En företagskund kan t.ex. vara beredd att betala extra för snabbare laddning. Även bland privatkunderna kan betalningsviljan antas variera beroende på kundens ekonomiska situation, resvanor och hur vederbörande värderar sin egen tid. För att täcka in ett brett spektrum av kundtyper med olika betalningsvilja har vi valt att använda tre olika värden för betalningsviljan (se tabellen på sidan 3). Årlig kostnad för drift och underhåll Den årliga kostnaden för drift och underhåll har satts till 10 procent av den totala initiala investeringen. Den totala initiala investeringen innefattar dock även praktiskt taget drift- och underhållsfria kostnadsposter som grävning och installation. Således kan 10 procent eventuellt tolkas som en överdrift av drift- och underhållskostnaderna. Eftersom vi i den här förenklade analysen inte har delat upp investeringskostnaden i olika kostnadsposter har inget försök heller gjorts för att anpassa drift- och underhållskostnaden till investeringen i hårdvara (den som i realiteten kräver drift och underhåll). Istället har vi nyanserat analysen genom att lyfta fram ett kompletterande räkneexempel där vi använt en driftoch underhållskostnad på 2,5 procent av den totala initiala investeringen (se kapitel 2.2.1). 2.1.2 Exempel på faktorer som påverkar investeringskostnaden Den totala investeringskostnaden kan delas upp i flera kostnadsposter där kostnaden för respektive del beror på flera faktorer. En av dessa kostnadsposter är hårdvaran som beror på hur avancerad stolpen är. Faktorer som påverkar hårdvarans pris är exempelvis om laddningen är långsam eller 4

semisnabb, om den har betalsystem eller inte, hur många uttag det finns per stolpe samt om tillverkningen är storskalig eller småskalig. En andra kostnadspost är den eventuella grävkostnaden som beror på var grävningen skall ske, t.ex. i stadsmiljö eller glesbyggd etc. Ytterligare en kostnadspost är installationskostnaden. 2.1.3 Kostnadsexempel laddsystem Vi har valt att räkna på sex olika totala investeringskostnader i våra analyser, se tabellen nedan där även exempel på lokalisering ges. Stolpe 1 Stolpe 2 Stolpe 3 Stolpe 4 Stolpe 5 Stolpe 6 Kostnad inkl. laddstolpe, installation, eventuell grävning och betalsystem 3 000 kr 10 000 kr 20 000 kr 30 000 kr 80 000 kr 100 000 kr Exempel på lokalisering Mycket enkel installation hemma Mode 1 1. Mycket enkel lösning på stor parkeringsplats utan betalning; köpcentrum, arbetsplats eller annan plats där el kan ges bort Mode 3 2. Enkel lösning på stor parkeringsplats med betalning; köpcentrum, arbetsplats, boendeparkering etc. På gata eller mindre parkeringsplats; boendeparkering etc. Ensam stolpe på stan Ensam stolpe på stan 1. 2. Långsam eller semisnabb laddning. Ingen kommunikation stolpe/bil. Semisnabb laddning. Kommunikationslösning stolpe/bil finns. 2.2 Slutsatser från kostnadsanalysen 2.2.1 Kundens betalningsvilja som utgångspunkt Kundens betalningsvilja för el från publika laddstolpar är idag svår att uppskatta. Ett rimligt antagande är att betalningsviljan för el i alla fall inte kommer att överskrida betalningsviljan för bensin och diesel. En av fördelarna med elbil är de minskade bränslekostnaderna som torde vara ett motiv för att köpa en elbil som i alla fall initialt kommer att vara dyrare än en traditionell bil med förbränningsmotor. Det är därför troligt att kundens betalningsvilja för el kommer att vara lägre än för bensin. Ytterligare en aspekt är att många kunder, t.ex. de som bor i villa, kommer att kunna ladda el för 2-4 kr/mil i ett vanligt uttag hemma utan att behöva göra någon större investering. Även denna laddningsmöjlighet bedöms påverka betalningsviljan i offentlig miljö. Vi har tittat på tre exempel på kundens betalningsvilja: 12 kr/mil (ungefär motsvarande dagens bensinpris) 5

