Hamnpendlarnas betydelse för det Skandinaviska logistiksystemet

Hamnpendlarnas betydelse för det Skandinaviska logistiksystemet Rickard Bergqvist ISBN: 978-91-7246-284-7 Bokförlaget BAS Printed by Intellecta Infolog AB, 2009 Hamnpendlarnas betydelse för det Skandinaviska logistiksystemet Rickard Bergqvist

Hamnpendlarnas betydelse för det Skandinaviska logistiksystemet Rickard Bergqvist

Rickard Bergqvist, filosofie doktor Logistik och transporteknonomi Företagsekonomiska institutionen Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Box 610 405 30 Göteborg Tel: 031 786 5241 Mobil: 0730 290087 Fax: 031 786 5244 E mail: rickard.bergqvist@handels.gu.se Bokförlaget BAS Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Box 610 405 30 Göteborg ISBN: 978 91 7246 284 7 Printed in Sweden Tryckeriet Intellecta Infolog AB, 2009

Förord Hamnpendelsystemet i Skandinavien har under mycket kort tid utvecklats till ett effektivt och storskaligt system för kombinerade transporter. Effekterna i termer av sänkta kostnader och miljöeffektivare transporter har varit och är stora. Att denna utveckling fortsätter är av stor vikt för företags och regioners konkurrenskraft samt samhällsekonomin och för att säkerställa ett hållbart transportersystem i Skandinavien. Föreliggande rapport syftar till att undersöka och uppskatta betydelsen i termer av kostnader, miljöeffekter (utsläpp) och sysselsättning som nuvarande system har samt framtidsutsikterna beroende av ett antal scenarion. Då utvecklingen av systemet varit väldigt snabb och påtaglig är det av yttersta vikt att det finns olika framtidsscenarion att diskutera utifrån för alla berörda parter. Att systemet fortsätter att utvecklas är en prioritet för såväl konkurrenskraften, tillväxten och miljön. Jag är tacksam för de värdefulla synpunkter och kommentarer som mottagits från framförallt professor Johan Woxenius och universitetslektor Jonas Flodén. Avslutningsvis vill jag tacka Vägverket och Banverket genom nätverket SIR C och Forskningsstiftelserna för finansieringen av detta arbete. Rickard Bergqvist Göteborg i november 2009

Innehållsförteckning Introduktion... 1 Godstransporter och hamnpendlar... 3 Godsstråk... 4 Godstyper och lastbärare... 8 Logistik och handel... 10 Transportsystemet i fem nivåer... 12 Den regionala nivån... 14 Regionala logistikcentra och torrhamnar... 15 Syfte och metod... 17 Utförande... 18 Nuläge... 18 Framtidsscenarion... 18 Kostnadsparametrar... 21 Miljöparametrar... 21 Undersökningens upplägg... 24 Betydelsen av hamnpendlar... 25 Nulägesbeskrivning... 25 Strategisk kalkylering av nuläget... 28 Framtidsscenarier... 30 Scenario 1... 30 Scenario 2... 31 Scenario 3... 32 Scenario 4... 33 Scenario 5... 34 Sammanställning... 35 Fallstudier... 39 Falköping/Skaraborg... 39 Nässjö/Jönköping... 42 Diskussion och reflektioner... 47 Tillväxt och framtidsutsikter... 47 Ett hållbart transportsystem... 47 Sysselsättning... 48

Infrastrukturella flaskhalsar... 49 Nya logistiska tjänster och marknader... 52 Trailers... 53 Samverkande pendlar och terminaler... 55 Hantering och specialisering... 56 Ramp freight... 58 Railferries... 58 Produktionsplanering... 59 Dubbelekipage... 60 Affärsmodell... 61 Differentiering... 62 Maktförhållanden och konkurrensytor... 62 Makt... 62 Ägandeskap... 63 Strategi och organisation... 63 Upphandling... 63 Konkurrensytor... 64 Avslutande reflektion... 65 Referenser... 68 Appendix... 76 Sakregister... 78

Introduktion Skandinavien har ett robust näringsliv med lång tradition av samarbete inom logistik där kopplingen mellan beslutsfattare och invånare ofta har varit god. För att ytterligare förstärka näringslivet, både nationellt och internationellt, är det viktigt att med kunskapsgenerering och kompetensutveckling kring möjligheterna för ökad logistisk konkurrenskraft och attraktionskraft. Denna rapport syftar därför till att försöka ge en samlad bild över situationen för hamnpendelsystem, dess utveckling och några tankar kring dess betydelse för logistikens konkurrenskraft och regioners attraktionskraft. Samhällets strävan efter en hållbar utveckling ställer krav på ökad miljö och energieffektivitet hos tranportsystemet. Det är emellertid inte någon enkel uppgift att åstadkomma förbättringar. I avvaktan på direkta åtgärder baserade på signifikanta tekniska genombrott inom utveckling av alternativa energikällor eller ökad motoreffektivitet är det nödvändigt att tillämpa mera indirekta åtgärder. Ökad användning av intermodala transporter är exempel på indirekta åtgärder där kombinationer av det mest kostnads och miljöeffektiva transportmedel på enskilda relationer kan sammansättas till större transportsystem. Förutom det utmanande geografiska avståndet har även Skandinavien, sett ur ett globalt perspektiv, klart begränsade godsflöden. Regioners logistiska attraktivitet och konkurrenskraft utgörs till stor del av flödenas storlek. Fartygen som trafikerar linjer på dessa regioner ersätts kontinuerligt av större och effektivare fartyg där volymtillväxt på trafikerade och potentiella marknader bevakas noga av rederier. För Skandinaviens konkurrenskraft är det därför av yttersta vikt att godstrafik via sjöfart bibehålls, tillkommer och utvecklas. En förutsättning för detta är en effektiv koncentration av godsflöden till punkter för omlastning till kontinentala och transoceana linjer. I begreppet 1

koncentration innefattas konsolidering och koordinering av godsflöden från transportköpare till hamn. Denna fråga ökar ständigt i betydelse i enlighet med utvecklingen inom rederinäringen med större och effektivare fartyg, Asiens starka tillväxt samt utvecklingen av kombinerande transporter i kombination med inlandsterminaler/logistikcentra och hamnar, s.k. Dryports. I nuläget finns 25 hamnpendlar till olika regioner och logistikcentra Torrhamnar/Dryports/Railports i Sverige (Port of Gothenburg 2009). Utvecklingen har inneburit ett stort skifte inom godstransporter från väg till järnväg vilket illustreras av att ca 50% av alla containrar in och ut ur Göteborgs hamn transporteras med järnväg (Port of Gothenburg 2009). Sverige har en internationellt ledande position i denna utveckling vilket gör detta till ett strategiskt område för forskning men också en möjlighet för ökad regional och delregional konkurrenskraft. Förutom den positiva utveckling som redan har skett finns det ytterliga utvecklingsmöjligheter kring dessa kombiterminaler och tjänster baserade på kombinationen väg och järnvägstransporter (kombinerade transporter). Svenska hamnar i allmänhet och Göteborgs hamn i synnerhet har goda förutsättningar att flytta ut delar av sin verksamhet och tjänster till dessa kombiterminaler eller Dryports. 2

