INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 3 SAMMANFATTNING... 5 INLEDNING... 6 ÖVERGRIPANDE MÅL FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN...

Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013 2015

Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 3 SAMMANFATTNING... 5 INLEDNING... 6 ÖVERGRIPANDE MÅL FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN... 7 REGIONAL VISION OCH MÅL... 8 VISION OCH MÅL FÖR TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAMMET... 8 AVGRÄNSNINGAR OCH STRATEGISKA VAL... 8 NULÄGE... 9 BEFOLKNING, SYSSELSÄTTNING OCH GEOGRAFI... 9 DEN ALLMÄNNA KOLLEKTIVTRAFIKEN I JÄMTLANDS LÄN... 11 TÄTORTSTRAFIKEN I ÖSTERSUND... 21 TÅGTRAFIK... 23 SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK... 24 KOMMERSIELL TRAFIK... 27 INFRASTRUKTUR... 27 REALISTISKA OCH MÄTBARA MÅL... 28 ÖVERGRIPANDE MÅL OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT NÅ MÅLEN... 28 DELMÅL - EN EKONOMISKT HÅLLBAR UTVECKLING... 28 DELMÅL - EN SOCIALT HÅLLBAR UTVECKLING... 29 DELMÅL - EN MILJÖMÄSSIGT HÅLLBAR UTVECKLING... 30 DELMÅL - MÅL FÖR LÄNSTRAFIKENS VERKSAMHET... 31 DELMÅL - STIMULERA EN ÖKAD KOMMERSIELL TRAFIK... 31 GENOMFÖRANDE... 32 EKONOMI, SAMHÄLLSNYTTA, FINANSIERING OCH FRAMTIDA UTVECKLING... 34 SAMHÄLLSNYTTA... 34 FINANSIERING... 34 FRAMTIDA UTVECKLING... 35 UPPFÖLJNING AV TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAMMET... 36 BILAGA 1 AVTALSFÖRTECKNING... 37 BILAGA 2 TRAFIKUTBUD 2012... 39 INTERREGIONAL TRAFIK... 39 STOMLINJETRAFIK... 42 LOKAL TRAFIK... 47 BILAGA 3 TRAFIKSAMRÅD... 63 BILAGA 4 - TILLGÄNGLIGHET TILL BUSSTATIONER I KOMMUNCENTRA... 65 BILAGA 5 PLANERINGSPROCESSEN... 67 3

4

Sammanfattning För att Jämtlands län skall kunna utvecklas krävs bl a en fungerande kollektivtrafik. Många människor använder dagligen kollektivtrafiken för resor till skola och arbete. Sedan årsskiftet 2011/2012 finns en ny lagstiftning för kollektivtrafiken (SFS 2010:1065) i landet. Enligt lagen skall det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) i varje län. RKM skall upprätta ett Regionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram, i programmet skall mål för den regionala trafiken fastställas. Befolkningen i länet minskar och blir äldre. Den uppgick 2011-12-31 till 126 300 invånare. Förkortade tidsavstånd, d v s snabbare kommunikationer, stimulerar arbetspendlingen. Regionförstoring kan motverka kompetensbortfall, stagnation och utflyttning. Av arbetspendling över kommungräns dominerar inpendlingen till Östersund. Sysselsättningen i s.k. turismberoende branscher är förhållandevis stor i Åre kommun, Härjedalen och i Bergs kommun. Bilinnehavet i länet är stort och fortsätter att öka, trots att befolkningen minskar. Den interregionala trafiken och stomlinjer har stor betydelse för arbets- och studiependling samt serviceresor. Den lokala trafiken är anpassad för arbets- och grundskolependling, service- och anslutningsresor till stomlinjer och interregional trafik. Trafikutbudet med Närtrafiken erbjuder serviceresor för orter som har liten eller ingen linjelagdtrafik. 2007 började ett nytt trafikavtal för tätortstrafiken i Östersund, trafikkostnaden ökade markant. För Länstrafiken i Jämtlands län AB (Länstrafiken) tenderar självfinansieringsgraden att sjunka 2011 var den 43 %. Resandet i landsbygdstrafiken minskar, bl. a för att antalet ungdomar i gymnasieåldern blir färre. Av resvaneundersökningar framgår hur nöjda de tillfrågade är med trafiken. Avgångstider och linjesträckning är de starkaste argument för att inte resa mer kollektivt. 2011 minskade resandet i tätortstrafiken Östersund och länstrafiken i länet. I samtliga trafikavtal finns miljö- och trafiksäkerhetskrav ställda. Miljökraven skärps kontinuerligt. Tillgänglighetsanpassning sker dels genom att fordon är av typen låggolv eller utrustas med hiss, det krävs också att hållplatser görs tillgängliga och att information finns både i ljud och text. Den regionala dagtågtrafiken startar under 2012. Det sker genom ett samarbete mellan Jämtland, Västerbotten, Västernorrland och Norrbotten i Norrtåg AB. Särskild kollektivtrafik omfattar färdtjänst, sjukresor och kommunala skolskjutsar. Samtliga kommuner utom Östersund och Krokom har samordnat sina uppdrag via Länstrafiken. Den regionala kollektivtrafiken utgör ett medel för att uppnå de övergripande mål för länets utveckling. Mål för den regionala kollektivtrafiken finns för ekonomi, en positiv social- och miljömässig utveckling, mål för Länstrafikens verksamhet och ett mål för stöd till en ökad kommersiell trafik. Det är många aktörer som har en viktig roll för att det regionala trafikförsörjningsprogrammet skall kunna genomföras på önskat sätt. En revidering av programmet bör göras senast 2015. En årlig uppföljning behövs. Fortsatta utredningsbehov finns bl. a om den framtida finansieringen och kostnadsfördelningen. 5