6 kr/mil (ungefär motsvarande halva dagens bensinpris) 3,60 kr/mil (ungefär 20 procent högre än dagens elpris) Om betalningsviljan hos kunden är 6 kr/mil kan laddplatsägaren, om denne tror att stolpen kommer att ha en effektiv laddtid på 10 procent (ca 2,5 timmar per dygn), investera i ett semisnabbt laddsystem för 30 000 kr (inklusive grävning, installation etc.) med en payback tid på 5 år. Alternativt kan laddplatsägaren investera i ett långsamladdningssystem för 10 000 kr enligt samma kriterier. Om laddplatsägaren vill ha en kortare payback tid på 3 år, men tror att den effektiva laddtiden blir 30 procent (ca 7 timmar per dygn), kan laddplatsägaren investera i en semisnabb laddstolpe för 80 000 kr (inklusive grävning, installation etc.). Alternativt kan laddplatsägaren investera i ett långsamladdningssystem för 30 000 kr enligt samma kriterier. Se liknande exempel i Figur 1 nedan för andra effektiva laddtider och andra payback tider. I grafen där effektiv laddtid varieras är payback tiden låst till 5 år. I grafen där payback tiden varieras är den effektiva laddtiden låst till 30 procent (ca 7 timmar per dygn). Kundens betalningsvilja är satt till 6 kr/mil i båda graferna. För fler exempel med både lägre och högre betalningsvilja hänvisas till bilaga. Maxpris på totala investeringen (ksek) 120 100 80 60 40 20 0 100 100 80 30 30 30 20 10 10% 20% 30% 50% Maxpris på totala investeringen (ksek) 120 100 80 60 40 20 0 100 100 80 30 30 30 3 år 5 år 10 år Andel effektiv laddtid Payback tid Semisnabb laddning Långsam laddning Payback tid: 5 år Semisnabb laddning Långsam laddning Effektiv laddtid: 30 % Figur 1. Vilket laddsystem av exempel 2-6 (se kapitel 2.1.3) kan affärsägaren investera i vid olika effektiva laddtider och olika payback tider om kundens betalningsvilja är 6 kr/mil? Payback tiden påverkar resultatet Som framgår i figuren ovan påverkas den tillåtna investeringsnivån bl.a av vilken payback tid som väljs. Vi har valt att presentera tre olika alternativ för payback tiden (3 år, 5 år och 10 år) för att försöka täcka in ett realistiskt spann. Eventuellt skulle det vara motiverat att belysa resultat för än längre payback tider. Detta speciellt mot bakgrund att dagens motorvärmarsystem kan ha en ekonomisk livslängd på 15-20 år. Motiveringen till att begränsa payback tiden till maximalt 10 år i den här analysen är att mindre aktörer 6

(d.v.s. inte nödvändigtvis energibolag) ofta är begränsade till kortare payback tider i sina investeringar. Dessutom kan teknikutvecklingen förväntas ske i snabb takt de kommande åren. Därför kan hårdvara och intelligens i laddplatsen komma att behöva bytas ut och uppgraderas redan på relativt kort sikt. Vad händer om drift- och underhållskostnaden minskas? Våra kostnadsexempel (se kapitel 2.1.3) speglar den totala investeringen, d.v.s. inklusive eventuella kostnader för grävning och installation. Då det finns stora osäkerheter och variationer i kostnadsbilden har vi valt att inte specificera dessa kostnaders andel av den totala investeringen. Således har drift- och underhållskostnaden beräknats som 10 procent av den totala investeringen, även om det främst är hårdvaran som ger upphov till de faktiska drift- och underhållkostnaderna. I Figur 2 nedan visas samma exempel som ovan med den skillnaden att den årliga drift- och underhållskostnaden har reducerats till 2,5 procent av den totala investeringen. Detta för att öka nyanseringen i kostnadsanalysen och visa på effekten av lägre drift- och underhållskostnader. Maxpris på totala investeringen (ksek) 120 100 80 60 40 20 0 100 100 100 80 30 30 30 10 10% 20% 30% 50% Maxpris på totala investeringen (ksek) 120 100 80 60 40 20 0 100 100 100 80 30 30 3 år 5 år 10 år Andel effektiv laddtid Payback tid Semisnabb laddning Långsam laddning Payback tid: 5 år Semisnabb laddning Långsam laddning Effektiv laddtid: 30 % Figur 2. Vilket laddsystem av exempel 2-6 (se kapitel 2.1.3) kan affärsägaren investera i om den årliga drift- och underhållskostnaden antas uppgå till 2,5 procent av den totala investeringen? Slutsatsen är att om den årliga drift- och underhållskostnaden reduceras till 2,5 procent av investeringen kan något högre investeringskostnader tillåtas redan vid ganska låga effektiva laddtider. Vid 20 procent effektiv laddtid (ca 5 timmar per dygn) och 5 års payback tid kan laddplatsägaren investera i ett långsamladdningssystem för 30 000 kr eller ett semisnabbt laddsystem för 100 000 kr (se Figur 2). Motsvarande nivåer är 20 000 respektive 80 000 kr då drift- och underhållskostnaden sätts till 10 procent av investeringen (se Figur 1). 7