Godstransporter och hamnpendlar Det långväga transportbehovet ökar på grund av ökad koncentration av produktion och en ökad globalisering. Behoven av transporter förändras där krav på kortare ledtider tillsammans med ökade frekvenser leder till ökade trängseleffekter i redan hårt ansatta områden. Möjligheterna för utbyggnad begränsas även fysiskt då markområden i dessa regioner är upptagna eller har mycket höga alternativkostnader. Alla dessa förändringar kommer att skapa omstruktureringar i övergripande logistiksystem i samhället (Bergqvist och Pruth 2003). Intermodala transporter där lastbil och järnväg kombineras har uppmärksammats mycket under senare år. Anledningarna till detta är flera. Dels finns det miljöargumenten att minska transportrelaterade utsläpp genom att överföra mer gods från vägarna till järnvägsbaserade transporter dels innebär överföringen minskad trängsel och slitage på vägarna. Enligt forskning kan slitaget från tunga fordon vara upp till 10.000 gånger större än för en personbil vid förekomsten av en redan existerande skada på vägbeläggningen (VTI 2008). Den viktigaste anledningen till utvecklingen inom intermodala transporter mellan väg och järnväg, eller kombitrafik som det också betecknas, är att kostnadseffektivitet emot direkt landsvägstrafik har förbättrats som en följd av ett antal externa faktorer, såsom högre bränslepriser. Principen bakom intermodala/kombinerade transporter är att enhetsbereda godset så att omlastning och transport kan ske så effektivt som möjligt. Godset transporteras i lastbäraren från avsändare till mottagare. Syftet med ett intermodalt upplägg är att kombinera olika transportsätt på ett sådant sätt att hela transporten blir så effektiv som möjligt. Sverige var tidigt ute med att avreglera järnvägen genom att separera infrastruktur och trafik. Denna avreglering har inneburit att nya aktörer har 3

kunnat etablera sig på marknaden. Inom godstransporter är före detta SJ Gods, GreenCargo, en stor aktör. Inom enhetsberett gods är dock CargoNet den dominerande aktören. Ett antal mindre aktörer har dock fått ökade marknadsandelar på senare år. Till dessa hör Intercontainer (Scandinavia AB), Vänerexpressen AB, Mälarpendeln AB, Tågfrakt/SCT Transport, Svensk Logistikpartner, MidCargo AB, Eurocarrier Rail Logistics AB, ERS Railways, North Rail m.fl. som har nischat sig mot egna järnvägsskyttlar (cf. Bergqvist m. fl. 2007). Aktörerna fokuserar på ett fåtal större flöden av ISO containrar och trailrar mellan ett par regionen för att åstadkomma en så effektiv transportlösning på den relationen som möjligt. De mindre aktörerna fokuserar på mindre marknader och geografiska områden där det ofta inte finns några operatörer som erbjuder järnvägstransporter av enhetsberett gods. Ofta innebär detta också att det inte finns fullt utvecklad terminalinfrastruktur för kombinerade transporter mellan väg och järnväg, utan det krävs en investering och utveckling av infrastrukturen. Detta fokus skiljer sig markant från det fokus som de större aktörerna GreenCargo och CargoNet har då dessa aktörer har ett linjebaserat transportnätverk med egna terminaler. Att fokusera på områden som inte har etablerad infrastruktur innebär sålunda ett behov av samverkan mellan lokala och regionala aktörer som kommuner, myndigheter och operatörer för att tillräckligt marknadsunderlag kan identifieras och nödvändig infrastruktur, främst terminaler, skall kunna utvecklas och finansieras. Givet denna bakgrund är det därför viktigt att beskriva och identifiera de större godsstråk som finns i Sverige. Godsstråk Med ett godstransportstråk avses en större och betydande transportkorridor som betjänas av ett eller flera transportslag (SIKA 2001; SIKA 2004). Stråken förbinder ekonomiskt viktiga regioner som levererar och tar emot gods. Inom respektive region sker omfattande distributionsoch uppsamlingstransporter och det finns ofta ett flertal godsterminaler. Det kan röra sig om hamnar, flygplatser, lastbilsterminaler och andra 4

intermodala knutpunkter såsom kombiterminaler. Genom terminalerna knyts olika transportslag samman. Till de största logistiska regionerna kan räknas Göteborg, Malmö och Stockholm. I Figur 1 illustreras de godsstråk som SIKA anser vara viktigast för Sverige vid en bedömning utifrån såväl den transporterade godsmängden som värdet av det som transporteras (SOU 2007). De landbaserade stråken innehåller såväl väg som järnväg och för stråket mellan Malmö och Göteborg ingår även sjöfart. Stråket utmed norrlandskusten innehåller även det tre transportslag. Stråket i Bottenviken har angetts separat för att markera fortsättningen söderut i Östersjön. Bilden fokuserar på stråk i och genom Sverige, men stråken har en fortsättning utomlands vilket markerats med pilar. Avgränsningen till ett antal nationella godsstråk ska inte uppfattas så att övriga delar av infrastrukturen skulle vara av underordnad betydelse. De flöden som ligger till grund för stråken har ofta sina start och målpunkter utanför de stora stråken. Dessa flöden letar sig ofta till huvudstråken för samlastning och effektivare transportupplägg. De identifierade stråken går mellan storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö/sydvästra Skåne. Vidare ingår stråk upp mot Luleå/Norrlandskusten med fortsättning till Riksgränsen Narvik Nordsjön och över Dalarna/Bergslagen Bergqvist och Pruth 2003. 5

Figur 1: Karta över godsstråk tillsammans med utpekade strategiska hamnar och kombiterminaler. Källa: SOU 2007 Stråken motsvarar ca 3000 km väg eller 6 procent av huvudvägnätet och en ungefär lika lång järnvägssträcka (se Figur 2), vilket motsvarar 33 procent av järnvägsnätet exklusive det kapillära nätet. Som nämnts fortsätter stråken utomlands från Stockholm österut, från Skåne/Blekinge till kontinenten samt från Göteborg västerut till Norge och Nordsjön. Såväl i vikt som värde finns det en tydlig nord sydlig orientering av godsstråken genom landet med en tydlig gren mot Göteborg. Anledningen till detta är flera och är naturligtvis i hög grad ett utslag av de geografiska förutsättningarna och stråken har också en lång historisk bakgrund. 6

