Utredning avseende klimatkompensering

Transkript

1 Utredning avseende klimatkompensering Uppsala Reviderad Tema projektledare Box Uppsala Tel: Fax: Upprättad av: Fredrik Sadjak Granskad av: Gunnar Gedin

2 Sid: 2 (8) 1. BAKGRUND Som underlag till detaljplanen visar utredningen tänkbara åtgärder för klimatkompensationer i projektet. 2. UTREDNING AV SOLCELLER FÖR ELPRODUKTION TEMA har utrett ett förslag där det installeras solceller på en yta om m!. Solceller kan idag producera: Detta innebär att anläggningen kan producera: 135 W/m! x135=1 350 kw Då det i Uppsala år 2010 var ca soltimmar per år innebär det att anläggningen skulle kunna producera: 1 350x1 800= kwh Motsvarande mängd köpt el från Europamix som genererar 410 g CO2 per kwh skulle innebära en klimatkompensering av: 2 430x 0,410 =996,3 ton/co2 996,3 ton CO2 motsvarar ca st 70-åriga träd per år.

3 Sid: 3 (8) Nedan redovisas en bild av en stående solcell för markmontage. Nyckeltal i tabellform: Totalyta solceller Produktionskapacitet Beräknad besparing CO2 per år Beräknad besparing träd per år m kwh 996,3 ton Ca st

4 Sid: 4 (8) 3. UTREDNING AV SOLPANELER FÖR VÄRMEPRODUKTION TEMA har utrett ett förslag där det installeras solpaneler på en yta om m!. Solpaneler producerar idag: 5788 kwh/år Vid ett behov om m! åtgår 800 st paneler som vardera producerar 5788 kwh/år innebär det att anläggningen kan producera: 800x 5788= kwh/år Motsvarande mängd köpt värme från fjärrvärmenätet genererar 215 g CO2 per kwh skulle innebära en klimatkompensering av: x 0,215 =996 ton/co2 996 ton CO2 motsvarar ca st 70-åriga träd per år. Nyckeltal i tabellform: Totalyta solpaneler Produktionskapacitet Beräknad besparing CO2 per år Beräknad besparing träd per år m kwh 996 ton Ca st Nedan redovisas en bild av en solpanel för takmontage:

5 Sid: 5 (8) 3. LADDNINGSSTOLPAR FÖR ELBILAR Marknaden för elbilar förväntas öka och ett behov av laddningsstationer uppstår. Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur i Sverige förväntas i det inledande marknadsskedet att karaktäriseras av följande förutsättningar: Enkla lösningar med långsam konduktiv laddning av elfordon (230 V, max 16 A) kräver inga större investeringar, i huvudsak enbart jordfelsbrytare, överströmsskydd och standardiserade kontakter, detta kallas för Mode 1 laddning. Befintliga motorvärmarinstallationer utgör i Sverige en stor potential för enkel uppgradering till de lokala laddsystembehoven. Utbyggnad av laddningsinfrastrukturen i Sverige förväntas inledningsvis huvudsakligen ske i hemmen, vid parkeringsplatser hos arbetsgivare, hos bilflotteägare och vid publika större parkeringsplatser. Särskilda publika laddplatser för elfordon finns idag i begränsad omfattning i Sverige och förväntas öka i takt med att antalet elfordon ökar på den svenska marknaden. För vissa laddplatser kan både semisnabb laddning (max 1 timme) och snabbladdning ( kw) bli intressant, detta kallas för Mode 3 laddning. Mode 1-laddning utgörs av anslutning av elfordonet till elnätet med standardiserade stickproppar och uttag på försörjningssidan via fas(er), noll- och skyddsledare. Detta betyder att elfordonet är direkt anslutet till ett vanligt eluttag (vanligaste sättet att ladda elbilar i Europa). Det standardiserade Europauttaget försörjer med upp till 16 A vid 230 V. Ur säkerhetssynpunkt ska eluttaget vara utrustat med jordfelsbrytare. Mode 3-laddning utgörs av särskilda fordonsladdningsstationer med utökad funktionalitet för säkerhet och kommunikation med speciellt avsedd elfordonsladdningsutrustning. Mode 2-laddning är en variant av mode 3-laddning där elfordonet ansluts till elnätet med standardiserade kontakter och eluttag, via fas(er), noll- och skyddsledare. Mode 2 laddning håller en något lägre säkerhetsnivå än mode 3, men medger vanliga standarduttag som inte innehåller speciell utrustning för kommunikation. Gällande Mode 3 laddning finns ett standard kontaktdon under utredning i EU, inget är fastställt ännu men besked väntas till kvartal Miljöaspekter: Bilar som drivs med E85 (85 % etanol och 15 % bensin) kommer att minska utsläppet av CO2 med cirka 70 % jämfört med om de körs med bensin som drivmedel. Tillgången på E85 är dock begränsad och det är tveksamt om etanol räcker till mer än 10 % av drivmedelsbehovet inom EU. Inblandning av biodiesel i petroleumbaserad diesel är idag begränsad till högst 20 % och därmed CO2-fördelen. Biogas som drivmedel reducerar utsläppen av CO2 med cirka 95 %. Tillgången på biogas kommer dock i praktiken att begränsa denna fördel.