2.2.2 Olika laddplatsmiljöer som utgångspunkt För att konkretisera den teoretiska kostnadsanalysen som beskrivs ovan har vi valt att även belysa några olika laddplatsmiljöer. Utifrån antaganden om beläggningsgrad och effektiv laddtid vid respektive laddplatsmiljö har slutsatser kunnat dras angående lämplig maximal investeringskostnad. De miljöer vi har valt att belysa är: Hos arbetsgivaren / i bostadsområdet / på infartsparkeringen o Vid köpcentret I gatumiljö Dessa tre laddplatsmiljöer har liknande förutsättningar vad gäller beläggningsgrad och effektiv laddtid. Därför behandlas dessa miljöer inom ett enda exempel. Resultaten från kostnadsanalysen för respektive laddplatsmiljö framgår i Figur 3 nedan. För mer detaljerade exempel med olika payback tider och effektiva laddtider hänvisas till bilaga. Hos arbetsgivaren / i bostadsområdet / på infartsparkeringen Låg omsättning Investeringen bör inte överskrida 10 000 kr (kundpris: 5-7 kr/mil) Vid köpcentret Högre omsättning Investeringen bör inte överskrida 20 000 kr (kundpris: 5-7 kr/mil) I gatumiljö Potentiellt hög omsättning Investeringen bör inte överskrida 30 000 kr (kundpris: 4-6 kr/mil) Figur 3. Rekommenderad maximal investeringskostnad vid olika laddplatsmiljöer (payback tid 5 år) I exemplen ovan har ingen skillnad gjorts för långsam och semisnabb laddning. Istället har antagits att intäkterna vid en laddplats begränsas av omsättningen på bilar och bilarnas laddbehov. I beräkningarna har antagits att laddbehovet i respektive laddplatsmiljö uppgår till 5-10 kwh per dygn och bil. I samtliga miljöer som analyserats kan en bil antas stå parkerad under minst 2-3 timmar. Långsamladdning i 2-3 timmar räcker ofta för att täcka ett laddbehov på 5-10 kwh. Slutsatsen är att det inte alltid är motiverat att ta en ökad investering för att kunna erbjuda semisnabb laddning. Semisnabb laddning kan dock vara motiverat vid platser där bilar förväntas ladda stora mängder el. Viktigt är att välja rätt laddningsteknik utifrån de specifika förutsättningarna i varje laddplatsmiljö. 2.2.3 Diskussion Kostnadsanalysen visar att det i vissa fall inte får kosta speciellt mycket att anlägga en laddplats om det ska finnas en affär i investeringen. På platser där det inte går att anlägga laddplatser till låga kostnader (p.g.a. höga grävningskostnader, behov av betalsystem etc.) kan det således uppstå ett marknadshinder för utbyggnaden. Det finns en risk att ingen aktör är villig att 8

investera i vissa miljöer, speciellt i ett tidigt marknadsskede när investeringen innehåller ett antal osäkra riskfaktorer beträffande t.ex. effektiv laddtid, betalningsvilja, teknikutveckling (t.ex. introduktion av snabbladdning), avskrivningstider m.m. För att undvika en situation där begränsade laddningsmöjligheter utgör ett hinder för elfordonens marknadsutveckling kan det vara motiverat med någon form av statligt stöd för utbyggnaden av laddinfrastruktur. Ytterligare ett sätt att hantera den här problematiken är att utforma smarta affärsmodeller som tilltalar både kunder och investerare. Kostnadsanalysen i den här rapporten har utgått från en enkel och traditionell affärsmodell där kunden betalar elpriset plus ett tillägg för varje kwh el som denne förbrukar. Det finns dock andra sätt att göra en affär på sin laddplatsinvestering. I nästa kapitel görs en inledande analys av några möjliga affärs- och intäktsmodeller. 9

3 Inledande analys av affärsmodeller 3.1 Affärs- och intäktsmodeller En inledande analys har gjorts avseende möjliga affärs- och intäktsmodeller som kan användas av aktörerna i en marknadsdriven utbyggnad av laddinfrastruktur. Med den här typen av affärs- och intäktsmodeller som utgångspunkt kan fler och mer fördjupade kostnadsanalyser göras, vilket inte har kunnat göras inom ramen för den här studien. Det bör också påpekas att det kan finnas åtskilliga fler möjligheter att bygga en affär kring utbyggnaden av laddinfrastruktur än vad som nämns i den här rapporten som belyser fem exempel: Försäljning av el och tillgång till laddstolpe Uthyrning av parkeringsplats med laddningsmöjlighet Abonnemangsmodellen Intäkter från kringtjänster Reklamfinansiering 3.1.1 Försäljning av el och tillgång till laddstolpe Den konventionella drivmedelsmarknaden är uppbyggd kring ett koncept där konsumenten betalar för den volym bränsle som tankas. Kostnaden för pumparna läggs på bränslepriset och blir aldrig synlig för konsumenten. På liknande sätt skulle man kunna tänka sig att fordonsel säljs per kwh, där elkostnad och laddplatskostnader slås samman till ett totalpris för konsumenten. Ett alternativt upplägg är dela upp priset i två delar ett pris för elenergin (t.ex. kr/kwh) och/eller ett pris för uppkoppling till laddstolpen (t.ex. kr/min). Laddplatsoperatören kan välja att ta ut en avgift så länge fordonet är uppkopplat till laddstolpen, även om fordonet inte längre laddas p.g.a. fulladdat batteri. Alternativet är att inte ta ut någon laddningsavgift så snart