4.4 STADS- OCH LANDSKAPSBILD SAMT KULTURMILJÖ

C M Y CM MY CY CMY K A Åsöberget Hamnterminal Norra Hammarbyhamnen H Fåfängan B Danvikskanalen Hammarby Sjö C Danviksklippan E Tvärbanan G Danvikens hospital Varvsbranten Bageriberget D F Stockholm Hamninlopp Saltsjön Danvikscenter Henriksdalsberget Saltsjöbanan Lugnet Värmdövägen MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 4.4 STADS- OCH LANDSKAPSBILD SAMT KULTURMILJÖ Bedömningsgrunder Med stads- och landskapsbild menas stadens visuella uttryck både i den lilla skalan och i den stora landskapliga skalan. Riksintresse enligt miljöbalken Hela Nackas kust och skärgård utgör riksintresse för kulturminnesvården. Växelverkan mellan land och vatten samt det omväxlande kulturlandskapet gör skärgården unik. Om en förändring i markanvändningen planeras ska riksintresset skyddas i kommande detaljplaner. Nationalstadsparken på norra sidan av Saltsjön ställer samma krav på planeringen. Riksintresset ska skyddas i kommande detaljplaner. Riksantikvarieämbetet har pekat ut Stockholms innerstad med Djurgården som riksintresse för kulturminnesvården. Inom området har vissa miljöer pekats ut som särskilt viktiga. Bland dessa återfinns Åsöberget samt stadens front mot vattenrummet. Enligt miljöbalken ska områden av riksintressen skyddas mot åtgärder som kan påtagligt skada kulturmiljön (3 kap 6 ). Översikt över planområdet med hänvisningsmarkeringar Nationella miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö Storstäder, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden skall tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Miljövårdsprogram Stockholms län 2000 Under rubriken God bebyggd miljö finns att läsa Det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap med särskilda värden vårdas och utvecklas. Vilande byggnadsminnesförklaring Hospitalet och parken omfattas av ett förordnande enligt 3 kap 6 kulturminneslagen. 31 (57)

Grönstrukturplan Henriksdalsberget, Danviksklippan, Danviksberget, Åsöberget samt grönområdet på andra sidan Värmdövägen sett från Danviksberget är klassade som värdefulla friytor. De tydliga topografiska skillnaderna i anknytning till planområdet är av betydelse för stadens karaktär. Norra Hammarbykajen och Danviksberget anses vara värdefull kulturmiljö. Nacka Översiktsplan 2002 Under rubriken Stadsbyggnadskvalitéer finns att läsa: Planeringen ska främja att landskapets struktur bevaras och att kulturmiljöerna skyddas. Förändringar av den fysiska miljön ska förstärka dess identitet och särprägel. Kulturminnesvårdsprogram för Nacka kommun I detta anges att Danvikens hospital med sjukhuspark är en kulturhistoriskt intressant helhetsmiljö. FÖP Sickla, Nacka kommuns översiktsplan 2000 Nackas norra kust mot Saltsjön är ett område med kulturmiljö av riksintresse. Fotomontage Ny spårbro över Danvikskanalen sedd från Djurgården Stockholms översiktsplan 1999 Bebyggelsen på Danviksklippan klassas som kulturhistoriskt intressant miljö. Området utgör en arkitektonisk helhet med väl synlig, karakteristisk silhuett. Fåfängan klassas som kulturhistoriskt intressant miljö. En viktig utsiktsplats vid förkastningsbranten mellan Södermalm och Saltsjön. Stockholms stadsmuseums kulturhistoriska klassificering Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse i Stockholm har klassificerats av Stockholms stadsmuseum. Klassificeringen grundas på inventeringar som gjorts sedan 1970- talet och omfattar bebyggelse uppförd före 1960. I en karta redovisas värdefull bebyggelse liksom områden av riksintresse för kulturmiljövården och övriga kulturhistoriskt värdefulla områden. Nu gällande karta är från 1995. Kvalitetsprogram för Nackas norra kust Enligt övergripande riktlinjer ska befintliga grönområden bevaras och utvecklas för att bidra till variation i landskapsbilden och för områdets skärgårdskaraktär. Orörda bergsbranter ska bevaras och landskapsrummen mellan höjdpartier ska bevaras för att erbjuda utblickar mot bland annat vattnet. Ny bebyggelse och infrastruktur ska ha en måttfull, mänsklig skala med omsorgsfull detaljutformning. Kvalitetsprogrammet rekommenderar att Hospitalsparken studeras och kompletteras utifrån historisk källforskning. 4.4.1 Nuläget Inom planområdet karaktäriseras stadsbilden främst av trafikmiljöer som Saltsjöbanan, Värmdövägen, Danviksbron och Henriksdals trafikplats utan kulturmiljövärden. Undantag är Danvikens hospital och tillhörande park nordost om Danviksbron. Stadsbilden i angränsning till planområdet ger ett splittrat intryck, området ligger i gränslandet mellan stad och förort med byggnader 32 (57)

Elevation Broarna över Danvikskanal uppförda för olika ändamål under en lång tidsperiod. Bostäder, kontor, industrier och verksamheter samsas med trafikplatser, vägar, spår och broar. De storskaliga vattenrummen Saltsjön, som är en del av riksintresset Stockholms Hamninlopp, och Hammarby sjö länkas samman av Danvikskanalen. Stockholms Hamninlopp och Nationalstadsparken Stadsbilden sett från Stockholms inlopp respektive från Nationalstadsparken mot planområdets västra del präglas av ett flertal storskaliga landskapselement. Bergspartier, grönområden och vatten, bildar en tydlig naturkaraktär mellan bebyggelsen. En dramatisk stads- och landskapsbild typisk för Stockholm med branter, långa utblickar och mycket vattenkontakt. På Stadsgårdssidan dominerar storskaliga vägar, färjeterminalen och dess parkeringsytor samt befintliga spår för Saltsjöbanan. Fåfängan är en viktig utsiktsplats vid förkastningsbranten mellan Södermalm och Saltsjön. I översiktsplanen är området utpekat som en kulturhistoriskt värdefull miljö. Området är ett populärt promenadstråk och sommartid bedrivs caféverksamhet. Cafébyggnaden är av byggnadsminnesklass, högsta klass, enligt Stockholms stads kulturhistoriska klassificering. Öster om Danvikskanalen präglas stadsbilden från Stockholms Hamninlopp respektive från Nationalstadsparken av en relativt storskalig bebyggelse från olika tidsåldrar och med olika innehåll. Karaktärsbyggnader mot det storskaliga vattenrummet är bebyggelsen på Danviksklippan och på Henriksdalsberget samt den äldre bebyggelsen vid Saltsjökvarn, men även reningsverkets höga skorsten. Dessa byggnader dominerar stadsbilden och bergspartier mellan bebyggelsen ger ett tydligt inslag av naturkaraktär. Motviktsbron över Danvikskanalen har en underordnad roll i stadsbilden sett från detta håll. Bron ligger indragen i kanalen och exponeras endast i en smal sektor ut mot Saltsjön. Brons konstruktion och låga höjd gör att den ligger som en visuell barriär mellan Hammarby sjö och Saltsjön. Bron ligger under horisontlinjen och skär av stadsbebyggelsen på Norra Hammarbyhamnen i bakgrunden. 33 (57)