Figur 2: Huvudstråk på järnväg i Sverige. Källa: SOU 2007:59, s.84 Eftersom många mindre flöden ansluter till stråken kan man utgå ifrån att nästan alla längre godstransporter i Sverige i någon utsträckning är beroende av att dessa tunga godsstråk fungerar effektivt (SIKA 2001). Stråkens dominans och storlek bidrar till att infrastruktur och investeringar fokuseras kring dessa stråk och därav är tillgången till dessa stråk av yttersta betydelse för regioners logistiska konkurrenskraft. De större stråken och anslutande stråk är väl kända för företag, i synnerhet logistikföretag. 7

Godstyper och lastbärare Utifrån SIKAs undersökningar om godstyper och lastbärare inom transportsektorn är en mycket stor andel av inrikestransporterna av bulkkaraktär (SIKA 2008). Varje år transporteras ca 350 miljoner ton gods i inrikestrafik med lastbil. Av denna andel transporteras ca 7% med lösa lastbärare som växelflak och container och ytterligare ca 20% av godset är lastat på pall och använder inte lösa lastbärare (SIKA 2008). Tabell 1: Inrikes godstransporter med svenska lastbilar. Transporterad godsmängd i miljoner ton. Källa: SIKA 2008 Lösa lastbärare är desto vanligare i utrikeshandeln. Utifrån statistik om godstyper till och från EU länder har containern en andel på ca 19% (SOU 2007). 8

Figur 3: Fördelning av godstyper till och från EU länderna 2005 i ton. Källa: SOU 2007 Marknadsandelen för lösa lastbärare ökar mycket på grund av dess förmåga att underlätta hantering och byte av transportsätt vilket har fått större betydelse i takt med att världshandeln ökar och transporternas avstånd. Containeriseringen ökar betydligt vilket kan illustreras av den tillväxt som världens större hamnar har haft och som kan sättas i relation till en mer normal godstillväxt på ca 3 6 procent varje år. 9

Figur 4: Volymutveckling för världens containeromsättning. Källa Rodrigue m. fl. 2009 Logistik och handel Transportarbete uppkommer som ett behov relaterat till handel och ekonomisk tillväxt. Normalt ökar transportarbetet i samband med BNPtillväxt för en region eller handelsrelation. Utifrån ett framtidsperspektiv relaterat till logistik är det därför viktigt att studera de viktigaste handelsrelationerna för vår region. Förutom att den asiatiska handeln sannolikt kommer fortsätta öka i hög takt som ett led i globaliseringen har vi även en tillväxt i vår direkta närhet till kontinenten där kombinerade transporter och hamnpendlar kan ha en stor betydelse i framtiden. I dagsläget hanteras detta transportbehov ofta genom lastbilstransporter av semi trailers. 10

Figur 5: Prognostiserad årlig BNP tillväxt i Östersjöländerna perioden 2005 2020. Inom parentes visas genomsnittet under perioden 1996 2005. Källa: SOU 2007 Mellan perioden 1996 till 2005 har våra grannländer i Östersjöområdet haft en årlig tillväxt på ca 2 3 procent. Detta borde i sin tur innebära en ökning av transportarbetet. Sammantaget finns ett antal handels och logistikrelaterade trender som bidrar till en ökad potential för mer kostnadseffektiva och miljöeffektiva transporter över längre avstånd såsom kombinerade transporter. Finanskrisen har givetvis stor påverkar på tillväxten och kommer säkerligen fortsätta att pressa den ekonomiska tillväxten för 2010 och 2011. 11

Transportsystemet i fem nivåer Transporter av gods kan enligt OECD (OECD 1999; OECD 1992) beskrivas utifrån fem nivåer. De fem olika nivåerna är: materialflöden, transporter, informationsflöden, samt infrastruktur för transporter respektive informationsflöden. Dessa nivåer samverkar och möjliggöra förflyttningar av materialflöden i systemet. Det fysiska materialflödet slås samman till godsflöden som hanteras med lämpliga transportmedel. Dessa skapar då trafikflöden som utnyttjar en fysisk infrastruktur genom användningen av vägar, järnväg, hamnar eller flygplatser beroende på godsets struktur. Samordningen av godsflödet stöds av ett utvecklat informationsflöde som i sin tur utnyttjar en fysisk infrastruktur. De olika nivåerna representerar funktioner och inte organisatoriska avgränsningar i det logistiska systemet. Det betyder att en organisation kan hantera flera funktionella nivåer, t.ex. industriföretag hanterar ibland sina egna transporter. På samma vis kan även en funktionell nivå bestå av flera organisationer. Liknande uppdelningar och modeller har använts och utvecklats av andra forskare (cf. Wandel och Ruijgrok 1993; Skjött Larsen m. fl. 2001; Hansen 2002; Guthed 2005; McKinnon 1998 ; Manheim 1979). 12

Figur 6, Transportsystemets fem nivåer (OECD 1992) Den totala effektiviteten i ett transportsystem bestäms av såväl effektivitet inom respektive lager som av kombinationen av lager och deras interaktion. De olika nivåerna bidrar tillsammans till logistiksystemets effektivitet. De fem nivåerna i ett logistiksystem skapar förutsättningar för värdeskapande av logistikflöden. Företag kan använda olika typer av infrastruktur genom de nätverk av transportflöden som transportföretag erbjuder. Hur ovanstående flöden i fem nivå modellen styrs av företag beror på deras strategier och möjligheter att utnyttja externa resurser genom infrastruktur och transportmedel (Bergqvist och Pruth 2003). Utifrån nivåperspektivet i föregående modell kan ett regionalt logistikcentrum mellan nivåerna av makroflöden (transporter) och företagens egna mikroflöden (materialflöden) vara en utgångspunkt för 13