batteriet är fulladdat, trots att fordonet rent fysiskt fortfarande är uppkopplat till laddstolpen. Olika affärsmodeller testas nu i demonstrationsprojekt världen över, men inte sällan baseras de på elförbrukningen på det här sättet. Det är också denna enkla affärsmodell som varit utgångspunkt för de kostnadsanalyser som beskrivs i kapitel 2. Fördelar En fördel med den här intäktsmodellen är att konceptet är välbekant i både el- och drivmedelsbranschen. Om en tidskomponent lyfts in i kundpriset påminner upplägget om parkeringsbranschens avgiftssystem med tim- eller minuttaxa. Med det här upplägget ges också viss möjlighet att genom prisdifferentiering styra laddning och parkering till tider på dygnet då efterfrågan på el och parkeringsplatser normalt är låg. På det sättet kan 10

utnyttjandet av laddplatsen eventuellt optimeras så att den effektiva laddningstiden totalt sett ökar. Nackdelar För att affären ska vara lönsam med det här affärsupplägget måste kundpriset vara så högt att det täcker investerings- och driftkostnader och dessutom uppfyller avkastningskravet. Beräkningarna i kapitel 2 visar att med den effektiva laddningstid som kan förväntas i olika laddningsmiljöer måste kundpriset generellt sett hållas på en relativt hög nivå för att investeringen ska bli lönsam. Med för höga kundpriser finns anledning för kunden att söka alternativa laddningsmöjligheter, t.ex. att ladda vid villa eller radhus under befintliga fastighetsabonnemang. Även om kundpriset kan anses vara konkurrenskraftigt jämfört med priset på konventionella drivmedel kan konkurrensen således ändå bli svår. En annan nackdel med den här affärsmodellen är att den kräver investering i mät- och betalsystem. Det råder även vissa oklarheter kring elmarknadens regelramar för den här typen av undermätning. För en beskrivning av regelfrågorna hänvisas till Elforsk rapport 09:47, Studie avseende dagens och morgondagens elmätnings- och avräkningsinfrastruktur för PHEV/EV-laddning. 3.1.2 Uthyrning av parkeringsplats med laddningsmöjlighet Ett alternativ till att sälja el och/eller laddningstid är att hyra ut parkeringsplatser utrustade med laddningsmöjligheter. Kunden betalar då för att parkera vid ett ladduttag, oavsett om ladduttaget används eller ej. Uthyrningsperioden kan variera beroende på miljö. I bostadsområden kanske uthyrning sker på månadsbasis (med eller utan uppsägningstid) medan parkeringsplatserna vid ett köpcenter företrädesvis hyrs per timme eller minut. För att täcka drift- och investeringskostnader samt eventuella avkastningskrav kan affärsägaren välja att ta ut en högre avgift för de parkeringsplatser som har laddningsmöjlighet. Ett alternativ är att höja avgiften för samtliga parkeringsplatser, oavsett om laddningsmöjlighet finns eller ej. På vissa parkeringsanläggningar kan den här typen av socialisering av kostnaderna fungera, t.ex. på stora anläggningar som drivs i privat regi och redan har relativt höga avgifter. Om den extra kostnad som laddstolparna innebär kan spridas på ett stort kundunderlag, behöver kundpriset procentuellt sett kanske inte höjas nämnvärt. Andra aktörer kan ha betydligt sämre möjlighet att socialisera kostnaderna, åtminstone i ett tidigt marknadsskede när elfordonen är förhållandevis få. Exempelvis kan en bostadsrättsförening få svårt att motivera varför alla boende ska betala för en service som endast ett fåtal boende kan utnyttja. Fördelar En fördel med den här modellen är att kostnad för el och laddning kan inkluderas i parkeringsavgiften och därmed eventuellt bli mindre påtaglig för kunden. Dessutom är intäktsströmmarna i det här fallet oberoende av den effektiva laddningstiden. Det spelar alltså ingen roll hur mycket el som laddas, kunden betalar ändå. I det tidiga marknadsskedet, när det är oklart hur kundernas laddningsmönster kommer att se ut, kan den här affärsmodellen 11