Hospitalet pekas ut som en kulturhistorisk särskilt värdefull byggnad i Kvalitetsprogram för Nackas norra kust och byggnaden är även utpekad som väsentlig för riksintresset. Hospitalet och parken har skyddsbestämmelsen Q i gällande detaljplan samt omfattas av ett förordnande som är att likna vid en vilande byggnadsminnesförklaring. Hammarby sjöstad och Norra Hammarbyhamnen Stadsbilden från Hammarby sjöstad och Norra Hammarbyhamnen mot planområdet ger ett storskaligt intryck. Henriksdalsberget är en tydlig rumsavgränsare och punkthusen på Danviksklippan utgör en tydlig karaktär som förstärker landskapsbilden med sin starkt varierade topografi. Verksamheterna intill Hammarby sjö och reningsverket ger ett oordnat intryck. Från Norra Hammarbyhamnen exponeras motviktsbron endast från en smal sektor. Även här utgör den en visuell barriär mellan Hammarby sjö och Saltsjön trots sitt kulturhistoriska värde. 4.4.2 Nollalternativet Fotomontage Spårbro över Danvikskanal sedd från Sjöstaden Danvikens hospital och sjukhuspark Nackas norra kust mot Saltsjön är ett område av riksintresse för kulturmiljön. Det ingår som en del i ett större område av riksintresse för kulturmiljövården som sträcker sig från Stockholm via Nacka och Vaxholm ut till Värmdö. Området innehåller en blandning av bebyggelse som visar hur områdena närmast Stockholm från 1500-talet tagits i anspråk för sociala inrättningar och industriella anläggningar. Danvikens hospital med tillhörande sjukhuspark har sitt ursprung i 1500-talet. Den kvarvarande hospitalbyggnaden härrör från 1725. Det har tidigare även funnits mindre byggnader i parkområdet. Genom parken och under hospitalet fanns ett smalt vattenstråk som utgjorde den enda förbindelse mellan Mälaren och Saltsjön. Vattendraget lades igen 1925 när kanalen var färdigbyggd. Nollalternativet innebär att befintlig infrastruktur kvarstår. Då det inte anläggs någon ny station vid Åsöberget och spåret förblir enkelspårigt, tillkommer inga nya stödmurar och bergsskärningar. Området kring Danvikens hospital och Bageriberget förblir opåverkat. Bebyggelsen på Danviksklippan ligger fortfarande högre än spåret och den nuvarande mindre störningsgraden består. Bron över Danvikskanalen ligger kvar som en visuell barriär mellan Hammarby sjö och Saltsjön. Värmdövägen med vägslänt mellan Henriksdalsberget och Lugnet/ Hammarby sjö fortsätter att vara en visuell/fysisk barriär för staden. Utbyggnad av bostäder vid Hammarby sjöstad begränsas och det oordnade intrycket med blandade verksamheter består. Inga markingrepp görs i Hospitalsparken som kan iordningsställs i enlighet med kommunens planer. 34 (57)

4.4.3 Konsekvenser av utbyggnadsförslaget Sammanfattande bedömning Förslaget innebär att stadsbilden i den stora skalan påverkas vid Åsöberget och Danviksklippan. I den lilla skalan kan stadsbilden påverkas med nya bergsskärningar, stödmurar, pelare och risk för dåliga miljöer under bropartierna. Ett förslag med höga arkitektoniska värden kan dock bli ett tillskott i stadsbilden. I jämförelse med befintlig storskalig infrastruktur kan förslaget påverka stadsbilden i positiv riktning. Vid Danvikskanalen bryter den nya spårbron inte horisontlinjen. För de resande på Saltsjöbanan/Tvärbanan kommer möjligheten till utblickar över Stockholm att öka. Den nya sträckningen norr om befintligt läge och den högre höjden gör att grönområdet söder om Hospitalsparken och Bageriberget påverkas med skuggeffekt, bropelare, bergsskärning och stödmur. A. Spårdragning sträckan tunnelpåslag vid Varvsbranten till Fåfängan Mellan tunnelpåslaget i Varvsbranten och Fåfängan löper spåret i samma höjd- och planläge som befintligt spår. Förslaget innebär att spåret breddas till dubbelspår på befintlig konstruktion, tunnelpåslaget vidgas och vid Åsöberget förelsås en ny station. Breddningen av tunnelpåslaget är av mindre betydelse för stadsbilden. Intill tunnelpåslagets södra sida ligger en k-märkt byggnad, som enligt Stadsmuseets byggnadsklassificering har ett kulturhistoriskt värde motsvarande fordringarna för byggnadsminne i kulturminneslagen. Spåret kommer något närmare och utrymmet kring byggnaden krymper. Nivåskillnaden är den samma och påverkan bedöms vara av mindre betydelse. Åsöbergets kulturbebyggelse är klassad som Riksintresse för kulturminnesvården och är ett viktigt inslag i stadsbilden som helhetsmiljö tillsammans berget. Stationsläget ligger väster om stugorna men kommer ändå att påverka stadsbilden i och med att branten med stugorna påverkas visuellt mot bland annat Stockholms Hamninlopp. Detta bör noga studeras för att stadsbilden ska störas på minsta möjliga sätt. B. Spårdragning vid Fåfängan Spårbron sträcker sig över Folkungagatan och landar intill Fåfängan, klassad som kulturhistorisk intressant miljö i Stockholms ÖP 1999. Spåret ligger i samma höjd- MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten och planläge som befintligt spår. Spåret breddas ut mot vägbanan. Höjden på spåret ökar österut för att ansluta till den nya bron över Danvikskanalen. Vid anslutningen till bron ligger spåret cirka två meter över befintligt spår. Detta samt att spåret breddas innebär en ny stödmur mot Folkungagatan. Komplettering till befintlig bergsskärning kan bli nödvändig nedåt och/eller i sidled. Utformningen av dessa bör studeras för att anpassas till den övriga stadsmiljön på bästa sätt. Trots att bron landar på en högre höjd än den befintliga kan påverkan på stadsbilden endast anses vara av mindre betydelse i sammanhanget. Fåfängan ligger fortfarande högst och har kvar sin nuvarande dignitet och karaktär. Besökare till Fåfängan kommer troligen inte att uppleva den högre spårhöjden i någon större omfattning vid sidan av berget. C. Broar över Danvikskanalen Intill Fåfängan börjar den föreslagna spårbron över Danvikskanalen. Bron är tänkt att visuellt löpa som en sammanhängande bro genom hela planområdet och delen över Danvikskanalen accentueras inte. Bron är placerad norr om befintlig motviktsbro mot Saltsjön. Motviktsbron ligger på en höjd av +14. Den nya bron ligger på en topphöjd av +29. Den föreslagna bron sträcker sig över grönområdet söder om Danvikens hospital för att sedan landa på Bageriberget. Danvikens hospital, Hospitalsparken, grönområdet och delar av Bageriberget ingår i Riksintressen för kulturmiljövård, Nackas norra kust. Bageriberget har en höjd på +33. Bron landar på den södra bergssidan med en höjd på +23. Den föreslagna bron ligger alltså lägre än omgivande berg. Förslaget innebär en bergsskärning i Bageriberget samt en stödmur mot Värmdövägen. Den nya sträckningen norr om befintligt läge och den högre höjden gör att Hospitalsparken och Bageriberget påverkas med skuggeffekt, bropelare, bergsskärning och stödmur. Utformningen av detta bör studeras för att minska påverkan på riksintresset och stadsbilden. En annan konsekvens av bron är att bostads- och kontorsbebyggelsen, på sydvästra sidan Danvikskanalen, kommer att få ökad insyn. Detta gäller även bebyggelsen på Danviksklippan. Denna bebyggelse ligger på en höjd av +23 och det befintliga spåret på en höjd av +13. Det föreslagna spåret ligger på en höjd av +23. 35 (57)