Inledning Sedan årsskiftet 2011/2012 finns en ny lagstiftning för kollektivtrafiken (SFS 2010:1065) i landet. Enligt lagen skall det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) i varje län. I Jämtlands län är Regionförbundet Jämtlands län RKM. RKM skall upprätta ett Regionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram, i programmet skall mål för den regionala trafiken fastställas. Med regional kollektivtrafik avses all kollektivtrafik inom ett län samt trafik som sträcker sig över fler län men avser att tillgodose allmänhetens behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. Programmet skall vara strategiskt och långsiktigt. Det skall vara trafikslagsövergripande, utgå från ett resenärsperspektiv samt föregås av omfattande samråd. Trafikförsörjningsprogrammet ska ta sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och vara samordnat med den regionala utvecklingsplaneringen och annan planering som kan vara av betydelse för kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet utgör utgångspunkt för RKM:s beslut om allmän trafikplikt. Med allmän trafikplikt avses det trafikutbud som samhället garanterar sina medborgare genom avtal. Förutsättningar Beslut om Trafikförsörjningsprogram för Jämtlands län och beslut om allmän trafikplikt fattas av Regionförbundets styrelse. Regionförbundet Jämtlands län äger sedan 1 januari 2012 Länstrafiken i Jämtlands län AB. Regionförbundet har uppdragit åt länstrafikbolaget att verkställa den trafik som RKM beslutat om i regionalt trafikförsörjningsprogram och i beslut om allmän trafikplikt. Kostnaden för trafikutbudet skall fördelas så att kommunerna tar ansvar för trafik inom resp. kommun hit räknas förutom linjelagd trafik även anropsstyrd linjetrafik och närtrafik, landstinget tar ansvar för den trafik som binder samman länet och den länsgränsöverskridande trafiken, trafiken kan utföras med tåg, buss, eller bilfordon. Trafikbidragen utgör mellanskillnaden mellan trafikintäkterna och trafikkostnaderna för resp. kommun och landstinget. Riktade statsbidrag fördelas på resp. linje. Godsintäkter och kostnader samt gemensamma intäkter och kostnader belastar landstinget. Begreppsförklaring Med den nya lagstiftningen följer en del nya begrepp. Dessa och några andra centrala begrepp förklaras nedan. Se även avsnittet Genomförande, där olika aktörers roll förklaras. Allmän kollektivtrafik trafik som är öppen för alla, har en bestämd taxa, utföres enligt tidtabell mellan bestämda orter. Trafiken kan utföras med tåg, buss eller bil. Linjelagd trafik utföres regelbundet, anropsstyrd linjetrafik och närtrafik utföres när någon har beställt den. Närtrafik är ofta begränsad till några dagar per vecka och har karaktären av serviceresor. Den allmänna trafiken finansieras delvis av skattemedel. Allmän trafikplikt krav på den trafiktjänst som RKM fastställer, ett offentligt serviceåtagande gentemot invånarna. Kollektivtrafikföretag ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiell grund, eller genom avtal kör samhällsbetald kollektivtrafik. 6

Kommersiell trafik trafik som bedrivs av ett trafikföretag på marknadsmässiga grunder utan inblandning från det offentliga. Trafikföretaget beslutar helt på egen hand om trafikutbud, linjesträckning, prissättning och när trafiken ska etableras eller upphöra. Länstrafiken i Jämtlands län AB är det bolag som driver den upphandlade trafiken i Jämtlands län. Länstrafiken tecknar avtal, planerar, informerar, sköter biljetthantering et c. Regional kollektivtrafik all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell) samt trafik över länsgräns där det huvudsakliga resandet utgörs av vardagsresor. För den allmänna trafiken i Jämtland delas begreppet upp i Interregional trafik = trafik över länsgräns, Stomlinjetrafik = trafik mellan kommuncentra/större tätorter och Östersund, trafik som binder samman länet trafiken har förhållandevis gena linjedragningar och hög turtäthet, Lokal trafik = trafik inom en kommun, tätortstrafik = lokaltrafik i Östersunds tätort. Regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) - skall vara den strategiska beslutsnivån för frågor som rör den allmänna kollektivtrafiken, ex vis trafikförsörjningsprogram, allmän trafikplikt, besluta om färdtjänst och ta emot anmälan om kommersiell trafik. I Jämtlands län är Regionförbundet Jämtlands län RKM. Särskild kollektivtrafik Trafik som är avsedd för särskild person eller grupp, d v s ej öppen för allmänheten ex vis sjukresor, färdtjänst och skolresor. Övergripande mål för kollektivtrafiken Ytterst skall kollektivtrafiken svara mot riksdagens transportpolitiska mål. Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft för hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, d v s likvärdigt mot kvinnors och mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. De nationella branschorganisationerna, Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket, har gemensamt formulerat vision och mål, den s k fördubblingen. Visionen är Kollektivtrafiken är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Det övergripande målet är Kollektivtrafikens marknadsandel skall fördubblas på sikt. Kollektivtrafiken skapar värden både för den som reser och för vårt samhälle. Fördubblingsarbetet tar sin utgångspunkt i resandet 2006. I Jämtlands län har kollektivtrafikresandet de senaste åren minskat, vilket leder till en sjunkande självfinansieringsgrad. Det innebär att kommunernas och landstingets kostnad för trafiken ökar förhållandevis mycket. För att dämpa kostnadsutvecklingen kommer trafikutbudet att minska från 2013. Region Jämtlands län kan i nuläget inte anta fördubblingsmålet som sitt övergripande mål. Det kräver större ekonomiska insatser än regionen f n är beredd att satsa. 7

Regional vision och mål I länet finns en Regional utvecklingsstrategi för Jämtlands län (RUS), från 2009. En revidering är påbörjad under 2012. Strategin skall vara det gemensamma dokumentet för de organisationer och aktörer som driver länsutvecklingsfrågor. Det övergripande målet har formulerats Jämtlands län är 2020 en region där många vill bo och verka och dit många vill resa. Regionen präglas av drivkraft och en attraktiv livsmiljö. Prioritet i detta arbete ges jobbskapande, innovationsstöd och välfärdsutveckling. Länets kollektivtrafik skall stödja den utvecklingen. Ett övergripande mål för utvecklingsområdet Infrastruktur och tillgänglighet är förbättrade kommunikationer överbryggar de långa avstånden Modern infrastruktur och bra kommunikationer av alla slag överbryggar de långa avstånden. Jämtland skall vara lätt att nå för besökare, har bra transportmöjligheter för företagens behov och goda möjligheter till arbets- och studiependling. Konkret nämns: Snabba tågförbindelser Östersund-Stockholm 4,5 tim och bibehållna nattåg Satsningar på järnvägsstandard och trafikutbud Sundsvall-Östersund-Trondheim Goda möjligheter till daglig pendling främst med buss till arbete och studier i en stor del av länet Kollektivtrafiken skall vara tillgänglig och attraktiv för alla grupper i samhället Ungdomars behov skall beaktas speciellt Busstrafik etableras med Nordli och Röros En fossilbränslefri bussflotta 2020 Vision och mål för trafikförsörjningsprogrammet Region Jämtlands läns övergripande vision är En region att längta till och växa i. Kollektivtrafiken i länet och till angränsade län är viktig för en positiv utveckling av länet. Ett övergripande mål för utvecklingsområdet Infrastruktur och kommunikationer är Förbättrade kommunikationer överbryggar de långa avstånden. Det är också RKM övergripande vision och mål för trafikförsörjningsprogrammet. Avgränsningar och strategiska val De avgränsningar som görs för programmet är Geografiskt länet samt relationer över länsgräns som är dagligt resande Kollektivtrafik som RKM har att hantera och ev. kommersiell trafik Särskild kollektivtrafik (sjukresor, färdtjänst, skolskjutsar) som kommunerna och landstinget har uppdragit åt RKM att ansvara för. 8