därmed upplevas som mindre riskfylld. Affärsmodellen öppnar även för möjligheten för vissa aktörer att fördela kostnaden på ett stort antal kunder (inte bara laddningskunder), varpå kundpriset kan hållas på en konkurrenskraftig nivå. Andra uppenbara fördelar är att den här prismodellen inte kräver separat mätning av elförbrukningen, samt att konceptet är identiskt med den hyresmodell som finns etablerad hos t.ex. parkeringsbolag, mark- och fastighetsägare. Bedömningen är att det krävs relativt små och billiga åtgärder för att inkludera laddplatskostnaderna i befintliga betal- och faktureringssystem. Nackdelar En nackdel med att lägga kostnad för laddning på parkeringsavgiften kan vara att parkeringsavgiften kan upplevas som mycket hög i förhållande till andra parkeringsplatser där laddning inte erbjuds. Det kan därför vara viktigt att kommunicera till kunden att en stor del av elfordonets driftkostnad i själva verket täcks av den höjda parkeringsavgiften. Vidare gäller att om kunden inte har något särskilt stort elbehov, men ändå vill ha sitt fordon parkerat på samma plats under en längre sammanhängande tid, kan den här intäktsmodellen innebära en fördyrning för kunden. En annan aspekt är att om parkeringsplatser med ladduttag är avsevärt dyrare än andra parkeringsplatser, vill kunder med konventionella fordon med all sannolikhet inte parkera där. Det finns därmed en risk för platsbrist bland de billigare parkeringsplatserna, åtminstone i det tidiga marknadsskedet när antalet elfordon är få. 3.1.3 Abonnemangsmodellen Abonnemangsbaserade intäktsmodeller är vanligt förekommande i t.ex. elbranschen och i tele- och kommunikationsbranschen. Modellen bygger på att kunden förbinder sig att betala en grundavgift för att få tillgång till infrastrukturen under en viss tid samt eventuellt även en rörlig avgift som beror av nyttjandegraden. På samma sätt skulle kunder kunna erbjudas att teckna abonnemang för att få tillgång till hela eller delar av laddningsinfrastrukturen. Kostnaden för kunden kan, om önskvärt, fördelas över både en fast och en rörlig avgift. En variant av abonnemangsmodellen är ett affärskoncept som introducerats av det amerikanska företaget Coulomb Technologies. Företaget vill sälja laddningsstationer till kommuner och andra parkeringsoperatörer. Genom att Coulomb Technologies samtidigt tecknar ett avtal om att hyra och driva laddstolparna kan parkeringsoperatören försäkra sig om att investeringen genererar en stabil intäkt ända tills att den är återbetald. Coulomb Technologies betalar även för den el som laddas vid respektive laddstation genom att ersätta parkeringsoperatören för den energimängd som slutkunderna förbrukar. Coulumb Technologies genererar intäkt genom att konsumenterna tecknar abonnemang för tillgång till laddstationerna. Precis som i mobiltelebranschen erbjuds olika typer av abonnemang anpassade efter olika kundbehov. En fördel med Coulomb Technologies affärsmodell är att konceptet eliminerar de risker som kommuner och parkeringsoperatörer kan uppleva som en barriär för infrastrukturutbyggnad. Samtidigt kan Coulomb 12

Technologies sprida stora initiala investeringar över tiden och över flera aktörer. Abonnemangsmodellen är även en del av det amerikansk-israeliska affärskonceptet Better Place. Här är dock likheterna med mobiltelebranschen än mer uttalade. Företaget vill bygga ut ett omfattande nät av laddningsstationer. Intäktsmodellen bygger på att kunderna erbjuds att teckna olika typer av abonnemangsavtal för tillgång till laddningsstationerna och laddning av fordonen. Kunder som binder sitt laddningsabonnemang över en längre tid kan erbjudas kraftigt rabatterade priser på själva fordonen. Fördelar En fördel med abonnemangsmodellen är att intäktsströmmarna, i form av fasta abonnemangsavgifter, blir mer förutsägbara över tiden än om t.ex. el och laddningstid enbart säljs per laddningstillfälle. Den förutsägbarheten kan upplevas särskilt viktig i ett inledande marknadsskede när kunskapen om kundernas laddningsmönster är begränsad. Abonnemangsmodellen erbjuder också en större möjlighet att differentiera priserna för olika kundgrupper. Vid tecknande av abonnemangsavtal kan kunden identifieras som exempelvis privatkund eller företagskund. En större del av kostnaderna kan fördelas på mindre priskänsliga kunder, medan mer priskänsliga kunder kan erbjudas särskilt förmånliga avtal. Ytterligare en fördel är att kunden kan erbjudas större valmöjligheter. Abonnemangen kan utformas efter individuella behov, och kundpriset kan paketeras på ett för kunden tilltalande sätt. Kunderna kan också ges större möjlighet att exempelvis välja elleverantör och el från särskilda energikällor. Om abonnemangen enbart innehåller en fast avgiftskomponent krävs ingen mätning av elförbrukningen, vilket innebär att investeringar i mätsystem kan undvikas. Däremot fordras system för identifiering och fakturering av kunderna. Nackdelar Ett relativt omfattande servicesystem för avtalstecknande och kundkontakt krävs förmodligen för att få den här affärsmodellen