Vägbroarna kommer att byggas i två etapper, vilket gör att det under en övergångsperiod kommer det att finnas broar på tre nivåer. Detta kommer visuellt att störa stadsbilden och kontakten mellan Hammarby sjö och Hamninloppet kommer att minska. Den sista etappen kommer troligen tillstånd först när befintlig bro tjänat ut vilket kan vara om uppskattningsvis 20-30 år. D. Bro över busstorget Bron vid Danvikskanalen fortsätter efter Bageriberget över det nya Danvikstorg. Här planeras för en bytespunkt för resande med Saltsjöbanan/Tvärbanan tillsammans med Nacka/Värmdöbussarna och lokalbussar. Denna kommunikation sker i tre nivåer med spåret på +23, bussar på +13 i gatunivå och inkommande Nacka/Värmdöbussarna på en undre nivå på +6.5. I denna tänkta sektion ligger Hästholmsviadukten på +18. befintliga bergsskärningen på denna sträcka är 5-15 meter hög. Henriksdalsberget kommer att få en tydligare visuell koppling till Lugnet. G. Stadsbild/landskapsbild sett från Stockholms Hamninlopp och Nationalstadsparken Den nya spårvägsbron skapar luft mellan bro och befintlig mark med sin högre höjd. I övrigt påverkas inte stadsbilden i denna del, sett på håll i den landskapliga skalan, från hamninloppet och Nationalstadsparken. Den visuella kontakten kommer att öka mellan Saltsjön och Hammarby sjö då bron inte bryter horisontlinjen. Spåren som följer övrig infrastruktur vilket kommer att upplevas som en tydlighet i stadsbilden. E. Tvärbanans och Saltsjöbanans spårdragning intill Henriksdalsberget Saltsjöbanan och Tvärbanan dras tillsammans i en ny sträckning intill Henriksdalsberget. Den höga vägslänten mot Hammarby sjö utgår. Den breda Värmdövägen ersätts av det smalare spåret och en ny gata, Lugnets Allé. Spåret lämnar marknivån strax norr om förgreningspunkten mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan för att strax söder om reningsverkets gård utgöra en brokonstruktion. Henriksdalsberget kommer att få en tydligare visuell koppling till Hammarby sjö. Spåret löper längs med bergssidan. Berget kommer att utgöra en mer naturlig rumsavgränsning i det stora landskapsrummet vid Hammarby sjö i jämförelse med dagens vägslänt. Konsekvensen med en utökad bergsskärning och stödmur bör studeras vidare för att anpassas till berget och stadsbilden. H. Stadsbild/landskapsbild sett från Hammarby sjöstad och Norra Hammarbyhamnen Henriksdalsberget kommer att få en tydligare visuell koppling till Lugnet då den breda upphöjda vägbanan och vägslänten försvinner. Bron över Danvikstorg kommer att ligga som en visuell barriär mellan Henriksdalsberget, Bageriberget och Danviksklippan. 4.4.4 Skillnader mot tidigare planförslag Den största skillnaden, mellan förslaget som presenterades år 2005 och det nya förslaget över Danvikslösen är att spåret i det tidigare förslaget planerades i en tunnel under Danvikskanalen. Detta gav sammantaget mindre påverkan på stadsbilden. Byggandet av tunnel genom Hospitalsparken medförde att kulturlagren påverkades och äldre träd behövde tas bort. F. Saltsjöbanans dragning intill Henriksdalsberget Saltsjöbanan dras i en ny sträckning intill Henriksdalsberget. Den befintliga marknivån sänks. Detta medför en bergsskärning på 5 meter nedåt i berget. Den 36 (57)

4.4.5 Behov av åtgärder eller anpassning Ett kvalitetsprogram för gestaltning av förslaget bör upprättas för att säkra kvaliteter både i den lilla skalan och i den stora landskapliga skalan. Bra utformat kan det nya spåret tillsammans med broar och nya hållplatser bli ett positivt inslag i stadsbilden i jämförelse med den befintliga infrastrukturen som till vissa delar upplevs storskalig i Stockholms stadsbild. I ett kommande kvalitetsprogram bör utformningen av bland annat bergsskärningar, stödmurar, slänter, brokonstruktion, pelare, landfästen, stationsmiljöer, belysning, material och färg studeras. Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 4.5 NATURMILJÖ Bedömningsgrunder Miljömål för biologisk mångfald enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 God livsmiljö och en långsiktigt hållbar utveckling. Nackas karaktär av grön kommun bibehålls. Översikt, Utbredning av botaniskt intressant växtlighet på Henriksdalsberget och längs Värmdövägen Figur 10.1. Utbredning av botaniskt intressant växtlighet på Henriksdalsbergets sydsluttning och längs Värmdövägen. 37 (57)

