Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_020 Kust till kustbanan, Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, danielsondosk ab Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd av: Sten Hammarlund KARTBILD Växjö bangård.
2(13) SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Allmänt: Denna Samlade effektbedömning avser en ombyggnad av Växjö bangård. Ombyggnaden innefattar i huvudsak en utökning från två till fyra plattformsspår, ett nytt uppställningsspår samt planskilda plattformsförbindelser. Syftet med ombyggnaden är primärt att möjliggöra ökad tågtrafik på bangården samt att öka säkerheten. Projektet innebär även att spår på bangården tas bort, vilket frigör mark för andra ändamål. Samhällsekonomisk effektivitet: Enligt den samhällsekonomiska kalkylen uppvisar ombyggnaden ett nettonuvärde på cirka -25 Mkr, vilket ger en nettonuvärdeskvot på cirka -0,2. Beroende på stora osäkerheter, se nedan, bedömer vi dock att det utifrån tillgängligt underlag inte är möjligt att bedöma om ombyggnaden kan anses vara lönsam eller inte. Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Ombyggnaden bedöms bidra positivt till det övergripande transportpolitiska målet en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Åtgärdens kostnadseffektivitet: Ombyggnaden bedöms med viss osäkerhet vara kostnadseffektiv med avseende på det mått som är relevant kronor per inbesparad restidstimme. De mest betydande effekterna: Nyttorna består främst av effekter för resenärerna i form av utökad turtäthet och reducerade bytestider. Bedömningens säkerhet: Bedömningen skall betraktas som mycket osäker. Osäkerheterna består bl.a. i trafikeringen i jämförelsealternativet, en mycket schablonmässig nedskrivning av resandet från utrednings- till jämförelsealternativ samt att kostnader för och effekter av flytten av den lokala godshanteringen från bangården saknas.
3(13) BAKGRUND Nuläge Kust till kustbanan, delen Alvesta-Kalmar, trafikeras idag dels av Öresundståg till Kalmar respektive Växjö, dels av tåg mellan Göteborg och Växjö/Kalmar/Karlskrona. Sträckan Alvesta-Växjö trafikeras även av Krösatåg. Drygt 40 % av persontågen på sträckan Alvesta- Växjö har Växjö som ändstation. Växjö bangård har idag två plattformsspår. Med dagens trafik är kapacitetssituationen på Växjö bangård godtagbar. Problem och önskemål Enligt Basprognos 2020 förväntas antalet tåg som berör Växjö komma att öka, i synnerhet tåg med Växjö som ändstation. Antalet vändande tåg i Växjö förväntas komma att fördubblas. Med den ökade trafiken kommer det att krävas minst tre plattformsspår och ett uppställningsspår. Från kommunens sida finns önskemål om att reducera bangårdens storlek och på så sätt frigöra stationsnära mark för andra ändamål. Förslag till åtgärd Den lösning som effektbeskrivs benämns alternativ 3c och innefattar fyra plattformsspår och ett uppställningsspår i den västra änden av bangården. Nuvarande spår 1 (det nordligaste spåret) tas bort. Planskilda plattformsförbindelser byggs. Bangården saneras, vilket innebär att mark frigörs. Nuvarande och framtida principutformning framgår av figurerna nedan. Figur 1 Nuvarande bangårdsutformning.
4(13) Figur 2 Bangårdsutformning enligt alternativ 3c. Ombyggnaden innebär att nuvarande godshanteringsspår försvinner från själva bangårdsområdet. Alternativa lokaliseringar för nya spår för godstrafiken har studerats i genomförd bangårdsutredning (Tyréns, 2007). EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Anläggningskostnaden har med 50 % säkerhetsintervall bedömts uppgå till cirka 130 Mkr i prisnivå 2008-09 1. Detta motsvarar cirka 121 Mkr i kalkylprisnivån 2006 2. Med 85 % säkerhetsintervall bedöms den totala kostnaden uppgå till cirka 125 Mkr i prisnivån 2006. Följande förslag finns till medfinansiering av projektet: Tabell 1: Förslag till medfinansiering, prisnivå 2008-09. Finansiering Mkr EU-medel (*) 20 Regional plan 70 Medfinansiering 30 Banverket 20 Summa 140 (*) Villkor färdigbyggt och slutredovisat senast 2013-12-31. Kostnader för nya spår för godshantering utanför bangårdsområdet ingår inte. Kostnadsbedömning för dessa åtgärder saknas. 1 Cirka 133 Mkr enligt successiv kalkyl upprättad 2009-02-20. I kalkylen ingår inte planskilda plattformsförbindelser, vilket enligt BV (Thomas Wellander, 2009-11-27) bedöms innebära att kostnaden ökar till cirka 140 Mkr. I den samhällsekonomiska kalkylen skall cirka 10 Mkr frånräknas för block 1 och 2 enligt successiv kalkyl. 2 Nedjustering med KPI med 7,3 % från prisnivå 2008-09 till kalkylprisnivån 2006 (årsmedel).