att fungera. I jämförelse med t.ex. ovannämnda hyresmodell kan abonnemangsmodellen därför förväntas vara relativt personal- och resursintensiv. För en del aktörer, t.ex. parkeringsbolag och fastighetsägare, ligger den sortens serviceverksamhet långt utanför kärnverksamheten. För andra, t.ex. energibolag, är abonnemangsmodellen redan en del av den dagliga verksamheten. Därmed inte sagt att energibolagen utan svårigheter kan finansiera en eventuell infrastrukturutbyggnad genom att teckna abonnemangsavtal för fordonsel. Dagens abonnemang tecknas för fasta anläggningar. Elbilskunden är mobil och passar således inte in i nuvarande marknadsstruktur, rutiner och regelverk. En annan nackdel med den här modellen är att kunden måste identifieras på något sätt, vilket kräver ytterligare investering i system för detta. 13

3.1.4 Intäkter från kringtjänster Försäljning av drivmedel sägs i vissa fall innebära mycket begränsade intäktsströmmar till bensinmackarna. Istället uppges de största intäktsströmmarna genereras inom mackarnas kioskverksamhet. På liknande sätt skulle laddning av el kunna erbjudas till låga priser, eller kanske till och med kostnadsfritt, för att locka kunder till en helt annan typ av tjänst eller produkt. Exempelvis köpcenter eller restauranger skulle kunna erbjuda sina kunder kostnadsfri eller billig laddning med förhoppningen om att öka omsättningen i huvudaffären. Ett annat upplägg skulle kunna vara att få kunden att köpa en vara eller tjänst mot ett erbjudande om kostnadsfri eller billig laddning av elbilen, utifrån konceptet köp X och du får gratis laddning på köpet. Vissa laddplatsinvesterare kanske inte har möjlighet, eller ens en önskan, om att erbjuda kunden den här typen av kringservice. Dessa aktörer skulle istället kunna inleda samarbete med andra företag eller organisationer. Samarbetspartnern inbjuds att stå för en del av laddplatsinvesteringen mot ett erbjudande om att nyttja laddplatsen som försäljningskanal för egna produkter eller tjänster. Alternativt inbjuds samarbetspartnern att hyra in sig i laddplatsen. Fördelar Genom att ta betalt för kringtjänster kan laddning erbjudas till konkurrenskraftiga priser. På det sättet kan konceptet eventuellt till och med konkurrera med hemmaladdning under befintliga elabonnemang. En annan fördel med den här affärsmodellen är den riskspridning som erbjuds om avtal om delfinansiering eller hyra tecknas med samarbetspartner. Vidare finns möjlighet att kombinera det här konceptet med flera olika intäktsmodeller, t.ex. hyres- eller abonnemangsmodeller som kan utformas på ett för kunden attraktivt sätt. Nackdelar En nackdel med konceptet är att det i vissa fall är svårt att följa upp nyttan av investeringen, t.ex. då ett köpcenter investerar i laddplatser för att öka lönsamheten. Det är svårt att avgöra om lönsamhetsförändringarna beror på laddplatsinvesteringen eller helt andra faktorer. I ett upplägg där andra tjänster och produkter säljs med laddplatsen som försäljningskanal ligger det en utmaning i att identifiera ett lämpligt produkteller tjänsteutbud. Ett lämpligt utbud består av tjänster eller produkter som stämmer väl överens med kundens behov i samband med laddning. Affärsmodellen kräver hög grad av kreativitet, flexibilitet och engagemang från laddplatsinvesteraren, oavsett om investeraren sköter allt själv eller inleder samarbete med lämpliga samarbetsparter. Den här typen av affärsmodell ligger långt ifrån huvudaffären för flera potentiella investerare, t.ex. parkeringsbolag och fastighetsägare. 3.1.5 Reklamfinansiering Ett sätt att finansiera eller delfinansiera en utbyggnad av laddningsinfrastruktur är att tillvarata laddstolparnas potential som reklamplatser. En del laddstolpar kommer att vara placerade där många 14

människor rör sig dagligen. Till viss del kan dessa laddstolpars potential som reklamutrymme liknas med den etablerade utomhusreklamen, t.ex. centrumtavlor och reklampelare, som blivit en del av tätortsmiljön. Ur kommersiell synvinkel finns flera styrkor i den här medieformen, bl.a. att: reklamen inte kan väljas bort av reklampubliken, budskapet kommuniceras till potentiella köpare nära köpbesluten, publiken nås vid upprepade tillfällen och det är ett verkligt massmedium (till skillnad från TV och radio m.m. som fragmenteras alltmer med alltfler kanaler). Laddstolparnas potential som reklamutrymme varierar från fall till fall. Bäst exponering fås t.ex. i gatu- och kvartersmiljö och