Stockholms miljöprogram Staden ska erbjuda stockholmarna en attraktiv och hälsosam utomhusmiljö. Mark och vatten ska planeras och skötas på ett ekologiskt hållbart sätt. Grön- och blåytor ska bevaras som viktiga rekreationsområden och ge förutsättningar för en rik biologisk mångfald. 4.5.1 Nuläget Området ingår i Mälardalens sprickdalslandskap. Bergrunden utgörs i huvudsak av gnejsgranit men Henriksdalsberget har ett lokalt inslag av grönsten och kalk. Hällmark dominerar med inslag av tunna lager morän i svackorna. Berget stupar brant söderut mot Svindersviken och utgör en del av en större förkastning. Bergarten är lättvittrad och ger växterna god tillgång på närsalter. Henriksdalsbergets sydsluttning har en flora av stort naturvetenskapligt värde vilket till stor del beror på den kalkrika berggrunden. Det botaniskt intressanta området sträcker sig från branten i höjd med trafikplats Lugnet och österut mot Svindersviken. Den västra sidan av berget har även den speciell karaktär även om det saknas hotade arter. De tunna jordlagren och den blåsiga omgivningen gör vegetationen slitagekänslig och risken för negativ påverkan är stor om man ändrar förhållandena. 4.5.3 Planförslaget Henriksdalsberget Planförslaget påverkar Henriksdalsbergets sydsluttning vid tunnelmynningen intill trafikplats Lugnet där Värmdövägen ska gå in i berget. Tunnelpåslaget kommer att breddas från 6,5 meter till 43,5 meter vid ombyggnaden. Befintlig höjd, 6,5 meter, ökar till 12 meter. Breddningen görs ca 24 meter åt öster och 14 meter åt väster om befintlig mynning. Tunnelmynningen ligger i västra utkanten av det botaniskt intressanta området och utvidgningen av tunneln innebär att en del av detta område försvinner Av underlagsmaterial framgår inte exakt vad som växer på platsen men troligen finns bland annat tulkört. Denna växt finns emellertid på hela sydsluttningen och utvidgningen av mynningen påverkar endast en liten del av växtens habitat. Det mer sällsynt surbjörnbäret bedöms inte påverkas eftersom det inte har hittas i direkt anslutning till mynningen. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms därför som små. Områdena utanför de direkta fysiska ingreppen bedöms inte påverkas nämnvärt eftersom de redan idag är utsatta för höga halter av kväve och andra luftföroreningar. Högst upp på berget finns hällmarker utan träd. Här finns lavar, ljung och kärleksört samt blodnäva och amerikansk dunört. I kanten av hällmarken växer hällmarkstallskog på ett tunt moräntäcke. På vissa ställen finns svackor där regnvatten samlas och där finns vitmossor, tuvull och skvattram. På östra sidan finns mer blandskog. På den blockrika branten växer lövskog, i huvudsak alm. Örtskiktet består av växter som trivs i torra eller lundartade miljöer. 4.5.2 Nollalternativet Ingen förändring sker i förhållande till nuläget. Även vid den norra tunnelmynningen sker ett ingrepp i berget. Här finns dock inga speciella naturvärden. Bageriberget och Hospitalsparken Spårbron tar stöd i Bageriberget och en ny skärning uppstår av väg- och spårdragning. Spårbron kommer att gå cirka 20-25 meter in över Hospitalsparken. Inga naturvärden av betydelse påverkas. Vägslänt Vägslänten mellan Värmdövägen och Kanalvägen som hyser en del sällsynta växter kommer att försvinna helt. Delar av slänten påverkas när Värmdövägen flyttas till en provisorisk sträckning söder om befintlig väg. Övriga delar av slänten försvinner i samband med att bebyggelse uppförs i Lugnet etapp II. 38 (57)

Projektet medför nyplantering av träd bland annat längs Lugnets Allé och vid Danvikstull vilket till viss del kompenserar för den växtlighet som försvinner. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 4.5.4 Skillnader mot tidigare planförslag Tidigare planförslag innebar en tunnelutbyggnad genom Hospitalsparken. Ett antal träd måste då avverkas i samband med tunnelutbyggnaden. Med spårbron kommer vegetationen i parkens sydligaste del påverkas av bron. Antalet träd som måste avverkas är förmodligen färre med spårbron än i tunnelalternativet. 4.5.5 Behov av anpassning eller åtgärder Det övre jordlagret på slänten mellan Värmdövägen och Kanalvägen bör tas till vara innan genomförandeskedet startar. Denna jord bör läggas på en slänt med motsvarande orientering för att möjliggöra för dessa sällsynta växter att överleva. Sektion vid Bageriberget 39 (57)

4.6 BARRIÄREFFEKTER OCH REKREATION Bedömningsgrunder Riksintresse enligt Miljöbalken Nackas kust ingår i riksintresset för friluftslivet. Nationella miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö ett delmål är att boende- och fritidsmiljön, utom- och inomhus, uppfyller höga krav på frihet från buller, tillgång till solljus och ren luft. signalreglerade övergångsstället vid Henriksdal. Längre österut finns en gångtunnel under Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) vid Lugnet. Bageriberget och Hospitalsparken ger möjlighet till rekreation för boende i Saltsjökvarn och på Danviksklippan. Vid Hospitalsparken finns idag en välanvänd boulebana och på somrarna finns ett café. Parken är dessutom den enda plana ytan i området och dess rekreationsvärde är därför mycket högt för de boende i Saltsjökvarn, Danviks Strand och på Danviksklippan. 4.6.1 Nuläget Värmdövägen med sina höga trafikflöden utgör i dag en stor barriär i området. Gående och cyklister kan endast ta sig över på Hästholmsviadukten och vid det Längre ut mot Kvarnholmen finns ytterligare rekreationsmöjligheter, de flesta i relativt kuperad terräng. De boende uppe på Henriksdalsberget har goda rekreationsmöjligheter österut längs med Svindersviken. Planförslaget vid Danvikstorg och Hospitalsparken 40 (57)

Fåfängan är en viktig utsiktsplats vid förkastningsbranten mellan Södermalm och Saltsjön och lockar många besökare. Högst upp på berget finns en park med ett café. 4.6.2 Nollalternativet Ingen förändring i förhållande till nuläget. 4.6.3 Planförslaget Lugnets Allé med ca 10 000 fordon per dygn och Saltsjöbanans spår kommer att fungera som en barriär i området. Där de löper bredvid varandra kommer den MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten fysiska barriäreffekten vara lika stor som med Värmdövägen i befintlig sträckning eftersom man inte kommer att kunna ta sig över spåret. Upplevelsemässigt kommer barriärverkan vara mindre då gatumiljön och spårvägen inte upplevs som lika kompakta. Det kommer att vara lika svårt att ta sig från Kvarnholmsvägen och över Värmdövägen. Visserligen har de ramper som måste korsas mycket mindre trafik än Värmdövägen men man kommer att behöva trycka och vänta vid två signalreglerade övergångsställen i stället för ett. En alternativ väg över en ny Hästholmsviadukt med kopplingar till det regionala gc-stråket längs Värmdövägen förbättrar situationen för gående och cyklister mellan Kvarnholmsvägen/Henriksdal och innerstaden. Möjligheten att på ett rimligt sätt binda samman kajnivån vid Hospitalsparken med Sjökvarnsbacken håller på att utredas. Detta är en väsentlig del i att vidmakthålla rekreationsvärdena i parken för de kringboende. Spårbron kommer att gå över Hospitalsparken cirka 20 meter norr om befintlig bro, vilket påverkar kvaliteten på dessa delar av parken. Parken har stor betydelse för de kringboende. Påverkan på riksintresse Det område som utsetts till riksintresset enligt 4 kap miljöbalken utgörs av hela Nackas kust och skärgård. Den tillfälliga påverkan under som byggskedet medför inte påtaglig skada på riksintresset eftersom ingreppet sker i utkanten av riksintresset, i ett område omgärdat av bebyggelse och infrastruktur och med begränsat värde för turism och rörligt friluftsliv. 4.6.4 Skillnader mot tidigare planförslag Med tidigare förslag med tunnelbygge genom Hospitalsparken skulle stora rekreationskvaliteter längre in i parken gå förlorade även efter byggskedet. Träd skulle gå förlorade under byggtiden men arealen parkmark skulle inte minska. Regionala gc-stråk 41 (57)