samlastning och effektivisering av utnyttjandet av infrastruktur där en hög grad av informationsutbyte är nödvändigt. För en effektiv matchning mellan mikro och makronivå krävs förståelse för båda nivåerna. Det är i denna kontext den regionala nivån är speciellt intressant och där hamnpendelsystemet illustrerat den stora potential som föreligger. 14 Den regionala nivån Som en del i den internationella expansionen och globaliseringen utvidgar svenska företag ständigt sina geografiska marknader och utvecklar sina logistiska möjligheter för att nå nya kunder, en förutsättning för att kunna växa. Detta medför ökade krav på goda och effektiva transportmöjligheter. Speciellt aktuellt för ett så geografiskt avlägset land som Sverige (Kamsvåg 2000). Sverige är mer beroende av effektiva transporter därför att vi är ett glest befolkat land. Dessutom är medelavståndet från produktion till marknaden cirka fyra gånger längre jämfört med motsvarande centraleuropeiska konkurrenter, 80 mil jämfört med 20 mil (SOU 2003). Globaliseringen ställer nya krav på näringslivet och näringslivspolitiken. Regioners betydelse för svensk ekonomisk tillväxt i form av attraktionskraft och konkurrenskraft för den ekonomiska tillväxten är stor (NUTEK 2002; Kamsvåg 2000; Bergqvist och Pruth 2003). Logistikens möjligheter kan endast förverkligas genom en ingående förståelse och kunskap av de aspekter och samband som existerar i ett logistiskt system på nationell, regional och lokal nivå. Centralt i detta sammanhang är samspelet och interaktionen de olika nivåerna i ett logistisksystem. Syftet med interaktionen är att utveckla det existerande näringslivets konkurrenskraft och samtidigt öka regionens logistiska attraktionskraft för nya företag vilket är en synergi av förbättrade logistiska förutsättningar i regionen. Regionernas betydelse för att skapa konkurrensfördelar har även fått en allt viktigare roll vid ekonomisk planering för företag (Scott 1996). Regioner har ofta tillsatt regionala näringslivsansvariga vars målsättning är att skapa attraktiva förutsättningar för regionens företag och allmän utveckling för

samhället och regionen i stort. Regionernas dynamiska förmåga och möjlighet att vara en attraktiv partner vid företagsetableringar har diskuterats i ett flertal rapporter de senaste åren (se t.ex. Bergqvist m. fl. 2007; Jerkert 1999; ARENA för tillväxt 2002; NUTEK 2002). Ofta bygger arbetet på en samverkan mellan näringsliv, offentlig sektor, universitet och högskolan. I olika sammanhang benämns detta för en Triple Helix samverkan (cf. Etzkowitz och Leydesdorff 1997). Regionala logistikcentra och torrhamnar Med begreppen regionala logistikcentra, avses logistiska funktioner centrerade till en nod, centra, där logistiska och transportmässiga behov kan kombineras och uppfyllas. Uppgiften för ett regionalt logistikcentra är att effektivisera produktflödena till och från regionens företag. Detta kan ske via en eller flera logistiknoder vars roll främst är att effektivt sortera och konsolidera utgående flöden, att bryta ner och sortera ingående flöden samt att styra flöden till rätt transportmedel. Genom dessa regionala sorterings och konsolideringsrespektive nedbrytningsprocesser skapas förutsättningar för ökad användning av intermodala och kombinerade transporter, gynnsamt för en hållbar utveckling. Nodens kärna kan vara en logistikanläggning, ett logistikcentra, som kan uppfattas som en kombination av modem bi eller multimodal terminal och lageranläggning. Denna förutsätts få en effektiv lokalisering i förhållande till de trafikinfrastrukturer som finns i regionen, i förhållande till områdets kundföretag och i förhållande till nästa nivå av trafikinfrastruktur. Dessa logistikcentra kan även tänkas erbjuda sina kundföretag lokalt Figur 7, Höglandsterminalen i Nässjö 15

anpassade logistiktjänster av olika slag såsom lagerhållning, hantering, avancerade logistiska IT tjänster, transportdokumentation, emballeringstjänster, konsultation, kvalitetskontroll, tulldokumentation, märkning och mindre kundanpassningar av produkter, allt utformat i nära samspel med det regionala näringslivet. Introduktionen av logistikcentra i olika former kan genom samverkan och outsourcing skapa logistiska skalfördelar för företag. Dessa fördelar kan i första hand utvecklas genom att företag får tillgång resurser och kompetenser som annars vore svåra att utnyttja. Nämnda skalfördelar gör, tillsammans med lämplig lokalisering, att transportmedel kan utnyttjas bättre och att mer energieffektiva transportslag såsom järnväg, eller vissa fall sjötransport, kan användas i intermodala transportkedjor. Sammantaget skapas mer miljöeffektiva och hållbara lösningar. Samtidigt skapas ökad kostnadseffektivitet och logistikkvalitet och därmed ökad konkurrenskraft för företagen. 16

Syfte och metod Föreliggande forskningsrapport syftar till att genomföra en strategisk analys över hamnpendelsystemet utifrån ett kostnads samt miljöperspektiv. I begreppet hamnpendel ingår kombitrafik (kombinerad transport av väg och järnväg) mellan en torrhamn och en traditionell hamn. Förhoppningen är att rapporten skall kunna användas av olika intressenter för att utvärdera nuvarande betydelse av hamnpendlar samt tänkbara framtida utvecklingsmöjligheter. I strategiska analyser, som syftar till att identifiera hot eller möjligheter eller att precisera områden för fortsatt strategisk analys etc., är det värdefullt att ha tillgång till strategiska kalkyler. Dessa kan formuleras som scenarier, d.v.s. som framtida lägen eller förlopp som är väldefinierade i några få centrala dimensioner och beräknade med matematisk exakthet, men med ett visst utrymme för tolkningar i andra dimensioner. Den matematiska exaktheten avser mera att tydliggöra kalkylens förutsättningar, och hur den har genomförts, än att beräkna exakta resultat. Resultaten blir ju i verkligheten beroende av utfallet på ett antal faktorer som inte helt kan specificeras i kalkylen. Strategiska kalkyler kan bl.a. användas för att bedöma värdet av affärsmöjligheter eller negativa konsekvenser i en framtida utveckling. Scenarier behöver därför inte vara fullständigt definierade eller exakta i alla avseenden. Det viktiga är att de formulerade scenarierna tillsammans kan avgränsa en bild som är tillräckligt tydlig och relevant som underlag för strategiska slutsatser. Förutom den strategiska analysen över värdet av hamnpendlar beskrivs även två fall för att illustrera framväxten ur ett lokalt och regional perspektiv. Datainsamlingen för de strategiska analyserna består av tre huvudsakliga datainsamlingsdelar: 17

