Synpunkter på Förslag på parkeringsnorm för cykel och bil

Stadsbyggnadsförvaltningen Boden 22 november 2015 Synpunkter på Förslag på parkeringsnorm för cykel och bil Bakgrund om oss Cykelfrämjandet har funnits sedan 1934 och arbetar för att fler politiker och tjänstemän, både på riksplanet och i Sveriges kommuner ska i ännu högre utsträckning förstå värdet av en ökad cykling för miljön, folkhälsan och städernas framkomlighet. Cykelfrämjandet ser cykling som en naturlig del av livet, något som ska vara tillgängligt för alla. Vi anser att cykeln måste integreras i trafiksystem och planering mer än vad som sker idag. Planering och drift ska ske på samma sätt som för biltrafiken. Nyttan av ökad cykling måste in i planeringsprocessen, liksom hälsonyttan och det faktum att cykeln inte belastar miljön eller utsätter andra för olycksrisker på samma sätt som biltrafiken gör. I Norrbotten driver vi sedan en tid tillbaka tesen att 4+8 är > 12 som handlar om åtgärder som ger en större ökning av cyklingen än när biltrafiken ökade som mest under 50- till 70-talet. De synpunkter som vi har på förslaget till Parkeringsnorm för cykel och bil har vi delat in i tre delar. 1. Brist på vision och framtidsbilder 2. Synpunkter/frågor 3. Redaktionella 1- Brist på vision och framtidsbilder. Utifrån vår syn på cykel känns parkeringsnormen inte tillräcklig fokuserad mot kommunens Vision 2050 och att ni vill bli landets Bästa cykelstad. Att ändra vår syn på vår kära bil innebär många pedagogiska utmaningar, men framförallt politiska utmaningar och att våga ta beslut. Vi tror att parkeringsnormen skulle vinna av ett inledande kapitel om de utmaning som samhället och Luleå står inför för att vi ska klara de viktiga miljömålen. Detta kommer att visa sig på det kommande klimatmötet i Paris. Det är ju som en del i detta som ni sedan tar beslut om normer som begränsar biltrafiken, eller vad det mest handlar om, begränsa bilresor som kan ske på annat sätt. Genom att sätta in frågan i sitt rätta sammanhang tar ni bort argument som motståndarna kommer med och ni kan visa på att ni inte nu tar de hårda grepp ni skulle behöva, men att ni visar mot den väg som Luleå måste ta innan 2050. Det finns faktiskt inte så många alternativ, även om bilvännerna kommer att hävda detta, men knappast kan visa på hur dessa ser ut. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 1

Inspiration till en sådant resonemang kan ni hämta från den föreläsning som Mattias Goldmann, från Fores höll på årets Gatu- och Trafikdagar i Stockholm där han satte in de förändringar som vi måste göra i en tidskedja där det inte finns så mycket tid att spela på. Ett annat sätt att måla upp framtiden är att bilden på hur det ser ut idag är tydlig. Det finns en mycket stor okunskap bland allmänheten och de som kommer med kritik om vad bilens parkering innebär och kostar för den enskilde och för samhället. Här har kommunen en viktig roll mot fastighetsägare som har ansvaret mot sina hyresgäster att de skulle behöva tydliggöra den orättvisa som är att bilägare inte tar de kostnader i fastigheter som bilen faktiskt orsakar i jämförelse med de som inte har bil. Samma sak för de kommunala parkeringsplatser som ni subventionerar till anställda som påverkar om den enskilde tar bilen eller inte. Här har kommunen den viktigaste rollen genom att föregå med gott exempel och visa att det går, om man vill att andra, fastighetsägare och företag ska göra samma sak. Det finns många kommuner där ni kan hämta exempel kring vad de har gjort för att påverka sina anställdas bilresor. VILKA ÅTGÄRDER GER VILKEN EFFEKT? Vi kan inte se vilka åtgärder i parkeringsnormen som skulle leda mot våra inledande tankar? Det finns många nationella och internationella exempel som ni kan hämta inspiration från. Vi tror att det ut pedagogisk