4.7 GRUNDVATTEN Bedömningsgrunder Regionala mål enligt miljövårdsprogram 2000 Grundvattnets kvalitet och nivå ska skyddas. Grundvattennivån får inte förändras märkbart där den har särskild betydelse för växt- och djurliv eller för grundläggning av byggnader och anläggningar. Stockholms stads dagvattenstrategi Tydliga bedömningsgrunder för avledning av inläckande grundvatten till tunnlar saknas. I Stockholms stad gäller dock övergripande principer för avledning av dagvatten, vilka även kan tillämpas på inläckande vatten i tunnlar. I dagvattenstrategin klassas recipienterna, bland annat utifrån känslighet för olika former av mänsklig påverkan, i följande kategorier: mycket känslig, känslig och mindre känslig. En övergripande princip i strategin är att dagvattnet inte får bidra till en försämrad miljö, vilket kan innebära att förorenat vatten antingen bör ledas till mindre känsliga recipienter eller renas lokalt. 4.7.1 Nuläget Eftersom berggrunden är tät är grundvattenförekomsten troligtvis begränsad. Vattenförande kross- och sprickzoner förekommer framför allt i öst-västlig riktning. Generellt är kvaliteten på grundvattnet i Stockholms innerstad dålig och därför inte användbart som dricksvatten. Grundvattnet är således enbart en teknisk resurs som bland annat tryggar grundläggning av byggnader och anläggningar. Henriksdalsberget Henriksdalsberget är en urbergsplint avgränsad av förkastningsbranter och eroderade sprick- och krosszoner. Bergarten är i huvudsak gnejs med inslag av granit och pegmatit. Förekomsten av sprickor och krosszoner är liten och bergkvaliteten är god. 42 (57) Det naturliga jordtäcket på toppen av Henriksdalsberget är begränsat och utgörs av friktionsjord. Något egentligt grundvattenmagasin förkommer inte i jord eller fyllning, däremot markvatten i årstidsberoende omfattning, Mycket små isolerade grundvattenmagasin kan förkomma i jordfyllda lågpunkter eller svackor i bergöverytan. I den sprickfattiga bergmassan förkommer inget egentligt grundvatten. De sprickor och krosszoner som direkt, eller indirekt har kontakt med markytan eller vattenförande jordlager är däremot mer eller mindre vattenfyllda. Eftersom markytan till stor del är bebyggd och hårdgjord har infiltrationen till sprickor begränsats ytterligare. Henriksdalsberget genomkorsas idag av en stor mängd dränerande berganläggningar. Genom berget löper idag Saltsjöbanans spårtunnel och trots att tunneln inte är tätad har den ett mycket begränsat inläckage av vatten. Under spårtunneln finns ett flertal tunnlar och bergrum för Henriksdals reningsverk. Även i dessa sker ett begränsat inläckage av vatten från sprickor i berget. Den undre grundvattennivån ligger kring +5 vid korsningen Värmdövägen/ Kvarnholmsvägen. Nivån sjunker sedan ner till + 0 vid dagens Kanalvägen och stiger till cirka +17 längst uppe på Kvarnholmsvägen. I fyllningen i den östligaste delen finns ett övre grundvattenmagasin. Henriksdal Henriksdal ligger i en dalgång mellan Henriksdalsberget och Danviksklippan. Dalgången löper från Hammarby sjö i sydväst till Saltsjön i nordost. Bergytan ligger som djupast kring 5 m vid blivande Danvikstorg. Ovan berget förkommer som mest ca 8 m friktionsjord, sannolikt morän och ovanpå denna lera med en mäktighet på som mest 9 m. I samband med olika byggnationer har mellan 4-5 m fyllnadsmassor lagts ovanpå leran. Fåfängan Någon fullständig bild av hur grundvattenförhållandena i området ser ut har man inte idag men den har stora likheter med situationen vid Henriksdalsberget. I berget under Fåfängan finns även befintliga tunnlar och bergrum.

rivning d. ch dejer der n tt reen, ga & g h SAMMANFATTANDE BEDÖMNING 4.7.2 Utbyggnadsförslaget Nollalternativet innebär att befintliga markföroreningar kommer att åtgärdas. Planens genomförande medför därmed en förbättring. Därmed Nollalternativet innebär ingen förändring jämfört med dagsläget. minskar risken för människor som kommer att bo och vistas i området. 4.7.3 Bensinpumparna Planförslaget till bensinstationen i Henriksdal (5) ligger delvis i detaljplaneområdet för Danvikslösen. Läckage från pumpar och cisterner kan ha Tunnel påverkat genom detaljplaneområdet. Henriksdalsberget Henriksdalsberget kan inte anses innehålla något grundvatten, endast isolerade vattenfyllda Det finns endast sprickor ett och dokumenterat krosszoner förekommer. markprov från Den täta denna berggrunden del. I den i punkten kombination uppmättes halter med för- av och koppar efterinjektering som var något av sprickor högre i än bergmassan MKM. I bedöms en närliggande dessutom punkt längre leda till österut att inläckaget har halter av av vatten bly blir mer obefintligt än 10 gånger eller mycket riktvärdet begränsat. för MKM Tätningsinsatsen uppmätts. Arsenik kommer har inte att inriktas analyserats på att få i dessa en så tät prover. tunnel som möjligt för att MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten minimera underhållskostnaderna för omhändertagande av inläckande vatten. Den begränsade dränering av vattenfyllda sprickor och krosszoner som kan uppkomma kan inte ge upphov till skador på byggnader, vegetation m.m. på bergets topp eller sluttningar. Värmdövägens tunnlar samt Stockholm Vattens bergrum bedöms inte påverka grundvattnet i området eftersom det inte finns något direkt grundvatten i Henriksdalsberget och eftersom tunnelmynningarna ligger ovanför grundvattenytan vid Danvikstull och Lugnet. Trafiktunneln och spårvägsbro vid Danvikstorg Från den norra tunnelmynningen fortsätter Värmdövägen i en ca 130 meter lång betongtunnelkonstruktion. Tunnelns underkant är planerad till ca +6 vilket är ovanför grundvattenytan och därmed påverkas inte grundvattnet. Dessa tunnlar planeras som slutna konstruktioner i de partier där man går genom lera. Det övre grundvattenmagasinet är inom denna del inte permanent. Om planerade konstruktionerna medför en dränering av detta periodvis förekommande vatten så innebär det ingen miljömässig påverkan eftersom det normalt inte förekommer en övre grundvattenyta. Tvärbanan på bro vid Danvikstorg innebär en ytlig grundläggning på pålfundament ovan grundvattenytan. Bergskärning vid Fåfängan Kompletteringen av befintliga spår till dubbelspår bedöms inte påverka grundvattenförhållandet vid Fåfängan. 4.7.4 Skillnader mot tidigare planförslag Stationen vid Danvikstorg och spårtunneln låg i tidigare planförslag under grundvattennivån. Om stationen byggdes som en dränerande konstruktion skulle det leda till en sänkning av grundvattenytan vilket skulle kunna medföra marksättningar och skador på byggnader. Områden med risk för markföroreningar i anslutning till Danvikslösen. Figur13.1. Områden med risk för markföroreningar. I samband med utbyggnad av tunnel under Fåfängan i tidigare förslag gjordes bedömningen att grundvattenytan skulle sänkas åtminstone temporärt. 43 (57)