18 1. Intervjuer med aktörer som bedriver eller på annat sätt är engagerade i hamnpendlar (t.ex. Göteborgs hamn, åkerier, kommuner, trafikverk) 2. Data över hamnpendlarna från Göteborgs hamn (primär och sekundär data) 3. Tidigare studier relaterat till hamnpendlar, regionala logistikcentra och intermodala transporter: Bergqvist 2008; Bergqvist 2008; Bergqvist m. fl. 2007; Bergqvist 2007; Bergqvist och Pruth 2003; Roso m. fl. 2006; Roso 2006; Roso 2005; Roso 2005; Woxenius m. fl. 2004; Woxenius m. fl. 2003; Flodén 2007; Guthed 2005. Den sistnämnda delen är dels ett dataunderlag för flöden och kunskap över hur systemet har utvecklats över tid men också en viktig del för att skapa realistiska strategiska kalkyler baserat på aktuella kostnads och miljöparametrar. Utförande I föreliggande utredning kalkyleras fyra huvudscenarier som på olika sätt belyser värdet av hamnpendlar till och från Göteborgs hamn. Nuläge En beskrivning över nuvarande system och dess utformning samt en kostnadsmässig och miljömässig jämförelse mellan de hamnpendlar som finns i nuläget och motsvarande transportsystem baserat på enbart vägtransporter. Framtidsscenarion En kostnadsmässig och miljömässig jämförelse mellan ett system med hamnpendlar jämfört med ett motsvarande transportsystem baserat på enbart vägtransporter baserat på olika tänkbara utvecklingsnivåer och tidsperspektiv (2010, 2015, 2020, 2025). Bortre gräns är satt till 2025 då

detta anses vara en gräns som illustrerar utvecklingen på lång sikt men som också är relevant då den överrensstämmer ganska bra med t.ex. trafikverkens åtgärdsplaneringshorisont relaterat till den infrastrukturella utvecklingen. Kostnadsrelationen mellan kombinerade transporter och direkt landsväg, årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar och antalet nyetablerade pendlar är de tre aspekter som anses stark påverka tillväxten och som scenarierna behandlar. Besparingsförändringar anses främst vara förknippade med samhällets vilja att internalisera externa kostnader. Andra faktorer som kan innefattas här är ökade oljepriser som bidrar till att öka kostnaderna för direkt landsvägstransporter. Följande utvecklingsmöjligheter kommer att utvärderas: S1 0% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg, 5% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år S2 5% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg, 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 4 nya pendlar varje år S3 10% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 4 nya pendlar varje år S4 10% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år S5 15% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år 19

Det är i detta sammanhang viktigt att poängtera att nya hamnpendlar som det definieras här inte behöver betyda trafikering till nya orter och terminaler utan kan också innebära en utökad trafik på existerande relationer. Nya pendlar kommer förmodligen till stor del genereras utifrån att antalet pendlar på samma destinationer växer i antal, frekvens och längd. Tillväxten av nya pendlar ger en följdfråga beträffande vilken potential som finns för ytterliga hamnpendlar i framtiden. I dagsläget ingår väldigt lite transporter av semi trailers på järnväg i hamnpendelsystemet vilket torde indikera en betydande potential för etableringen av nya hamnpendlar. Med Göteborgs hamns ambition att överföra en 10 20% av dessa volymer (Thorén 2009) till järnväg finns det en möjlig utveckling relaterat till denna målsättning för Göteborgs hamn på 15 20 nya pendlar. Utöver detta så finns det en fortsatt potential för pendlar baserat på containervolymer då marknadsandelen idag är ca 50% (Thorén 2009). En ökning av denna marknadsandel till 70% skulle kräva ett antal nya pendlar, minst 10 nya pendlar. En marknadsandel på uppåt 70% kanske inte är en omöjlig potential sätt på lite längre sikt (5 10år) utifrån de historiska höga tillväxtsiffror som Göteborgs hamn uppvisat inom järnvägssegmentet. Denna tillväxt måste dock betraktas utifrån ett kapacitetsperspektiv där redan utsatta delar av järnvägsinfrastrukturen skulle bli än hårdare belastade, t.ex. hamnbanan. Kombinationen av tillväxt generad av en högre användning av lösa lastbärare, generell godstillväxt och nya marknaden skulle kunna innebära en inte allt för orealistiskt potential på ca 25 35 nya pendlar i framtiden. Om det kommer ta 10, 15 eller 20 år att uppnå denna potential är svårt att säga och för detta ändamål har ett antal scenarios byggts upp. Vilket scenario som är realistiskt i framtiden kommer att behandlas och diskuteras dels i anslutning till resultatet av den strategiska kalkylen men även mer djupgående i de avslutande reflektionerna. Genom att behandla dessa olika frågeställningar och scenarios hoppas jag bättre kunna belysa värdet av torrhamnar och hamnar för svenskt näringsliv, Göteborgs hamn och Skandinavien som region utifrån ett 20

kostnads och miljöperspektiv. För begreppet Torrhamn / Dryport används den definition som utvecklas av Woxenius m. fl. (2004): A Dry Port is an inland intermodal terminal directly connected to a seaport, with high capacity traffic modes, where customer can leave/collect their goods in intermodal loading units, as if directly to the seaport Resultaten från de strategiska kalkylerna är förutsättningen för att förstå pendlarnas betydelse för Göteborgs hamns position som central logistisknod genom deras bidrag till Skandinaviens logistiska konkurrenskraft och attraktionskraft. En viktig förutsättning för kvalitén i de strategiska kalkyler som görs är kvalitén i de parametrar som används för att beräkna kostnader samt miljöpåverkan av dels det intermodala transportsystemet men det systemet mot vilket det jämförs, dvs. direkt landsväg. Efterföljande avsnitt syftar till viss del till att beskriva vilka parametrar som används men framförallt källorna. Kostnadsparametrar Kostnadsparametrarna är framtagna utifrån två typer av källor. Den första är direkt från aktörer i systemet genom de intervjuer som gjorts. Den andra typen av källor är olika typer av modeller och publikationer som gjorts angående kostnadskalkyler om godstransporter på direkt landsväg respektive kombinerade transporter (Flodén 2007; Enarsson 1998; Bergqvist 2008). Då kalkylerna enbart hanterar kostnadsskillnader mellan de olika alternativen så beaktas enbart de delar av systemet som innebär kostnadsvariation beroende på ett direkt landsvägsupplägg respektive ett upplägg för kombinerade transporter. Miljöparametrar Den utvärdering av miljöpåverkan som görs här är baserat på ett antal viktiga och kritiska luftföroreningar. De huvudsakliga indata som använts 21