synpunkt skulle vara bra att visa många bra exempel just för att visa på vad som finns. Några exempel är det bilfria hyreshus som Malmö planerar och varför, eller de Holländska regler om låsbara utrymmen i fastigheter för cyklar, eller Malmös dokument om parkeringsnorm eller cykelparkeringar. Ett bra internationell och omtalat exempel stadsdelen Vauban med 5500 innevånare utanför Frieburg där de som vill ha en plats för sin bil får köpa plats i något av parkeringshusen för den verkliga kostnaden. Detta har gjort 7 av 10 lever utan bil. ARBETAR BAKLÄNGES Kommunen har en bra ambition i Visionen som vi inte tycker avspeglas i de styrande dokument som ni tar fram. För att det ska bli en helhetssyn behöver dessa gå igenom stegen VISION > STRATEGI > PLANER. Vi har tidigare påpekat bristen att Luleå saknar en trafikstrategi som sätter in de olika trafikslagen i sina rätta sammanhang. Nu lär en sådan trots allt vara på gång, men vi tycker att Luleå riskerar att köra vilse när ni tar fram en parkeringsnorm före en parkeringsstrategi som måste komma först. Parkeringsnormen blir de verktyg ni behöver för att verkställa strategin och risken finns att strategin kommer att anpassas till normen för att ni kanske inte helt måste göra om den om den inte leder till de mål strategin pekar ut. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 2

2- Synpunkter/frågor Vi har klippt in texter från ert dokument för att det ska bli lättare att se våra synpunkter och frågor. På sidan 3 skriver ni Detta samtidigt som parkeringsnormen ska möta och verkställa kommunens mål och riktlinjer om minskat bilanvändande till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Vi tror inte att det är bara parkeringsnormen som påverkar hur mycket vi kör bil. Det handlar om vilken inställning en bilägare har att alltid eller sällan ta bilen för sina arbetsresor. Men lika viktig är arbetsplatsparkeringen och dess prissättning som inte kommunen kan påverka. Vi menar att det är trafiken till och från dessa på morgonen och eftermiddagen som påverkar framkomligheten och därmed luften i Luleå mest. Vi tror att det finns en potential av om fastighetsägare kan samverka där en nybyggd fastighet kan utnyttja lediga platser i en befintlig fastighet istället för att klara sitt eget behov inom sin fastighet. Här kan friköp vara ett sätt för kommunen att styra var det är lämpligt att dessa anläggs. På sidan 4 skriver ni Luleå har ett mål om att växa med 10 000 nya invånare. Med fler invånare blir vi också fler trafikanter. Kommunen vill möta detta med att aktivt arbeta för att fler ska välja att resa kollektivt, gå eller cykla istället för att transportera sig med egen bil. Vi tycker att en kommun som vill utveckla ett hållbart samhälle istället ska skriva om att biltrafiken ska minska genom att fler väljer att resa kollektivt, gå eller cykla. Nyansskillnaden är att om Luleå inte växer så har har kommunen inte målet att minska bilresorna. På samma sida skriver ni Ett utav målen i översiktsplanen är att skapa en tätare stadsbygd för att öka närheten mellan olika målpunkter. Det i sin tur ger ett bättre underlag för andra verksamheter, närservice och kollektivtrafik. Den första meningen ger inte bättre underlag för kollektivtrafiken. För att ha detta som mål måste man göra som Umeå har gjort att peka ut längs vilka kollektivstråk som förtätningen ska ske som då ger ett ökad kundunderlag. Kronan är ett exempel på där där man inte har haft kollektivtrafiken som utgångspunkt för vad som byggs var, vilket inte ger kollektivtrafiken de bästa förutsättningarna. På samma sida skriver ni Bilen tar idag stora ytor i anspråk med breda gator och markparkeringar. Vi tror att dokumentet blir tydligare om ni har figurer som visar vilka ytor som parkeringsplatser faktiskt tar när man även tar med de ytor som behövs för att nå p-platsen. I rapporten Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 3