Får att nå Regionförbundet Jämtlands läns vision och övergripande mål bedömer RKM att följande frågor är strategiska för kollektivtrafiken i länet Prioriterade stråk trafik mellan kommuncentra och Östersund Trafikutbud i närområdet ca 3-mil runt Östersund samt i Åredalen (Mörsil-Duved) Arbetspendling för besöksnäringens behov Tågtrafikens utveckling i Norrlandsregionen (Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten) och anslutningstrafik till tågen Samarbete mellan Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten Utveckling av otraditionella och kostnadseffektiva lösningar för kollektivtrafik i glesbygd Utveckling av den kommersiella trafiken Nuläge Befolkning, sysselsättning och geografi Jämtlands län är till ytan Sveriges tredje största län och motsvarar 12 % av Sveriges yta. 1,5 % av landets befolkning är bosatt i länets åtta kommuner. De angränsade länen Gävleborg, Västernorrland, Västerbotten har alla en ungefär dubbelt så stor befolkning. Befolkningen i länet minskar och blir äldre. Länets befolkning uppgick 2011-12-31 till 126 300 invånare. På en 25 års period 1986-2011 är minskningen 7 250 personer, eller 5,4 %. Störst är minskningen i Strömsunds, Bräcke, och Ragunda kommuner med omkring 25 %, Berg och Härjedalen har tappat 14 resp17 % av sin befolkning. Krokom, Åre och Östersunds kommuner har under motsvarande period ökat sin befolkning med 4-6 %. I Jämtlands län bor 34 % av befolkningen utanför tätort, i riket som helhet bor 15 % utanför tätort. Andelen ungdomar 0-15 är under länsgenomsnittet 17 % i Berg, Bräcke, Härjedalen, Ragunda och Strömsunds kommuner. Riksgenomsnittet är 18 %, Krokoms kommun har 21 %, Åre och Östersunds kommuner har 18 %. Av nedanstående diagram framgår att antalet 16-åringar minskar kraftigt för att 2014-2016 nå sin lägsta nivå ca 1200. Sett över en längre period har antalet tonåringar i länet minskat med ca en tredjedel! 9

Andelen personer 65 år och äldre är över länsgenomsnittet 21 % i Berg, Bräcke, Härjedalen, Ragunda och Strömsunds kommuner. I Krokoms och Östersunds kommuner är andelen personer över 65 år 19,4 %. Riksgenomsnittet är 18,8 %, endast Åre kommun i länet kommer under den nivån med 17,7 %. Arbetsmarknad Länet delas in i fyra Lokala Arbetsmarknadsregioner (LA-regioner). LA- region landyta befolkning inv./km 2 andel som arbetar inom bostadskommunen Åre 7.330 10 259 1,4 90 % Strömsund 10.545 12 171 1,2 94 % Härjedalen 11 404 10 341 0,9 96 % Östersund 20 160 93 528 4,6 Östersunds LA-region uppdelad på kommun nivå Berg 5 748 7.345 1,3 86 % Bräcke 3 453 6 750 2,0 86 % Krokom 6 210 14 559 2,3 77 % Ragunda 2 527 5 501 2,2 86 % Östersund 2 222 59 373 26,7 83 % Källa: SCB, 2012 Förkortade tidsavstånd stimulerar arbetspendlingen, vilket bidrar till regionförstoring. Regionförstoring medför att större marknader ger förutsättningar för att nyttja skalekonomier, ökad tillgänglighet och ökad urbanisering driver tillväxt, människor får fler alternativ i sina val av bostadsort och arbetsort. Regionförstoring kan motverka kompetensbortfall, stagnation och utflyttning. Inom en region finns, naturligtvis, flera arbetsmarknader. Män pendlar inom större områden än kvinnor, vilket innebär att det finns fler LA-regioner för kvinnor än för män. Tendensen är att antalet LA-regioner har minskat. I vissa sammanhang tillämpas begreppet Funktionella Analysregioner (FA-regioner) Där är hela Jämtland en region och Härjedalen en region. Arbetspendling inom länet 2010 Kvinnor och män Bostadskommun Berg Bräcke Härje- Arbetsställekommun dalen Krokom Ragunda Strömsund 10 Åre Östersund Berg 2 296 8 69 26 3 3 29 693 Bräcke 10 1 818 8 22 193 5 4 565 Härjedalen 41 2 4 316 4 2 121 Krokom 17 14 2 3 566 9 69 158 2 712 Ragunda 1 86 13 1 831 12 3 253 Strömsund 7 3 1 38 4 4 460 9 352 Åre 42 2 6 154 2 3 4 092 493 Östersund 257 168 59 837 95 145 234 25 431 Källa: Regionfakta.com, Jämtlands län 2012 Av arbetspendling över kommungräns dominerar inpendlingen till Östersund. Från Krokom arbetspendlar 41 % till Östersund, från Berg 22 % och från Bräcke 21 %. Från Bräcke arbetspendlar 7 % till Ragunda, och från Ragunda arbetspendlar ca 4 % till Bräcke kommun. Från Krokom arbetspendlar ca 2,5 % till Åre, i omvänd riktning är arbetspendlingen ca 3 %. Från Östersund sker den största arbetspendlingen till Krokoms kommun ca 3 % av arbetskraften. Förvärvsfrekvensen (andelen förvärvsarbetande i en åldersgrupp) är högre i länet jämfört med riket. I de yngre åldersgrupperna kan det bero på att färre läser vidare i länet än i riket. I ål-

dersgruppen 55-64 år är förvärvsfrekvensen lägre i Bräcke, Ragunda och Strömsunds kommuner än för riket. Sysselsättning i länet Antal sysselsatta per branschgrupp 2010 (SNI 2007) Region Antal Areella Tillverkning Service Ej specificerat Totalt Jämtlands län 2 786 10 072 45 081 813 58 752 Riket 80 001 940 874 3 324 254 47 591 4 392 720 Region Procent Areella Tillverkning Service Totalt Jämtlands län 4,7 17,1 76,7 1,4 100 Riket 1,8 21,4 75,7 1,1 100 Källa: Regionfakta.com, Jämtlands län 2012 Antal arbetsställen 2011 efter region och näringsgren (SNI 2007)* Kommun/Region Areella näringar Ej specificerat Industrinäringar Tjänstenäringar Totalt Berg 926 255 610 1 791 Bräcke 678 161 450 1 289 Härjedalen 954 341 1 103 2 398 Krokom 1 510 412 1 103 3 025 Ragunda 575 182 406 1 163 Strömsund 1 260 347 920 2 527 Åre 733 329 1 391 2 453 Östersund 2 572 932 5 333 8 837 Jämtlands län 9 208 2 959 11 316 23 483 Riket 240 285 154 593 780 134 1 175 012 Källa: Regionfakta.com, Jämtlands län 2012 Jämfört med riket är andelen sysselsatta i de areella näringarna hög ca 4,7 % jämfört med rikets 1,8 %, Andelen sysselsatta inom industri är ca 17 % för länet och i landet ca 21,4 %, sysselsatta i servicenäringar är ca 77 % i länet det är något högre än riksgenomsnittet. Till turismberoende branscher räknas detaljhandel, hotell och restaurang, museer, kulturminnen, djurparker, nöjesparker och skidanläggningar. I riket är 9,6 % sysselsatta i dessa branscher, i Åre kommun 29,6 %, Härjedalens kommun 19,5 % och i Bergs kommun 11,4 %, Östersunds kommun 9,6 % för övriga kommuner är andelen under riksgenomsnittet. Bilinnehav Bilinnehavet är stort i länet och fortsätter att öka, trots att befolkningen minskar. Vid årsskiftet 2011/2012 fanns 68 357 personbilar i trafik. Det motsvarar 541/1000 inv. i länet, att jämföra med 464 för riket. Klimatpåverkande utsläpp för transporter uppgår till 4 788 CO 2 kg/inv. i Jämtlands län (högst i landet) att jämföra med riksgenomsnittet 2 617 CO 2 kg/inv. Uppgift från 2008. Den allmänna kollektivtrafiken i Jämtlands län Trafik över länsgräns kallas interregional trafik, den regionala kollektivtrafiken indelas i stomlinjer och lokaltrafik som huvudsakligen är inomkommunal. Tätortstrafik finns endast i Östersund. En redovisning av trafikutbud och resande på resp. linje finns i bilaga 2. 11