för utvärdering kommer från verktyget NTMCalc vilket är utvecklad av Nätverket för Transporter och Miljö. Deras ambition är att skapa en gemensam grund för att beräkna miljöprestanda för olika transportmedel. Nätverket för Transporter och Miljö bildades 1993 och är en ideell organisation som intresserar sig för beräkning av miljöprestanda för olika transportmedel. Föreningen verkar för en erkänd metod för beräkning gods och persontransporters emissioner, användning av naturresurser och andra externa effekter (www.ntm.a.se). Metoden är framtagen för att erbjuda köpare och säljare ett standardiserat verktyg för att uppskatta sina transporters sammantagna miljöpåverkan. Nätverket uppdaterar såväl metod som miljödata kontinuerligt för att erbjuda en aktuell och så stor utsträckning som möjligt en riktig uppskattning. Deras metod bygger på tidigare forskning om utsläpp och miljöeffekter från transporter (Grennfelt m. fl. 1991; Blinge 1995; Flodström 1998; Demker m. fl. 1994; Scania 2000; Schenker 2003). Metoden fokuserar på parametrarna: energibehov, emissioner till luft av CO 2, NOx, SO 2, HC, CO vid drift av fordon och vid produktion av energi. Dessa resultat ger en indikation på transportslagens potentiella miljöpåverkan. Energi Transportsystemet tillgodoser sig energi genom olika energibärare som bensin, diesel, jetbränsle, bunkerolja och elektricitet. NTMs metod redovisar energibehovet för olika transportupplägg uppdelat i tre grupper utifrån de energibärare som använts; energi förnybar, energi uran och energi fossil. För lastbil, fartyg, flygplan och diesellok motsvarar dessa uppgifter värmevärdet för det bränsle som använts. För eldrivna lok anges den mängd el, inklusive förluster i nätet, som behöver produceras för att driva loket. Elen för tåg redovisas i kwh och är uppdelat i tre kategorier: Energi förnybar som inkluderar el producerat 22

genom vind och vattenkraftverk samt biobränslen, Energi uran som redovisar andelen el producerat av kärnkraftverk samt Energi fossil som redovisar all el som kommer ur fossila bränslen. I denna undersökning antas att 20% av alla lok i systemet för hamnpendlarna är dieseldrivna. Det totala energibehovet som redovisas innehåller även energi som går åt vid produktionen av energibäraren. För diesel och bensindrivna transporter innebär detta energibehov vid råoljeutvinning, raffinering och distribution till tankställe. För eldrivna tåg visas det sammanlagda energibehovet för bränsleutvinnig, förädling av bränsle, omvandling av elektricitet, behandling av restprodukter, transporter i mellanliggande led och energiförluster i nät. Vid drift av kraftverk har följande elverkningsgrader använts, med hänsyn tagen till intern elförbrukning: Vattenkraft: 100% Kondenskraft: 39 43% Kraftvärme bio: 30% Gasturbin: 30% Kraftvärme olja: 40% Kraftvärme NG 44% För kärnkraft använts den termiska verkningsgraden, ca 35% Det totala energibehovet redovisas i enheten kwh bränsle (värmevärdet). För Energi förnybar har biobränsle angetts i kwh bränsle summerats med kwh vind och vattenkraftsel. Energi Uran anges utifrån utgående termisk verkningsgrad i kwh bränsle. För denna undersökning kommer emissioner redovisas som mått på transporternas miljöpåverkan. Emissioner Det är svårt att jämföra olika transporters miljöeffekter utifrån deras utsläpp då en luftförorening inte gör någon egentlig skada förrän 23

föroreningen hamnar i ett natursystem den kan påverka. I denna undersökning redovisas därav enbart utsläppen och inga uppskattningar om miljöskador. Spridning och kemiska omvandlingar måste tas hänsyn till om en utvärdering av miljöpåverkan skall kunna göras. För samtliga luftföroreningar redovisas siffrorna i viktenhet. CO 2 utsläpp redovisas dessutom som den totala mängden CO 2 samt mängden med fossilt ursprung. För mer information och detaljer om indata för emissionsberäkningarna hänvisar jag till NTMs hemsida (www.ntm.a.se). Undersökningens upplägg Undersökningen fokuserar på godsrelationer där ett kombitransportupplägg finns idag eller kan tänkas möjligt. För varje relation har sedan emissioner beräknats för ett direkt lastbilssystem och ett kombinerat transportupplägg. Slutligen görs en sammanställning för att få en överblick över den miljömässiga besparingen som är förknippat med kombinerade transporter och hamnpendlar i Skandinavien i nuläget och i ett antal framtidsscenarion. 24

Betydelsen av hamnpendlar Nulägesbeskrivning En viktig förutsättning för logistisk konkurrenskraft är en effektiv koncentration av godsflöden till kustnära punkter för omlastning till kontinentala och transoceana linjer. I begreppet koncentration innefattas konsolidering och koordinering av godsflöden från transportköpare till hamn. Som tidigare nämns ligger tre aspekter i fokus för denna utveckling, större och effektivare fartyg, stark tillväxt i Asien samt utvecklingen av inlandsterminaler/logistikcentra och hamnar, s.k. Dryports/torrhamnar. Utvecklingen av torrhamnar och hamnpendlar har varit synnerligen påtaglig i Sverige. I nuläget finns 25 hamnpendlar till olika regioner och logistikcentra (Torrhamnar/Dryports) i Sverige (Göteborgs hamn 2008). Vilka pendlarna är och dess operatörer finns beskrivit i Appendix. 25

Figur 8, Göteborgs hamns hamnpendelsystem, augusti 2009. Källa: Port of Gothenburg 2009 Utvecklingen har inneburit en stor överföring av godsvolymer från väg till järnväg vilket illustreras av att ca 50% av allt gods med containrar in och ut ur Göteborgs hamn sker på järnväg (Göteborgs hamn 2008). Tillväxten har drivits av en rad faktorer där Göteborgs hamn har varit en viktig aktör och 26

drivkraft. Styrelsen för Göteborgs hamn antog bland annat en målsättning i början av 2000 talet att all ny tillväxt inom segmentet containrar till och från hamnen skulle bäras av transporter på järnväg. Hamnpendelsystemet har överträffat denna ambition och har haft en årlig tillväxt som överstigit ca 15 % för åren 2000 2008. Under lågkonjunkturen som började slutet 2008 har systemet fått nöja sig med betydligt måttligare tillväxt. Dock under en period där vägtransporterna tappat betydligt (Thorén 2009). Sverige har en internationellt intressant position i denna utveckling då få hamnar har haft den utveckling av järnvägsbaserade transporter som Göteborgs hamn vilket gör detta till ett strategiskt område för ökad regional konkurrenskraft. Systemet, på det sätt det byggts ut, och dess volymutveckling är något unikt och en stor möjlighet och potential för forskning. Förutom den mycket positiva utveckling som redan skett har det också skapats enorma utvecklingsmöjligheter i och kring de intermodala terminalerna och de tjänster som där erbjuds. Svenska hamnar i allmänhet och Göteborgs hamn i synnerhet har goda förutsättningar att flytta ut delar av sin verksamhet och tjänster till dessa terminaler för att i framtiden skapa än mer effektiva transportsystem. Figur 9, Volymutveckling i Göteborgs hamns tågsystem, april 2009. Källa: Port of Gothenburg 2009 27