Hur stor plats tar trafiken egentligen? från 2011, Ytor för trafik i staden från 2014 eller Malmös parkeringsnorm kan ni hitta fakta kring detta. På sidan 5 skriver ni Erfarenheter från andra kommuner i Sverige och från andra länder har visat att parkering är ett kraftfullt styrmedel för att påverka färdmedelsfördelning, markanvändning och stadens karaktär. Trafikverkets rapport Parkering i täta attraktiva städer visar på att det är andra styrmedel än själva parkeringsplatsen som påverkar hur den används för arbetsresor. På sidan 5 skriver ni De åtgärder som beslutas kring parkering förväntas bidra till att fler övergår till hållbara sätt att resa och därmed till en minskning av biltrafiken. Vi tror inte att detta är hela sanningen. I vårt yttrande kring Luleås luft och Cykelplanen har vi visat på andra exempel som vi tror är lika viktiga. På sidan 7 och 8 skriver ni om bilinnehav och boendetäthet. Vi saknar en analys av vad dessa siffror innebär, annars har vi svårt att se syftet med bilaga 1. På sidan 9 har ni rubriken Parkeringstal Riktlinjer och principer Vi har svårt att hitta några principer i texten. Vi saknar för att ta cykeln som exempel texter om olika cykeltyper, utrymmen för cykelparkeringar, typer av cykelställ, väderskydd, låsbara utrymmen, att cykelparkeringar ska placeras närmast entréer i källare och framgå av bygglovsritningar, möjligheten att ta upp cykeln till bostaden mm som ger fastighetsägare en fingervisning på hur ni tycker att de ska se på och planera för cykeln inom en fastighet. Vi saknar hur mopeden ska tas hänsyn i parkeringsnormen då den för vissa ungdomsgrupper har en mycket viktig roll för deras transporter. Parkering av en moped har andra förutsättningar än en cykel, bl.a. genom den högre kostnaden att kunna låsa fast eller ställa den inomhus och den påverkar framförallt på hur man ske se på parkeringen vid högstadieoch gymnasieskolor. Eller om besöksparkeringar till kontor och butiker ska ske inom fastigheten eller som en dialog med kommunen om att dessa kan lösas på gatumark genom att fastighetsägaren gör friköp för den typen av cykelparkeringar på gatumark. På sidan 9 skriver ni om Prioritering av användare med olika mått i tabell 2. Vi tycker att ni ska hämta internationell inspiration från exempelvis den holländska Bicycle parking manual som visar på vikten av avstånd till olika typer av cykelparkeringar med en mycket högre ambition än den ni har. Detta då avstånd till cykelparkering har en större påverkan än vad man kan tro. Det finns även flera svenska studier som visar på samma sak och som en parkeringsnorm behöver peka på. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 4

På sidan 10 skriver ni För cykelparkering är närhet till målpunkt en av de viktigaste kvalitetsfaktorerna. Enligt den holländska parkeringsmanualen är detta kopplat till vilken typ av parkering det handlar om och inte bara närhet. På samma sid skriver ni Avstånden bygger på andra kommuners rekommendationer och har därefter anpassats för Luleå med hänsyn till stadens storlek och hur parkeringsmöjligheterna ser ut idag. Vi saknar uppgifter på hur parkeringsmöjligheterna ser ut idag som ni hänvisar till och vilka andra kommuner ni har jämfört med. Om de är de som finns i bilaga 3 bör det anges i texten. Eftersom ni har målet att bli landets bästa cykelkommun måste ambitionen vara att för cykel att ni har samma eller högre mål än de som ligger före er. I detta sammanhang är bara Umeå en bra jämförelse. På sidan 12 skriver ni För bilparkering föreslås olika parkeringstal med hänsyn tagen till bland annat hur tätbebyggt området är, tillgång till kollektivtrafik och närhet till service. Vi kan inte se av dokumentet på vilket sätt som