Den interregionala trafiken och stomlinjer har stor betydelse för pendling till arbete, gymnasium och universitet, resor till region- resp. länssjukvård, service-, besöks- och anslutningsresor. Den lokala trafiken är anpassad för arbets- och grundskolependling, service- och anslutningsresor till den regionala och interregional trafiken. Trafikutbudet med Närtrafik erbjuder serviceresor till orter som har liten eller ingen linjelagd trafik. Den regionala trafiken är mycket viktig för studie- och arbetspendlingen till Östersund, som är den enskilt största målpunkten. Från kommuncentra Strömsund, Hammarstrand, Bräcke, Svenstavik, Krokom, Järpen till Östersund finns ett trafikutbud som minst medger arbetspendling till Östersund i tidslägen 7-16, 8-17 och 9-18, minst 3 senare ankomster under dagen och sen återresa ca kl. 22.00 måndag fredag och söndag. Lördagar serviceresor med uppehåll i Östersund minst 4 timmar och söndagar trafik på kvällen för veckopendling i båda riktningarna. I andra riktningen finns trafik M-F för uppehåll i resp kommuncentra minst 8-17, för Bräcke, Svenstavik, Krokom och Järpen finns fler turer i vardera riktningen med ankomst 6.30 9.15 och från kommuncentra mot Östersund finns fler turer i tidsintervallet 15.15 18.15. Från Sveg finns förbindelser till Östersund som medger hel- eller halvdagsvistelse i Östersund M-F, serviceresor och veckopendlingsresor lördagar och söndagar. Trafiken med Inlandsbanan ger servicetur till Östersund på lördagar, under skoltid. 12

I Åre, Krokom och Östersund kommuner finns ett trafikutbud i något eller några stråk som erbjuder ett bra trafikutbud för bl. a arbetspendling sju dagar i veckan. I Åre kommun i stråket Duved-Åre-Undersåker-Järpen-Mörsil, i Krokoms kommun i stråket Nälden-Krokom- Dvärsätt-Ås-Östersund, i Östersunds kommun i stråken Häggenås-Lit-Östersund, Brunflo- Ope/Odenskog-Östersund samt tätortstrafiken, i stråken Brunflo-Marieby-Östersund och Hackås-Orrviken-Östersund finns ett bra trafikutbud för arbetspendling måndag-fredag. I övriga delar av dessa kommuner finns ett mer begränsat trafikutbud. Den lokala trafiken i Härjedalen, Berg, Strömsund, Bräcke och Ragunda kommuner är främst planerad för resor måndag - fredag, trafikutbudet är mycket litet lördagar och söndagar. Trafikutbudet kan beskrivas enligt nedan Linjelagda skolskjutsar utgör basen i trafiknätet Serviceresor till närmaste tätort (linjetrafik eller närtrafik) Resor för besöksnäringens behov eller hela resan (anslutningsresor) Arbetspendling Övriga resbehov Trafikutbud Trafikutbudet har legat stabilt sedan den s.k. strukturplanen genomfördes i början på 2000- talet. Successivt har vissa trafikutökningar gjorts, det förklarar den försiktiga ökningen i trafikutbudet under de följande åren. I Östersunds tätortstrafik har trafikutbudet mätt i km varit i princip oförändrat. Regional tågtrafik redovisas inte i diagrammet. Beläggningsgrad Beläggningsgraden visar hur väl antalet sittplatser i fordonen utnyttjas. Bäst beläggningsgrad har trafik som går över länsgräns. Den interregionala trafiken har ofta stort nyttjande på alla turer. Tätortstrafiken i Östersund har hög beläggning. Lokal trafik ex vis Brunflo Östersund har bra beläggning på turer i ena riktningen på morgonen men dålig beläggning på turer i den andra riktningen och vice versa på eftermiddagen, det ger en totalt lägre beläggningsgrad. 13

Anm. Uppgifter för 2011 är delivs uppskattade p g a utbyte av biljettmaskiner i oktober 2011. Självfinansieringsgrad Självfinansieringsgraden visar hur stor andel av intäkten som kommer från biljettintäkterna. När resandet minskar sjunker biljettintäkterna samtidigt som trafikkostnaden är oförändrad eller ökar (trafikkostanden regleras årligen av ett index som är kopplat till kostnadsutvecklingen för arbetskraft, bränsle och kapitalkostnad för fordon). 2007 började ett nytt trafikavtal för tätortstrafiken i Östersund, trafikkostnaden ökade markant, vilket framgår av diagrammet nedan. För Länstrafiken tenderar självfinansieringsgraden att fortsätta att sjunka. 2005 var den totala självfinansieringsgraden 55 % och 2011 var den 43 %. 14

Regionförstoring Det är viktigt att kollektivtrafiken upplevs som konkurrenskraftig mot bilen. Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om ett transportsätt betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig, avstånd till och standard på hållplats/resecentrum, behov av att byta buss m m. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda s.k. restidskvoter. Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets färdtid med bilens färdtid. Uppgifter om tåg- och busstider finns i tidtabeller, färdtid med bil är hämtad från ENIRO. Vid en kvot 1,0 går det lika fort med bil och kollektivtrafik, för tåg bör restidskvoten understiga 1, och för expressbuss/stomlinjebuss bör den uppgå till högst 1,2 1,3. Tåg är ofta det snabbaste färdmedlet. Reserelation Avstånd km Restid bil, min enl. Eniro Restid tåg, min Restidbuss, min Restid kvot tåg/bil Restid kvot buss/bil Sundsvall Östersund 190 184 140 0,76 Bräcke 117 94 90 0,96 Ånge Östersund 107 87 65 0,75 Brunflo 90 71 55 0,77 Bräcke 37 31 16 0,52 Östersund Åre 100 80 70 90 0,88 1,13 Strömsund 100 89 90 1,01 Hammarstrand 100 85 90 1,06 Järpen 78 61 50 65-90 0,82 1,06 1,47 Bräcke 70 58 50 70 0,86 1,21 Hammerdal 67 61 65 1,07 Svenstavik 60 55 65 1,18 Änge 50 46 55 1,20 Stugun 50 46 45 0,98 Myrviken 48 49 50 1,02 Trångsviken 47 37 40-60 1,08 1,62 Gällö 45 42 30 60 0,71 1,43 Hackås 43 40 50 1,25 Fåker 36 40 35 0,88 Pilgrimstad 35 31 20 40 0,65 1,29 Nälden 32 35 35-40 1,00 1,14 Häggenås 30 30 40 1,33 Lit 24 30 25 0,83 Krokom 22 24 25 1,04 Brunflo 17 19 25 1,32 Orrviken 17 24 25 1,04 Krokom Åre 78 64 50 65 0,78 1,02 Järpen 59 45 30 70 0,67 1,56 Järpen Åre 25 22 17 25-40 0,77 1,13 1,81 Strömsund Hoting 49 44 50 1,14 Hammerdal 33 31 35 1,13 Sveg Hede 78 66 70 1,06 Ytterhogdal 45 43 40 0,93 Anm. I restid buss och tåg ingår inte tid till/från håll- plats. 15