4.8 MARKFÖRORENINGAR Bedömningsgrunder Naturvårdsverkets generella riktvärden Riktvärdena gäller för hela Sverige och indelning har gjorts i kvalitetsklasser med hänsyn till markanvändning: 4.8.1 Nuläget Befintliga infrastrukturanläggningar Henriksdalsbergets södra sluttning mot Värmdövägen lutar brant och marken består av berg med ett tunt jordlager och är outnyttjad. Den omfattande fordonstrafiken medför att halterna av tungmetaller (bly) och organiska ämnen (PAH) kan vara förhöjda i jorden. Känslig markanvändning (KM) avseende bostäder, daghem, odling, djurhållning, parkmark, grönområden, naturmark, skog och grundvattenuttag. Mindre känslig markanvändning (MKM) avseende kontor, industrimark, gator och vägar. Stockholms stads miljöprogram Förorenade marker ska kartläggas och sanering ska påbörjas. Spridning av föroreningar ska förhindras. Miljöprogram för Hammarby sjöstad anger som målsättning år 2005: Förorenade markområden ska renas ner till en nivå där de inte innebär en risk för hälsa och miljö innan de bebyggs. Platsspecifika riktvärden för Södra Hammarbyhamnen För Södra Hammarbyhamnen har platsspecifika riktvärden utarbetats dvs. värden som anpassats till de specifika förhållanden som råder inom just det området. De platsspecifika riktvärdena har delats in i tre kvalitetsklasser med ökande tillåtna föroreningsnivåer, kopplade till markanvändningen: Klass A översta 0,7 m marklager, gårds- och parkmark. Klass B mark under byggnader. Klass C översta 0,7 m marklager vid gator och parkeringar samt djupare marklager vid gator, parkeringar, gårds- och parkmark. I äldre vägbeläggningar kan det förekomma asfaltlager som innehåller stenkolstjära. Stenkolstjära användes fram till början på 1970-talet som bindemedel i vägbeläggningar. Stenkolstjära innehåller PAH och det finns riktlinjer för hur asfalt skall hanteras baserat på PAH-innehållet. Botten av Danvikskanalen består av en halvmeters fyllning av sannolikt sprängsten, sten och grus. Det är inte känt om det lösa materialet på botten av Danvikskanalen innehåller några föroreningar. Henriksdal Marken i de östra delarna av Henriksdal kan vara kraftigt förorenat av tidigare verksamhet. Södermalms Trä impregnerade virke på fastigheten under åren 1963-1988. I virkestorken fanns inte tät golvbeläggning och halterna i marken är enligt en markundersökning utförd i samband med nedläggningen av impregneringsanläggningen mer än fem gånger högre än riktvärdet för MKM. Man bedömde då att marken inte behövde saneras för fortsatt användning som industrimark. Impregneringsanläggningen låg något utanför detaljplaneområdet för Danvikslösen, men arsenikföroreningen kan ha spridits med grundvattnet. Den huvudsakliga spridningsriktningen bör dock vara mot Hammarby sjö. Före Södermalms Trä fanns industri och verkstad samt gjuteri (Hedberg & Co). Det finns även uppgifter om en deponi för det som då klassades som miljöfarligt avfall. Anläggningen hörde till Svensk Fotokemi som lagrade kvicksilverhaltigt avfall och framkallningsvätskor på området. Viss sanering utfördes i samband med nedläggningen. Förhöjda halter av silver, cyanid och kadmium har uppmätts i utgående vatten från verksamheten. 44 (57)

4.8.2 Nollalternativet Eventuella föroreningar i dessa områden kommer därför att ligga kvar i marken och med risk för fortsatt spridning till Hammarby sjö, Svindersviken och Danvikskanalen. 4.8.3 Planförslaget I och med att ny- och ombyggnation av infrastruktur genomförs och området vid Danvikstorg tas i anspråk kommer befintliga markföroreningar att åtgärdas. Planens genomförande medför därmed en förbättring eftersom förorenad mark saneras eller avlägsnas. Därmed minskar risken för människor som kommer att bo och vistas i området. Detaljplaneområdet kommer att innehålla infrastrukturanläggningar vilket faller inom kvalitetsklassen Mindre känslig markanvändning alternativet klass C. Eftersom området till övervägande del kommer att vara asfalterat eller bebyggt är risken för direktkontakt med föroreningarna således liten. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten Om föroreningar påträffas gäller anmälningsplikt till respektive kommuns miljöförvaltning. Vid uppbrytningen av Saltsjöbanan bör sliprar som är impregnerade med CCA utskiljas från de kreosotimpregnerade eftersom de kräver olika behandling. 4.8.4 Skillnader mot tidigare planförslag För det nedsänkta parkrummet vid Danvikstorg är det riktvärdena i klass A som ska tillämpas för de gröna ytorna och klass B under bebyggelse. 4.8.5 Behov av anpassning eller åtgärder Markmiljöundersökningar med provtagning behöver genomföras inom de områden som identifierats kunna innehålla markföroreningar. De ligger sedan till grund för beslut om åtgärder. För övriga delar av området bör markarbeten utföras med uppmärksamhet på att begränsade lokala områden med markföroreningar kan förekomma. 45 (57)