hur kollektivtrafik och närhet till service har påverkat parkeringstalen för de olika områdena. Skriver ni som måste det också framgå på vilket sätt detta påverkar parkeringsnormen för bil. På samma sida För cykeltrafik bedöms zonindelning vara av lägre betydelse, varför samma norm gäller i hela kommunen. Vi delar inte den synen på cykeln. Vi tror att avståndet till stora målpunkter som centrum, universitetet borde påverka synen på parkeringstal. Ju närmare avstånd till en målpunkt, ju större behov av parkeringsplatser för cykel om man vill få fler människor att cykla som exempel. Ett exempel är att flerfamiljshus som byggs i Sunderbyn borde ha fler platser än exemplevis i Björsbyn just genom Sunderbyns närhet till sjukhuset. På sidan 12 skriver ni och har med kartan över zonindelningen. Förslaget till zonindelning bygger på översiktsplanens indelning av stads- och landsbygd samt på biltäthet, boendetäthet och färdmedelsval. Vi tycker att zonindelningen ska kopplas till vad resan handlar om inte vad som råkar stå i en översiktsplan. Som exempel har kommunen som sin medverkan i Svenska cykelstäder målet att hälften av alla resor som är kortare än 5 km ska vara med cykel. Detta borde då ge genomslag i parkeringsnormen för både bil och cykel och gå att läsa ut av de olika zonernas utbredning från Luleås största målpunkter. Exempelvis att en högre parkeringsnorm för cykel borde ge lägre för bil beroende på just avståndet. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 5

På sidan 13 skriver ni Parkeringstal för cykel är framtaget dels genom jämförelse med andra kommuner dels genom beräkning. För bostadshus är uppskattat cykelinnehav multiplicerat med boendetäthet. För verksamheter är uppskattat antal anställa multiplicerat med andel anställa som kan tänkas använda cykel. Besökande är också inräknade. Vi saknar uppgifter på vilka andra kommuner ni jämför er med och exempel på effekten av ert sätt att beräkna för olika befintliga fastigheter, arbetsplatser och affärer i exempelvis centrum. När är Malmös parkeringsnorm ett mycket bra exempel på hur de redovisar detta. Eftersom cykeltrafiken har en stor årsvariation saknar vi en koppling till detta och om/hur det ska/bör påverka parkeringstalet för cykel. Är det exempelvis rimligt att en butik eller arbetsplats ska kunna lösa alla platser inom sin fastighet, vinter som sommar eller kan man se allmän mark som en buffert när cyklingen är som störst på sommaren? För att kunna svara på detta behöver de mål ni har för en kraftigt ökat och andelar omsättas i faktiska cyklar, på samma sätt som ni gör prognoser för antalet bilar på olika vägar. Hur vet ni annars om de parkeringstal ni kräver av fastighetsägare för cykelparkering kommer att klara av kommunens vision om 35 år? PI tabellen föreslår ni särskild utredning om idrottsanläggningar. Vi ser inte varför inte detta kunde vara med i parkeringsnormen redan nu så att ni tar ett helhetsgrepp för alla typer av parkeringar. I tabellen skulle vi vilja se en tydligare koppling mellan vilka som cyklar och vilket behov detta då borde ge. Är steget från förskola 20 platser till grundskola/gymnasium 25-35 och universitet 50-90 verkningen en bild av hur det cyklas. Vi tycker att grundskola ska skiljas från gymnasium beroende på att dessa har olika förutsättning om cykelavstånd som gör att cykeln kan få olika roller. Eftersom Luleå bara har ett universitet har vi svårt att se det stora spannen. Det måste vara en enkel undersökning av att titta på hur det ser ut idag och sätta upp en norm utifrån det mål man har om deras resande, både med bil och cykel. På sidan 14 skriver ni om bostadshus där texten i det första stycket handlar om småhus och känns relevant, men det andra stycket bör inledas med flerbostadshus som det handlar om. Se även våra tidigare kommentarer kring cyklar och cykelparkeringar. På sidan 14 skriver ni Vid planering av förskolor behöver det även finnas utrymme för att skjutsande förälder kan lämna cykelvagn. Vi tycker att målet bör sättas högre att dessa ska vara väderskyddade och kunna låsas fast. Eller ta liknelsen av att en barn i en cykelkärra kan få sätta sig i en som har stått ute i regn medan det bilåkande barnet sätter sig i en torr bil. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 6