6 Sid: 6 (8) El är det klimatmässigt bästa drivmedlet med den produktionsmix som finns i Sverige. El bedöms inte bli en bristvara och den stora möjligheten att nå stora utsläppsminskningar ligger således i en övergång till eldrivna personbilar. Utsläpp av kolmonoxid har marginell betydelse för den svenska miljösituationen. Även här har biogas och el miljömässigt de bästa egenskaperna. Utsläpp av kolväten som ett samlingsbegrepp beräknas minska sommartid om bensin byts mot E85, men öka vintertid med cirka 30 %. Med biogas som drivmedel beräknas utsläppsminskningarna av icke-metankolväten bli mellan 30 och 50 % under alla årstider. När biodiesel ersätter petroleumbaserad diesel kan marginella utsläppsminskningar uppkomma. För eldrivna fordon blir utsläppen försumbara. När det gäller utsläpp av kolväten kommer: Emissionerna av PAH-föreningar att domineras av de starter som sker under den kalla årstiden. En övergång från bensin till E85 kommer att öka utsläppen av ämnen som bedöms vara cancerframkallande med en faktor 4. För biogas kommer emissionerna sannolikt att minska. Vid en övergång till elbilar skulle utsläppen av PAH-föreningar från vägtrafiken bli helt försumbara. Detta skulle minska risken för cancersjukdomar och underlätta att nå det svenska delmålet för B(a)P-exponering. En övergång från bensin till E85 kommer att öka utsläppen av formaldehyd, acetaldehydeten, propen och 1,3 Butadien. Samtliga dessa föreningar har negativa egenskaper för hälsa och miljö. En övergång till eldrivna personbilar skulle däremot radikalt minska vägtrafikens utsläpp av dessa ämnen. Emissionen av partiklar från avgasutsläpp kommer att minska till följd av en övergång till alternativa drivmedel. Detta gäller för bensin- och dieselfordon som inte har partikelfilter, men inte för dieselfordon med filter. Att minska utsläppen av partiklar är väsentligt ur hälsosynpunkt. När det gäller partiklar skall man dock hålla i minnet att så kallade slitagepartiklar från exempelvis vägbeläggning och sandning är dominerande för människans exponering. Utsläppen av kväveoxider påverkas i ganska ringa omfattning av om bensin och diesel ersätts med flytande biodrivmedel. Om biogas ersätter bensin förväntas ej heller utsläppen minska i nämnvärd omfattning. En övergång till elfordon beräknas ge utsläppsminskningar på cirka 95 % Källa:

7 Sid: 7 (8) Nedan redovisas en bild av laddningsstolpar med olika färger: Skylt för laddning av elbil:

8 Sid: 8 (8) 4. ÖVRIGA KLIMATKOMPENSERINGSÅTGÄRDER Nedanstående punkter är under utredning LED belysning. Rapport är under utredning Lyckebo värmelagringsutrymme. Ett stort vattenfyllt bergrum med lagringsmöjlighet av m3 som används till värmelager och kan leverera 8 MW. Via detta utrymme kan anläggningen anslutas för att nyttja den lagrade värmeeffekten och på så sätt kunna undvika tillfälliga toppar av dyr och miljöfarlig värmeproduktion. Vattenfall är ägare av bergrummet Fjärrkyla Genom att ansluta Fullerö park till eventuell fjärrkyla kan energi sparas genom minskad elkonsumtion. En framtida möjlighet är att angöra Fullerö Park med spårtrafik från järnvägsstationen i Storvreta. I den fördjupade översiktsplanen visas ett nytt sydligare läge av stationen. Miljövänligt byggande Genom att använda träkonstruktioner istället för betong och stål kan energibesparingar ske. Energiåtervinning Genom att använda sig av moderna återvinningssystem både på värme och vattensystem kan energibesparingar ske.