4.9 DAGVATTEN Bedömningsgrunder Miljömål enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 Dagvatten från hårt trafikerade vägar omhändertas och renas innan det förs vidare. Tillförsel av vattenburet fosfor, kväve och föroreningar till vattenområden ska minskas genom tillkomsten av anordningar för lokalt omhändertagande av dagvattnet. Inom bebyggelseområdena ska hårdgjorda ytor minimeras och planterade ytor maximeras. Vid om- och nybyggnad av hus ska material väljas som inte tillför dagvattnet ytterligare föroreningar. Dagvattenstrategi för Stockholm Dagvatten från trafikleder med mer än 30 000 fordon per dygn samt spolvatten från vägtunnlar ska renas. Både Hammarby sjö och Saltsjön har av Stockholm Vatten bedömts som mindre känsliga för mänsklig påverkan. Dagvatten som har låga eller måttliga föroreningshalter ska enligt Stockholm stads dagvattenpolicy infiltreras eller fördröjas om det är möjligt och lämpligt. 4.9.1 Nuläget Trafikdagvatten från samtliga vägar inom planområden leds idag orenat ut i Hammarby sjö. Undantag utgörs av dagvattnet från Kvarnholmsvägen och delar av trafikplats Henriksdal som leds orenat till Saltsjön. Saltsjön är enligt stadens dagvattenstrategi mindre känslig 4.9.2 Nollalternativet Eftersom Värmdövägen har så höga trafikflöden är det möjligt att någon form av reningsanläggning kan komma att byggas så att dagvattnet renas innan det leds till Hammarby sjö. För övriga ytor kvarstår troligtvis dagens situation. 4.9.3 Planförslaget Danvikslösen medför att trafikdagvattnet från samtliga större vägar förutom Kvarnholmsvägen genomgår rening innan det leds till recipient. Föroreningsbelastningen på recipienterna minskar därmed och konsekvenserna blir positiva. Ytor inom Nacka kommun som i dag leds till Hammarby sjö kommer att avledas till Svindersviken. Dagvatten från Kvarnholmsvägen leds som idag till Saltsjön utan rening. Dagvattenstrategi för Hammarby sjöstad Dagvatten från gator med mer än 8 000 fordon per dygn ska renas. Vägverkets riktliner för dagvattenhantering Trafikdagvatten från vägar med mer än 20 000 fordon per dygn ska renas om det ska ledas till en känslig recipient. Lugnets våtmarksanläggning Den våtmarksanläggning som byggs i Lugnetviken kommer att ta emot trafikdagvattnet från Lugnets Allé samt från Värmdövägen mellan Danviksbron och betongtunnelpåslaget. Bergtunneln Spolvatten och släckvatten från bergtunneln leds till ett nytt sedimenteringsmagasin vid trafikplats Lugnet. Efter 24 timmars sedimentering förs vattnet till Henriksdals reningsverk för ytterligare rening. Även eventuell bräddning sker till Henriksdals reningsverk. 46 (57)

Avsättningsmagasin vid Svindersviken Dagvatten från trafikplats Lugnet, Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) och Värmdöleden som i dag leds till Hammarby sjö kommer att avledas till ett nytt avsättningsmagasin med 36 timmars sedimentering innan vattnet rinner ut i Svindersviken. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 5 GENOMFÖRANDE AV DANVIKSLÖSEN Genomförande av projektet Danvikslösen är komplicerat eftersom trafiken måste kunna passera genom området under hela byggskedet. Detta beskrivs mer detaljerat i rapporten Danvikslösen: Utbyggnadsordning av infrastrukturanläggningar. 4.9.4 Skillnader mot tidigare planförslag Någon skillnad i ambitionsnivå med avseende på omhändertagande av vägdagvatten och spolvatten från vägtunnlar föreligger inte mellan förslagen. 4.10 Elektromagnetiska fält För växlande magnetfält har Stockholm stad angett att årsmedelvärdet 0,2 μt ska vara vägledande vid bedömning av erforderligt avstånd mellan bostäder och exempelvis spårvägar. Tvärbanan drivs med likström och ger inte upphov till växlande magnetfält. För omvandling av växelström till likström behövs likriktarstationer, vilka ger upphov till magnetfält. 4.10.1 Nuläget och nollalternativet Saltsjöbanan drivs med likström och ger inte upphov till växlande magnetfält. 4.10.2 Planförslaget SL är i dagsläget inte klara med var likriktarstationer och övriga teknikbyggnader kommer att behöva placeras. Teknikhus kommer att behövas vid stationerna. På aktuell sträcka är det troligt att det behövs en likriktarstation någonstans i anslutning till brofästet för den fasta bron vid Fåfängan. De magnetiska fält som uppstår vid dessa är svåra att skärma av men avtar snabbt med avståndet till källan. Byggtiden har beräknats till 4-4,5 år. Under denna tid kommer miljöstörningar att uppstå. Genom att Saltsjöbanan stängs kan byggarbetena bedrivas rationellt och den totala byggtiden kan minska från 5,5-6 år till 4-4,5 år, vilket medför begränsningar av störningarna för såväl de boende i området som för trafiken genom området. Kortfattat genomförs projektet genom att Saltsjöbanan stängs av under tre år. Under denna period färdigställs hela spårsträckan. Parallellt med spårutbyggnaden sker tunnelbygge och bygget av två nya trafikplatser, Danvikstull respektive Lugnet. Spårutbyggnaden och bygget av trafikplatserna kan ske tack vare omläggningarna av vägar i och intill trafikplatserna. För att fördigställa trafikplatserna krävs emellertid att Värmdöleden leds in genom tunneln innan de är helt färdiga. Samtidigt omleds även trafiken från Hammarby sjöstad till och från Stockholm på provisorisk bro över spårvägen. 5.1 TRAFIK UNDER BYGGTIDEN Under byggtiden har trafikflödena beräknats till följande; Värmdövägen 53 000 fordon per dygn Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) 20 000 fordon per dygn Kvarnholmsvägen 15 000 fordon per dygn Båtbyggargatan 6 000 fordon per dygn. Hastigheten på vägarna kommer att begränsas till 50 km/h. Under större delen av utbyggnadstiden för Danvikslösen bibehålls körfältskapaciteten om sex körfält med två särskilda för busstrafiken. Det busskörfält som går in mot stan ligger på den befintliga spårbron. När denna rivs läggs busskörfältet mot stan över på vägbron och biltrafiken får samsas på tre körfält varav ett reverserande trafik mitt på vägbron. När den nya vägbron är färdig läggs tre av körfälten över på denna och tre ligger kvar på befintlig vägbro. 47 (57)

Faktorer som påverkar stomljudsnivåerna i en byggnad Naturvårdsverkets riktvärden för byggbuller utomhus vid fasad. Den befintliga Värmdövägens yta omdisponeras för att skapa tillräckligt utrymme intill berget så att spåret kan sprängas och schaktas ner runt berget. Körfälten kommer därvid att smalnas av och flyttas ut längre ut från berget. Spontning kommer att krävas för att hålla kvar Värmdövägen i dess läge intill det nya spåret. Eftersom tvärspårbanan ska byggas innan Värmdövägen kan ledas in i ny tunnel måste en provisorisk bro anläggas över det nedschaktade spåret som korsar Värmdövägen diagonalt. Bron kommer att anläggas vid sidan av Värmdövägen och när trafiken leds via bron kommer nedschaktningen av spåret at ske med hjälp av spontning. Den avsmalnade sektionen runt berget inrymmer samma antal körfält som idag inklusive busskörfält. Framkomligheten bedöms inte påverkas mer än marginellt. Efter 3 år leds Värmdövägen in genom ny tunnel och kvar går då endast trafik mellan Hammarby sjöstad och Stockholm under ytterligare 1-1,5 år. När all fordonstrafik leds in genom tunneln kan Lugnets Allé anläggas. 48 (57)