På sidan 14 under kontor saknar vi en text om vikten av att fastighetsägare som vill uppmunta cyklande också måst kunna erbjuda duschar för anställda med skåp för sina kläder. På sidan 15 skriver ni Möjlighet att parkera vid bostaden är viktigt för att boende ska kunna välja att ha bilen stående under dagen och istället gå, cykla eller åka kollektivt. I annat fall kommer de boende använda sig av de allmänna parkeringarna under nätterna, vilket stimulerar till att använda bilen under dagtid till exempel till och från arbetet trots att det inte är nödvändigt. Detta ser vi som ett problem som mest berör centrum och vilka avgifter som fastighetsägare tar ut på sina p-platser, inte som ett generellt problem. 3- Redaktionella De beslut som kommunen tar måste ha medborgarna som utgångspunkt varför det är viktigt att man skriver för den målgruppen och vi har några mer redaktionella synpunkter som vi tror förbättrar dokumentet. De dokument som kommunen tar beslut om bör ha ett besluts/gällandedatum, förvaltning och uppgift om kontaktperson/er och medverkande som exempel. Den tagna Cykelplanen saknar datumuppgift om när den är gjord som ett exempel. Ni skulle behöva vara tydliga om de angivna gångavstånden är verkliga avstånd eller fågelvägen då skillnaden kan vara ganska stor beroende på hur fastigheten och de gångvägar som ska användas. På sid 3 skriver ni om plan- och bygglagen men bör förklara att förkortningen PBL längre ner i texten avser detta. Diagrammen på sid 6 vinner på att få tydligare färger. Ni behöver visa vad de olika stadsdelarna innebär, exempelvis vad ingår i centrumnära stadsdelar? Var finns stadsdelar som Björkskatan eller Bergnäset? Kategorin gående och cyklister i diagrammet på sid 7 behöver delas upp då kommunens mål är kopplade till de olika grupperna. Diagram 4 är mycket svårtydd genom att färgerna är svåra att skilja. Vad trafiken till och från centrum avser måste också anges så att läsaren ser vad detta avser. Det skulle också bli tydligare om den redovisas under en lägre tidsperiod och på det sätt som ni har gjort i rapporten Bilar, bilar, bilar. Diagrammet på sid 10 borde bytas ut till figur 2 som finns i Trafikverkets rapport Parkering i täta attraktiva städer som vi tycker mycket bättre beskriver varför det körs så mycket bil i våra städer. Kartan på sid 12 är mycket svår att läsa innehållet på. På sidan 10 skriver ni BBR 94 där ni bör förklara vad detta står för. Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 7

Vita texter i tabeller på sidan 8,11,13,15,16, 20, 21, 24, 25 och 27 blir svåra att läsa om dessa inte har en mörk bottenfärg. Med tanke på att det finns människor som har svårt att utskilja färger skulle rapportens färger och kontraster behöva testas mot den målgruppen för att ge en ökad tydlighet. Då Cykelfrämjandet har valt att jobba mer för att påverka politiker och väghållare att sätta större fokus på cykelfrågor behöver vi få återkoppling på våra synpunkter. Detta så att vi vet vilka frågor vi kan lägga bakom oss då vi har samma synpunkt och vilka där vi har olika uppfattningar som då blir input för vår lobbyverksamhet till gagn för en ökad cykling och att Luleå kan bli bäst i klassen. Cykelhälsningar Cykelfrämjandet Norrbotten Rolf Modig ordförande Cykelfrämjandets synpunkter på förslag till parkeringsnorm för cykel och bil i Luleå 8