I nuläget sysselsätter hamnpendelsystemet ca 300 personer inom olika delar av systemet. Ungefär 40% är sysselsatta på länken mellan noderna och resterade 60% i noderna. Tabell 2, Sysselsättning i hamnpendelsystemet år 2008 enligt Göteborgs hamns uppskattning, Källa: Göteborgs hamn Verksamhet Antal sysselsatta Andel RailPort Center, Göteborg 50 16% RailPort Terminals 100 32% Växellaget 45 14% Lokförare 120 38% Totalt 315 100% Med Railport avses Göteborgs hamns benämning på torrhamnar där Göteborgs hamn har etablerat samarbete. I framtiden kommer troligen sysselsättningen att öka i likhet med volymtillväxten men på grund av verksamhetens stordriftsfördelar kommer troligen sysselsättningen inte öka i proportion till tillväxten. Sysselsättningsökningen kommer inte heller vara jämt fördelat mellan de olika typerna av verksamheterna som är beskrivit i Tabell 2. Sysselsättningen kommer i framtiden troligen att öka mest hos de lokala terminalerna och det kommer finnas ett stort behov av lokförare. Strategisk kalkylering av nuläget Utifrån de kostnadsparametrar som använts, 2009 års penningvärde och tillgänglig statistik över hamnpendelsystemets volymer och balanser har följande kostnadsmässiga uppskattning tagits fram för dagens system: 28

Tabell 3, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning 543 000 000 kr 550 000 000 kr 315 Utifrån den strategiska kalkylen och dess miljöberäkningar innebär dagens hamnpendelsystem en miljöbesparing på 42 000 ton koldioxid årligen jämfört om motsvarande volymer skulle transporterats på direkt landsväg. Denna siffra stämmer även överrens med de uppskattningar Göteborgs hamn kommunicerar i media på omkring 40 000 45 000 ton koldioxid (t.ex. Göteborgs Stad 2008). I likhet med diskussion ovan kommer diskussionerna relaterat till miljöbesparingar främst vara fokuserade mot utsläppen av CO 2 även om andra emissioner beräknats. Tabell 4, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) 42 000 322 000 48 000 40 000 6 000 2 600 Översatt i personbilar motsvarar en minskning på 42 000 ton koldioxid det årliga utsläppet från ca 20 000 personbilar (Konsumentverket 2007). Minskningen motsvarar även det årliga koldioxidutsläppen från mer än 7 000 svenskar enligt FNs s.k. Millennium Development Goals Indicators (United Nations 2008). Utifrån Sveriges totala utsläpp av koldioxid har hamnpendlarna medfört att koldioxidutsläppen har minskat med 0,08%, baserat på FNs uppskattningar av Sveriges totala utsläpp av koldioxid på 54 367 tusen ton för år 2004 (United Nations 2008). 29

Framtidsscenarier Scenario 1 0% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg, 5% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år I detta scenario antas kostnadsbilden mellan transportslagen vara densamma som tidigare och godstillväxten 5%. Godstillväxten här relaterar till det segment som är intressant för kombitrafik, nämligen enhetsberett gods i lösa lastbärare. Som tidigare nämnt kan antalet nya pendlar kan antigen drivas av tillväxt på nya orter/regioner eller utökning (längd och frekvens) av antalet pendlar till existerade terminaler. Tabell 5, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg, Scenario 1 År Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning Nuläge 540 000 000 kr 54 000 000 kr 390 2010 680 000 000 kr 64 000 000 kr 480 2015 1 095 000 000 kr 107 000 000 kr 740 2020 1 600 000 000 kr 162 000 000 kr 1 075 2025 2 290 000 000 kr 233 000 000 kr 1 500 Tabell 6, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg, Scenario 1 År C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) Nu 42 000 322 000 48 000 40 000 6 000 2 600 2010 49 000 376 000 59 000 48 000 7 000 3 900 2015 83 000 628 000 98 000 79 000 12 000 6 500 2020 125 000 949 000 148 000 120 000 18 000 9 900 2025 179 000 1 350 000 212 000 172 000 25 000 14 200 30

Scenario 2 5% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg, 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 4 nya pendlar varje år Om dessa mest ambitiösa scenarion 2 och 3 skulle realiseras är samhällsvinsterna tveklöst mycket stora. Frågan är ifall scenariot är realistiskt? För att detta scenario skall ses som realistiskt krävs en samverkan och kombination av olika bidragande faktorer. Dels krävs en stark underliggande tillväxt inom godstransporter, dels en fortsatt ökning av containerisering av gods, dels en ökad marknadsandel för container baserade hamnpendlar och framförallt en ökad andel hamnpendlar med semi trailers. Samtliga dessa faktorer utvecklas positivt i nuläget vilket talar för att många av dessa faktorer redan existerar och är väldigt starka. Utifrån antagandet att detta scenario är realistiskt återstår frågan om kapaciteten relaterat till infrastruktur i ändpunkter (terminalerna) samt mellanliggande infrastrukturen i termer av järnväg och vägar är tillräcklig? Då tidsperspektivet sträcker sig till 2025 innebär detta också en möjlighet att ny infrastruktur kan implementeras. Det fall detta scenario anses realistiskt och önskvärt är det av största vikt att infrastrukturutvecklingen håller erforderlig takt. Utan tvekan krävs kraftiga investeringar för att möta ett sådant scenario. Tabell 7, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg, Scenario 2 År Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning Nuläge 543 000 000 kr 55 000 000 kr 390 2010 836 000 000 kr 85 000 000 kr 570 2015 1 860 000 000 kr 198 000 000 kr 1 230 2020 3 520 000 000 kr 380 000 000 kr 2 280 2025 6 190 000 000 kr 674 000 000 kr 4 000 31

Tabell 8, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg, Scenario 2 År C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) Nu 42 500 323 000 48 000 40 000 6 000 2 600 2010 62 000 470 000 73 000 59 000 8 900 4 900 2015 144 000 1 099 000 171 000 139 000 21 000 11 000 2020 278 000 2 111 000 330 000 267 000 40 000 22 000 2025 493 000 3 741 000 585 000 474 000 71 000 39 000 Scenario 3 10% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 4 nya pendlar varje år En fördubblad tillväxt i godsmängd och antal pendlar för scenario 2 och 3 jämfört med scenario 1 skapar så klart en exponentiell utveckling relaterat till kostnader och miljö. I likhet med scenario 2 är trovärdigheten i ett sådant här scenario svårt att bedöma. I senare kapitel kommer jag diskutera några stora utvecklingstrender som skulle kunna innebära betydande potentialer och bidra till en sådan utveckling. Tabell 9, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg, Scenario 3 År Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning Nuläge 543 000 000 kr 54 000 000 kr 390 2010 836 000 000 kr 88 000 000 kr 570 2015 1 860 000 000 kr 207 000 000 kr 1 230 2020 3 520 000 000 kr 398 000 000 kr 2 280 2025 6 190 000 000 kr 706 000 000 kr 4 000 32