Resandeutveckling Av nedanstående diagram framgår att resandet i landsbygdstrafiken (staplarna till vänster) fortsätter att minska, 2011 gjordes ca 2 160 000 resor. De allt mindre ungdomskullarna syns i diagrammet som färre elevresor (blått fält, längst ner) från ca 950 000 år 2007, till ca 825 000 elevresor 2011. Antalet resor med BP/seniorkort och enkelbiljetter har under 5-årsperioden ökat med ca 70 000. Totalt mellan åren 2007 till 2011 har antalet resor minskat med ca 200 000. I tätortstrafiken i Östersund svarar elevresorna för en förhållandevis liten andel av det totala antalet resor 7 % 2011. Det totala antalet resor har de senaste åren ökat, men minskade 2011 till 3 220 000 resor. Resande landsbygd och tätort 2007-2011 Anm. Uppgifter för 2011 är delivs uppskattade p g a utbyte av biljettmaskiner i oktober 2011. Närtrafik/Anropsstyrd linjetrafik Närtrafiken är det trafikutbud som finns på orter med liten eller ingen annan allmän trafik. Trafikutbudet, vanligen 1-3 dagar/vecka, går till närmaste större ort med affär och annan service. Trafiken har endast kontanttaxa, som är avståndsrelaterad. Anropsstyrd linjetrafik är en del av linjetrafikutbudet på sträckor där resandet är svagt. Den anropsstyrda linjetrafiken ansluter vanligen till annan linjelagd trafik. Samma taxa tillämpas som i den ordinarie linjetrafiken, d v s länskort/bp-kort, skolkort, seniorkort m fl. gäller som färdbevis. Resorna i närtrafiken och den anropsstyrda linjetrafiken bokas via BC och kan samordnas med annan anropsstyrd trafik. Under 2011 var samordningen ca 65 %, samordningsvinsten uppgick till dryga 40 % eller 4,2 Mkr. 22 % av resorna genomförs före kl. 7.00, 65 % kl. 7 18, och 11 % efter kl. 18.00. Under 2011 var antalet resenärer ca 25 000, trafikkostnaden exkl. egenavgifterna uppgick till ca 6,0 mkr. 16

Kundperspektivet Vad allmänheten och resenärerna tycker om trafiken kan utläsas ur kollektivtrafikbarometern, som bygger på intervjuer med ett drygt 1000-tal länsinvånare per år, de intervjuade är över 15 år. Kollektivtrafikbarometern är ett gemensamt mätinstrument som tagits fram av Svensk kollektivtrafik. Av de intervjuade utgör ca 31 % kundbas i Länstrafiken, de reser någon/några gånger per månad eller mer ofta. Trafiken får lågt betyg för relevans d v s passar mina behov. Trafiken uppfattas däremot som prisvärd, ha bra kvalitet, man känner till den och anser att den är populär. De viktigaste faktorerna för att resa mer ofta är relevans (passar mina behov), kunskap och produktfördel. Allmänheten uppger avgångstider och linjesträckning som de starkaste argumenten för att inte resa mer kollektivt. Diagramet ovan är ett sammanfattande betyg ur kundbarometern. Det visar att nöjdhet (mycket nöjd eller nöjd) är 53 % för Länstrafiken och att 13 % är missnöjda eller mycket missnöjda med Länstrafiken 2011, återstående 44 % har uppgivit att de varken är nöjda eller missnöjda med Länstrafiken. Den andra stapeln visar svar på frågan om man kan tänka sig att rekommendera någon annan att resa med Länstrafiken i Jämtlands län, alla intervjuade. Miljö och trafiksäkerhet Svensk kollektivtrafik har formulerat följande övergripande miljömål: Kollektivtrafiken ska bidra till att Sveriges utsläpp av klimatpåverkande gaser kontinuerligt minskas. Miljömålen för klimat och energi är: År 2020 ska minst 90 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossil fri energi. År 2020 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2007. Bussmotorer utvecklas och får allt bättre miljöprestanda, vilket framgår av nedanstående diagram. Begreppet Euro I, II, III o s v anger vilka gränsvärden en bussmotor har avseende miljöbelastande utsläpp. Införandeår NOx PM HC CO Euro III 2000 5 0,1 0,66 2,1 Euro V 2009 2 0,02 0,46 1,5 Anm. Värden anges i gram/kwh 17

I samtliga trafikavtal finns miljö- och trafiksäkerhetkrav ställda. Miljökraven skärps kontinuerligt. Buss 2010, det trafikavtal som började gälla i juni 2010 och omfattar Härjedalen, Berg, Bräcke, Krokom, Strömsund och Östersunds landsbygd har de mest långtgående miljökraven. De är: För trafikområdena Berg, Strömsund, Krokom skall 30 % av vagnkilometerproduktionen, utföras med förnyelsebara drivmedel från och med utgången av 2012 och 50 % av vagnkilometerproduktionen utföras med förnyelsebara drivmedel från och med utgången av 2014. För trafikområdena Härjedalen och Bräcke skall 20 % av vagnkilometerproduktionen utföras med förnyelsebara drivmedel från och med utgången av 2012 och 30 % av vagnkilometerproduktonen utföras med förnyelsebara drivmedel från och med utgången av 2014. RME är det förnyelsebara drivmedel som används. Trafiksäkerhetskrav som är högre än lagstadgade krav är brandsläckare i motorrummet, och alkolås. Nedanstående diagram visar utveckling av utsläpp totalt för Länstrafiken av NO X (kväveoxider) och CO 2 (koldioxid). Avtalet Buss 2010 började juni 2010 vilket förklarar de minskade utsläppen av NO X och CO 2, från den tidpunkten. 18