vid stora köpcenter och gallerior. Garage och parkeringsytor för långtidsparkering erbjuder generellt sämre exponeringsmöjligheter, förutom i de fall där annonsören vill nå ut till en mycket specifik och begränsad målgrupp. Intäktspotentialen i reklamfinansierade laddplatser har inte kunnat analyseras inom ramen för den här studien. Däremot kan konstateras att det finns en uppenbar betalningsvilja för annonsering på bl.a. reklampelare och väggtavlor i utomhusmiljö. I Sverige investeras omkring 1 miljard kronor i den typen av medier (utomhusreklam) 1. Även om konkurrensen är stor kan vissa annonsörer eventuellt se ett särskilt PR-värde i att annonsera på laddstolpar som kan förknippas med miljö- och klimatengagemang. Åtminstone delar av investeringskostnaden för laddplatser med gynnsam placering bedöms kunna täckas av reklamintäkter. Det finns dock anledning att undersöka den här intäktspotentialen närmare. I dag förekommer en infrastrukturutbyggnad i form av laddstolpar som etableras på väl valda platser där investeraren exponerar sitt varumärke på stolpen. Denna utbyggnad kan klassas som indirekt reklamfinansierad om företagens PR-avdelning betraktas som beställare av reklamplatsen. Fördelar En uppenbar fördel med reklamfinansiering är att rörliga och fasta kostnader för laddplatsen kan spridas på både enskilda konsumenter och annonsörer. Det innebär att laddplatsoperatören har större möjlighet att erbjuda elbilskunderna laddning till attraktiva priser. Med annonsintäkter kan laddplatsägaren dessutom få en jämnare och mer förutsägbar intäktsström som inte är helt beroende av elbilsmarknadens utveckling. Investeraren får en riskspridning på två skilda marknader. En annan fördel är att konceptet kan kombineras med olika typer av intäktsmodeller, t.ex. hyres- eller abonnemangsmodellen. Nackdelar En nackdel med reklamfinansiering kan vara t.ex. omfattande tillståndsprocesser som kräver både tid och resurser. Riktlinjer för placering och estetiskt utformande av reklamplatser måste följas. Myndigheterna har rätt att neka tillstånd om placeringen anses vara direkt olämplig för reklambudskap. En annan nackdel är att uthyrning av reklamutrymme ligger 1 IRM, Institutet för Reklam- och Mediestatistik (Marknadskommunikation 2008) 15

långt ifrån kärnverksamheten för många av de aktörer som kan tänkas vara intresserade av att etablera laddplatser, t.ex. parkeringsbolag och fastighetsägare. Som ny och relativt liten aktör på mediemarknaden kan det vara svårt att konkurrera med de större leverantörerna av reklamutrymme. En alternativ lösning kan vara att upplåta laddstolparna till dessa leverantörer mot att leverantörerna står för hela eller delar av investerings- och driftkostnaden. Liknande avtalsformer finns redan för t.ex. busskurer och toaletter i stadsmiljö. 3.2 Potentiella affärsägare En inledande analys har gjorts avseende potentiella affärsägare i utbyggnaden av infrastruktur, deras drivkrafter och specifika förutsättningar. 3.2.1 Aktörer och drivkrafter Nedan listas några av de tänkbara aktörer som kan komma att vara drivande eller medverkande i utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen i Sverige. Den primära drivkraften för respektive aktör nämns övergripande. Samhället (EU, staten, kommuner) o Drivkraft: Minska människans påverkan på klimat och miljö genom att bygga laddningsinfrastruktur som underlättar introduktionen av elfordon Offentliga och privata näringsidkare (t.ex. parkeringsbolag, fastighetsägare, köpcenter, restaurangkedjor, hyrbilsfirmor m.fl.) o Drivkraft: Tillhandahålla en extra service som kan locka kunder till huvudaffären Elmarknaden (elhandelsbolag, nätbolag, elproducenter) o Oljebolag Drivkraft: Verka för ökad efterfrågan på el och därmed ökad lönsamhet i den egna affären o Drivkraft: Långsiktig och strategisk satsning på laddningsservice som en anpassning till omställningen av transportsektorn Biltillverkare o Kunderna Drivkraft: Öka försäljningen av elfordon genom att etablera en laddningsinfrastruktur som stöttar elfordonen o Drivkraft: Minska driftkostnaden och öka bekvämligheten genom att se till så att el kan laddas vid behov och till rätt pris Nya aktörer (T.ex. Coulomb Technology, Project Better Place) o Drivkraft: Skapa en lönsam affär i att bygga laddningsinfrastruktur 16