Moderniseringen av Saltsjöbanan tar ca tre år. Under denna tid kommer trafiken att upprätthållas med buss. Gång- och cykeltrafikanter kommer att påverkas endast marginellt av utbyggnaden. I första hand beror det på att en provisoriskt anlagd gång- och cykelväg kommer att finnas mellan vägporten under Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) och Sickla Bro. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 5.3 KONSEKVENSER UNDER BYGGSKEDET 5.3.1 Buller och vibrationer Buller under Danvikslösens genomförande kan delas in i tre kategorier: Stomljud på grund av tunneldrivning och andra bergarbeten Vid byggandet av spårbron och vägbroarna över Danvikskanalen kommer sjöfarten genom Danvikskanalen att påverkas. Omfattningen är ännu inte klargjord. Det är troligt att under vissa perioder måste större fartyg nyttja farleden via Södertälje för att kunna angöra Mälaren. 5.2 MASSOR OCH MASSTRANSPORTER Under senare delen av 1990-talet har åtgången av bergmassor i regionen varit ca 10 miljoner ton per år. Danvikslösen kommer att generera ca 300 000 ton krossmaterial vilket är lite i förhållande till det totala behovet, men ändå en resurs för andra byggprojekt. Danvikslösen kan komma att genomföras samtidigt med andra stora tunnelprojekt i regionen. Sammanfaller genomförandet finns en risk för att det uppstår ett överskott av bergmassor på marknaden vilket kan skapa problem med mellanlagringsplatser. Detta hade identifierats som en viktig miljöaspekt inför Södra Länkens byggande men blev aldrig något stort problem. Genomförandet av Danvikslösen kan komma att ske samtidigt som Värtans planer på att bygga nya pirar och då kommer det att finnas ett stort behov av krossmaterial. Även inom Hammarbyhamnen finns planer på att utöka landområdet något och om samordning mellan dessa två projekt kan ske behöver inte massorna transporteras bort. Detta skulle ge dubbla miljövinster eftersom man eliminerar behovet av intransport av massor till Hammarbyhamnen. Buller från andra anläggningsarbeten, exempelvis spontning och schaktning Buller från trafik på provisoriska vägar. 5.3.2 Bedömningsgrunder Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggarbetsplatser (NFS 2004:15) Naturvårdsverkets har tagit fram nya allmänna råd med riktvärden för byggbuller, se tabell nedan. Dessa riktvärden är en vägledning för den bedömning av tillåtna bullernivåer som tillsynsmyndigheten gör för projektet. För verksamhet med begränsad varaktighet, högst två månader, t ex spontning och pålning, bör 5 dba högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 dba högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. Om riktvärdena för buller utomhus inte kan innehållas med tekniskt möjliga och/eller ekonomiska rimliga åtgärder bör målsättningen vara att åtminstone riktvärdena för buller inomhus kan innehållas. Trafik inom byggplatser bör bedömas som byggbuller. Buller från trafik till och från byggplatsen samt övrig allmän trafik på provisoriska vägar ska bedömas enligt riktvärdena för trafikbuller. Stomljud Tunneldrivning ger upphov till buller och vibrationer. Stomljud uppstår när vibrationer fortplantas via berg till byggnadsstomme och därifrån till luften och människor som vistas i byggnader i närheten. Homogent berg leder stomljud 49 (57)

effektivt, speciellt till hus grundlagda direkt på berg. Styrkan och varaktigheten beror således på bergets egenskaper, men också på djupet till tunneln, avståndet till tunnelfronten, framdrivningshastigheten, byggnadens grundläggning och stomkonstruktioner samt på bostadens/lokalens läge i byggnaden. När tunnelarbetena närmar sig hör man till en början sprängningarna och senare även borrning och utlastning. Bullernivåerna stiger tills arbetena pågår närmast under byggnaden. Sedan avtar ljudet igen och upphör helt. Erfarenheter från bl.a. Södra Länken visar att vid sond- och injektionsborrning kan 40 db(a) överskridas i lägenheter 150 m från borren. Stomljudsnivåerna är högst i bottenvåningen och minskar med ca 3-5 dba för varje våningsplan. Bullret varierar även under dygnet. I normalfallet sker borrning för en salva under 3-4 timmar, vilket kan ge måttliga till höga bullernivåer. Efter laddning kommer sprängningen som ger höga nivåer under mycket kort tid. Efter utvädring av spränggaser sker utlastning av bergmassor, bergrensning samt borrning för bergbultar och för injektering (tätning) vilka är arbetsmoment som medför buller men under relativt kort tid. Under varje dygn kan stomljudsnivåerna vara höga under ca 6 timmar. Tunneldrivning genom Henriksdalsberget Henriksdalsberget har bedömts vara av god bergkvalitet med få sprickor vilket medför att stomljudet fortplantas effektivt. Byggnaderna uppe på berget är även grundlagda direkt på berget. Tunneldrivningen genom Henriksdalsberget riskerar att medföra störande stomljud i ovanliggande bostäder. Tunneln är 330 m lång, och rakt ovanför ligger en 190 m lång byggnadskropp parallellt med tunneln. Minsta avstånd mellan tunneltak och byggnad är 25-30 m. Tunneldrivningen kommer att pågå under 14 månader. De högsta stomljudsnivåer som uppstår i lägenheterna ovanför tunneln. Sammanlagt beräknas 35 lägenheter (ca 82 personer) i Henriksdalsringen utsättas för stomljud överstigande riktvärdet. Av dem beräknas 2 lägenheter (ca 5 personer) ha högre ljudnivåer än 50 db(a). Stomljudsberäkningarna är baserade på att tunneldrivning sker 07:00-19:00. Tillåts arbetet under fler timmar per dag förändras inte nivåerna men däremot förkortas genomförandetiden. Med tunnelarbeten fram till kl 20:00 skulle redovisade stomljudsnivåer i bostäderna föreligga under ytterligare en timme om dagen men totala genomförandetiden skulle förkortas med ca 1 månad. Det är inte möjligt att vidta åtgärder för att minska stomljud från tunnelarbete och störningarna för boende på Henriksdalsberget kommer således att bli mycket stora. Stockholm Vattens bergrum Avståndet från Stockholm Vattens transporttunnel till bostäderna på Henriksdalsberget är ca 100 meter som närmast. Stomljudsnivåerna kommer att ligga på 35-40 db(a) och därmed klaras riktvärdet. Bullret är emellertid klart hörbart och kan ge upphov till störning hos de boende. Övriga bergarbeten ligger ännu längre västerut och från dessa arbeten beräknas stomljudsnivåerna ligga under 35 db(a) i bostäderna. Sprängnings- och borrningsarbeten bedöms ta ca åtta månader. Byggandet av Stockholm Vattens bergrum medför också stomljud i lägenheterna om än av mindre omfattning (se nedan). Stockholm Vatten planerar genomföra sina bergarbeten under senare delen av 2006. De sprängningarna kommer således att genomföras innan tunneldrivningen startar. Totalt sett kommer de boende därmed att utsättas för buller från sprängningar och borrningar under 2-3 år. Byggbuller från anläggningsarbeten Det högsta byggbullret orsakas av bergborrning, pålning och spontning. Nedan redovisas de arbetsmoment som bedömts som mest bullrande. I ett inledande skede av tunneldrivningen kan lastning av sprängsten på lastbilar orsaka störning. Det beror på att bilarna står utanför tunneln. När tunneln är ca 50 m lång, efter ca 10 veckor, kan bilarna köra in och bullret skärmas av tunnelväggarna. 50 (57)