5(13) Komplexitet och möjlighet till etappindelning Åtgärderna är inte relevanta att etappindela. Tidshorisont Någon samhällsekonomisk bedömning har inte tidigare gjorts för åtgärderna. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Objektet ingår inte i den reviderade Framtidsplanen. Förslag till finansieringsavtal finns, se ovan. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Åtgärderna är inte beroende av att andra åtgärder i systemet genomförs. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Åtgärden har inte beskrivits och analyserats utifrån den s.k. fyrstegsprincipen.
6(13) PRISSATTA EFFEKTER Effekter i UA Den samhällsekonomiska kalkylen är genomförd med Bansek (version 3.1). I kalkylen har följande prognosunderlag använts: Personprognos: P08132020Basprognos_ÅP Godsprognos: - Åtgärderna bedöms inte påverka transporttiderna. Genom att den lokala godshanteringen flyttas från själva bangården kan såväl kostnader och tid för denna komma att påverkas. Det finns dock inget underlag för att bedöma dessa effekter. Förutsättningen är att all den tågtrafik som berör Växjö bangård enligt Basprognos 2020 inte ryms på bangården utan en ombyggnad. Basprognosens resande har därför räknats ned till ett jämförelsealternativ utifrån de elasticitetstal som tillämpas i Bansek. Skillnaden i tågutbud och resande har värderats i kalkylen. Kalkylen baseras på antaganden om hur stor del av resandet på berörda tåglinjer kring Alvesta som har mål- eller bytespunkt i Alvesta. Detta innebär, tillsammans med några andra förutsättningar, att kalkylen innehåller större osäkerhet än i normalkalkylen. Möjliga osäkerheter, och hur detta kan påverka resultatet, beskrivs nedan. Förutsättningar för kalkylen beskrivs utförligare i Bilaga 1. Effektredovisning.
7(13) Övriga kalkylförutsättningar I övrigt gäller följande kalkylförutsättningar: Tabell 2: Kalkylförutsättningar Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) 2010-2051 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Prisnivå Prognosår och scenario 2006 (årsmedel) 2020 EET Årlig resandetillväxt 3 T.o.m. år 2020: 1,39 % Fr. o.m. år 2021: 0,47 % ASEK nivå 4 3 För berörda tåglinjer enligt filen Tillväxt och pkm per linje EET.xls.
8(13) Nyckeltal Tabell 3: Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighets- Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk analys analys analys analys analys effektivitet 4 Inv.kostn 50 % (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn CO2 värdering 3,50 kr/kg 5 (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde -24-28 -31-20 -13 Nettonuvärdeskvot, NNK Nyttokostnadskvot, NK Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) -0,18-0,20-0,23-0,15-0,09-0,18-0,20-0,23-0,15-0,09 134 139 134 134 139 Nyckeltal Kostnadseffektivitet 6 Restid (kr/timme): 38 4 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 5 En höjd värdering av CO 2 från 1,50 kr till 3,50 kr/kg innebär att vägtrafikens externa miljökostnad per fordonskilometer ökar; från 0,46 kr till 0,73 kr för personbil och från 3,12 kr till 4,74 kr för lastbil. 6 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden.
9(13) Sammanvägning Tabell 4: Sammanvägning (huvudkalkyl) Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader Övrigt Restid 192 000 Persontimmar 7 148 Mkr Reskostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Persontimmar 0 Mkr Komfort 0,0 Mkr/år 0 Mkr Transporttid 0 Tontimmar 8 0 Mkr Transportkostnad 0,0 Mkr/år 0 Mkr Vägavgift/vägskatt 0,0 Mkr/år 0 Mkr Restidsosäkerhet, förseningar 0,0 Tontimmar 0 Mkr Övriga effekter godskunder 0,0 Mkr/år 0 Mkr Biljettintäkter 8,3 Mkr exkl moms 161 Mkr Trafikeringskostnad 9-6,5 Mkr exkl moms -155 Mkr Drivmedelsskatter, moms, banavgifter, tågdrift (sk 1) -3,4 Mkr/år -65 Mkr Tågtrafik -0,3 Mkr/år -5 Mkr Övrig trafik 1,4 Mkr/år 26 Mkr Buller 0,0 Mkr/år 0 Mkr Plankorsningar väg/järnväg 0,0 Mkr/år 0 Mkr Barriär 0,0 Mkr/år 0 Mkr Annan 0,0 Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, väg - Mkr/år 0 Mkr Drift&Underhåll, jvg - 0 Mkr Reinvesteringar, jvg - 0 Mkr Investeringskost 50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 134 Mkr Nettonuvärde - -24 Mkr 7 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 8 Samtliga transportslag. 9 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)
10(13) 200 150 100 50 Mkr 0-50 -100-150 Resenärer Godskunder Trafikföretag Budgeteffekter Externa kostnader DoU + reinvest Övrigt Investeringskostnad -200 Figur 3 Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50 %, diskonterat till år 2010. Emissionsförändringar Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Tabell 5: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA. Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Övrig spårtrafik (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Flyg (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Buss (*) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Personbil -16,6-20,6 0,0-0,5-7,7 Yrkestrafik väg (**) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Totalt all trafik -16,6-20,6 0,0-0,5-7,7 (*) Beräknas inte i Bansek. (**) Avser lastbil.