Tillgänglighet Arbetet med att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning är komplex, då det finns olika typer av funktionsnedsättning och en fungerande kollektivtrafik inbegriper hela resan. De vanligaste funktionshindren är nedsatt hörsel därefter rörelsehinder, nedsatt syn och svårt rörelsehinder. En person kan ha fler funktionsnedsättningar. Funktionshinder är ofta åldersrelaterat. För att en resa med kollektivtrafik skall vara möjlig för en person med svårt rörelsehinder krävs dels att fordonet är av typen låggolv eller utrustat med hiss, samt att hållplatser har refug och helst gång/cykelbana till hållplatsen. Vintertid förutsätts dessutom bra snöröjning. För rullstolar finns angivet på Länstrafikens webbplats (www.ltr.se) vilka typer av rullstolar som kan rymmas i en buss. För tågresor är fordonen och perrongerna anpassade så att rullstolsburna enkelt kan komma ombord. Sedan något år tillhandahålls kostnadsfri ledsagning vid alla bemannade järnvägsstationer. En motsvarande service ledsagning vid busstation, skall införas 2013 då EU förordningen om rätt till ledsagning vid bussresa träder i kraft. Invändigt skall fordon i stomlinjetrafik utrustas med inre hållplatsskyltar och hållplatsutrop under 2012. Det är främst en viktig hjälp för personer med nedsatt hörsel och syn. På längre turer (restid över 1,5 h) skall bussar vara utrustade med toalett. Ansvar för hållplatser har väghållaren, på det statliga vägnätet är det Trafikverket och på kommunala vägar kommunen. En mindre andel av alla hållplatser är tillgänglighetsanpassade. I det nuvarande trafikutbudet finns dagliga turer med tillgänglighetsanpassade fordon mellan länets kommuncentra och Östersund, samt att trafiken i Östersunds närområde Krokom- Dvärsätt-Ås/Häggenås-Lit/Orrviken/Brunflo-Ope resp. Brunflo-Marieby utföres med låggolvsfordon. Linje 164 Funäsdalen Östersund trafikeras med tillgänglighetsanpassade fordon. I den interregionala trafiken trafikeras linje 40 Östersund Örnsköldsvik, linje 45 Östersund Gällivare och Östersund Mora och linje 63 Dorotea Umeå med tillgänglighetsanpassade fordon. Vilka turer som trafikeras med tillgänglighetsanpassade fordon framgår av tidtabell. Under 2012 kommer fordon i stomlinjetrafik att utrustas med inre hållplatsskyltar och hållplatsutrop. 19

För fortsatt utveckling att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig krävs integrerade system mellan allmän och särskild kollektivtrafik för betalning och bokning, där tillgänglighetsanpassning av fordon och hållplatser framgår samt att fler fordon och hållplatser är tillgänglighetsanpassade. Prissättning Taxan delas upp i konttanttaxa där minsta ersättning är 23 kr vuxen och 12 kr för ungdom. Priset ökar sedan med resans längd. För dagbiljett är det högsta priset för resa under en dag f n 290 kr. För Närtrafik tillämpas endast kontanttaxa i 5-km intervaller. BestPricetaxan som är utarbetad efter principen Priset är relaterat till resans längd en kortare resa är billigare än en lång Rabatten är relaterad till resornas frekvens en kund som åker ofta har högre rabatt än den som åker sällan. För kontant- och BP-taxan gäller att ungdomar har 50 % rabatt av vuxentaxan till den dagen man fyller 20 år. Periodkort finns för 30, 15 eller 5 dagar. Ett 30-dagars kort kostar 1000 kr för vuxna och 680 kr för ungdom. Seniorkortet, som ger ett obegränsat resande under ett år, kostar f n 200 kr/månad. Det betalas vanligen via autogiro. Elevkort (för grund- och gymnasieelever som är berättigade till dagliga resor) har sedan januari 2004 följande giltighet. Elevkort berättigar till 2 resor per skoldag Elev med elevkort, kan köpa till s.k. fritidsmärke, det ger fritt resande alla dagar från terminsstart till terminsslut. Pris för fritidsmärke är f n 130 kr/månad, det kan köpas för hela terminen. Elevkorten är personliga, detta gäller även fritidsmärket. Prisuppgifterna avser mars 2012, aktuell information finns på Länstrafikens webbplats, www.ltr.se Norrlandsresan är den taxa som tillämpas på bussresor mellan Jämtland, Västerbotten, Västernorrland och Norrbotten. Taxan är avståndsrelaterad och finns som enkelbiljett, rabattkort och 30-dagarskort i ålderskategorierna Vuxen från 26 år, ungdom 20-25 år (75 % av vuxenpriset) och barn 7-19 år (50 % av vuxenpriset). Enligt kundbarometern har priset förhållandevis liten betydelse när det gäller om man väljer att åka med kollektivtrafiken. Under 2011 har biljettmaskinerna bytts ut och det har medfört en hel del störningar i biljetteringen. Bl. a har det inte gått att ta betalt via Visa eller Mastercard, en bra service som har funnits sedan 2008. Länstrafiken skall aktivt arbeta med taxan och justera prisnivåerna, vid principiella förändringar av taxan, införande av nya kort t.ex. skall frågan beslutas av RKM. Bussgods I Länstrafikens regi bedrivs godshantering med linjetrafik i länet, till grannlänen samt övriga landet. I länet finns tre godsterminaler, Östersund, Sveg och Strömsund, samt ett stort antal godsombud på olika orter i länet. Bussgods har stor betydelse för varuförsörjningen till länets glesa delar. Bussgodsverksamheten skall bära sina egna kostnader, och konkurrerar därmed med andra godstransportörer på lika villkor. Detta sker genom att Bussgods betalar en del av Länstrafikens overheadkost- 20

nad, kostnad för fordonens godsrum istället för passagerarutrymmen samt kostnaden för extra körningar till/från godsombud. En viktig kundgrupp är privatpersoner. Bussgods arbetar aktivt med brev och boxar för smågods i olika viktklasser, prissättning, kundbemötande för att kunna konkurrera och behålla sin marknadsandel. Tätortstrafiken i Östersund Sedan årsskiftet 2001 är tätortstrafiken i Östersund upphandlad av Länstrafiken och utförs av Stadsbussarna Östersund AB (ett företag i Nett-buss koncernen). En ny avtalsperiod började i juni 2007 Stadsbussarna Östersund AB är fortsatt trafikutövare. De bedriver trafiken självständigt i ett s.k. nettoavtal. Trafikutövarens åtaganden bl. a trafikvolym, turtäthet, kvalité, miljö och taxa regleras i trafikeringsavtalet. Flygbusstrafiken Åre/Östersundsflygplats - Östersund bedrivs av trafikutövaren i egen regi och med stor kommersiell frihet. Innevarande avtal löper över tiden juni 2007 juni 2016 inkl. 3 optionsår. Länstrafiken och Östersunds kommun har tillsammans med Stadsbussarna Östersund AB kontinuerliga samrådsmöten, där frågor om tätortstrafiken diskuteras. Trafikutbud i km, beläggningsgrad, självfinansieringsgrad framgår av diagram i ovanstående avsnitt. Resandeutveckling I tätortstrafiken gjordes 3 400 000 resor 2001 och 3 200 000 resor 2011, se diagram i ovanstående avsnitt. Under 2011 minskade antalet resor med drygt 150 000 jämfört med 2010. 2011 gjordes 26 % av resorna med enkelbiljetter, och 23 % med rabattkort, 7 % med elevkort och 36 % med periodkort/bestpricekort. Tendensen är att fler väljer periodkort/bestpricekort, det är främst seniorkorten som ökar, resor med elevkort minskar. Kundperspektivet För tätortstrafiken är kundbasen ca 65 % av intervjuade, d v s 65 % av de tillfrågade reser någon/några gånger per månad eller mer ofta. Trafiken får lågt betyg för prisvärdhet men bra betyg för faktorer som kvalitet, popularitet, relevans, produktfördel och kunskap. De viktigaste faktorerna för att resa mer ofta är kunskap, relevans (passar mina behov) och produktfördel. Diagramet ovan är ett sammanfattande betyg ur kundbarometern. Det visar att nöjdhet (mycket nöjd eller nöjd) med Stadsbussarna är 68 % och att endast 6 % är missnöjda eller mycket 21