3.2.2 Specifika förutsättningar för respektive aktör Hur ser de specifika förutsättningarna ut för respektive aktörsgrupp att aktivt medverka i infrastrukturutbyggnaden? Här följer en inledande analys av frågan. Vi har valt att belysa ett urval av aktörsgrupper (parkeringsbolag, fastighetsägare, nya aktörer och elmarknaden). Parkeringsbolag Parkeringsbolag som tar beslut om att investera i laddstolpar har en fördel i att de har kunskap om bilisternas parkeringsmönster. Kunskap om beläggningsgrad och vilka typer av fordon som parkerar på deras anläggningar är viktiga ingredienser i investeringsbeslutet. Ytterligare en fördel är att parkeringsbolagen redan i sin huvudverksamhet har etablerat en relation med potentiella laddningskunder, d.v.s. bilisterna. Ett system för att ta betalt av kunden finns redan på plats, t.ex. i form av månadsdebitering eller parkeringsautomater. Parkeringsbolagens svaghet är bl.a. att deras verksamhet ofta är geografiskt begränsad. Det försämrar förutsättningarna för det enskilda parkeringsbolaget att bli en huvudaktör i den nationella utbyggnaden av laddningsinfrastruktur. En annan svaghet kan vara bristande kunskap om elbilsmarknadens utveckling, p.g.a. ett hittills relativt begränsat engagemang i frågan. Fastighetsägare/bostadsrättsföreningar Fastighetsägarnas huvudverksamhet är att äga och förvalta fastigheter, men en del fastighetsägare äger även parkeringsplatser. I Likhet med parkeringsbolagen kan de förväntas ha värdefull kunskap om parkeringsplatsernas beläggningsgrad. Exempelvis en bostadsrättsförening kan ha en särskild fördel i att känna till det lokala laddningsbehovet genom direktkontakten med medlemmarna. Bostadsrättsföreningarnas parkeringsplatser är dessutom ofta fullbelagda nattetid då en stor del av laddningen förväntas ske. De fastighetsägare som redan har investerat i motorvärmaruttag har en fördel i att den ytterligare investering som krävs sannolikt kan hållas på en rimlig kostnadsnivå. En svaghet hos t.ex. bostadsrättsföreningar och ägare av kontorslokaler är att omsättningen på bilar ofta är låg. Det kan därför vara svårt att få igen investeringen inom en rimlig tid vid ett rimligt kundpris. Ytterligare en nackdel för en bostadsrättsförening är att inte alla medlemmar kommer att ha en elbil den första tiden. Det finns risk för motstridiga intressen och olika prioriteringar, vilket försvårar ett investeringsbeslut. Elmarknaden Elmarknadens aktörer har en roll i att producera, distribuera och sälja el till elfordonen. Man skulle också kunna tänka sig att de ser en affärsmöjlighet i att bygga ut laddningsinfrastruktur. Fördelen för dessa aktörer är att de kan elmarknaden och dessutom redan har en etablerad relation med el- och nätkunderna. Servicesystem och vissa betalsystem finns redan på plats i dessa organisationer. Undantaget nätägarna har elmarknadsaktörerna ingen geografisk begränsning i sin kärnverksamhet, vilket innebär en möjlighet till storskalig utbyggnad med skalfördelar som följd. En svaghet hos elmarknadens aktörer kan vara bristande kunskap om kundernas lokala laddningsbehov, parkeringsmönster m.m. Partnerskap med 17

t.ex. parkeringsbolag och fastighetsägare kan behöva etableras. Även om kärnverksamheten kretsar kring el, finns dessutom en viss risk för inlåsning i system och processer som inte är kostnadseffektiva eller praktiska i utbyggnaden av laddningsinfrastruktur. Nya aktörer Man skulle kunna tänka sig att en ny typ av aktörer ser utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som en affärsmöjlighet. Det kan vara helt nya företag eller oberoende bolag som knoppats av från redan etablerade aktörer. Fördelen för dessa nya aktörer är att de kan fokusera på laddningsinfrastruktur som sin kärnverksamhet och därför ha särskilt goda förutsättningar att etablera lönsamma och kostnadseffektiva affärsmodeller. De är inte heller geografiskt begränsade och kan således se affärsmöjligheterna i ett nationellt, eller till och med internationellt, perspektiv. Den här typen av aktörer kan därmed nå storskalighet med skalfördelar som följd. En potentiell svaghet hos helt nya aktörer är avsaknaden av kundrelationer och administrativa processer. I det tidiga marknadsskedet kan dessa nya aktörer behöva lägga en stor del av arbetet på att etablera kundkontakter och vinna förtroende på marknaden. Ytterligare en svaghet kan vara bristande kunskap om parkeringsmönster och lokala laddningsbehov. För att överbrygga dessa barriärer kan nya aktörer behöva ta initiativ till partnerskap med marknadens mer etablerade aktörer, t.ex. parkeringsbolag eller fastighetsägare. 18