11(13) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller - Liten eller marginell effekt till följd av ökad tågtrafik. Påverkan landsbygd - Ingen effekt Påverkan tätort - Positiv effekt då bangårdsområdets storlek reduceras. Påverkan naturområden - Ingen effekt Exploateringseffekter - Positiv effekt då mark frigörs som kan nyttjas för andra ändamål. Kommunen har planer på bebyggelse i anslutning till bangården. Värdet på tillkommande byggrätter utgör en vinst i den samhällsekonomiska kalkylen. Det har dock inte funnits något underlag för att bedöma hur mycket mark som frigörs eller värdet på dessa byggrätter. Arbetsmarknadseffekter - Positiv effekt då åtgärden möjliggör utökad tågtrafik och färre byten, vilket kan bidra till positiva arbetsmarknadseffekter (bättre matchning på arbetsmarknaden), effekter som åtminstone delvis inte ingår i de värderade effekterna. Restidsosäkerhet/trängsel - Sannolikt negativ effekt då den ökade tågtrafiken ger ett högre kapacitetsutnyttjande på sträckan Växjö-Alvesta, vilket leder till ökade förseningsrisker. Barriäreffekter - Ingen effekt Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet Enligt den samhällsekonomiska kalkylen uppvisar ombyggnaden ett nettonuvärde på cirka - 25 Mkr, vilket ger en nettonuvärdeskvot på cirka -0,2. Osäkerheterna i kalkylen bedöms dock vara betydande, varför vår bedömning är att det inte är möjligt att bedöma om ombyggnaden kan anses vara lönsam eller inte. Osäkerheterna består bl.a. i trafikeringen i jämförelsealternativet, en mycket schablonmässig nedskrivning av resandet från utrednings- till jämförelsealternativ samt att kostnader för och effekter av flytten av den lokala godshanteringen från bangården saknas. För en utförligare beskrivning av dessa osäkerheter, se Bilaga 1. Effektredovisning.
12(13) FÖRDELNINGSEFFEKTER Då andelen kvinnliga resenärer i kollektivtrafiken normalt överstiger 50 % bedöms mer än hälften av beräknade restidsvinster tillfalla kvinnor. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet Ett tillgängligt transportsystem. Åtgärderna möjliggör utökad tågtrafik med färre byten. Persontågstrafiken får en förbättrad konkurrenskraft. Åtgärderna förväntas därför medföra ett ökat transportarbete på järnväg. Det är oklart hur åtgärderna sammantaget bidrar till uppfyllelse av målet En hög transportkvalitet. Större turutbud och kortare restider ger en överflyttning från buss till tåg, vilket bör leda till en högre upplevd komfort. Effekterna för den lokala godshanteringen är dock oklara. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En säker trafik. Åtgärderna leder till en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket ger minskade olyckskostnader på väg. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En god miljö. Åtgärderna leder till en överflyttning av persontransporter från väg till järnväg, vilket bidrar till minskade utsläpp. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En positiv regional utveckling. Åtgärderna möjliggör utökad tågtrafik med färre byten. Detta bidrar till förbättrade möjligheter för framför allt arbetspendling. Den spårburna trafiken, får en förbättrad konkurrenskraft. Svaga grupper som inte har råd att ha bil kan, med föreslagna åtgärder, bättre utnyttja kollektivtrafiken. Ur ett könsperspektiv torde det också vara positivt eftersom fler kvinnor än män saknar tillgång till bil. Åtgärderna bedöms därför bidra positivt till uppfyllelse av målet Ett jämställt transportsystem. Åtgärderna bedöms bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Då den samhällsekonomiska bedömningen innehåller stora osäkerheter är det oklart om utbyggnaden bidrar till uppfyllelse av målet samhällsekonomisk effektivitet. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Det finns inga konflikter mellan eller inom de transportpolitiska delmålen. Hur väl uppfylls projektmålen? Det finns inga formulerade projektmål, däremot funktionskrav med hänsyn till trafikens behov.
13(13) REFERENSER Bilaga 1. Effektredovisning för BVMa_020 Kust till kustbanan,,. Växjö bangårdsområden avgränsningar och disposition. Utredning 2007-12 -19. Tyréns/Växjö kommun. Funktionsbeskrivning Växjö bangård, 2009-02-27.