missnöjda med Stadsbussarna 2011, återstående 26 % har uppgivit att de varken är nöjda eller missnöjda med Stadsbussarna. Den andra stapeln svarar på frågan om man kan tänka sig att rekommendera någon annan att resa med Stadsbussarna, alla intervjuade. Kundnöjdheten har sjunkit något sedan 2010. Stadsbussarna i Östersund har bland de högsta betygen jämfört med tätortstrafiken i 20-tal städer i Sverige (Svensk Kollektivtrafiks kundbarometer). Miljö och tillgänglighet Fr. o m 2011 utföres trafiken av nya fordon; 18 st. är dieselfordon som under sommarhalvåret skall drivas med RME, 7 fordon är etanoldrivna och 5 fordon skall drivas med biogas. En förutsättning för biogasfordonen var att en biogasmack etablerades i Odenskog, det har inte kunnat genomföras. De 5 biogasbussarna kommer under 2012 att ersättas av dieselfordon som drivs med RME under sommarhalvåret. Stadsbussarna skall upprätta ett miljöprogram, som omfattar hela verksamheten; fordon, utbildning, källsortering och avfallshantering m m. Gränsvärden för avgasemissioner finns uppställda. Fordonen skall vara återvinningsbara till minst 70 %. Nedanstående diagram visar utveckling av drivmedelsförbrukning och utsläpp totalt för Stadsbussarna av NO X (kväveoxider) och CO 2 (koldioxid). 22

Alla fordon i tätortstrafiken i Östersund är av typen lågentréfordon. En stor del av hållplatserna har refug och taktila plattor. Prissättning Inom tätortstrafiken gäller enhetstaxa, den får inte överstiga Länstrafikens minsta ersättning 23 kr för vuxna och 12 kr för ungdom, Länstrafikens BP-kort och periodkort är giltiga i tätortstrafiken. Rabattkort är Stadsbussarnas egna färdbevis som ger en större rabatt vid köp av fler resor, priset varierar från 20,00 kr/resa till 15,38 kr/resa för vuxna. Tågtrafik Norrtåg Riksdagen godkände 2006 ett försök med gemensam trafikeringsrätt för dåvarande trafikhuvudmännen i norrlandslänen (Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten) att driva dagtågtrafik på linjer norr om Sundsvall/Ånge/Storlien. Därefter har regeringen beslutat att ge dessa huvudmän gemensam rätt att utföra detta. Beslutet gäller under försöksperioden aug 2011 juli 2018, med möjlighet till förlängning ytterligare 3 år, det s.k. Norrtågsförsöket. Försökstrafiken har organiserats i bolaget Norrtåg AB som är bildat av de dåvarande Länstrafikbolagen i Jämtlands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län. Verksamhet kommer att utgöras av tågtrafik i följande stråk: Sundsvall-Umeå (Botniabanan/Ådalsbanan) Sundsvall-Östersund-Trondheim (Mittbanan) Umeå-Luleå (Stambanan övre Norrland) Luleå-Kiruna-Narvik (Malmbanan/Haparandabanan) Umeå-Vännäs-Lycksele (Tvärbanan) Avtal om Norrtågsförsöket är träffat mellan Norrtåg AB och Trafikverket (f d Rikstrafiken). Förutsättningar är nya, moderna snabbtåg med låga driftskostnader ett enkelt, gemensamt taxesystem för såväl pendlare som sällanresenärer, gällande över hela trafikeringsområdet samt att trafiken upphandlas i fri konkurrens mellan operatörer 23

Norrtåg AB hyr fordon via vagnbolaget Transitio. Vagnparken utgörs av 11 nya fordon av typ Coradia Lirex X62. Samtliga fordonstyper har möjlighet att ta ombord rullstolar. Efter avslutad upphandling har Botniatåg AB tilldelats kontrakt med ansvar för drift och underhåll av den nya regionala tågtrafiken i Norrland. Botniatåg AB ägas till 60 % av Arriva och till 40 % av SJ, 2012. Trafiken på delen Örnsköldsvik-Umeå startade i augusti 2010. Trafiken Lycksele-Vännäs-Umeå startade i december 2011. Övrig trafik skall starta i juni-augusti 2012. Botniatåg (operatören) får sätta taxan för resor med tåget. Inom varje län är länstrafikens kort (elevkort, seniorkort, periodkort, BP-kort m fl.) giltiga färdbevis. Utöver det statliga bidraget beräknas tågtrafiken kosta Jämtlands län 12,0 mkr 2013. Inlandsbanan Järnvägen Mora - Gällivare ägs och förvaltas av Inlandsbanan AB. Inlandståget AB bedriver trafik på banan. Den huvudsakliga verksamheten är godsbefordran, under sommaren bedrivs turisttrafik på helt kommersiell basis. I samverkan med Länstrafiken i Jämtlands län utför Inlandståget AB trafik fredag, lördag och söndag under skoltid på sträckan Mora Sveg Östersund, avtalet sträcker sig till juni 2013. Särskild kollektivtrafik Samordning av samhällsbetalda resor kan ske på flera nivåer. Gemensam upphandling en trafikutövare får alla uppdrag (färdtjänst, sjukresor, skolskjutsar, närtrafik, linjetrafik) i det geografiska området. Det ger trafikutövaren trygghet under avtalstiden, samt är en förutsättning för samordning av olika transporter. Samordning av olika resor resbehov samordnas i en beställningscentral (BC) så att ex vis färdtjänstresenärer och sjukresenärer kan samåka. Det ger färre transporter, vilket sänker samhällets kostnad samt gynnar trafiksäkerhet och miljö. En beställningscentral samma telefonnummer gör det enklare för resenären. Beställningscentralen är en garant för att endast berättigade resor utföres. Här fördelas kostnaden för en resa mellan olika trafikansvariga. Harmonisering av taxan i de kommuner (Berg, Bräcke, Ragunda, Åre, Härjedalen och Strömsund) som har samordnat sina samhällsbetalda resor är taxan gemensam, färdtjänsttaxan på ca 150 % av länstrafikens kontanttaxa. Länstrafikens uppdrag Länstrafiken har getts i uppdrag att verkställa landstingets och kommunernas uppgifter som ansvariga för särskild kollektivtrafik i nedanstående omfattning: Sjukresor i hela länet, inklusive sjukreseersättnings handläggning. Färdtjänst i Berg, Bräcke, Härjedalen, Ragunda, Strömsund och Åre kommuner, exklusive myndighetsutövningen Upphandling och planering av skolskjutsar i Berg, Bräcke, Härjedalen, Ragunda, Strömsund och Åre kommuner Fr om juli 2013 kommer Krokoms kommun att överlämna uppdraget till Länstrafiken att sköta färdtjänsten och riksfärdtjänsten inklusive myndighetsutövningen samt skolskjutsarna. Länstrafikens uppdrag är att samordna de samhällsbetalda resorna oavsett om det är kommunerna, landstinget eller Länstrafiken (anropsstyrd linjetrafik och närtrafik) som är ansvarig för dessa. Detta sker genom att: 24