Tabell 10, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg, Scenario 3 År C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) Nu 42 500 323 000 48 000 40 000 6 000 2 600 2010 62 000 470 000 73 000 59 000 8 900 4 900 2015 144 000 1 099 000 171 000 139 000 21 000 11 000 2020 278 000 2 111 000 330 000 267 000 40 000 22 000 2025 493 000 3 741 000 585 000 474 000 71 000 39 000 Scenario 4 10% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år En intressant reflektion relaterat till förändringen av kostnadsbesparingen för järnväg är aktörernas förmåga att utnyttja stordriftfördelar. Samspelet mellan stordriftsfördelar som driver effektivitet och därigenom mer volymer och volymernas bidrag till stordriftsfördelar är en viktig komponent för att förstå hamnpendelsystemets effektivitet och konkurrenskraft. Tabell 11, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg, Scenario 4 År Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning Nuläge 543 000 000 kr 54 000 000 kr 390 2010 747 000 000 kr 77 000 000 kr 520 2015 1 462 000 000 kr 157 000 000 kr 960 2020 2 614 000 000 kr 285 000 000 kr 1 680 2025 4 469 000 000 kr 492 000 000 kr 2 860 33

Tabell 12, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg, Scenario 4 År C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) Nu 42 000 322 000 47 000 40 000 6 000 2 600 2010 54 000 412 000 64 000 52 000 7 800 4 300 2015 109 000 834 000 130 000 105 000 15 000 8 700 2020 199 000 1 514 000 236 000 192 000 28 000 15 000 2025 343 000 2 609 000 407 000 330 000 49 000 27 000 Scenario 5 15% ökning av besparing jämfört med direkt landsväg 10% årlig godsvolymtillväxt för befintliga pendlar tillväxt 2 nya pendlar varje år Scenario 5 visar i princip samma utfall som scenario 4 frånsett en aning ökad företagsekonomisk besparing. Om den förbättrade kostnadsjämförelsen mot direkt landsväg beror på stordriftfördelar borde antalet sysselsatta i tabellen nedan vara mindre än för t.ex. scenario 4, dock görs inga sådana antaganden. Tabell 13, Kostnadsmässigt jämförelse med direkt landsväg, Scenario 5 År Omsättning Företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Sysselsättning Nuläge 543 000 000 kr 54 000 000 kr 390 2010 747 000 000 kr 77 000 000 kr 520 2015 1 462 000 000 kr 157 000 000 kr 960 2020 2 614 000 000 kr 285 000 000 kr 1 680 2025 4 469 000 000 kr 492 000 000 kr 2 860 34

Tabell 14, Miljömässig jämförelse med direkt landsväg, Scenario 5 År C0 2 (ton) NOx (kg) HC (kg) CO (kg) PM (kg) SO 2 (kg) Nu 42 000 322 000 47 000 40 000 6 000 2 600 2010 54 000 412 000 64 000 52 000 7 800 4 300 2015 109 000 834 000 130 000 105 000 15 000 8 700 2020 199 000 1 514 000 236 000 192 000 28 000 15 000 2025 343 000 2 609 000 407 000 330 000 49 000 27 000 Sammanställning Figur 10, Sammanställning omsättning 35

Figur 11, Sammanställning företagsekonomisk besparing jämfört med direkt landsväg Figur 12, Sammanställning sysselsättning 36

Figur 13, Sammanställning miljöbesparing CO 2 Utvecklingen enligt de beräknande framtidsscenariona uppvisar en relativt jämn ökningstakt. I verkligheten är det troligt att kurvorna uppvisar olika tröskeleffekter som t.ex. introducerandet av semi trailers i hamnpendelsystemet och när terminalerna hittat former för samarbeten och interregionala pendlar. 37

38

Fallstudier Falköping/Skaraborg Sedan början av 2000 har det funnits diskussioner kring en kombiterminal som kan hantera gods för Skaraborgsregionen. Falköping ingick tidigt i ett projekt på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet som syftade till att undersöka potentialen i kombinerade transportlösningar med utgångspunkt i en nyetablerad kombiterminal. Flera kommuner i regionen var involverade i detta projekt med samförstånd i att stötta idéer och föreslagna rekommendationer som kom ur projektet. Det fanns hela tiden flera åsikter om var en terminal rimligen borde etableras och då regionens storlek i princip endast ger underlag för en kombiterminal var detta upphov till många diskussioner såväl officiellt som inofficiellt. De kommuner som utmärkte sig mest i detta sammanhang var Falköping och Skövde. Falköping var särskilt engagerade och med en aktiv utvecklingsdirektör drogs bl.a. EU projekten SustAccess och Dryport Skaraborg igång. Göteborg Figur 14, Karta över Skaraborg. 39

Våren 2005 kom resultat (Bergqvist och Tornberg 2005) ur den GIS simulering som Handelshögskolan vid Göteborgs universitet i samarbete med Chalmers tekniska högskola gjort. Resultaten indikerade en fördelaktig lokalisering kring Falköping. Även före detta hade Falköping förberett en etablering genom att kontakta aktörer som Banverket, Vägverket och Västra Götalandsregionen för att diskutera lämpliga upplägg, etc. Bakgrunden var att förbereda för en snabb och smidig etablering enligt Falköping. Det uppstod dock en diskussion mellan representanter mellan kommunerna i Falköping och Skövde där både hävdade en fördelaktig lokalisering i respektive kommun beroende av olika marknadsspecifika förhållanden. Skillnaden i transportkostnader mellan de olika alternativen Falköping och Skövde bedömdes till ca 9% mer fördelaktig för Falköping enligt den utredning som gjordes av Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Anledningen till fördelen bestod i att nästan 80% av allt gods i regionen hade ursprung eller destination i västra delarna av Skaraborgsregionen. Trots oenigheten med Skövde kommun ökade Falköpings kommun sina aktiviteter och försökte konkretisera sina planer på en kombiterminal. Markundersökningar startades och möjliga layouter och infrastrukturanslutningar diskuterades med Trafikverken. Fram till denna tidpunkt hade främst Falköpings kommun varit drivande och kontakter tagits med aktörer som kunde tänkas vilja driva och använda kombiterminalen. Då merparten av godset gick västerut genom Göteborgs Hamn togs denna kontakt också. Ett antal möjliga och tänkbara tågoperatörer kontaktades och bjöds in för diskussioner. I samarbete med Chalmers tekniska högskola startades en fördjupad undersökning som syftade till att identifiera tänkbara flöden och företag som kunde vara intressanta för kombitransporter i regionen. I början av 2006 tilltog diskussionerna mellan Falköping och Skövde då representanter från båda kommunerna gjorde diverse utspel i media angående terminaletableringen. Utifrån ett Falköpingsperspektiv tilltog 40