upphandla beställningscentral med samordningsansvar (BC) för samhällsbetalda resor, det ska garantera en effektiv samordning och planering av resor, för att hålla nere transportkostnaden upphandla transporttjänster för skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor och anropsstyrd trafik kontroll av att kvalitet på resor och tjänster upprätthålls, undersöks via resenärsintervjuer. följa utvecklingen av resmöjligheter i den allmänna trafiken, för att minska behovet av särskild kollektivtrafik. ansvara för regler och taxa för färdtjänst, prissättning och ändringar ansvara för utredning av färdtjänstansökningar Fr. o m årsskiftet 2011/2012 är myndighetsutövningen (beslut om färdtjänsttillstånd, yttranden m m) överflyttad till RKM, utredning inför beslut görs av Länstrafiken. Samordning För att mäta hur effektiv samordningen är jämförs den verkliga trafikkostnaden för särskild kollektivtrafik med bil med hur stor kostnaden skulle ha varit om resorna gjordes utan samordning. Differensen däremellan benämns samordningsvinst och blir då ett mått över hur effektiv samordningen varit. Kravet på BC Jämtland AB är 25 % samordningsvinst på det totala antalet resor. Samordningsvinsten under 2011 var 26,11 %, i pengar motsvarar det 17 000 000 kr. Samordningsvinsten är ett teoretiskt mått på inbesparingen. Kvalitet Ett instrument för att mäta nöjdheten hos resenärerna (sjuk- och färdtjänst) är Svensk Kollektivtrafiks kvalitetsbarometer ANBARO, barometer för anropsstyrd trafik. Där kan jämförelse göras mellan olika län och riket som helhet. Under 2011 var det 98 % av resenärerna i Jämtland som gav bästa betyg! Riksgenomsnittet var 95 %. Jämtland har haft förstaplaceringen sedan 2008. Färdtjänst Antalet färdtjänsttillstånd minskar, vilket bl. a beror på att lagstiftningen endast tar hänsyn till funktionshinder ej andra förutsättningar ex vis att den sökande bor långt från en busshållplats, önskemål att resa till plats som saknar allmänna kommunikationer, att den äldre befolkningen har allt bättre hälsa. Åre, Bräcke och Ragunda anslöt sig 2008, Berg 2010, Härjedalen, Strömsund 2011 och Krokom kommer att ansluta sig juni 2013. 25

Behovet av färdtjänst är åldersrelaterat. Den förhållandevis gamla befolkningen i flera av länets kommuner innebär att andelen av befolkningen som har färdtjänst kommer att ligga över riksgenomsnittet i flera av länets kommuner. En ambition är att fler funktionshindrade skall kunna åka med den allmänna kollektivtrafiken. Det kräver förutom tillgänglighetsanpassade fordon även att den fysiska miljön (hållplatser, snöröjning et c) är anpassad för människor med funktionshinder. Ansvaret faller på fler aktörer bl. a Trafikverket. För de kommuner som har uppdragit åt RKM att ansvara för färdtjänsten är regelverket gemensamt. Det innebär att färdtjänsten har utvidgats till länsfärdtjänst. Taxan för färdtjänst är en kontanttaxa som skall ligga på 150 % av länstrafikens kontanttaxa. Detta motiveras med att färdtjänstresor är sällanresor och resenären får en högre service än vid resa med allmän linjetrafik. Införandet av Länsfärdtjänst samt en strikt bedömning av färdsätt och behovet av att resa på ett särskilt kostsamt sätt har inneburit att behovet av riksfärdtjänst har minskat med ca 90 %. Totalt har trafikkostnaden minskat för samtliga kommuner. 26

Sjukresor I uppdraget till Länstrafiken ingår även att verkställa landstingets ansvar för sjukresor i hela länet, inklusive handläggning av sjukreseersättning. Denna uppgift ingår inte i RKM:s ansvarsområde. För mer information om särskild kollektivtrafik se SÄK årsrapport 2011, Länstrafiken i Jämtlands län AB. Kommersiell trafik I länet bedrivs regional kommersiell trafik sedan många år. Det är skidbusstrafik i Åre, Funäsdalen och Vemdalen under vintersäsongen jul-påsk och en linje Skålan-Klövsjö under skoltid. För den trafiken hyr trafikutövaren en biljettmaskin från Länstrafiken. Härjedalingen bedriver interregional trafik Funäsdalen/Lofsdalen/Östersund-Stockholm. Ett biljettsamarbete finns etablerat som innebär att resor inom Härjedalens kommun kan göras till länstrafikens enkelpris på Härjedalingen. Flygtransfer bedrivs av Taxi Östersund mellan Åre/Östersund flygplats och Åre under vintersäsong. Infrastruktur Det är av stor betydelse hur kommunernas översiktsplaner, regionens utvecklingsstrategi och den statliga planeringen av infrastruktur formas för att kollektivtrafikens behov och utvecklingsmöjligheter skall tillgodoses. För att kollektivtrafiken skall upplevas som attraktiv krävs hållplatser, busstationer, väntsalar, resecentra och bytespunkter som är tillgängliga, lätta att angöra och kunna erbjuda bil- och cykelparkering. Annan infrastuktur som behövs är tillgång till biljettmaskiner, information digital/anslag och talad information, trafikledning et c. I Jämtlands län finns kapacitetsproblem vid busstationer under mycket korta perioder morgon och eftermiddag skoldagar, i övrigt finns god kapacitet. Kommersiell trafik skall ha tillgång till offentligt ägd infrastruktur som hållplatser, väntsalar, resecentra och informationssystem på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Kollektivtrafikens behov och förutsättningar bör beaktas i all samhällplanering. Ansvar för detta faller på olika aktörer. Regionförbundet upprättar den Regionala utvecklingsstrategin och Länstransportplanen och skall i dessa planer bevaka kollektivtrafikens behov av att en fungerande infrastruktur skapas och upprätthålls. Trafikverket kan verka för att kollektivtrafiken prioriteras i den statliga infrastrukturplaneringen utifrån strategiska regionala dokument, samt i sin roll som statlig väghållare. Kommunerna bör i sin fysiska planering ta hänsyn till kollektivtrafikens behov, ex vis i översiktplaner, detaljplaner och vid utformning av olika planer för trafikstrategier, parkeringsstrategier, framkomlighet et c. 27